Das Projekt

Neubaustrecke Bielefeld – Hannover und Schnellfahrstrecke Bielefeld – Hamm

Neu: Video-Vortrag 17.9.2022 Löhne: Planungsprozess und Politik
Neu: Was steckt hinter der Behautung über „Kostensteigerungen”?
Aktuell:
Die Bedeutung der Neubaustrecke Hannover – Hamburg für NRW
Neu: Die Entwicklung der Zielfahrpläne für den Deutschlandtakt
Aktualisiert: Welche technischen Anforderungen gelten für Neubaustrecke und Ausbau der Bestandsstrecke?

 

 Das Projekt

Eine Neubaustrecke Bielefeld – Hannover und einer Schnellfahrstrecke Bielefeld – Hamm ist Inhalt des Zielfahrplans 2030+ für den Deutschlandtakt. Im dritten Entwurf vom 30. Juni 2020 dieses Zielfahrplans ist diese Planung bestätigt und ergänzt worden. Der Planungsauftrag der Bundesregierung an die Deutsche Bahn AG für die Neubaustrecke Hannover – Bielefeld ist erteiltsiehe hier. Diese führt gemäß § 5 MgvG eine Frühe Öffentlichkeitsbeteiligung durch.
Dieses Projekt ist Teil eines Gesamtkonzepts aus vielen Einzelmaßnahmen zwischen Dortmund und Berlin (Mehr lesen Sie hier.)
und entscheidendes Kernstück für die Zukunft des Korridors zwischen Berlin und Rhein/Ruhr und Teil der europaweiten Magistralen des TEN-Netzes.
Das Ziel ist die Beseitgung eines Engpasses und gleichzeitig die Verkürzung der Fahrzeit.

Entgegen der Auffassung von Umweltverbänden ist diese Neubaustrecke kein Prestigeobjekt, sondern nach Überprüfung aller möglichen Alternativen die sinnvollste und wirksamste Möglichkeit, den historisch gewachsenen Engpass zwischen Minden und Wunstorf aufzulösen.
Entgegen der Auffassung von Haushaltspolitikern ist diese Neubaustrecke kein Milliardengrab, sondern die wirtschaftlichste Möglichkeit, das Eisenbahnnetz leistungsfähiger zu machen. Mehr an vielen Stellen dieser Website.

Die politische Entscheidung für eine Neubaustrecke Bielefeld – Hannover

Mit der Mehrheit der Regierungsparteien CDU/CSU und SPD des Deutschen Bundestages für das Maßnahmengesetzvorbereitungsgesetz ist die politische Entscheidung für dieses Neubauprojekt im Deutschen Bundestag zum zweiten Mal gefallen. Es handelt sich um das einzige große Neubauprojekt des Deutschlandtakts, das
* bereits im Bundesverkehrswegeplan 2030 und
* im Bundesschienenwegausbaugesetz (BSchwAG)
namentlich genannt ist und in den Masterplan Deutschlandtakt  vom 30. Juni 2020 aufgenommen wurde.
Die Bundesregierung verfolgt das Ziel, mit einer drastischen Verkürzung der Fahrzeiten im Schienenfernverkehr den innerdeutschen Flugverkehr zu reduzieren mit dem Ziel, dass die bisherigen Nutzer des Flugverkehrs freiwillig auf die Schiene umsteigen. Die Effekte, die durch eine drastische Verkürzung der Fahrzeiten möglich sind, sind an der Verbindung Berlin – München sichtbar geworden, seitdem die Fahrzeit auf 4 Stunden abgesenkt wurde. Der zweite und dritte Entwurf des Zielfahrplans 2030+ trägt deutlich die Handschrift dieses Ziels. Solange dieses Ziel Teil der politischen Ziele der Bundesregierung ist, ist von der Weiterverfolgung des Projekts auszugehen. selbst wenn aber dieses Ziel aufgegeben würde, sind die Wirkungen der Neubaustrecke im Netz so umfassend, dass mit einer Aufgabe des politischen Ziels nicht zu rechnen ist. Allerdings hat die bisherige Bundesregierung die weitergehenden Ziele nur sehr unzureichend kommuniziert.
Eine Presseerklärung aus dem Bundesverkehrsministerium vom 21. Februar 2022 ist als Bestätigung des Kurses der bisherigen Bundesregierung zu verstehen: Der Deutschlandtakt bleibt Richtschnur für die Gestaltung von Neu- und Ausbaustrecken gemäß Bundesverkehrswegeplan. Diese Erklärung dürfte eine klare Absage an Kritiker wie Lothar Ibrügger sein.

