Variante Seelze – Bad Oeynhausen

Kann eine verkürzte Neubaustrecke zwischen Seelze und Bad Oeynhausen in die Planung einbezogen werden?

Ja. Aus einer Darstellung aus dem Bundesverkehrsministerium vom 24. November geht hervor, dass diese Variante im Rahmen der Frühen Öffentlichkeitsbeteiligung geprüft werden darf.

Vor- und Nachteile einer kürzeren Neubaustrecke zwischen Seelze und Bad Oeynhausen

Als Alternative kommt in Betracht, die Neubaustrecke auf den Abschnitt zwischen Hannover und Bad Oeynhausen zu beschränken, da zwischen Bad Oeynhausen und Bielefeld die Bestandsstrecke viergleisig vorhanden ist.
Diese Variante ist nicht identisch mit der Planung des Bundesverkehrswegeplans 2030 und könnte im Bereich der Stadt Porta entlang der Autobahn verlaufen.
Die detaillierte Untersuchung ergibt, dass die Fahrzeit Rhein/Ruhr – Berlin um 2 Minuten länger ausfällt und das Taktsystem des Deutschlandtakts weiträumig erhalten bleibt.
Die vollständige Darstellung aller Details können Sie hier herunterladen.
Alternative verkürzte Neubaustrecke

Die wichtigsten Gründe für eine gute Bewertung der Alternative “Seelze – Bad Oeynhausen”

  • Die Fahrzeit zwischen Bielefeld und Hannover ist zwar 5 Minuten länger als im Zielfahrplan 2030+ vorgesehen, die Fahrzeit östlich Hannover ist aber nach Berlin um 3 Minuten kürzer, nach Magdeburg um 5 Minuten kürzer.
  • Längere Fahrzeit westlich von Hannover, kürzere Fahrzeit östlich von Hannover
  • Die Fahrzeit zwischen Osnabrück und Hannover ist 10 Minuten kürzer als im Zielfahrplan 2030+ vorgesehen.
  • Schneller nah Osnabrück
  • Das System der Taktknoten bleibt weiträumig vollständig erhalten
  • Die Knoten bleiben erhalten

Überblick über die Unterschiede der Neubaustrecke Seelze – Bielefeld und Seelze – Bad Oeynhausen

 Variante Neubaustrecke Bielefeld - Seelze (- Hannover)Variante Neubaustrecke Bad Oeynhausen Seelze (- Hannover) 
Infrastruktur
Infrastruktur Bielefeld - Hannover
Ausdehnung NeubaustreckeSeelze - BielefeldSeelze - Bad Oeynhausen
Länge Neubaustreckeca. 87 bis 90 kmca. 60 km
Optimierung vorhandener Gleiseca. 31 km
Spange zur Beschleunigung der Verbindung Amsterdam - Berlin7 km, erforderlich für A2-naheTrassenicht erforderlichnicht erforderlich
Infrastruktur Hannover - Wolfsburg / Braunschweig
Zusätzlich 3. und 4. Gleis27 kmnotwendig 25 km, sinnvoll 58 km
Ertüchtigung von 140 auf 160 km/h37 km
Wegfall von HaltenHelmstedt (Alternative: Ausbau Braunschweig - Helmstedt) Investitionen)Minden - nur IC Berlin - Amsterdam (kompensierbar durch besseren Regionalverkehr)
Verschiebung FerverkehrshalteVon Minden nach Bad Oeynhausen - nur IC Berlin - Amsterdam
Fahrzeiten
Bielefeld - Hannover31 Min.36 Min.
Hannover - Wolfsburg29 Min.26 Min.
Bielefeld - Berlin Hbf2:01 h2:03 h
Hannover - Braunschweig33 Min.31 Min.
Braunschweig - Magdeburg46 Min.43 Min.
Bielefeld - Magdeburg einschließlich Umsteigezeit1:56 h1:56 h
Bad Oeynhausen - Hannover38 Min.25 bis 29 Min.
Osnabrück - Hannover61 Min.45 bis 50 Min.
Bewertung
Vereinbarkeit mit den Prinzipien des Deutschlandtaktshoch (aber Fehlanschlüsse in Hannover)hoch (geringfügig mehr Fehlanschlüsse in Hannover)
Fahrplan-Flexibilitätgeringhoch
Verkehrliche Bewertunggünstigsehr günstig: sehr geringen Nachteilen stehen erhebliche Vorteile gegenüber
Baukostenkann erst nach vollständiger Planung beurteilt werdenvoraussichtlich geringer, Ersparnis von 24 km Neubaustrecke
Ökologische Verträglichkeitbedarf der Detailprüfungbedarf der Detailprüfung, voraussichtlich günstiger aufgrund der Ersparnis eines Teils der Neubaustrecke
Rechtliche Bewertungkritischumkritisch
GesamtbewertungFür eine optimal aussehende Haltezeit des Ost-West-Verkehrs in Hannover zwird westlich von Hannover "geklotzt" und östlich gespart, ohne dass damit ein messbarer verkehrlicher Mehrwert erzeugt wird.Einer nicht ganz optimalen Haltezeit des Ost-West-Fernverkehrs stehen verkehrliche, ökologische und finanzielle Vorteile gegenüber, ohne dass sich Gesamtfahrzeiten weiträumig messbar verschlechtern.

Die vollständige Darstellung aller Details, in der auch diese Tabelle enthalten ist, können Sie hier herunterladen.

Was bedeutet das Gifhorner Kreuz für die Fahrzeit Bielefeld – Hannover?

Die zwischen Hamm, Bielefeld und Hannover für den Deutschlandtakt vorgesehene Fahrzeit ist mit einem viergleisigen Abschnitt zwischen Dollbergen und Gifhorn abgestimmt, damit auf dieser bisher nur zweigleisigen Strecke Hochgeschwindigkeitsverkehr und Regionalverkehr verdichtet und optimal verknüpft werden können. Jede Veränderung der Fahrzeit Hannover – Bielefeld gegenüber dem Wert von 31Minuten hat gravierende Auswirkungen auf di Strecke Wolfsburg – Hannover und erhöht den Investitionsbedarf in diesem Abschnitt erheblich.

Der gegenwärtige Zustand

Gifhorner Kreuz
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Das Gifhorner Kreuz besteht aus den Bahnstrecken Hannover – Wolfsburg und Braunschweig – Uelzen. Sie treffen sich im Bahnhof Gifhorn (früher Isen Büttel-Gifhorn
Die Strecke Braunschweig – Uelzen ist eingleisig. Derzeit wird sie so ausgebaut, dass optimale Fahrzeiten auf der Grundlage des Taktknotens Gifhorn möglich sind. In Gifhorn sollen optimale Anschlüsse beider Linien untereinander hergestellt werden. Dabei soll die Linie Hannover – Wolfsburg ohne Fahrzeitverluste verkehren. Dies wird derzeit gewährleistet, indem ein Hochgeschwindigkeitszug Hannover <> Berlin in Gifhorn überholt, während der Regionalzug am Bahnsteig steht. Dies legt die Fahrzeit des Hochgeschwindigkeitszuges exakt fest.
Weitere Hochgeschwindigkeitszüge können nur verkehren, während keine weiteren Regionalzüge unterwegs sind. Daher kann das Angebot Hannover – Wolfsburg nicht auf Halbstundentakt verdichtet werden. Möglich sind nur einige zusätzliche Züge während der Verkehrsspitze.

Welches Ziel hat der Zielfahrplan 2030+?

• Die Regionalzüge Hannover – Wolfsburg sollen halbstündlich verkehren.
• Der Anschluss der Regionalzüge im Taktknoten Gifhorn soll erhalten werden.
• ICE-Züge sollen halbstündlich verkehren.
• Es sollen je Stunde und Richtung vier ICE möglich sein.

Was sieht der Zielfahrplan 2030+ dafür als Baumaßnahme vor?

