Die Bedeutung der Neubaustrecke Hannover – B-Hamburg für NRW

Die Bedeutung der Neubaustrecke Hannover – Hamburg für Nordrhein-Westfalen wird weit unterschätzt.

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Über die Neubaustrecken Bielefeld – Hannover – Hamburg wird sich die Fahrzeit Rhein/Ruhr – Hamburg um eine halbe Stunde verkürzen. Für Hamm und Bielefeld wird es die einzige Direktverbindung nach Hamburg sein, die die Fahrzeit um bis zu 53 Minuten gegenüber Umsteigeverbindungen verkürzt.

Dem liegt eine geniale Idee zur Infrastruktur zugrunde – eine Verbindungskurve im Stadtgebiet Hannover –, die aber mit groben Mängeln beim Fahrplan umgesetzt wurde:

Die schnelle Verbindung über diese Verbindungskurve soll aber nur jede 2. Stunde angeboten werden und in Bielefeld durchfahren.

Dieses geringe Angebot ist von den Gutachtern des Deutschlandtakts nicht hinterfragt worden. Zwar hat der Gutachter SMA den Fahrplan für Stundentakt errechnet, es fehlt aber jede Begründung, warum der Stundentakt nicht in den Zielfahrplan übernommen wurde.
Mit einem zu erwartenden Potenzial von 3 Millionen Fahrgästen pro Jahr ist ein Stundentakt gerechtfertigt. Ein Halt in Bielefeld erschließt 1,4 Mio. Einwohner in Richtung Hamburg.

Durch das geringe Angebot wird die Landeshauptstadt Düsseldorf und Ostwestfalen-Lippe besonders benachteiligt.
Die Konkurrenzfähigkeit gegenüber dem Flugverkehr von Düsseldorf und Köln nach Hamburg ist mit dem vorliegenden Zielfahrplan 2030+ nicht gewährleistet.


Zielfahrplan Deutschlandtakt: Große Fahrplanlücken und unübersichtliche Abfahrten


Der Einzugsbereich des Bahnhofs Bielefeld wurde ignoriert: 1,4 Millionen Einwohner würden eine Direktverbindung nach Bielefeld mit kurzer Fahrzeit nutzen können.

Fahrplantechnisch ist sowohl ein Stundentakt als auch ein Zwischenhalt in Bielefeld mit dem 3. Entwurf des Zielfahrplans für den Deutschlandtakt vereinbar. Alternativen sind fahrplantechnisch machbar.

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Entwicklung der Zielfahrpläne zum Deutschlandtakt

zur Verbindung Köln – Ruhrgebiet – Hamburg

In vier Stufen hat das Gutachterbüro SMA, Zürich, zusammen mit anderen Gutachtern den Zielfahrplan für den Deutschlandtakt entwickelt. Die Fahrplanzeichnungen sehen sehr ähnlich aus, unterscheiden sich aber.

Der Bundesverkehrswegeplan 2030

aus dem Jahre 2016 sah zwischen Bielefeld und Hannover eine Aus- und Neubaustrecke mit einer Fahrzeitverkürzung von etwa 8 Minuten auf der Basis einer Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h vor. Es sollten 3 Züge innerhalb von 2  Stunden ohne Halt von Bielefeld nach Hannover verkehren. Für die Verbindung Hamburg – Hannover war die Planung „Alpha E“ mit der Führung des Fernverkehrs über die Bestandsstrecke vorgesehen. Für die Verbindung Ruhrgebiet – Hamburg war keine Verbesserung vorgesehen.
Der auf dieser Basis erstellte „Zielfahrplans 2030“ zeigte auf, dass eine sinnvolle Optimierung von Anschlüssen nicht möglich war.

Auszug aus dem „Zielfahrplan 2030“, Grundlage Bundesverkehrswegeplan, 2017.

Der 1. Entwurf des Zielfahrplans (2018)

sah eine Neubaustrecke Bielefeld – Hannover mit einer Fahrzeit von 31 Minuten und einem Halbstundentakt vor. Erst kurz vor Veröffentlichung dieses Entwurfs wurde die Höchstgeschwindigkeit für die Verbindung Köln – Ruhrgebiet – Berlin auf 300 km/h heraufgesetzt, weil sich herausgestellt hatte, dass für 250 km/h die Verbindung nicht mit den Anforderungen des integralen Taktfahrplans in Einklang zu bringen war.
Für die Verbindung Hamburg – Hannover wurde eine Neubaustrecke nördlich von Celle zugrunde gelegt. Die Fahrzeit Hannover Hbf – Hamburg Hbf sollte auf 67 Minuten gekürzt werden.


Auszug 1. Entwurf Zielfahrplan Deutschlandtakt, 2018.

Der 2. Entwurf des Zielfahrplans (2020)

berücksichtigte erstmals den Güterverkehr und Züge für Wettbewerbern der Deutschen Bahn, die Angebote für preissensible Reisende machen wollen. Die Infrastruktur für Bielefeld – Hannover und Hannover – Hamburg blieb gegenüber dem 1. Entwurf unverändert. Das Angebotskonzept für Hannover – Hamburg wurde dahin geändert, dass halbstündlich Züge in Richtung Frankfurt angeboten werden, während von München zweistündlich ohne Zwischenhalt und zweistündlich über Celle, Uelzen und Lüneburg gefahren werden soll. Damit wuchs die Anzahl der Züge zwischen Hamburg und Hannover über die Neubaustrecke auf je Richtung 6 Züge in 2 Stunden.


Auszug zweite Entwurf Zielfahrplan Deutschlandtakt 2018. Auszug 2. Entwurf Zielfahrplan Deutschlandtakt, 2020.

Der 3. Entwurf des Zielfahrplans (2021)

behält das Angebotskonzept des zweiten Entwurfs bei, sieht aber nunmehr eine Neubaustrecke zwischen Hamburg und Hannover für 300 km/h vor und verkürzt die Fahrzeit von Hannover nach Hamburg Hauptbahnhof auf rund 1 Stunde. Zwischen den beiden Neubaustrecken wird eine Verbindungskurve eingefügt (Kapitel 5.) für eine beschleunigte Verbindung NRW – Hamburg (FV 29 a, Kapitel 4.). Damit wächst die Anzahl der Züge ohne Halt zwischen Hamburg und Hannover je Richtung auf 7 Züge in 2 Stunden.
Wenn die schnellste Verbindung zwischen Hamburg und NRW auf Stundentakt verdichtet wird, wächst die Anzahl der Züge auf 8, wenn die Verbindung Hamburg – München auf Stundentakt verdichtet wird (mit der Neubaustrecke ist dieser Weg eindeutig schneller als über Berlin), auf 9 Züge je Stunde und Richtung.