300 km/h – ist das sinnvoll?

Mit steigender Geschwindigkeit steigt der Energieverbrauch exponentiell. Ist das ein Grund, diese hohe Geschwindigkeit infrage zu stellen? Die überraschende Antwort: Nein. Der Deutschlandtakt vereinbart hohe Geschwindigkeiten mit guten Anschlüssen. Das rechtfertigt auch einen höheren Energieverbrauch, die Bilanz für niedrigere Geschwindigkeiten ist für die Neubaustrecke Bielefeld – Hannover schlechter.. Lesen Sie hier mehr.

Nur ein Prestigeobjekt?

Die Bundespolitik unter Verkehrsminister Scheuer hat den grundlegenden Fehler gemacht, diese Neubaustrecke nur mit der Beschleunigung des Verkehrs vom Ruhrgebiet nach Berlin zu begründen. Tatsächlich sind die Wirkungen dieser Neubaustrecke sehr viel umfassender. So wird beispielsweise die schnellste Verbindung vom Ruhrgebiet nach Hamburg hergestellt und werden Kapazitäten für den Güterverkehr auf anderen Strecken freigemacht. Wollte man diese Ziele mit Ausbauten an anderer Stelle erreichen, so wären Investitionen notwendig, die die Investitionen für diese Neubaustrecke deutlich übersteigen.

31 Minuten und keine Minute mehr?

Die Initiative Deutschlandtakt hat diese und viele andere Fragen an den Gutachter Philipp Schröder von SMA gestellt und Antworten erhalten. Diese Antworten sind hier niedergelegt. Diese Antworten sind seit Mai 2021 online und hätten auch den Autoren der Widuland-Studie bekannt sein können.

Milliardengrab oder sinnvolle Investition?

Die immer wieder aufgestellte Behauptung, die Neubaustrecke sei nicht finanzierbar und zu teuer, ist falsch.
Ein Grund für die Neubaustrecke ist die Beseitigung des Engpasses zwischen Minden und Wunstorf. Diese würde allein 2,5 Mrd. Euro (Baukostenindex 2015) kosten und ist mit massiven Eingriffen in Städte und Gemeinden verbunden (das zeigt exemplarisch die Ortsdurchfahrt Dankersen), bringt aber keinerlei Fahrzeitvorteile.
Mit einem Einsatz von etwa 150 Mio. Euro je Minute Fahrzeitverkürzung sind die Mehrkostn für eine Fahrzeitverkürzung ausgesprochen günstig. Mehr zu den Zusammenhängen erfahren Sie hier.
Und lesen Sie hier die Analyse der Forderungen von Lothar Ibrügger nach dem Bau von Gütergleisen. Ibrügger hat in seiner Amtszeit den Bau der Neubaustrecke Erfurt – Nürnberg blockiert und nichts anderes erreicht als ein halbes Jahrzent Bauverzögerung einer Neubaustrecke, die mit drastisch gestiegenen Fahrgastzahlen ihre Richtigkeit beweist.
Die neueste Zahl der Baukosten kommt von MdB Frank Schäffler. Wie dies zu deten ist, lesen Sie hier. Letztlich handelt es sich um Angaben, die aus dem Zusammenhang gerissen sind und der Irreführung der Bürger dienen.