Gifhorner Kreuz
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Der Abschnitt Dollbergen – Gifhorn (ca. 27 km) soll viergleisig ausgebaut werden.
Dann können ZWEI ICE den Regionalzug überholen UND diese Regionalzüge können halbstündlich verkehren.
Der ICE braucht für die Überholstrecke 6 bis 8 Minuten, der Regionalzug 15 Minuten. Aus dem Umstand, dass die Fahrzeit der Hochgeschwindigkeitszüge zwischen Hannover und Wolfsburg um 3 Minuten gegenüber heute gekürzt werden soll, ist zu schließen, dass der Abschnitt Dollbergen – Gifhorn mit 300 km/h befahren werden soll.
Damit können die ICE nicht zu beliebiger Zeit verkehren können, sondern nur in einem kleinen Zeitfenster. Dieses Zeitfenster wird von den Regionalzügen determiniert, die zur Minute 0 und 30 in Gifhorn am Bahnsteig stehen sollen, um den Rundum-Anschluss herzustellen. Die Hochgeschwindigkeitszüge müssen daher Gifhorn in Richtung Berlin kurz vor der Minute 0 und 30 passieren, in Richtung Hannover kurz nach der Minute 0 und 30.

 

Was geschieht, wenn die Fahrzeit Hannover – Bielefeld länger als 31 Minuten ist?

Dann muss der zweigleisige Abschnitt nach Osten verschoben werden, für jede Minute um 3,3 Kilometer.

Warum ist das ein Problem?

Es ist in erster Linie ein finanzielles Problem. Östlich von Gifhorn unterquert die Strecke den Elbeseitenkanal in einem Tunnel. Dieser müsste auf vier Gleise erweitert werden. Dabei müsste auch die heutige zweigleisige Durchfahrt durch eine neue, breitere Durchfahrt mit getrennten Röhren ersetzt werden, in denen jeweils nur ein Gleis liegt, Das ist sehr teuer.
Weiter nach Osten sind Erweiterungen des Gleisfeldes notwendig, die im Stadtgebiet von Wolfsburg vergleichsweise schwieriger und teurer sind als der jetzt vorgesehene Ausbau.

Könnte diese Wirkung dadurch gemindert werden, dass die Strecke Lehrte – Wolfsburg für 300 km/h ertüchtigt wird?

Noch liegt die Vorhabenliste nicht vor, die dem Zielfahrplan 2030+ zugrunde liegt. Aber es dürfte nur noch der Abschnitt Lehrte – Dollbergen nicht für 300 km/h vorgesehen sein. Wenn das zutrifft, wäre der Ausbau mit einer Länge von 15 Kilometer zusätzlich möglich. Damit wären rechnerisch 1,5 Minuten zu gewinnen. Alles, was darüber hinausgeht, verschiebt die Strecke unweigerlich nach Osten unter den Elbeseitenkanal.

Gibt es weitere Folgewirkungen, wenn die Fahrzeit Bielefeld – Hannover länger ist als 31 Minuten?

Ja. Der Abschnitt Hannover – Lehrte wird von einer Vielzahl von Zügen genutzt, deren Fahrpläne ebenfalls optimiert sind und nur unter Fahrzeitverlust angepasst werden können.
Das gravierendste Problem ist der Fahrplan des Intercity Hannover – Magdeburg – Leipzig – Dresden. Hier sind entsprechende Maßnahmen zur Kompensation zu ergreifen oder in Kauf zu nehmen, dass der integrale Taktknoten Magdeburg aufgelöst wird. Mehr dazu erfahren Sie hier. Für die Auflösung des Knotens Magdeburg wird es aber keine politischen Mehrheiten geben.

Kartengrundlage OpenStreetMap

Was bedeutet die Herrenhausen-Kurve?

Was bedeutet die Herrenhausen-Kurve?

In den 3. Entwurf des Deutschlandtakts, der am 30. Juni 2020 von Bundesverkehrsminister Scheuer veröffentlicht wurde, hat die Bundesregierung eine Verbindungskurve nahe Hannover-Herrenhausen aufgenommen, um die schnellste Verbindung Ruhrgebiet – Hamburg möglich zu machen. Im Entwurf für den Fernverkehr ist zweistündlich ein Express aufgenommen worden, der ohne Halt von Hamm bis Hamburg fahren und diese Strecke in 1:53 h zurücklegen soll und als FV 29a bezeichnet ist. Damit das möglich ist, muss eine Gleisverbindung in Hannover am ehemaligen Güterbahnhof Herrenhausen gebaut werden.

Ist die Herrenhausen-Kurve technisch machbar?

Ja. Platzsparend können die Rampen mit 3,5 % Steigung ausgestattet werden und der Kurvenradius auf 300 Meter ausgelegt werden. Dann können Hochgeschwindigkeitszüge die Kurve mit 80 km/h passieren. Güterzüge können hier nicht verkehren. Mehr über Steigübungsparameter erfahren Sie hier.

Ist die Herrenhausen-Kurve planerisch machbar?

Ja. Rampen und Kurve können fast ausschließlich auf Bahngelände errichtet werden. Der überbrückte Bereich enthält nur geringwertige gewerbliche Nutzungen und steht mindestens zum Teil noch in Eigennutzung durch die DB.

Herrenhausen-Kurve Lageskizze

Diese Skizze zeigt die minimal ausgelegte Kurve. Kartengrundlage OpenStreetMap.

Herrenhausen-Kurve WestrampeEntlang der Straße Culemeyertrift würde die Rampe von Bielefeld her auf Bahngelände (links) auf- oder absteigen.

  Herrenhausen-Kurve

Im Zwickel zwischen den Bahnlinien liegt der Leinhäuser Weg. Links und rechts davon befinden sich ungenutzte oder geringwertig genutzte Flächen, die weitgehend der DB gehören. Blick in Richtung Osten. Die Kurve würde rechts nach Bielefeld und links nach Hamburg verlaufen.

Muss der Fernzug FV 29a in Bielefeld durchfahren?

Nein, wenn der Fahrplan angepasst wird und zur Haltezeit in Bielefeld ein Bahnsteiggleis frei ist. Der Fahrzeitverlängerung von 3 Minuten steht ein enormes Nachfragepotenzial aus der Großstadt Bielefeld und dem Umland (1,5 Mio. Einwohner== gegenüber, für die die Fahrt nach Hamburg eine halbe Stunde kürzer werden würde.

Bietet diese Kurve noch mehr Möglichkeiten?

Ja. Die Kurve könnte auch von Zügen befahren werden, die aus Richtung Bielefeld kommen und direkt zum Flughafenbahnhof Hannover fahren sollen. Die Fahrzeit von Bielefeld nach Hannover würde bei 45 Minuten liegen. Dafür müssten Weichen eingebaut werden, mit denen die Züge auf die S-Bahn-Gleise wechseln können. Ob das so möglich ist, bedarf einer fahrplantechnischen Prüfung. Die Fahrzeit würde von Bielefeld zum Flughafen Hannover 45 Minuten betragen.
Diese Option ist für Ostwestfalen-Lippe besonders interessant, weil der Regionalflughafen Paderborn/Lippstadt nicht nur mit öffentlichen Verkehrsmitteln schlecht erreichbar ist, sondern auch dauerhaft von der Region subventioniert werden muss.

Karte Flughafen-Shuttle

Diese Skizze zeigt die Verbindungskurve und den Fahrweg eines Flughafen-Express Bielefeld –  Flughafen Hannover. Kartengrundlage OpenStreetMap.

Dürfte ein Flughafen-Express Bielefeld – Flughafen Hannover subventioniert werden?

Grundsätzlich ja, denn die Fahrzeit übersteigt nicht eine Stunde. Mach allen deutschen und EU-Bestimmungen kann der Zug rechtlich als Nahverkehr angesehen werden. Zwischenhalte an Regionalbahnhöfen könnten diese Einordnung unterstreichen.

Welche technischen Anforderungen gelten für eine Neubaustrecke?

Hier erklären wir die Grundlagen, mit denen die Trassierung einer Neubaustrecke zwischen Bielefeld und Hannover vorgenommen werden muss.

Die Anforderungen ergeben sich zum einen aus den Bedingungen, die der Deutschlandtakt in der Fassung des dritten Entwurfs des Zielfahrplans 2030+ stellt, und zum anderen aus den geltenden technischen Spezifikationen für das Eisenbahnwesen.