Auszug 3. Entwurf Zielfahrplan Deutschlandtakt, 2021.

Haben Sie Fragen, die hier nicht beantwortet werden?
Schreiben Sie an [email]frage@neubaustrecke-bielefeld-hannover.de[/email].

Ausbau Löhne – Hamelnstatt Neubaustrecke?

Ist der Ausbau der Strecke Löhne – Hameln eine geeignete Alternative zur Neubaustrecke Bielefeld – Hannover?

Nein. Der Grund liegt wesentlich in der Belastung der Anschlussstrecken und dem unzureichenden Ausbauzustand des Knotens Hameln und der Abzweigungen südlich von Hannover. Die mit dem Streckenausbau geschaffene zusätzliche Kapazität kann in den Knoten und Anschlussstrecken nicht aufgenommen werden. Der Ausbau der Knoten und der Anschlussstrecken mit kreuzungsfreien Führungen der Schienenwege ist dem Bau einer Neubaustrecke wirtschaftlich und ökologisch nicht überlegen.

Die Bahnlinie Löhne – Hameln

diese Bahnlinie ist ein Teil der historisch wichtigen Umfahrung von Hannover. Die zu dieser Gesamtlinie gehörenden Streckenabschnitte von Wolfsburg über Braunschweig und Hildesheim bis Nordstemmen sind elektrifiziert und zweigleisig, der Abschnitt Wolfsburg – Braunschweig wird derzeit auf zwei Gleise ausgebaut. Der Abschnitt Elze – Hameln ist zur Elektrifizierung vorgesehen, soll jedoch nicht zweigleisig ausgebaut werden, sondern lediglich zwei Begegnungsabschnitte erhalten. Nur für den Abschnitt von Hameln bis Löhne gibt es derzeit keine Pläne für einen Ausbau. Lediglich der Bundesverkehrswegeplan nennt die Strecke als weiteren Bedarf.
Der Ausbau auf zwei Gleise und die Elektrifizierung dieses Streckenabschnitts sind nicht grundsätzlich ein großes Problem. Es ist zu beachten, dass die Wiederherstellung der Zweigleisigkeit und die Elektrifizierung eine Nutzungsänderung darstellt, die erfordert, dass hierfür ein Planfeststellungsverfahren durchgeführt werden muss und sämtliche aktuellen Natur- und Lärmschutzbestimmungen eingehalten werden müssen. Insbesondere im Bereich des Kuhgebiets von Bad Oeynhausen ist insoweit mit besonderen Schwierigkeiten und Auflagen zu rechnen.

Die Kapazität der Knoten und Anschlussstrecken Richtung Hannover

Die Strecke Löhne – Hameln würde bei zweigleisigem Ausbau eine hohe Streckenkapazität zur Verfügung stellen. diese hohe Kapazität kann aber von den Knoten Hameln und den Anschlussstrecken nicht aufgenommen werden.
Der Bahnhof Hameln ist eine ebenerdige Kreuzung der Ost-West-Strecke von Löhne nach Braunschweig mit der Nord-Süd Strecke von Hannover nach Altenbeken. Die Kapazität ist vergleichbar mit einer Ampel-geregelten Kreuzung von zwei Landstraßen: Es kann immer nur in einer Richtung gefahren werden. Die Nord-Südstrecke ist nicht nur durch stündlich drei S-Bahnen von Hannover bis Bad Pyrmont bzw. Paderborn in Anspruch genommen, sondern zusätzlich vom Seehafenhinterlandverkehr insbesondere von den Häfen zwischen Bremerhaven und Wilhelmshaven, die über den Güterbahnhof Seelze in Richtung Kassel und weiter nach Süddeutschland geleitet werden.

der Knoten Hameln: niveaugleiche Kreuzung der beiden Strecken. Ein Umbau auf eine kreuzungsfreie Überführung wird sehr schwierig, da eine entsprechende Rampe deutlich länger sein muss als der Abschnitt, in dem die Gleise parallel liegen. Karte: DB Infrastruktur

Auch die Strecke in Richtung Hannover ist nicht weiter aufnahmefähig. Ab Weetzen kommen stündlich zwei S-Bahnen aus Richtung Barsinghausen hinzu, auch diese Verknüpfung ist ebenerdig. Weiter nördlich trennen sich die Strecken in Richtung des Rangierbahnhofs Seelze und Hannover-Linden. Die Güterumgehung Hannover ist hingegen Kreuzung frei ausgestaltet, sodass die S-Bahnen und der Ost-West Güterverkehr sich nicht gegenseitig behindern, Güterzüge von Hameln Richtung Lehrte ebenerdig das Gleispaar wechseln und behindern den Gegenverkehr behindern.

die Strecke zwischen Hameln und Hannover  ist nördlich von Weetzen voll ausgelastet und kann ohne massive Ausbauten weitere Güterzüge aus Richtung Löhne nicht aufnehmen.

Warum wird Hameln – Elze nicht zweigleisig ausgebaut?

Die Strecke selbst würde bei zweigleisigem Ausbau eine erhebliche Kapazität bieten. Diese durch einen Ausbau geschaffene Kapazität kann aber von den Anschlussknoten und Anschlussstrecken nicht aufgenommen werden. Die Strecke mündet in Elze in die Nord-Südstrecke Hannover – Göttingen durch das Leinetal, die bis Nordstemmen mitbenutzt werden muss. Die Nord-Südstrecke ist ganz erheblich von Güterzügen des Seehafenhinterlandverkehrs, insbesondere von Hamburg, in Anspruch genommen.
Zusätzliche Kapazität für Züge aus Richtung Hameln könnte daher nur geschaffen werden, wenn der Abschnitt Elze – Nordstemmen vier Gleise ausgebaut würde einschließlich einer kreuzungsfreien Überwerfung über die Strecke im Leinetal.
Doch auch dies würde nicht genügen, um die erhöhte Kapazität nutzen zu können: Kurz hinter Nordstemmen mündet, jeweils ebenfalls ebenerdig, die Strecke von Hannover und der Abzweig von der Neubaustrecke von Göttingen in Richtung Hildesheim ein, sodass im vorhandenen Zustand auch hier die Kapazität durch die Züge des Personenverkehrs bereits ausgeschöpft ist. Darüber hinaus ist der Bahnhof Hildesheim nicht so ausgebaut, dass Güterzüge von Nordstemmen nach Braunschweig konfliktfrei durchfahren könnten. Im Ergebnis könnte die zusätzliche Kapazität des Ausbaus auf zwei Gleise Hameln – Elze nur mit umfangreichen Ausbauten einschließlich der damit verbundenen Eingriffe in Bebauung und Natur genutzt werden. In der Umkehrung heißt dies: Die vorgesehene Kapazität von zwei Güterzügen je Stunde Hameln – Elze entspricht genau der Kapazität, die ohne weitere Ausbauten auf den Anschlussstrecken noch untergebracht werden kann.

die Strecke von Hameln nach Elze kann mehr als zwei Güterzüge je Stunde nicht aufnehmen.