Überregionaler Nutzen und regionale Bedeutung weit unterschätzt


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Die Auswirkungen einer Neubaustrecke Bielefeld – Hannover auf die Verbesserung des Schienenverkehrs werden weit unterschätzt. Schon allein sind die Wirkungen auf die Verbesserungen des Verkehrsangebots in Ostwestfalen-Lippe, in der Region Hannover und dem Landkreis Schaumburg beachtlich. Kurze Verbindungsspangen und neue Regionalbahnhöfe können mit geringen Investitionen die Wirkung weiter steigern. Im Zusammenwirken mit der Neubaustrecke Hamburg – Hannover und einer kurzen Verbindungskurve am Güterbahnhof Herrenhausen erweitern sich die Möglichkeiten weiter. Ein Teil dieser Wirkungen hat nicht einmal der Deutschlandtakt-Zielfahrplan erkannt. Einzelheiten zum überregionalen Nutzen und zur regionalen Vernetzung finden Sie in dieser Analyse (pdf, 5 MB)

Nutzen für NRW: Auch nach Hamburg eine halbe Stunde schneller

Weitere Information hier.

Der gesellschaftliche Konflikt

Jeder Bau von Infrastruktur ist ein Konflikt zwischen Bürgern, die von dem Projekt profitieren, und Bürgern, die davon betroffen sind.
Die Bundesregierung vertritt dabei aufgrund der demokratischen Legitimation die Bürger, denen das Projekt nützt. Die Deutsche Bahn ist nur Auftragnehmer und handelt im Auftrag des Bundes. Das Planungsergebnis ist Grundlage eines Beschlusses des Deutschen Bundestages.

Konkret spielt sich dieser Konflikt auf zwei Ebenen ab:
* Ringen um Einfluss:
Dieser Konflikt wurde am 9.11.2021 in der Diskussion um das „Selbstverständnis” des Bürgerforums sichtbar: Bürgerinitiativen und Naturschutzverbände möchten innerhalb des Bürgerforums „demokratische Abstimmungen durchsetzen. Kritiker, aber auch die Deutsche Bahn, gehen davon aus, dass das Bürgerforum keine demokratische Legitimation für solche Abstimmungen hat. Tatsächlich sagt das Gesetz, dass die DB die „betroffene Öffentlichkeit” zu beteiligen hat – sie ist aber nur ein Teil der gesamten Öffentlichkeit und kann nicht mit formellen Mehrheiten bestimmen, was die “nicht betroffene Öffentlichkeit” als Planungsergebnis zu akzeptieren hat.
* Konflikt um das Verhältnis von Fahrplan und Umwelt
Dieser Konflikt wurde am 19.4.2021 in einem Workshop des Bürgerforums sichtbar.
Der Deutschlandtakt ist auf der Grundlage der Forderung der Initiative Deutschlandtakt entstanden, erst den Fahrplan und dann den Bauplan zu erstellen, um eine optimale Gestaltung des Schienennetzes als Ganzes sicherzustellen und überdimensionierte Projekte zu vermeiden, die im Fahrplan nicht ausreichend wirksam werden. Im Fall der Neubaustrecke Bielefeld – Hannover hat die bis 2021 amtierende Bundesregierung dieses Prinzip ins Gegenteil verkehrt: Der optimierte Fahrplan (31 Minuten zwischen Bielefeld und Hannover) wird als Argument verwendet, um jede Diskussion über alternative Fahrpläne und damit über umweltverträglichere Alternativen der Gestaltung der Infrastruktur  zu unterdrücken. Dieser Konflikt wird derzeit von den Planern der DB insofern umschifft, als alle Alternativen, auch wenn sie die Vorgabe einer Fahrzeit nicht voll erfüllen, geprüft werden. Nur so lässt sich eine gerichtsfeste Entscheidung treffen. Der Konflikt kann aber wieder relevant werden, wenn sich Varianten gegenüberstehen, von denen eine deutlich kürzere Fahrzeit mit einer deutlich höhere Umweltbelastung erkauft, wären eine umweltverträglichere Variante eine deutlich längere Fahrzeit erfordert, aber Betroffene und Umwelt besser schont.
Brisanz hat dieser Konflikt deshalb, weil unterschiedliche Trassen sehr unterschiedliche verkehrliche Wirkungen haben.