Fahrzeit

Als Zielfahrzeit ist im Zielfahrplan 2030+ zwischen Hannover und Bielefeld eine Fahrzeit von 31 Minuten für Hochgeschwindigkeitszüge angegeben. Für langsamere Züge (200 km/h) ist eine Fahrzeit von 36 Minuten zwischen Hannover und Bielefeld angegeben (Linie Fv 92). Das System des Deutschland-Takts lässt allerdings eine längere Fahrzeit von bis zu 5 Minuten zu, wie hier nachzulesen ist.

Höchstgeschwindigkeit

Als Höchstgeschwindigkeit sind 300 km/h angegeben. Diese Höchstgeschwindigkeit ist als feste Vorgabe anzusehen, da diese Auslegung der Züge auf dem gesamten Laufweg benötigt wird, um die Bedingungen des Deutschlandtakts einzuhalten.

Kurvenradien

Die Kurvenradien leiten sich von der Höchstgeschwindigkeit ab. Dafür gilt keine unmittelbare technische Spezifikation. Vielmehr ist der Zusammenhang umgekehrt: Die Radien bestimmen die Höchstgeschwindigkeit. Für die Planung neuer Strecken ist aber vorzugeben, dass die Höchstgeschwindigkeit ausgefahren werden soll. Für eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h sind als Entwurfsrichtlinien Radien von 6.000 Metern zugrunde zu legen (Quelle DB Systemtechnik in Übereinstimmung mit älteren Quellen). Bei diesem Wert handelt es sich um einen Idealwert, der dem Komfortbedürfnis der Reisenden Rechnung trägt, aber auch den Schienenverschleiß mindert. Maßgeblich sind für beide Effekte die Begrenzung der Querbeschleunigung. Im Einzelfall können die Kurvenradien auf 4.000 Meter abgesenkt werden, was aber nach Möglichkeit vermieden wird.

Steigungen

Diese sind in der Verordnung (EU) Nr. 1299/2014 der Kommission vom 18. November 2014 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Infrastruktur“ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union” festgelegt (Quelle):
Nach Ziffer darf die Steigung bezogen auf 10 km Streckenlänge nicht mehr als 25 Promille betragen, für kürzere bis zu 6 Kilometer Länge darf die maximale Steigung 35 Promille nicht übersteigen. Diese Steigung gilt für Strecken, die ausschließlich im Personenverkehr befahren sind. Für Güterzugstrecken, die eine volle Leistungsfähigkeit erhalten sollen, sind nur 12,5 Promille Steigung anzusetzen.

Breite des Planums

Das Planum ist die eisenbahntechnisch notwendigen Strecke. Die Breite hängt vom Gleismittenabstand und der Geschwindigkeit ab. Für Hochgeschwindigkeitsstrecken gilt ein Gleismittenabstand von 4,50 Meter. Zusammen mit der Breite von zwei Zügen und dem notwendigen Seitenabstand beträgt die Breite des Planums weniger als 20 Meter.
Andere Aussagen sind polemisch überzogen. Die Trasse muss breiter sein, wo die Strecke auf Dämmen und in Einschnitten verläuft oder wo sie sich in zwei getrennte Tunnelröhren verteilt. Böschungen und ähnliche Flächen sind weder versiegelt noch tot, sondern in aller Regel Schutzräume für seltene Tier- und Pflanzenarten. Zwar werden Böschungen von Baumwuchs freigehalten, sind aber – wie Lichtungen und Raine Lebensräume, die anders als der heutige Wald und erst recht anders als die heutigen Ackerflächen eine sehr hohe Vielfalt an Pflanzen und Tieren beherbergen. Anders als an Autobahnen fällt an Eisenbahnlinien kein Abgas und kein Gummiabrieb an, sondern lediglich Metallabrieb, der auch natürlich gegenwärtig ist.

Komplexe Berechnungen von Fahrzeiten

Auf dieser Grundlage ergeben erst komplexe Berechnungen die erreichbare Fahrzeit. Dabei sind der Ausbauzustand der Einfädelungen in die Bahnhöfe und der Bestandsstrecke von Seelze bis Hannover, die Anfahr- und Bremsbeschleunigung und weitere technische Details zu berücksichtigen. Solche Details sind in den Berechnungsprogrammen hinterlegt, die für die Erstellung des Zielfahrplans 2030+ angewendet werden.

 

Antworten zum Schallschutz

Wie laut ist eine ICE-Schnellfahrstrecke?

Schienenverkehrslärm ist weitaus weniger lästig als andere Lärmquellen. Dies zeigt eine Darstellung des Umweltbundesamtes.
Lärm ist ein komplexes Geschehen. Jenseits der messbaren Werte spielt bei der Beurteilung von Lärm auch das subjektive Empfinden eine Rolle. Dennoch soll hier ein erster Ansatz in Form einer Grafik geboten werden.
Die nachfolgende Grafik zeigt Lärmpegel im Vergleich. Dabei ist zu beachten, dass die allgemein übliche Einheit für den Schalldruckpegel db (A) nicht linear angelegt ist, sondern logarithmisch. Eine Zunahme um 10 dB (A) entspricht in der subjektiven menschlichen Wahrnehmung einer Verdoppelung der Lautstärke. Die Grafikbalken verwenden diese Bewertung und sind nur als Faustformel zu verwenden.
Die Werte von Lärmquellen können nicht addiert werden. Der Schalldruck von zwei gleichen Lärmquellen führt zu einer Erhöhung des Schalldruckpegels um 3 dB(A). Wird die Zahl der Quellen halbiert, verringert sich der Schalldruckpegel um 3 dB(A). Da allerdings – wie oben erklärt – sich die Schallbelastung je 10 dB (A) verdoppelt sich subjektiv.
Ist der Schalldruckpegel eines Fahrzeugs 65 db (A), so entsteht bei einer Begegnung ein Schalldruck von 68 dB (A), das ist aber, trivial ausgedrückt, um 20 % lauter. Ist eine Schallquelle lauter als die andere, so überlagert die lautere Schallquelle die leisere. Dieser Effekt ist von großer Bedeutung bei der Bündelung einer Bahn-Neubaustrecke mit einer Autobahn. Da auf der Autobahn permanent Begegnungsverkehr herrscht, ist der Lärmpegel der Autobahn höher als der einer Schnellfahrstrecke der Eisenbahn. Dies spricht dafür, Autobahn und Neubaustrecke zu bündeln.

Schallbelastung im Vergleich
Die Werte für die Schallbelastung eines ICE sind der Kartierung des Lärms an Eisenbahnstrecken für die Neubaustrecke Hannover – Göttingen für Bereiche entnommen, in denen offenen Gelände keine weiteren Schallschutzmaßnahmen wie Lärmschutzwände bestehen.

Grundlegende Informationen zum Lärmschutz

Lärmschutz an Schienenstrecken
Bewerteter SchalldruckpegelLautheitLautstärkeEinheit Dezibel
Informationen des Bundesumweltamts
Kartierung des Lärms an Eisenbahnstrecken des Eisenbahn-Bundesamts

Welcher Lärmschutz ist verpflichtend zu gewährleisten?

Für eine Neubaustrecke müssen Maßnahmen des Lärmschutzes und der Lärmvermeidung getroffen werden. Rechtliche Grundlagen sind Regelungen im Bundesimmissionsschutzgesetz vom 01.04.1974 – Schutz vor Verkehrslärm – und der 16. Bundesimmissionsschutzverordnung vom 12.06.1990.
Bestandteil der Planungen müssen daher für das Bauvorhaben auch Untersuchungen des Streckenausbaus in schalltechnischer Hinsicht sein. Üblicherweise wird nur die freie Schallausbreitung ohne Gelände und Bebauung berücksichtigt. Eine Lärmkarte zeigt, welche Flächen mit welcher Intensität vom Schienenlärm betroffen sind.
Besser ist jedoch eine Methode, mit der Experten mit sogenannten Freifeld-Arrays der Lärm mithilfe einer rechnerischen Immissionsprognose berechnen. Gemäß der Richtlinie SCHALL 03 (neu) ermittelt ein komplexes EDV-Programm alle relevanten Einflüsse. Diese Methode wird bereits in der Praxis des Eisenbahnbaues angewendet,

Schallwirkungen selbst erfahren

Einen guten Eindruck vom Unterschied der Lärmbelastung einer konventionellen Strecke und einer Neubaustrecke gibt die Lärmkarte des Eisenbahnbundesamts.