Umleitung bei Havarien

Am 2. Juni 2022 kam es zu einer einzigen Vollsperrung bei Minden. Grundsätzlich hätte eine elektrifizierte Strecke Löhne – Hameln verhindert, dass Bielefeld vom Fernverkehr abgehängt wird. ein Ausbau allein für den Umleitungsfall ist aber nicht wirtschaftlich und daher haushaltsrechtlich nicht zulässig.

Priorität im Deutschlandtakt

Welche Priorität hat die Neubaustrecke Bielefeld – Hannover im Deutschlandtakt?

Die Priorität ist als sehr hoch einzuschätzen. Offizielle Informationen gibt es dazu nicht. Eine Übersicht über die Großprojekte lässt aber auf eine sehr hohe Priorität schließen.

Engpass-Beseitigung UND Fahrzeitverkürzung

Die zwei fehlenden Gleise zwischen Minden und Wunstorf werden immer stärker von Fernverkehrszügen benötigt. Bereits seit Ende 2021 verkehren täglich 3 ICE-Sprinter ohne Halt von Köln nach Berlin zusätzlich zum stündlichen ICE-Angebot. Ab 2023 soll zweistündlich das heute mit Flügelzügen bestehende Angebot Berlin – Köln / Düsseldorf durch zwei parallel fahrende ICE ersetzt werden. Der Einsatz von immer mehr Fernverkehrszügen führt zu Konflikten mit dem Regional- und S-Bahn-Verkehr. Darüber hinaus verlangt der Wettbewerber Flixtrain immer wieder zusätzliche Trassen.
Der Deutschlandtakt gegenüber 2021 sieht eine Verdoppelung des ICE-Angebots vor: Halbstündlich Hamm – Berlin, stündlich Osnabrück – Berlin, zweistündlich Hamm – Hamburg. Damit ist der Streckenabschnitt Minden – Wunstorf ein Engpass, der vordringlich für den schnellen Personenverkehr zu beseitigen ist.
Ein weiterer gravierender Engpass besteht für die S-Bahn Hannover zwischen Seelze und Wunstorf. Der S-Bahn-Takt kann auf einen 15-Minuten-Takt bis Wunstorf und einen Halbstundentakt bis Minden und Nienburg nur verdichtet werden, wenn die schnellen Fernverkehrszüge auf eine Neubaustrecke verlagert werden.
Der Kapazitätsengpass im Güterverkehr ist nicht so gravierend, da bereits Entlastungen auf den Routen Paderborn – Kurve Kassel – Halle und Paderborn – Elze – Hameln – Braunschweig in Planung sind.
Die Verkürzung der Fahrzeit ist eher ein Nebeneffekt. Wenn schon viel Geld ausgegeben werden muss, um den Engpass zu beseitigen, dann kann mit einem Mehrbetrag auch eine Fahrzeitverkürzung erreicht werden. Die Fahrzeitverkürzung erhält erst ihr Gewicht durch die Einpassung in den Deutschlandtakt. Zugleich ist die Fahrzeitverkürzung wiederum der Gesichtspunkt, der die Beseitigung des Engpasses wirtschaftlich macht.

Verhältnis zu anderen Großprojekten im Bundesverkehrswegeplan 2030 und für den Deutschlandtakt

Die Neubaustrecken Hamburg – Hannover und Hannover – Bielefeld sind bereits im Grundsatz im Bundesverkehrswegeplan 2030 genannt und im Bundesschienenwegeausbaugesetz bestätigt. Beiden Projekten ist gemeinsam, dass der Deutschlandtakt die Anforderungen an Kapazität und Zielfahrzeit gegenüber dem Bundesverkehrswegeplan erheblich heraufgesetzt hat.
Während der Planungsauftrag für Hamburg – Hannover schon vor geraumer Zeit erteilt wurde, bevor der Deutschlandtakt als Zielfahrplan in seiner jetzigen Fassung veröffentlicht wurde, ist der Planungsauftrag für Hannover – Bielefeld der erste, der auf der Basis des Deutschlandtakts neu erteilt wurde.
Mit der gleichzeitigen Beseitigung eines Engpasses und einer erheblichen Fahrzeitverkürzung hat das Projekt daher eine Priorität, die der der Strecken Mannheim – Frankfurt und Hamburg – Hannover entspricht. Andere Projekte des Deutschlandtakts fallen demgegenüber in der Priorität ab (Nürnberg – Würzburg und Knoten Stuttgart: Engpass nicht so gravierend, Aschaffenburg – Würzburg: deutlich geringere Belastung).

Ibrügger fordert Gütergleise – Eine Analyse

Der ehemalige Staatssekretär Lothar Ibrügger (SPD) fordert Gütergleise statt einer Neubaustrecke zwischen Bielefeld und Hannover. Eine Analyse des Interviews mit dem Westfalenblatt zeigt fehlende Kenntnis vom Bau und Betrieb von Bahnstrecken und Wunschdenken. Lesen Sie selbst und prüfen Sie die Quellen.

In einem Interview mit dem Westfalenblatt vom 19. Februar 2022, Titel „Diese Trasse wird nicht gebaut“  hat Ex-Staatssekretär Lothar Ibrügger (SPD) zu Neubaustrecke Bielefeld – Hannover und zu weiteren Neubauprojekten Stellung genommen. Wir kommentieren die Aussagen hier umfassend.