Aus diesem Grund hat die Initiative Deutschlandtakt überprüft, welche Fahrzeit mit dem Deutschlandtakt noch kompatibel ist. das kurz gefassten Ergebnis: mehr als 36 MinutenFahrzeit zwischen Hannover und Bielefeld können mit dem Deutschlandztakt´nicht vereinbart werden, ohne dass wesentliche Anschlüsse verloren gehen.

Teil des europäischen Kernnetzes

Die Neubaustrecke ist nicht einfach ein nationales Projekt, dessen Bau die Bundesregierung nach eigenem Ermessen beliebig gestalten könnte. Vielmehr ist diese Strecke von der Europäischen Union in das Kernnetz des Schienenverkehrs (Personen- und Güterverkehr) aufgenommen worden (EU-Verordnung Nr. 1315/2013) und als „auszubauen“ gekennzeichnet (Karten 0.2 und 03 der Anlage).
Damit ist zwar hinsichtlich der Geschwindigkeit und damit für die Streckenführung kein bestimmter Standard für den Ausbau gesetzt. Hinter den sogenannten TEN-Netzen stehen aber auch Fördermittel, deren Verfügbarkeit von solchen Kriterien abhängt.
Der Abschnitt Bielefeld – Hannover liegt in einer Taille des Verkehrsnetzes Deutschlands und Europas, sodass die Fahrzeitverkürzung von 18 Minuten sich in Verbindungen von Emmerich und Trier auf der einen Seite bis Flensburg, Stralsund und Zittau auf der anderen Seite als Verkürzung der Fahrzeit  um eine halbe Stunde auswirkt. Die europäische Dimension:  Es geht um die Fahrzeit zwischen Nordfrankreich mit Paris, Belgien und dem Süden der Niederlande einerseits bis Dänemark, Schweden, Polen und Tschechien und dem Baltikum auf der anderen Seite.
Beachtlich ist aber, dass der derzeitige Planungsauftrag ausblendet, dass auch die Strecke Amsterdam – Berlin zu den TEN-Netzen gehört. Diese Verbindung könnte mit einer Anbindung der Neubaustrecke Von Löhne in Richtung Hannover um eine Viertelstunde beschleunigt werden (siehe weiter unten).

Europäische DimensionDie europäische Dimension: Eine halbe Stunde schnelle

Neubaustrecke Bielefeld – Hannover und Schnellfahrstrecke Bielefeld – Hamm im Deutschlandtakt

Der gesamte Fahrplan für Deutschland soll nach den Bedingungen eines Deutschlandtaktes geordnet werden. Im Unterschied zu früheren Planungsvorgaben soll der Deutschlandtakt dafür sorgen, dass alle Regionen und auch der Güterverkehr von den Vorteilen von Neubauprojekten profitieren.  Wesentliches Element ist der integrale Taktfahrplan, der die Voraussetzung für koordinierte Anschlüsse und große Reisezeiten auch in Umsteigeverbindungen sorgt. Fahrzeiten von Knoten zu Knoten von 30 und 60 Minuten sind ein wesentliches Element, aber kein Selbstzweck.  Ein solches Taktsystem besteht seit Jahren schon in der Schweiz. Dort heißt das Projekt „Bahn2000“.
Der Fahrplan soll vorgeben, wo in welcher Qualität gebaut werden muss, damit ein optimales Ergebnis auch für die Region erzielt wird. Diesen Anspruch erfüllt der Vorschlag einer Neubaustrecke Bielefeld – Hannover erst zusammen mit den Ausbauten zwischen Hamm und Berlin, wie er im Zielfahrplan 2030+ enthalten ist. Der Ausbau der historisch gewachsenen Bestandsstrecke kann diese Ansprüche hingegen nicht erfüllen. Hier lesen Sie dazu mehr:
Welche Anforderungen stellt der Deutschlandtakt an eine Neubaustrecke Bielefeld – Hannover?
Welche politische Bedeutung hat der Deutschlandtakt für die Verbindung Rhein/Ruhr – Berlin?