Antworten zum Maßnahmengesetz und zum Planungsverfahren für die Neubaustrecke Bielefeld – Hannover

Soll das Baurecht für die Neubaustrecke Bielefeld – Hannover durch Maßnahmengesetz erteilt werden?

Ja, das hat der Deutsche Bundestag am 31. Januar 2020 beschlossen. Das Gesetz heißt  Maßnahmengesetzvorbereitungsgesetz (MgvG).
Das Gesetz ist seit dem 1. April 2020 in Kraft und im Bundesgesetzblatt Teil I vom 31. März 2020 S. 640 veröffentlicht.

Das Gesetz zur Vorbereitung der Schaffung von Baurecht durch Maßnahmengesetz enthält einen Katalog von Bauprojekten der Schienenwege und Wasserstraßen, für den dieses Gesetz Anwendung finden soll. Zu diesem Katalog gehört das Projekt des Ausbaus der Schienenwege zwischen Hannover und Bielefeld (§ 2 Ziffer 6 des Gesetzentwurfs). Das Gesetz betrifft auch etwaige Ausbaumaßnahmen an der bestehenden Eisenbahnstrecke zwischen Bielefeld und Hannover.

Wie ist bisher für Verkehrsprojekte Baurecht geschaffen worden?

Nach bisheriger Rechtslage darf der Bau erst begonnen werden, wenn hierfür ein rechtskräftiger Planfeststellungsbeschluss vorliegt. Dieser Planfeststellungsbeschluss wird in einem gesetzlich geregelten Verfahren erlassen. Weiterführende Fragen zum Planfeststellungsverfahren beantwortet dieses Papier der Stadt Hamburg zutreffend.

Welche Nachteile hat das Planfeststellungsverfahren?

Das bisher geltende Planfeststellungsverfahren führt bei Großprojekten zu einem sehr unübersichtlichen und langwierigen Verfahren. Wichtige Bauprojekte im Ausbau des Schienennetzes haben sich dadurch bereits um mehrere Jahrzehnte verzögert. Darüber hinaus werden die Bürger erst dann beteiligt, wenn verwaltungsintern die Entscheidung für eine bestimmte Projektausführung, bei Verkehrsprojekten für eine bestimmte Linienführung, gefallen ist. Der Antrag auf Planfeststellung und die zum Antrag gehörenden Unterlagen müssen so konkret sein, dass danach gebaut werden kann. Politische Bürgerproteste und Klagen gegen dieses Vorgehen sind die Folge.
Vor Abschluss aller Klageverfahren darf nicht gebaut werden.

Welche Probleme entstehen besonders bei großen Vorhaben für die Schienenwege?

Obwohl große Vorhaben – etwa der Bau einer neuen Strecke oder der umfassende Ausbau und die Elektrifizierung einer vorhandenen Strecke – erst nach Abschluss aller Bauarbeiten genutzt werden können und so ein Nutzen für die Allgemeinheit entsteht, müssen solche Projekte in Teilabschnitte zerlegt werden. Für jeden dieser Teilabschnitte läuft ein gesondertes Verfahren. Eine einzelne Klage kann ein solches Gesamtprojekt verhindern oder über viele Jahre verzögern. Teilweise Bauabschnitte sind – anders als im Straßenbau – nicht vor Fertigstellung des Gesamtprojekts sinnvoll nutzbar.

Welche gesellschaftlichen Nachteile hat das bisherige Planfeststellungsverfahren für Großprojekte der Schienenwege?

Die Interessen der Bürger, die aus dem Projekt Vorteile schöpfen können – ersparte Zeit, ersparte Umweltbelastungen an anderer Stelle, wirtschaftliche Vorteile, Schaffung von Arbeitsplätzen – werden nicht abgewogen gegen die Interessen der Bürger, die dagegen Einwendungen im Prozesswege geltend machen. Die Mehrkosten und verminderte Steuereinnahmen treffen alle Bürger. Dies gilt selbst dann, wenn sich die Einwendungen als unberechtigt und die zugehörigen Klageverfahren als erfolglos erweisen. Bei kleineren Bauprojekten geht der Gesetzgeber von vornherein davon aus, dass die gesamtgesellschaftlichen Interessen ausreichend berücksichtigt sind, wenn in absehbarer Zeit das Projekt nach gerichtlicher Klärung zugelassen wird. Bei Großprojekten entspricht diese Einschätzung aber nicht mehr der Wertung des Grundgesetzes, wie sie in Art. 14 Abs. 2 und 3 Grundgesetz (Eigentum) und Art. 19 Grundgesetz (Rechtsschutz) grundsätzlich geregelt sind.

Was will das Maßnahmengesetzvorbereitungsgesetz (MgvG) gegenüber der bisher geltenden Rechtslage ändern?

Einerseits will das Gesetz die Beteiligung der Bürger bereits möglich machen, bevor der konkrete Bauplan in seiner ersten Fassung fertiggestellt worden ist („Frühe Öffentlichkeitsbeteiligung). Auf diese Weise sollen nicht nur die persönlichen Einwendungen von Betroffenen gehört werden, sondern mit den Bürgern das Gesamtprojekt hinsichtlich seiner Sinnhaftigkeit und dem Sinn der Auswahl einer bestimmten Ausführung, beispielsweise einer bestimmten Streckenführung, hinterfragt werden. Auf diese Art und Weise können im Verfahren über den Bürgerdialog völlig neue Aspekte und Gestaltungsmöglichkeiten zu einer ganz anderen Problemlösung führen. Eine solche Öffentlichkeitsbeteiligung, die einer politischen Einflussnahme auf das Projekt gleichkommt, ist bisher für kein Infrastrukturprojekt vorgeschrieben, hat sich aber als praktikabel erwiesen und ist für andere Projekte erfolgreich durchgeführt worden.
Andererseits soll die Zeit bis zur Erteilung des Baurechts verkürzt werden, indem die aufschiebende Wirkung von Klagen gegen einen Planfeststellungsbeschluss aufgehoben wird,

Wird damit das bisherige Planfeststellungsverfahren überflüssig?

Nein, es heißt nur anders. Nach der „Frühen Öffentlichkeitsbeteiligung“ folgt ein Verfahren, das genauso umfassend ist wie ein Planfeststellungsverfahren und die gleichen Anhörungsrechte der Anlieger und Interessenverbände vorsieht.

Wer wird für was zuständig sein?

Die „Frühe Öffentlichkeitsbeteiligung“ führt der Vorhabenträger durch. Das ist für die Neubaustrecke Hannover – Bielefeld die Deutsche Bahn – DB Netz. Diese stellt daraufhin einen Antrag auf Genehmigung des Vorhabens. Das anschließende Verfahren der Prüfung des Antrags und von Einwendungen wird das Eisenbahnbundesamt durchführen und den Antrag mit einem Prüfungsbericht dem Bundestag vorlegen.

Ist ein Maßnahmengesetz verfassungsgemäß?