Lothar Ibrügger – zur Person und Amtszeit:

Investitions-Blockade

Ibrügger erwarb in der Bundestagswahl 1998 sein Bundestagsmandat, das er bis 2009 innehatte.
Der Koalitionsvertrag der rot-grünen Bundesregierung vom 20. Oktober 1998 sah die Prüfung des Baues der Neubaustrecke Nürnberg – Ebensfeld vor. Mit dieser Überprüfung begann die Amtszeit von Lothar Ibrügger als Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium. Der Bau hatte bereits begonnen, es kam zu einem Baustopp. Pläne dieser Zeit sahen eine Aufgabe des Projekts vor. Diese hätten bedeutet, dass die Fahrzeit Nürnberg – Erfurt statt geplanter 75 Minuten 68 Minuten länger gedauert hätte als geplant. Erst nach Ende der Amtszeit von Verkehrsminister Müntefering (17. September 1999), seines Nachfolgers Klimmt  (20. November 2000) und nach der Amtszeit von Ibrügger (20. März 2000) hob die Bundesregierung Mitte März 2002 den Baustopp auf.
Die Strecke wurde nach entsprechender Verzögerung im Dezember 2017 in Betrieb genommen und weist seither stark steigende Fahrgastzahlen auf.

Start der Börsenbahn

In die Amtszeit von Ibrügger fällt auch die Berufung von Hartmut Mehdorn als Vorstandsvorsitzender der Deutschen Bahn. Mehdorn trat sein Amt am 16. Dezember 1999 an. Welchen Anteil Ibrügger daran hat, ist nicht belegt. Klar ist aber, dass damit die Ära der Börsenbahn begann, also die Absicht, die Deutsche Bahn einschließlich der Netzsparte zu einem gewinnbringenden Unternehmen zu machen.

Quellen:
Wikipedia zur Schnellfahrstrecke Nürnberg – Erfurt

Kommentar zum Interview

Ibrügger: Die 31 Minuten sind eine willkürliche Vorgabe eines inzwischen abgelösten Bundesverkehrsministers. Dieser Wert ist keine Absicht des Bundes, sondern nur der Ausfluss eines dritten Gutachtens zum Deutschlandtakt. Für diese 31 Minuten gibt es keine Rechtsgrundlage, weil sie als Ziel nicht gesetzlich verfügt worden sind.

Kommentar: 31 Minuten für die Fahrzeit Hannover – Bielefeld ist keine willkürliche Idee, sondern das Ergebnis eines mathematisch-geografischen Erkenntnisprozesses. Diese Fahrzeit ist schon im ersten Entwurf des Gutachtens enthalten, der im Oktober 2018 veröffentlicht wurde. Vorausgegangen war dem ein Erkenntnisprozess, der wesentlich von den Bundestagsabgeordneten Post, Schwartze und Völlers (SPD) und einigen Kollegen angestoßen wurde. Diese Gruppe von Abgeordneten haben erreicht, dass einige Details in einer Fußnote zur Anlage geregelt wurden, ein ungewöhnlicher Vorgang.
Der Bundesverkehrswegeplan von 2016 enthielt eine kürzere Neubaustrecke mit einer Fahrzeit von 40 Minuten, die durch den Jakobsberg (Porta-Tunnel) führen sollte. Diese Planung stieß in der Region auf Widerstand, mit der Folge, dass einige SPD-Abgeordnete gegen das entsprechende Gesetz stimmten. Diese Kritik führte dazu, dass die Bundesregierung die Wirkung der Maßnahmen durch das Schweizer Gutachterbüro SMA überprüfen ließ. Das Ergebnis wurde als „Zielfahrplan 2030“ veröffentlicht und bezeugt klar die Unzulänglichkeit des sich ergebenden Fahrplans, der lange Wartezeiten an vielen Umsteigestationen zur Folge hatte.
Daraufhin beauftragte die Bundesregierung das Gutachterbüro SMA, Verbesserungen zu erarbeiten. Diese enthielten zunächst eine Neubaustrecke mit 37 Minuten Fahrzeit auf der Basis von 250 km/h Höchstgeschwindigkeit. Da auch dieses Ergebnis nicht zufriedenstellen konnte, wurde die Gesamtstrecke Hamm – Berlin auf 300 km/h ausgelegt und  der Neubauabschnitt auf 31 Minuten umgerechnet, mit der Folge, dass nunmehr Hamm, Bielefeld, Hannover, Wolfsburg und Berlin als integrale Taktknoten dargestellt werden können.
Richtig ist, dass „31 Minuten“ keine gesetzliche Grundlage haben. Das Bundesschienenwegeausbaugesetz nennt die Projekte nur mit einer Kurzformel, in diesem Fall als „ABS/NBS Hannover – Bielefeld“. Weitere Einzelheiten sind im Bundesverkehrswegeplan enthalten. Dieser ist aber kein Gesetz, sondern nur ein Regierungsprogramm, damit behält die Bundesregierung im Planungsprozess die Freiheit, das politische Planungsziel zu überprüfen und an neue Bedingungen anzupassen. Dies ist mit dem Planungsauftrag zur Neubaustrecke Hannover – Bielefeld geschehen, indem auf das inzwischen vorliegende Gutachten zum Deutschlandtakt Bezug genommen wird.

Quellen:
Abschlussbericht zum Deutschlandtakt
Bundesverkehrswegeplan 2016 Projekt Bielefeld – Hannover
Zielfahrplan 2030 (veröffentlicht 2017)
Zielfahrplan 2030+, Fernverkehr, 1. Entwurf vom Oktober 2018
Bundesschienenwegeausbaugesetz, Anlage Abschnitt 2 Ziffer13

Ibrügger: Das von den Bahnplanern an der Bestandsstrecke präsentierte Horrorszenario zwischen Herford, Löhne, Bad Oeynhausen, Porta Westfalica und Minden hätte vor dem Bundesverfassungsgericht und dem Bundesverwaltungsgericht keinen Bestand.

Kommentar: Diese Planung ist nicht dafür gedacht, sie wirklich umzusetzen. Die Deutsche Bahn stellt dar, was geschieht, wenn die regionale Forderung nach Ausbau der Bestandsstrecke umgesetzt wird. Ibrügger erhebt ja für den Abschnitt Minden – Wunstorf genau diese Forderung.  Bezeichnenderweise zitiert Ibrügger nicht diesen Abschnitt, obwohl die Ergebnisse einer Grobplanung bereits vorgestellt wurden und öffentlich verfügbar sind (Regionaltreffen Bad Nenndorf und Bückeburg).
Die DB sichert mit dieser Planung jede andere Planung rechtlich ab.