Wo soll die Neubaustrecke Bielefeld – Hannover verlaufen?

Diese Frage ist offen. Die Raumwiderstände und nicht politische Wünsche entscheiden dies. Lesen Sie dazu mehr auf dieser Seite.

Ist diese Neubaustrecke alternativlos?

Im Prinzip nein. Keine  Alternative ist besser.
Drei Alternativen kommen in Betracht. Die Probleme, die damit verbunden sind, sind teils technischer Natur, teils politisch bedingt.
Die Alternativen mit einer kurzen Einschätzung:
Ausbau der Bestandsstrecke auf 4 Gleise: Der Ausbau der Bestandsstrecke von Minden bis Wunstorf auf ganzer Länge leistet keine Fahrzeitverkürzung und wird daher auf politischen Widerstand in den Bundesländern stoßen, die von einer Fahrzeitverkürzung begünstigt werden.

Ausbau neben der Bestandsstrecke mit abschnittsweisem Neubau:   Eine Studie über eine Alterntive geht davon aus, dass die Ortsdurchfahrten Wunstorf und Bückeburg nicht vertretbar sind, da die Eingriffe in die Bausubstanz der Städte zu groß sind. Aber auch diese Studie kann keine zufriedenstellende Antwort auf die Frage nach einem guten Fahrplan geben. Mehr dazu hier. Die Umbauten in den verbleibenden Ortsdurchfahrten sind erheblich, beispielsweise in Dankersen, Porta und Bad Oeynhausen.  Die Kosten des Umbaues der Bestandsstrecke und die Beeinträchtigungen des Verkehrs auf der Bestandsstrecke bis hin zu Vollsperrungen werden unterschätzt. Die Eingriffe in die Bausubstand an der Strecke, insbesondere in Wohngebäude sind gleichwohl erheblich. Mehr lesen Sie hier.
Verkürzte Neubaustrecke:
Zwischen Bielefeld und Minden besteht kein Engpass, hier sind vier Gleise vorhanden. Eine verkürzte Neubaustrecke würde daher weniger kosten und die Fahrzeit um nur bis zu 6 Minuten verlängern. Ein wichtiges Problem entsteht aber durch die Zersiedelung der Landschaft entlang der Strecke und weitere technische Anforderungen an eine Neubaustrecke. Daher wird die Betrachtung der möglichen Punkte, an denen eine Neubaustrecke ausfädeln kann, die Antwort auf die Frage geben. insbesondere soll hier darauf hingewiesen werden, dass die Prüfung aller möglichen Ausfälle gelungen eine Neubaustrecke nördlich von Brake ergeben hat, dass erhebliche Eingriffe in Wohngebiete und Gewerbegebiete mit der Notwendigkeit von Abrissarbeiten verbunden wären. Mehr zu den technischen Anforderungen finden Sie hier.

Suchraum und Planungsdialog

Das Gesetz, das den Planungsdialog – gesetzliche Bezeichnung >frühe Öffentlichkeitsbeteiligung< vorschreibt, ist am 1. April 2020 in Kraft getreten. Näheres finden Sie hier.
Der Planungsdialog wird sich auf alle Trassenvarianten beziehen, die in einem ersten Schritt als möglich und für eine vertiefte Untersuchung als interessant erweisen. Ein Entwurf dieser Varianten ist am 9. November 2021 im Plenum des Bürgerforums vorgestellt worden. Die Unterlagen hierzu finden Sie auf der Website der Deutschen Bahn AG.

Zu den Unterlagen gehören auch detaillierte Geodaten.  Wie kann ich die Geodaten der DB einsehen? Eine Anleitung finden Sieh hier.