Grundsätzlich ja.
Das Bundesverfassungsgericht hat ein solches Maßnahmengesetz im Fall der Südumfahrung Stendal für zulässig erklärt.
Das höchste deutsche Gericht hat die Normenkontrollklage des Landes Hessen gegen das Gesetz, das den Bau der Südumfahrung Stendal genehmigte, ohne mündliche Verhandlung als „offensichtlich unbegründet“ in einem vereinfachten Verfahren verworfen. Dabei wurden die drei entscheidenden Fragen beantwortet: Die Baufreigabe durch ein Maßnahmengesetz anstelle durch die Verwaltung stellt keinen verfassungswidrigen Eingriff in die Gewaltenteilung dar. Enteignung und enteignungsgleiche Beeinträchtigungen wie Lärm– dürfen durch Gesetz angeordnet werden, und auch die Rechtsschutzgarantie des Grundgesetzes ist durch ein Maßnahmengesetz nicht verletzt. Allerdings muss das Bauvorhaben eine Bedeutung haben, die diese Abweichung vom normalen Verwaltungsverfahren rechtfertigt, für diese Bewertung wurde dem Gesetzgeber ein weiter Ermessensspielraum bescheinigt. Nur, um den Rechtsschutz auszuhebeln, darf der Gesetzgeber also nicht jede Maßnahme per Gesetz regeln. Diese Frage ist für jede Maßnahme einzeln zu stellen. Nur offenkundige Willkür würde den Ermessensspielraum überschreiten. Auch muss das Verfahren bis zum Maßnahmengesetz genauso umfassend sein wie das Verfahren bis zum Planfeststellungsbeschluss, dies wird schon durch das Vorbereitungsgesetz sichergestellt, da das Planungsrecht entsprechend anzuwenden ist.
Weiterführende Informationen finden Sie hier.
Unter Juristen wird zu dieser Frage kontrovers diskutiert und es werden Bedenken gegen diese Argumentation gelten gemacht. Letztlich wird über solche Bedenken wieder das Bundesverfassungsgericht entscheiden. Solche Entscheidungen wird es voraussichtlich aber nur zu den jeweiligen Gesetzen zu den Einzelmaßnahmen geben. Der Gesetzgeber wird sehr viel eingehender begründen müssen, warum mit dem jeweiligen Maßnahmengesetz von der Praxis abweichen will, warum er selbst die Aufgabe übernimmt, die er sonst der Verwaltung zuweist.

Wie kann überprüft werden, ob das Maßnahmengesetz verfassungsgemäß ist?

Eine Überprüfung kann im Normenkontrollverfahren auf Antrag erfolgen. Einzelheiten erfahren Sie hier.
Daneben kann eine Überprüfung auf Antrag betroffener Bürger im Wege der Verfassungsbeschwerde erfolgen. Näheres erfahren sie hier.

Hat eine Verfassungsbeschwerde gegen ein Maßnahmengesetz aufschiebende Wirkung?

Nein. Das Bundesverfassungsgericht kann diese aufschiebende Wirkung aber selbst anordnen. Dies erfolgt aber nur, wenn die die Klage offensichtlich begründet ist oder der zu erwartende Nachteil diesen Aufschub zwingend erfordert.

Ist das jetzt beratene Maßnahmengesetzvorbereitungsgesetz bereits ein Maßnahmengesetz in diesem Sinne?

Nein. Es ist ein Vorbereitungsgesetz für ein späteres Maßnahmengesetz. Die Vorbereitung eines Maßnahmengesetzes greift selbst in Rechte der Bürger nicht ein und ist daher selbst nicht mit der Verfassungsbeschwerde angreifbar.

Verstößt ein Maßnahmengesetz gegen EU-Recht?

Grundsätzlich nein.
In der EU-Richtlinie über die Umweltverträglichkeitsprüfung ist die Möglichkeit, Genehmigungen durch Maßnahmengesetz zu erteilen, ausdrücklich vorbehalten (Artikel 2 Absatz 5 der Richtlinie 2014/52 EU). Die Umweltverträglichkeitsprüfung ist sicherzustellen. Das Maßnahmengesetzvorbereitungsgesetz trägt dem Rechnung: Bis zum Erlass des Maßnahmengesetzes gilt das gleiche Verfahren wie bis zum Planfeststellungsbeschluss.
Eine offene Frage ist, ob ein Maßnahmengesetz einen nach EU-Recht vorgeschriebenen Rechtsweg gegen die Maßnahme ausschließt. Der Gesetzgeber kann aber im Maßnahmengesetz selbst den erforderlichen Rechtsweg eröffnen. Bis zum Erlass des Maßnahmengesetzes werden aber auch noch einige Jahre vergehen. Bis dahin kann sich die Rechtslage nach EU-Recht schon wieder geändert haben. Eine Antwort auf diese Frage wird daher erst zu diesem Zeitpunkt gegeben werden müssen.

Haben Sie Fragen, die hier nicht beantwortet werden?
Schreiben Sie an frage@neubaustrecke-bielefeld-hannover.de.

Anforderungen des Deutschlandtakts an die Fahrzeit zwischen Bielefeld und Hannover

Die vom Zielfahrplan 2030+ vorgesehene Fahrzeit von 31 Minuten ist das Ergebnis einer sehr genauen Gesamtplanung. Die Möglichkeiten, davon abzuweichen, sind sehr begrenzt und beschränken sich auf etwa 5 Minuten. Bereits für diese 5 Minuten werden an anderer Stelle im Netz Investitionen nötig, teilweise kann die Mehrfahrzeit nicht aufgefangen werden. Eine Fahrzeitverlängerung über 5 Minuten hinaus führt eindeutig in Investitionszwänge und Fahrzeitverluste, die weder wirtschaftlich noch politisch vertretbar sind. Der viergleisige Ausbau der Bestandsstrecke ist daher keine Alternative, die mit dem Deutschlandtakt in Einklang gebracht werden kann.

Einen detaillierten Vortrag hierzu finden Sie als pdf und als Vido auf der Link-Seite. (Vortrag vom 1.10.2020).

Der integrale Taktfahrplan setzt voraus:

  • Die Taktsymmetrie zur Minute 0: Alle Züge treffen den Zug aus der Gegenrichtung zur Minute 0,
  • Die Knotenzeiten in den Bahnhöfen, also der Zeitpunkt, in dem die Züge im Bahnhof sind, zur Minute und abgeleitet zur Minute 30 und 15 und 45,
  • Die Beachtung der Umsteigezeiten, damit Fahrgäste von einem Zug zum anderen umsteigen können,
  • Die Wichtigkeit der Anschlussverbindungen.

Daraus ergeben sich die sogenannten „Kantenfahrzeiten“, also die Zeit zwischen zwei Bahnhöfen, die erreicht werden muss, damit Anschlüsse funktionieren. Den sog. Kantenzeiten sind die Zeiten hinzuzurechnen, die die Fahrgäste zum Umsteigen benötigen oder die aus besonderen betrieblichen oder geografischen Gründen erforderlich sind. Für Magdeburg ist beispielsweise zu berücksichtigen, dass der Intercity hier wenden muss und daher länger als die Mindentfahrzeit halten muss.

Diese Skizze zeigt den Zusammenhang:

Skizze der Taktknoten

Die Relevanz der Knoten für den Fernverkehr Berlin – Rhein/Ruhr

Hamm Hauptbahnhof

  • Hamm Hbf ist ein sehr relevanter Knoten, der bereits heute besteht. Hier sind Anschlüsse nach Münster, Soest und Unna – Hagen – Köln zu erreichen. Daher muss ein Fernverkehrszug aus Richtung Hannover vor der Minute 0 / 30 eintreffen und nach der Minute 0 / 30 in Richtung Osten abfahren.
  • Die Fahrzeiten insbesondere in Richtung Wuppertal – Köln sind dabei als Fixpunkt zugrunde zu legen, da der Streckenabschnitt Wuppertal – Köln und der Kölner Hauptbahnhof keine Veränderung zulässt. Daher hat der Zielfahrplan 2030+ die Fahrzeiten des heutigen ICE-Flügels Hamm – Wuppertal – Köln und die Fahrzeit des RE 7 zwischen Hamm und Köln weitgehend unverändert übernommen.
  • Die Fahrzeiten der schnellen RE-Anschlüsse Richtung Münster sind durch den Knoten Münster zur Minute 0 und 30 vorbestimmt. Bei einer Fahrzeit von 23 Minuten ist keine weitergehende Anpassung an geänderte ICE-Fahrzeiten möglich. Durch Auslassen von Halten gegenüber dem heutigen Haltekonzept kann die Verbindung beider Knoten sichergestellt werden.
  • Zur Minute 15 und 45 ergibt sich in Hamm ein Anschluss zu und unter den Regionalbahnen mit Halt auf allen Stationen.
  • Die Fahrzeiten in Richtung Paderborn – Kassel ist durch die Anschlussknoten Lippstadt (Minute 30), Altenbeken (Minute 0), Warburg (Ca. Minute 30) und Kassel-Wilhelmshöhe vorbestimmt. Eine relevante Fahrzeitverkürzung ist nicht möglich, da die Strecke bereits mit 160 km/h befahren wird.