Quellen:
Website der Deutschen Bahn > Dialog > Regional-Treffen

Ibrügger: Denn alle Städte entlang der Strecke haben verbindliche Bauleitplanungen, die das Eigentum der Bürger schützen und städtebauliche Schranken für Verkehrswegeplanungen darstellen.

Kommentar: Das ist fachlich nicht zutreffend. Städte und Gemeinden können mit Bauleitplanungen Verkehrsprojekte nicht verhindern. Maßgeblich ist das Raumordnungsverfahren, das als „Dach“ über den Verkehrsprojekten und Bauleitplänen steht und die unterschiedlichen Nutzungen verträglich koordiniert. Wohngebäude sind hier der höchsten Raumwiderstandsklasse zugeordnet, sodass sie nur in zwingenden Fällen angetastet werden dürfen. Das ergibt sich aus dem Eigentumsschutz des Artikel 14 Grundgesetz.

Ibrügger: Die grundsätzliche Überprüfung der willkürlich festgelegten Fahrzeit von 31 Minuten beginnt jetzt.

Kommentar: Die Prüfung ist verständlich, wenn man vermutet, dass politische Einflüsse wirksam geworden sind. Es gibt einige Punkte, an denen politishe Einflüsse wirksam geworden sind und keine ausreichende Prüfung von Alternativen durchgeführt wurde, dieses hat der Autor dieser Zeilen auch in Fachartikeln dargestellt. Aber die Einflüsse werden von Ibrügger weit überschätzt. Keine Fahrzeitvorgabe, weder 31 Minuten noch eine andere Fahrzeitvorgabe der Bundesregierung hat keine Chance, wenn die Raumwiderstände diese Planung nicht zulassen oder die Wirtschaftlichkeit nicht erreicht wird. Der Bundestag wird das Haushaltsrecht nicht außer Kraft setzen, um eine Fahrzeit zu ermöglichen, die den Wünschen der lokalen SPD-Abgeordneten entspricht. Das beste Beispiel dafür ist das Projekt „Alpha E“. Der dreigleisige Ausbau zwischen Lüneburg und Uelzen erreicht die Wirtschaftlichkeit bei weitem nicht und darf daher nach Haushaltsrecht nicht gebaut werden. Daran ändert es auch nichts, dass es über die Realisierung eine Vereinbarung zwischen Bund und Land Niedersachsen gegeben hat.
Auch der von Ibrügger geforderte Bau von Gütergleisen hat die Wirtschaftlichkeit nicht erreicht.
Politisch zu beachten ist, dass auch die rot-grüne Bundesregierung Schröder eine solche Überprüfung veranlasst hatte. Das Ergebnis war die Verzögerung des Projekts Erfurt – Nürnberg um ein halbes Jahrzehnt. Diese Verzögerung hat in erster Linie Ibrügger selbst zu vertreten (siehe oben zur Amtszeit).

Quellen:
Ergebnisse der Überprüfung der Bedarfspläne (2010)
Gesamtwirtschaftliche Bewertung des optimierten Alpha E
Engel, Bahn-Report 1/2022, S. 21 ff.: Deutschlandtakt: Nutzen gut – alles gut?
Engel, Bahn-Report 4/2021. S. 9 ff.: Systemfehler im Deutschlandtakt

Ibrügger: Diese ganzen Planungsprozesse zu einer 31-Minuten-Verbindung behindern unmittelbar die Verkehrswende und das Klimaschutzsofortprogramm für das Gesamtsystem Schiene. Es ist falsch, sich von Megaprojekten abhängig zu machen, die erst in 20 Jahren ihren Verkehrswert entfalten könnten. Das Projekt blockiert die im Koalitionsvertrag formulierte Absicht, bis 2030 den Anteil der Schiene am gesamten Güterverkehr auf 25 Prozent zu steigern und die Fahrgastzahlen zu verdoppeln.

Kommentar: Vor, während und nach der Amtszeit von Ibrügger hat die Deutsche Bahn – im Gegensatz zur Straßenbauverwaltung – nie einen Vorrat an ausführbaren Bauplänen entwickeln dürfen. Mit der Auffassung, eine solche Planung behindere andere Planungen, zementiert Ibrügger dieses Vorgehen. Abgesehen davon: Die DB plant ja gerade die Möglichkeiten, die Bestandsstrecke auszubauen und stellt sie dar – nur mit dem fachlich zutreffenden Ergebnis, dass die Idee von Ibrügger aufgrund der Gegebenheiten nicht umsetzbar ist.
Auch bereits im Bundesverkehrswegeplan 1993 stand der Ausbau Minden – Wunstorf, sodass Ibrügger selbst nicht gehindert gewesen war, den Planungsauftrag an die Deutsche Bahn vorzubereiten und auf den Weg zu bringen.

Ibrügger: Zwei Drittel der Bevölkerung in Deutschland leben in Städten und Gemeinden unter 100.000 Einwohnern,  664 Mittelzentren müssen verlässlich an ein robustes Schienenwegenetz angeschlossen werden. Betrieb und Angebot auf der Schiene sind ein wichtiger Beitrag zur Gleichwertigkeit der Lebensverhältnisse.

Kommentar: Die Deutsche Bundesbahn hatte seit 1988 ein Netz von Interregio-Zügen aufgebaut, das fast alle Mittelzentren an das qualifizierte Fernverkehrsnetz angeschlossen hatte. Dieses Netz erlebte 1996 seinen Höhepunkt. Danach wurde das Netz Schritt für Schritt abgebaut, und während der eigenen Amtszeit als Staatssekretär versetzte Bahnchef Mehdorn diesem Netz den Todesstoß. Das von der SPD geführte Bundesverkehrsministerium hätte umsteuern können, hat es aber nicht getan, sondern die Verantwortung für den Anschluss der Mittelzentren auf die Bundesländer abgeschoben, die die Lücken stopfen mussten. Die Bundesländer wurden wiederum in dieser Aufgabe unmittelbar nach der Amtszeit von Ibrügger daran gehindert: durch die Kürzung der Regionalisierungsmittel. Diese Kürzung ging auf das sog. “Koch-Steinbrück-Papier” zurück, das von den Ministerpräsidenten Steinbrück (SPD) und Koch (CDU) vorgelegt und noch während der Amtszeit von der Regierung Gerhard Schröder (SPD) umgesetzt wurde.