Neubaustrecke Bielefeld - Hannover Karte Bürgerdialog

Diese Skizze  gibt einen Überblick über den Suchraum und die Grobtrassen, die vertieft untersucht werden. Quelle: DB AG.
Das Orifinal dieser Zeichnung finden Sie auf der Website der DB www.hannover-bielefeld.de in den Folien zum Plenum vom 9.11.2021.

Was kann die Frühe Öffentlichkeitsbeteiligung leisten?

Die Öffentlichkeitsbeteiligung kann die Qualität der Entscheidung für eine zu bevorzugende Trasse deutlich verbessern, indem Details berücksichtigt werden können, die den Planern andernfalls zu spät oder gar nicht bekannt werden würden. Die Öffentlichkeitsbeteiligung kann aber weder die bahntechnische Fachkenntnis der Deutschen Bahn AG ersetzen noch die politische Entscheidung für ein Neubauprojekt und die Berücksichtigung der dahinter stehenden Interessen ersetzen. Die letzte Entscheidung über die sogenannte Vorzugstrasse wird die Deutsche Bahn AG als späterer Betreiber der Infrastruktur treffen und, wenn die Begründung hierfür die politischen Entscheidungsträger überzeugt, auch die politische Zustimmung hierfür bekommen.

Was leistet diese Website zur Neubaustrecke Bielefeld – Hannover?

Der Zielfahrplan 2030+ enthält nur Daten über Fahrzeiten. Einige erläuternde Hinweise gibt es in Präsentationen und unveröffentlichten Unterlagen. Diese Informationen genügen nicht, um die vielen Fragen zur Neubau- und Schnellfahrstrecke Hannover – Bielefeld – Hamm zu beantworten. Auch die Informationen der Deutschen Bahn AG zum Projekt und den Details der Planung werden nicht den gesamten Kontext der Planung erschließen, weil die DB nur den Auftrag hat, das Neubauprojekt zwischen Hannover und Bielefeld zu planen. Die Bundesregierung ist viele Antworten auf Fragen der Bürger schuldig geblieben.
Diese Website möchte Sie daher umfassend informieren, damit Sie das Projekt verstehen und bewerten können.  Autor und Informanten legen Wert auf fachliche Qualität der Darstellung und stehen Details der bisherigen Veröffentlichungen durchaus kritisch gegenüber und sind unabhängig von Einflüssen politischer und wirtschaftlicher Interessen.

Es ist nicht Aufgabe der Initiative Deutschlandtakt, politisch zu der jeweiligen Strategie der Bundespolitik Stellung zu nehmen. Ziel der Initiative Deutschlandtakt ist es, den Deutschlandtakt und seine Ziele als technisch-logisches und gesellschaftliches Projekt zu fördern und zu fordern. Auf dieser Grundlage ist das Projekt einer Neubaustrecke von Bielefeld nach Hannover zu überprüfen und entsprechend dem Prüfergebnis zu unterstützen oder zu kritisieren. Nur diesem Ziel dient diese Website.

Der Anlass für die Ablehnung einer Neubaustrecke im Bild: Bahnhof Porta und Jakobsberg.

Neubaustrecke Porta-Tunnel ja oder nein

Der Entwurf des Bundesverkehrswegeplans 2030, veröffentlicht 2016, sah eine sehr genaue Streckenführung eines Neubaues vor, die etwa rechts neben dem Bahnhof Porta in den Jakobsberg führen sollte. Dies erzeugte so große Widerstände, dass der Entwurf geändert wurde. Im Bundessschienenwegeausbaugesetz wurde deswegen eine Fußnote eingebracht. Tatsächlich war dieser Plan schon zwei Jahrzehnte älter, war aber schon damals auf erbitterten Widerstand in der Region gestoßen. Formal steht diese Planung nach wie vor zur Debatte, wird aber keine Chance haben.

 

Diese Website wurde zuletzt am 18. September 2022 aktualisiert.