Hannover Hbf

  • Hannover ist ein relevanter Knoten, wobei die Verknüpfung mit der Fernverkehrslinie Dresden – Leipzig – Magdeburg – Braunschweig – Bremen – Norddeich eine entscheidende Rolle spielt. Eine Abweichung von der idealen Knotenzeit 0 / 30 ist nur insoweit akzeptabel, als die Verknüpfung beider Linien nicht gefährdet wird.
  • Die Linie nach Magdeburg ist im Knoten Magdeburg gebunden. Magdeburg ist als Vollknoten zur Minute 0 ausgestaltet, es besteht Anschluss in 5 Richtungen. Die Fahrzeit in Richtung Hannover wird über die Knotenbildung hinaus dadurch belastet, dass die Linie nach Halle weitergeht und dafür in Magdeburg wenden muss. Da die Fahrstraßen von Richtung und Gegenrichtung sich kreuzen, wird zusätzlich Zeit benötigt. Die notwendige Fahrzeitverschiebung wird derzeit durch einen zweistündlichen Halt in Helmstedt bzw. Köthen (soweit nicht gerade gebaut wird) erreicht.
  • Da ICE und IC das gleiche Gleis zwischen Hannover und Lehrte nutzen müssen, können sie nicht gleichzeitig aus Hannover ausfahren bzw. einfahren.
  • Ein weiterer vorbestimmender Faktor ist der Nahverkehrsknoten Gifhorn mit einem Rundum-Anschluss zur vollen Stunde. Ohne viergleisigen Ausbau lässt dieser keine andere Fahrzeit des Fernverkehrs zu, als sie im Zielfahrplan 2030+ vorgesehen ist. Eine Entspannung ist im Deutschlandtakt vorgesehen: Mit einem viergleisigen Abschnitt zwischen Dollbergen und Gifhorn sollen mehr Fernverkehrszüge und gleichzeitig ein Halbstundentakt des Regionalverkehrs Hannover – Wolfsburg möglich werden. Details lesen Sie hier.

Braunschweig Hbf

  • Braunschweig ist im Regionalverkehr ein Knoten zur Minute 0. Im Fernverkehr besteht lediglich eine Überlagerung mit der Linie Frankfurt – Kassel – Göttingen, für die die Umsteigeverbindung nach Magdeburg sichergestellt werden muss.

Bielefeld Hbf

  • Bielefeld ist ein anzustrebender Knoten, erlaubt aber aufgrund der Struktur der Anschlusslinien für den ICE eine Abweichung von wenigen Minuten von der Idealfahrzeit. Maßgeblich dafür sind die als “Kreuzungsbahnhöfe” für die Zugbegegnung maßgeblichen Bahnhöfe auf den eingleisigen Strecken:
    Oerlinghausen (Fahrzeit 12 bis 15 Min.) in Richtung Lage – Lemgo / Detmold,
    Sennestadt (Fahrzeit 15 Min.) in Richtung Paderborn
    Quelle (Fahrzeit 9 Min.) in Richtung Halle – Osnabrück.
    Der NWL prüft derzeit in einem Gutachten, ob im Raum Bielefeld die Regionalbahnen zu einem S-Bahn-Netz weiterentwickelt werden können. Die vorgenannten Bedingungen der Infrastruktur werden sich dadurch aber nicht grundlegend verändern.

Wolfsburg

ist kein relevanter Knoten, da eine Verknüpfung mit anderen Linien nur eine geringe Nachfrage hat. Abweichungen von einigen Minuten sind akzeptabel.

Berlin

ist kein Knoten, der die Ankunfts- und Abfahrtszeit vorbestimmen sollte, da das Zielpotenzial der Stadt selbst größer ist als das der Umsteiger auf Linien mit geringer Taktdichte. Abweichungen von einigen Minuten sind akzeptabel. Der Zielfahrplan 2030+ sieht aber vor, dass der ICE von Köln / Düsseldorf zur Idealzeit ankommt und abfährt.

Magdeburg Hbf

ist heute ein Knoten zur Minute 0. Dieser ist durch eine Intercity-Linie mit dem Knoten 30 in Hannover so verknüpft, dass ein Anschluss Rhein/Ruhr – Leipzig hergestellt wird. Der Knoten Magdeburg wieder um ist mit den Knoten Brandenburg (RE), Leipzig via Dessau (RE), Halberstadt (RE) und Stendal (RB). Es bestehen weitere Abhängigkeiten.

Fazit und Antwort auf Kritik

Als Fazit ergibt sich: Die Fahrzeit zwischenMünster und Magdeburg ist als Ziel des integralen Takts sicherzustellen.
Der Knotenabstand zwischen Magdeburg und Münster beträgt 180 Minuten.
Davon werden benötigt:

  • 3 bis 5 Minuten in Magdeburg für die Vermittlung der Anschlüsse. Die Umsteigezeit beträgt 7 Minuten, davon muss der IC diese 3 bis 5 Minuten aufbringen.
  • 80 Minuten für die Fahrzeit Magdeburg – Hannover,
  • Mindestens 6 Minuten von der Ankunft des IC in Hannover bis zur Abfahrt des ICE, da die Züge aus Berlin und Magdeburg ab Lehrte das gleiche Gleis benutzen müssen,
  • 7 Minuten für die Vermittlung der Anschlüsse in Hamm,
  • 20 Minuten für die Fahrzeit Hamm – Münster ohne Halt,
  • 3 Minuten für die Vermittlung der Anschlüsse in Münster. Die Umsteigezeit beträgt 7 Minuten, davon muss der RE diese 3 Minuten aufbringen.
  • Es verbleiben maximal 54 bis 59 Minuten für die Fahrt von Hannover bis Hamm mit Zwischenhalt in Bielefeld.

Der dritte Entwurf des Zielfahrplan 2030+ setzt 54 Minuten für die Fahrt zwischen Hamm und Hannover an. Abweichungen gehen zulasten der Anschluss-Sicherheit in Hamm und Magdeburg. Der Zielfahrplan verwendet 6 Minuten für Zwischenhalte in Helmstedt, Drensteinfurt und Münster-Hiltrup.

Das Ergebnis der Berechnungen: Eine Neubaustrecke von Bielefeld bis Hannover mit 31 Minuten Fahrzeit entspricht den Bedingungen des integralen Taktfahrplans genau. Die Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h ist Voraussetzung für diese Fahrzeiten.

Warum ist die Variante „Bad Oeynhausen” diskussionswürdig?

Einen detaillierten Vortrag hierzu finden Sie als pdf und als Vido auf der Link-Seite. (Vortrag vom 1.10.2020).

Die Variante „Bad Oeynhausen” geht davon aus, dass die Neubaustrecke nur zwischen Seelze und Bad Oeynhausen gebaut wird. Die Fahrzeit würde um etwa 5 Minuten länger ausfallen als die direkte Neubaustrecke. Eine Bewertung sollte berücksichtigen:

  • Es werden etwa 30 Kilometer Neubaustrecke eingespart.
  • Der Streckenabschnitt Bielefeld – Bad Oeynhausen ist bereits viergleisig. Es muss also nicht neu gebaut werden. Lediglich eine Anpassung der Gleise für eine Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h ist erforderlich. Außerdem ist in Bielefeld-Brake, Herford und Bad Oeynhausen je ein Bahnsteig neu zu bauen.
  • Die Fahrzeit Hannover – Osnabrück würde sich um 15 Minuten verkürzen, mithin auch für die Verbindung Berlin – Amsterdam.
  • Im Gegenzug wird nur der viergleisige Ausbau Lehrte – Dollbergen notwendig. Mehr lesen Sie hier.
  • Zwischen Hamm und Hagen sind Anpassungsmaßnahmen zu prüfen.
  • Weitere etwa erforderliche Anpassungsmaßnahmen sind im Detail zu prüfen.