Quellen:
Karl-Dieter Bodack, InterRegio, EK-Verlag, Freiburg 2005
Koch-Steinbrück-Papier
Der Spiegel, 26.11.2005:  Länder bereiten sich auf Kürzung der Bundesmittel für den Nahverkehr vor

Ibrügger: Wenn es gut liefe, stiege der erste Fahrgast im Jahr 2042 in Hannover in den ICE ein und in Bielefeld aus. Nach einer ewig langen Bauzeit und dem Verbrauch von zehn Milliarden Euro. Das ist eine Respektlosigkeit gegenüber den Steuerzahlern und gegenüber der Wählerschaft als Eigentümer der Deutschen Bahn. Ibrügger: Auch wegen der Erfahrungen nach der Flutkatastrophe im vorigen Sommer ist der Ausbau eines robusten Netzes absolut vorrangig und erfordert ein Umdenken. Gegenwärtig ist die neue Bundesregierung damit beschäftigt, die bisherigen Prioritäten von Ex-Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer auf den Prüfstand zu stellen. Ich bin überzeugt, dass diese ICE-Trasse nicht gebaut wird.

Kommentar: Diese Auffassung reproduziert die eigene Handlungsweise der Amtszeit von Ibrügger, der die durchaus teure Neubaustrecke Erfurt – Ebensfeld zu verhindern. Letztlich ist dieser Versuch an den geografischen Realitäten gescheitert und hat die Realisierung nur um ein halbes Jahrzehnt verzögert – siehe ganz oben.
Respektlos ist es, Baumaßnahmen zu fordern, die dem Anspruch des Haushaltsrechts nicht genügen können. Das Haushaltsrecht verlangt, dass der volkswirtschaftliche Nutzen von Bauprojekten höher sein muss als die Koste. Respektlos ist es, die Aufrechterhaltung eines Fahrplans zu fordern, bei dem Fahrgäste lange auf Anschlüsse warten müssen. Doch genau dies tut Ibrügger.
Es ist eine zu einfache Denke, dass ein Fahrclansystem, von den besten Planern dieses Metiers erarbeitet, so einfach über Bord gekippt werden kann, um mit den Ausbauten weiter zu wursteln wie zu der Amtszeit von Ibrügger. Während zur Amtszeit von Ibrügger der Regionalverkehr von den Bundesländern bereits nach den Grundsätzen des integralen Taktfahrplans geordnet wurde, wurden die teuren Bauprojekte der Bundesregierung noch nach politischem Gutdünken und ohne Rücksicht auf spätere Fahrpläne gestaltet. Dabei wurde für das Schienennetz die Methode ungeprüft übernommen, die für den Straßenverkehr galt: Beschleunigung ohne Rücksicht darauf, dass Eisenbahn ein fahrplanbasiertes System ist..

Ibrügger: Dem Gesetzgeber im Bundestag und Bundesrat stellt sich natürlich die Frage, ob diese Vorfestlegung auf zwei Tempo-300-Strecken (die zweite ist Nürnberg – Wür6zburg, der Webmaster), die insgesamt 20 Milliarden Euro kosten würden, sinnvoll sein kann. Weder verkehrlich noch betrieblich sind solche Strecken erforderlich für das Gesamtsystem Bahn.

Kommentar: Dieser Darstellung fehlt jegliche Fachkunde.
Gemeinsam gilt für beide Strecken, dass die Höchstgeschwindigkeit von der sogenannten Kantenzeit abgeleitet wird. Die Kantenzeit ergibt sich mathematisch für Stundentakte im Schienenverkehr, sie beträgt 30 oder 60 Minuten. Eine Kantenzeit von 45 Minuten erfordert einen Halbstundentakt für alle Linien des Netzes und führt zu Wartezeiten, wenn aus einem Halbstundentakt in einen Stundentakt gewechselt werden muss. Gemeinsam gilt für beide Strecken auch: Sie liegen mitten im Netz. Eine Abweichung von der Kantenzeit führt zu einem sehr viel schlechteren Taktgefüge und dazu, dass die Investition ohne Wirkung auf die Verbesserung der Fahrzeiten im Gesamtnetz bleibt.
Für beide Strecken gilt auch: Der Engpass besteht in erster Linie zwischen dem schnellen Reisezugverkehr und dem langsameren Regionalverkehr und den Bedürfnissen der Region nach einer deutlichen Verdichtung des Regionalverkehrs.
Die Entstehung und die verkehrliche Bedeutung in der Engpassbeseitigung für den Güterverkehr ist sehr unterschiedlich.
Bei Hannover – Bielefeld liegt zum einen ein sehr gravierender Engpass zwischen Regional- und Fernverkehr vor, zum anderen ist die heutige Fahrzeit von 48 Minuten weit weg von jeder Vereinbarkeit mit einem integralen Taktfahrplan. Eine Neubaustrecke kann zugleich den Engpass im Güterverkehr in der Verbindung Hamburg / Bremen – Ruhrgebiet auflösen und die schnellste Verbindung Köln – Hamburg aufnehmen. Bereits für den ersten Entwurf des Zielfahrplans 2030+ wurde festgestellt, dass nur mit 300 km/h ein geeignetes Taktsystem zu erzielen ist.
Die Strecke Nürnberg – Würzburg passt hingegen schon heute optimal in den integralen Taktfahrplan, hier muss die Fahrzeit um eine halbe Stunde gekürzt werden, um die gleiche Qualität der Anschlüsse zu erreichen. Der Engpass im Güterverkehr ist nicht ganz so drängend, weil für Güterzüge insgesamt zwei Umfahrungen zur Verfügung stehen, über Ansbach und über Bamberg, und die dritte über Hof (Saale) steht aktuell zur Elektrifizierung an. Hier hatte der erste Entwurf des Zielfahrplans noch versucht, eine Kantenzeit von 45 Minuten zu rechnen. Das Ergebnis konnte aber aufgrund der in vielen Teilen von Bayern geltenden Stundentakte nicht überzeugen.

Quellen:
Zielfahrplan 2030 (veröffentlicht 2017)
Zielfahrplan 2030+, Fernverkehr, 1. Entwurf vom Oktober 2018

Ibrügger: Vielmehr erzwingen sie eine Nachfrage für diese beiden Verbindungen und machen damit die Masse der Fahrgäste zu Umsteigern.