Damit kann sich die Variante als wirtschaftlich und ökologisch sinnvoll erweisen.

Warum ist die Variante „Ausbau der Bestandsstrecke” wirtschaftlich und politisch nicht sinnvoll?

Diese ist mit dem Deutschlandtakt nicht kompatibel gestaltbar. Eine Fahrzeit von 49 Minuten wie heute noch oder die mögliche Fahrzeit von 41 Minuten ist mit dem Deutschlandtakt in Einklang zu bringen.  Zu den technischen Fragen lesen Sie hier mehr.

Die Ersparnis von 90 Kilometer Neubaustrecke sieht auf den ersten Blick gewaltig aus. Tatsächlich werden etwa 19 km Neubaustrecke zur Umgehung der Bahnhöfe Haste und Wunstorf notwendig, damit überhaupt eine Beschleunigung möglich ist. Weiter müssen auf 30 Kilometer Länge zwei neue Gleise gebaut werden. Der Bahnhof Minden muss umgebaut werden, da die Gleise 12 und 13 dann für durchfahrende Züge benötigt werden. Weiter fallen wirtschaftlich die höheren Betriebskosten ins Gewicht, da die Strecke länger ist als eine Neubaustrecke. Nicht ohne Grund hat die Wirtschaftlichkeitsberechnung für den Ausbau der Bestandsstrecke im Jahre 2010 ein negatives Ergebnis erbracht.

Daher muss die Forderung nach Ausbau der Bestandsstrecke sowohl den Deutschlandtakt wie auch die Verkürzung der Fahrzeit zwischen Berlin und Rhein/Ruhr in Frage stellen.

Haben Sie Fragen? Schreiben Sie an frage@neubaustrecke-bielefeld-hannover.de.

Enthält der Zielfahrplan 2030+ eine Vorfestlegung für die Streckenführung über Stadthagen?

Die verfügbaren Unterlagen

Aus dem Fahrplanblatt SPNV Nord des Zielfahrplans 2030+ im ersten und zweiten Entwurf ist eine Zeichnung ersichtlich, die als Festlegung verstanden werden kann, dass die Neubaustrecke zwischen Hannover und Bielefeld durch Stadthagen führen soll. Eine entsprechende Zeichnung findet sich auch im 3. Entwurf des Zielfahrplans 2030+.
Weiter enthält die Präsentation zum Deutschlandtakt vom 30.6. 2020 auf Seite 28 einen interessanten Hinweis. Darüber hinaus stehen dem Autor nicht veröffentlichte Begleitunterlagen zum 2. Entwurf des Zielfahrplans sowie weitere Korrespondenzen und nicht öffentliche Unterlagen zur Verfügung, um die Frage zu beantworten.

Die Zeichnungen des Zielfahrplans

Diese Festlegung sah in der am 7. Mai 2019 veröffentlichten Fassung so aus, dass die Altstrecke mit der Neubaustrecke in Stadthagen verknüpft sein sollte:
Auszug aus der Nertzgrafik SPNV Nord Zweiter Entwurf
Auszug aus der am 7. Mai 2019 veröffentlichten Fassung, Dateiname schienengipfel-netzgrafik-nord.pdf

In den folgenden Tagen wurde eine überarbeitete Fassung im Internet veröffentlicht mit diesem Inhalt:

Auszug aus der nach dem 16. Mai 2019 veröffentlichten Fassung, Dateiname: netzgrafik-fernverkehr-nord-gutachten-2.pdf

Der 3. Entwurf vom 30.6.2020 enthält die grundsätzlich gleiche Darstellung mit der Einzeichnung von Bückeburg

Eine substanzielle Änderung der Aussagen ist damit nicht verbunden.

Was sagt die Präsentation vom 30.6.2020

Die Präsentation zum 3. Entwurf vom 30.6.2020 enthält auf Seite 28 eine Übersicht über die Infrastrukturmaßnahmen. Darin wird genannt:

ABS/NBS Dortmund – Seelze inkl. 3. Gleis Dortmund – Hamm, Ausbau Knoten Hamm, Ausbau Hamm – Bielefeld für 300 km/h, Ertüchtigung der Güterbahn Hamm – Herford für den Regionalverkehr und NBS Bielefeld – Seelze für 300 km/h, Ausbau Wolfsburg – Berlin (300km/h)

Damit ist unmissverständlich klar, dass die im Bundesverkehrswegeplan 2030 enthaltene Trasse ab Porta (Porta-Tunnel) nicht Grundlage des Zielfahrplans ist. Denn die Ertüchtigung der sog. Gütergleise reicht nicht bis Porta, sondern nur bis Herford. Sinnvoll ist das nur, wenn die Hochgeschwindigkeitszüge die Bestandsstrecke zwischen Bielefeld und Herford verlassen.

Was sagen unveröffentlichte Papiere aus?

Unveröffentlichte Entwürfe von Erläuterungen zum Zielfahrplan 2030+ ergeben ein widersprüchliches Bild. Einerseits wird darauf hingewiesen, dass eine Vorfestlegung der Trassenführung zwischen Seelze und Bielefeld nicht erfolge. Andererseits wird aber darauf hingewiesen, dass die Fahrzeit von Hannover nach Minden so gekürzt werden solle, dass der Knoten zur vollen Stunde in Minden erreicht werden soll.
In einem Schreiben vom 11. Juni 2020 an den Webmaster dieser Webseite teilt MdB Enak Ferlemann, Parlamentarischer Staatssekretär und Beauftragter der Bundesregierung für den Schienenverkehr, ausdrücklich mit, dass es keine Vorfestlegung zur Trasse einer Neubaustrecke zwischen Hannover und Bielefeld gibt und sich die Grundlagen erst aus dem Abschluss der Arbeiten für den Deutschlandtakt ergeben.
Aus dem Text:
„Daran anknüpfend möchte ich betonen, dass mit der DB Netz AG als Vorhabenträger die Planung des Vorhabens erst dann vereinbart wer¬den kann, wenn die erforderlichen Grundlagen aus dem Deutschlandtakt vorliegen.
Belastbare Aussagen zu etwaigen Trassenvarianten sind zum gegenwärtigen Zeitpunkt nicht möglich. Die DB Netz AG ist bei der Erarbeitung einer Vorzugs Variante rechtlich gehalten, alle mit Blick auf die verkehrlichen Ziele ernsthaft in Betracht kommenden Alternativlösungen hinsichtlich ihrer raumordnerischen Vorzugswürdigkeit sowie ihrer Eignung und möglichen Auswirkungen auf die Schutzgüter Mensch. Natur und Umwelt zu prüfen. In diesem Verfahren wird es auch eine umfassende Bürgerbeteiligung geben.”
Mithin ergeben sich die Anforderungen an die Trasse aus den Anforderungen an den Deutschlandtakt. Damit dürften nicht die exakten Festlegungen des Zielfahrplans 2030+ gemeint sein, sondern die Anforderungen hinsichtlich Kapazität, Höchstgeschwindigkeit und Anschlussbildung, die sich daraus ableiten. Aus dieser Ableitung ergibt sich, wie auf dieser Seite nachzulesen ist, ein gewisser Spielraum für die Zielfahrzeit zwischen Hannover und Bielefeld und daraus folgend auch für die Trassenführung.

Was enthält der Zielfahrplan wirklich?

Der 3. Entwurf des Zielfahrplans 2030+ enthält drei Fernverkehrslinien zweistündlich zwischen Hannover und Minden:
FV 34a Berlin – Amsterdam
FV 34b Berlin – Amsterdam
FR 39 Leipzig – Köln
Für FV 34 und FR ist die gleiche Fahrzeit im Wechsel und ein Halt in Minden vorgesehen. In der Stunde, in der FR 39 verkehrt, fährt FV 34 im Bockabstand hinter FR 39 und hält von Hannover bis Osnabrück nicht.