Kommentar: Auch hier versagt Ibrüggers Fachkenntnis, Ibrügger versteckt eine andere Forderung hinter der Behauptung.
Zwischen Bielefeld und Hannover verkehren heute genauso viele Intercity-Züge wie vor 25 Jahren unter der Marke Interregio, und alle haben auch nach dem Bau der Neubaustrecke ihre Berechtigung. Zwischen Nürnberg und Würzburg sind selbst zu den besten Zeiten des Interregio-Verkehrs keine Interregio-Züge gefahren. Die größten Städte sind Kitzingen (21.000 Einwohner) und Neustadt (Aisch) (13.000 Einwohner), die keinen Zwischenhalt rechtfertigen. Fürth ist zwar größer, gehört aber zur Agglomeration Nürnberg mit U- und S-Bahn-Anschluss.
Hinter dem Argument von Ibrügger steckt etwas ganz anderes: die Forderung nach einem ICE-Halt Minden und die Sorge, dass auch die heute verkehrenden Fernzüge an Minden vorbeifahren. Es ist davon auszugehen, dass die ganz persönliche Erfahrung von Ibrügger besteht, dass man in Minden einsteigen und in Berlin wieder aussteigen kann.  Dieses Angebot gibt es genau seit dem Beginn der Ära Schröder und der Übernahme des Bundstagsmandats durch Ibrügger: Am Tag der Bundestagswahl  hat Bundeskanzler Kohl die Neubaustrecke nach Berlin eröffnet, und damit wurde das Intercity-Angebot mit schnellen Direktzügen zwischen Minden und Berlin eingeführt.
Wenn die Fahrgastnachfrage die ICE-Züge hinreichend füllt, werden sie in Minden weiterhin ohne Halt durchfahren. Coburg zeigt, dass auch eine abseits liegende Stadt per ICE erreichbar bleibt, wenn sich die Region ausreichend darum bemüht. Bemühen wiederum muss man sich nicht mit Forderungen, sondern mit Fahrgästen, die am Bahnsteig stehen. Der Mindener Bahnhof liegt aber abseits der Stadt auf dem anderen Weserufer, und ausreichende Bemühungen, mehr Fahrgäste dorthin zu bringen, sind in Minden unbekannt.
Wenn also Umsteiger „produziert“ werden, dann sind es Umsteiger auf das Auto, weil ihnen der Zug zu langsam ist.

Quellen:
Kursbuch Deutsche Bahn 1996
Karl-Dieter Bodack, InterRegio, EK-Verlag, Freiburg 2005, Seite 94

Ibrügger: Trotzdem wären solche Strecken zu keinem Zeitpunkt eigenwirtschaftlich zu betreiben. Legt man die mehr als 10,5 Milliarden Euro kostende Hochgeschwindigkeitsstrecke durch Thüringen und deren bisherige Trassenerlöse zugrunde, kommen wir derzeit auf eine Amortisierungszeit von 145 Jahren.

Kommentar: Damit verwendet Ibrügger ein Argument, das in seiner Amtszeit und der Kanzlerschaft von Gerhard Schröder uneingeschränkt Geltung hatte: Bahnstrecken müssen sich betriebswirtschaftlich rechnen. Der von der damaligen SPD-geführten Bundesregierung berufene Bahnchef Hartmut Mehdorn hat diese These rigoros umgesetzt. Davon rückt der Koalitionsvertrag der heutigen Ampelregierung erstmals ab und fordert die Umwandlung der gewinnorientierten Netz-Aktiengesellschaft in einen gemeinwirtschaftlichen Betrieb.
Zugleich weist Ibrügger mit der vorgenannten Äußerung darauf hin, dass Wirtschaftlichkeitsberechnungen in gewissem Umfang „schöngerechnet“ worden sind. Dies trifft insbesondere für die Neubaustrecke Erfurt – Ebensfeld zu. Um die Wirtschaftlichkeit nachzuweisen, wurden unter der Regierung Kohl für diese Strecke Güterzüge und Interregio-Züge eingerechnet. Aufgrund späterer Sparmaßnahmen wurde die Strecke abschnittsweise steiler angelegt als ursprünglich geplant. Güterzüge konnten bis vor sehr kurzer Zeit nicht mit einer Last fahren, die für die Verkehrsunternehmen wirtschaftlich war. Erst seit sehr kurzer Zeit können solche Güterzüge wirtschaftlich verkehren, nachdem die Strecke signaltechnisch nachgerüstet wurde. Interregio-Züge verkehren hier bis heute nicht, weil – wie oben dargestellt – sie sich nicht nach betriebswirtschaftlichen Grundsätzen rechnen. Erst jetzt hat die Bundesregierung unter Verkehrsminister Scheuer die Bundesländer Bayern und Thüringen durch Erhöhung der Regionalisierungsmittel in den Stand gesetzt, gemeinwirtschaftlich finanzierte Regionalzüge zu bestellen. Die Amortisationszeit wird sich so drastisch verkürzen. Darüber hinaus ist das Herausrechnen einzelner Streckenabschnitte aus einem Netz eine fachlich nicht gerechtfertigte Methode: Erst die hohe Geschwindigkeit und kurze Reisezeit rechtfertigt mehr Züge, und die erhöhten Zugzahlen führen auch auf anderen deutlich mit weniger Kosten gebauten Streckenabschnitten zu mehr Einnahmen, sodass dort   Überschüsse entstehen: Die zusätzlichen ICE fahren von Berlin bis Halle über Bestandsstrecken und von Halle bis Erfurt über eine viel günstiger gebaute Neubaustrecke.

Quellen:
Regionalexpress Nürnberg – Erfurt: Neue Doppelstockzüge
Regionalexpress Nürnberg – Erfurt umstritten

Ibrügger: Zu keinem Zeitpunkt stelle ich die Methodik eines integrierten Taktfahrplans in Frage. Er muss aber von den fatalen Abhängigkeiten von viel zu teuer erkauften Hochgeschwindigkeitsstrecken gelöst werden, weil weder die Ziele beim Klimaschutz noch die Ziele der Verkehrswende bis 2030 so erreicht werden.

Kommentar: Ibrügger stellt den Ursachenzusammenhang auf den Kopf. Der integrale Taktfahrplan ist ein mathematisches System.
Der integrale Taktfahrplan ist davon abhängig, dass das Neubauprojekt Hannover – Bielefeld realisiert wird. Eine Fahrzeit Hannover – Bielefeld von 48 Minuten und Hannover – Hamm von 77 Minuten ist nicht geeignet, einen integralen Taktfahrplan zustande zu bringen. Einzige Alternative wäre die Verlängerung der Fahrzeit Hannover – Bielefeld auf etwa 60 Minuten und Hannover – Hamm auf etwa 90 Minuten. Erst mit dem integralen Taktfahrplan werden die Reisezeiten nicht nur von Bielefeld nach Hannover, sondern auch aus der Region im Westen in die Region im Osten so kurz, dass das System Bahn attraktiver wird als das eigene Auto.
Das Erreichen der Ziele bis 2030 wäre nur möglich, wenn die Planungszeiträume verkürzt würden. Das ist Aufgabe des Deutschen Bundestages. Das gilt für alle Projekte, die für den Klimaschutz in Frage kommen. Die geografischen und mathematischen Bedingungen kann auch der Bundestag nicht ändern.