Deutungsmöglichkeiten der vorgelegten Zielfahrpläne

Der Zielfahrplan lässt damit zwei Deutungen zu:

  • Die Neubaustrecke soll in einem Abschnitt im Bereich Stadthagen parallel zur Bestandsstrecke führen. Diese Variante wäre eine Vorfestlegung, die die Trassenführung extrem einengen würde (Abb. 1).
  • Eine Verbindungsspange von der Neubaustrecke führt unter Umgehung von Wunstorf und Haste zur Bestandsstrecke zurück und ermöglicht die Fahrzeitverkürzung von 5 Minuten, während die eigentliche Neubaustrecke nicht zur Bestandsstrecke zurückführt. Diese Deutung würde auf eine aufwendigere zusätzliche Verbindungsspange hindeuten, die aber im Bereich Seelze und Wunstorf Konfliktpunkte entlastet und so insbesondere Kapazitäten für die S-Bahn Hannover frei machen kann (Abb. 2).


Abb. 1: Diese Deutung würde den Bürgerdialog über eine Trasse erheblich einschränken.


Abb. 2: Diese Deutung ist ebenfalls möglich. Auch so können die Anforderungen des Zielfahrplans 2030+ erfüllt werden. Damit wäre der Bürgerdialog nicht eingeengt. Erst der Verzicht auf die Spange würde die Fahrzeit der Intercity-Züge beim heutigen Stand belassen. Aber auch diese Fahrzeitverlängerung wäre kompensierbar. Mehr dazu hier.

Welche Deutung ist richtig?

Letztlich ist politisch zu beachten, dass der Deutsche Bundestag durch Gesetz über die Trassenführung entscheiden wird. Dies ist im Maßnahmengesetzvorbereitungsgesetz so bestimmt. Es ist davon auszugehen, dass der Deutsche Bundestag nur einer Trasse zustimmen wird, wenn diese unter allen Gesichtspunkten verkehrlich und ökologisch vertretbar ist. Nur dann ist zu erwarten, dass sich die Mehrheit der Bundestagsabgeordneten auch gegen lokale Interessen der Region durchsetzen werden. Mehr zu diesem Gesetz hier.

Fazit

Eine Vorfestlegung ist daher auszuschließen.

Haben Sie Fragen, die hier nicht beantwortet werden?
Schreiben Sie an frage@neubaustrecke-bielefeld-hannover.de.

Was bringt der dritte Entwurf des Zielfahrplans 2030+ zur Neubaustrecke Bielefeld – Hannover?

Link: Dritter Entwurf Zielfahrplan 2030+

Gesamtprojekt Berlin – Rhein-Ruhr

Eine Neubaustrecke Bielefeld – Hannover ist Teil eines Gesamtprojekts (Quelle: Seite 28 Präsentation zum 3. Entwurf)

ABS/NBS Dortmund – Seelze inkl. 3. Gleis Dortmund – Hamm, Ausbau Knoten Hamm, Ausbau Hamm – Bielefeld für 300 km/h, Ertüchtigung der Güterbahn Hamm – Herford für den Regionalverkehr und NBS Bielefeld – Seelze für 300 km/h, Ausbau Wolfsburg – Berlin (300 km/h)

Damit ist klar, dass der Einsatz von 300 km/h schnellen Fahrzeugen Voraussetzung für die Realisierung der Neubaustrecke einschließlich der Ausbauten zwischen Bielefeld und Hamm und der Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit zwischen Wolfsburg und Berlin durch neue Signaltechnik ist.

Trassenverlauf

Zum Trassenverlauf ist aus dem Fahrplanblatt Nord ersichtlich, dass Fernzüge von Minden durch Bückeburg fahren und dann auf die Neubaustrecke wechseln sollen. Zur Bewertung ist hier mehr zu lesen. Eine Vorfestlegung der Trasse ergibt sich daraus nicht.

Fahrplankonzept für die Neubaustrecke

Vorgesehen sind für die Neubaustrecke Hannover – Bielefeld

  • Halbstündlich Hochgeschwindigkeitszüge Berlin – Hamm, abwechselnd nach Köln und Düsseldorf (FV 10 und FV 47)
  • Zweistündlich in der Hauptverkehrszeit Hochgeschwindigkeitszug Berlin – Köln – Paris (FV 19 b) – neu im 3. Entwurf
  • Zweistündlich Sprinter Hamburg – Köln – Basel ohne Halt von Hamburg bis Hamm (FV 29a) – neu im 3. Entwurf
  • Zweistündlich Fernzug mit 200 km/h  Berlin – Düsseldorf – Köln (FR 92)

Mithin bis zu 4 Züge je Stunde und Richtung.

Vorgesehen sind für den Teilabschnitt Hannover – Stadthagen / Bückeburg

  • Fernverkehrszüge stündlich, abwechselnd nach Amsterdam und Köln (FV 34a/FR 35)
  • Fernverkehrszüge zweistündlich Berlin – Amsterdam (FV 34b). – neu im 3. Entwurf

Insgesamt bis zu 6 Züge je Stunde und Richtung.

Fahrplankonzept für die Bestandsstrecke:

Im Regionalverkehr ist grundsätzlich das gleiche Konzept vorgesehen wie heute, nämlich stündlich eine S-Bahn Hannover – Minden und ein Regionalexpress Hannover – Bielefeld / Osnabrück und Verstärkerfahrten in der Hauptverkehrszeit Hannover – Minden.

Fahrplankonzept Güterverkehr

Im Tagesverkehr bis zu 4 Standard-Güterzüge je Stunde und Richtung.

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Antworten auf Kritik an der Idee einer Neubaustrecke Bielefeld – Hannover

Wird überhaupt eine Neubaustrecke gebraucht?

Eine Neubaustrecke ist notwendiger Bestandteil des Deutschlandtakts. Mehr lesen Sie hier. Die Initiative Deutschlandtakt nimmt damit nur zur Frage Stellung, ob das Projekt den Anforderungen des Deutschlandtaktes entspricht. Diese Antwort fällt positiv aus. Die Bundesregierung hat sich die Grundsätze des Deutschlandtakts zu eigen gemacht: Erst der Fahrplan, dann die Bauplanung und der Bau. Dieses Prinzip haben alle Politiker und Bürger nicht verstanden, die meinen, die Bestandsstrecke müsse viergleisig ausgebaut werden, denn die Bestandsstrecke führt zu schlechten Anschlüssen und zu verlängerten Fahrzeiten für die Reisenden. Mehr lesen Sie hier.

Wird die Neubaustrecke ein Milliardengrab?

Nein. Die Wirtschaftlichkeit der Neubaustrecke ist im Rahmen des Zielfahrplans 2030+ erneut überprüft und neu positiv bewertet worden. Bereits die kürzere Neubaustrecke gemäß Bundesverkehrswegeplan 2030 (Porta-Tunnel) hatte einen Nutzem-Kosten-Wert von 2,0. Ein Milliardengrab wäre hingegen der Ausbau der Bestandsstrecke. Es können zwar mehr Züge fahren, aber die Verbesserung verpufft, weil Anschlussreisende in den Umsteigebahnhöfen lange herumstehen, um weiterzufahren.
Wie viel die Neubaumaßnahme kosten wird, wird erst feststehen, wenn die endgültige Trasse aufgrund der Bürgerbeteiligung festgelegt ist. Fest steht noch nichts!

Die betriebstechnische Beurteilung

Dass das Projekt der Neubaustrecke Hannover – Bielefeld realistisch ist, belegt ein Vergleich mit den bereits in Betrieb befindlichen Schnellfahrstrecken Erfurt – Halle und Nürnberg – Ingolstadt. Betriebsbedingungen, Fahrzeiten und Streckenlängen sind sehr ähnlich.
Bevor die Planung nicht bis zu einer Konsenstrasse gediehen ist, beruht eine positive wie negative Beurteilung auf Annahmen. Für die Annahmen des Zielfahrplans 2030+ besteht aber die realistische Chance der Verwirklichung. Solange diese möglich ist, sind andere Annahmen kein Grund, den Planungsprozess aufzugeben.

Zur fahrplantechnische Beurteilung lesen Sie hier mehr.

 

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