Ibrügger: Ich fordere, den Bau von zwei Güterzuggleisen von Minden nach Wunstorf sofort in Angriff zu nehmen.

Kommentar: Diese Forderung zeigt besonders die fehlende Fachkunde von Ibrügger. „Güterzuggleise“ lösen das bestehende Engpassproblem nicht. Ein Engpass entsteht durch die Konkurrenz von schnell und langsam fahrenden Zügen. Daher sind auch die Streckenabschnitte Hamm – Bielefeld und Bielefeld Minden Engpässe, obwohl hier vier Gleise und damit die Güterzuggleise vorhanden sind.  Diese Güterzüge können nur von Güterzüge genutzt werden, weil Bahnsteige fehlen. Auf dem anderen Gleispaar müssen sich schnell fahrende Züge (ICE, IC) die Gleise mit Regionalzügen teilen. Je höher die Differenz in den Geschwindigkeiten ist, umso weniger Züge können verkehren. So sind zwischen Hamm und Bielefeld nur vier Züge je Stunde und Richtung möglich. Jeder weitere schnelle Zug drängt Regionalzüge an die Seite, verlangsamt deren Fahrt, weil das Überholen abgewartet werden muss, und zwingt den Regionalzug, Halte auszulassen. Bereits dreimal täglich ist diese Situation gegeben, wenn der Sprinter Köln – Berlin den Regionalexpress 6 in Gütersloh überholt.
Auf dem Abschnitt Minden – Wunstorf verschärfen die Güterzüge die Situation nur noch.
Gebaut werden müssen Gleise für den wachsenden schnellen Verkehr. Güterzüge und Regionalzüge vertragen sich auf dem gleichen Gleispaar hingegen sehr gut. Allerdings fordert eine Verdichtung des Verkehrsangebots für eine S-Bahn in Ostwestfalen-Lippe mehr Platz auf den Schienen, als mit dem Bau von Bahnsteigen an den heutigen Gütergleisen geschaffen werden kann.

Quellen:
Zielfahrplan NRW 2040

Ibrügger: Der Bundestag hat 2004 den Ausbau zwischen Minden und Wunstorf auf vier Gleise gesetzlich verfügt.

Kommentar: Das ist unzutreffend zitiert. Der Bundesverkehrswegeplan 2003 benennt das Projekt so:
„ABS / NBS Seelze—Wunstorf—Minden
Zweigleisige Ausbau- / Neubaustrecke Seelze—Haste, vmax = 230 km/h; zweigleisige Ausbau- / Neubaustrecke Haste— Porta Westfalica, vmax = 230 km/h“
Damit nimmt der Text auf die Pläne der DB aus den 1990er Jahren Bezug, einen Tunnel durch den Jakobsberg bei Porta zu bauen, lässt also genau die Variante zu, die Ibrügger bekämpft.
Die Behauptung ist auch rechtlich falsch. Der Bundestag beschließt mit dem Bundesschienenwegeausbaugesetz lediglich, dass die Bundesregierung ein Projekt in Auftrag geben „darf“ – nicht aber, dass sie es muss, und schon gar nicht, wie sie es muss.

Quellen:
Bundesverkehrswegeplan 2003.S. 55 (pdf Blatt 67)

Ibrügger: Doch es wurde von den Bundesverkehrsministern Peter Ramsauer und Alexander Dobrindt nicht in Angriff genommen, weil die immensen Kostensteigerungen in Höhe von fünf Milliarden Euro für die Hochgeschwindigkeitsstrecke von Nürnberg nach Berlin dafür sorgten, dass die 550 Millionen Euro für Minden-Wunstorf nicht mehr vorhanden waren. Ibrügger: Ich fordere, den Bau von zwei Güterzuggleisen von Minden nach Wunstorf sofort in Angriff zu nehmen, wie es der Bundestag entschieden hat.

Kommentar: Diese Darstellung ist insgesamt unzutreffend.
Zunächst trifft die genannte Zahl von 550 Millionen Euro nicht zu. Der Bundesverkehrswegeplan 2003 nennt 901,3 Mio. Euro Baukosten nach dem damaligen Baukostenindex.
Die Bundesregierung hat alle Projekte auf ihre Wirtschaftlichkeit prüfen lassen. Das Ergebnis für Minden – Wunstorf wurde zusammen mit allen anderen Prüfungen im Jahr 2010 veröffentlicht. Das Ergebnis: Der Nutzen-Kosten-Faktor liegt knapp unter 1. Das Projekt darf daher haushaltsrechtlich nicht geplant und gebaut werden.
Auch der politische Zusammenhang besteht nicht. Ein Projekt darf zur Planung an die Deutsche Bahn erst vergeben werden, wenn die Wirtschaftlichkeit überprüft ist. Dieses Prüfergebnis lag erst 2010 vor.
Es fällt zwar auf, dass die Prüfung sehr lange gedauert hat, dies lässt auf den Unwillen der jeweils amtierenden Regierung schließen. Das Ergebnis ist davon aber nicht abhängig.
Auch die jetzige Forderung von Ibrügger hat keine Chance auf Verwirklichung, weil der Nutzen-Kosten-Faktor nicht erreicht wird. Seit 2004 haben sich die Kosten auch eines solchen Projekts erheblich erhöht, weil Anforderungen an technische Sicherheit, Umweltschutz und Lärmschutz erhöht wurden. Dafür sind letztlich Forderungen der Bürger und Vorgaben der Europäischen Union maßgeblich.
Soweit Ibrügger darauf beharrt (Westfalenblatt 26.2.2022), dass die von ihm genannte Zahl von 550 Mio. Euro zutreffe, und weiter mitteilt, dafür sei ein Nutzen-Kosten-Wert von 3 errechnet worden,  könnte es sich insoweit um eine noch ältere Planung handeln: Schon frühere Bundesverkehrswegepläne enthielten diesen Ausbau. Tatsache ist auch, dass im betreffenden Abschnitt ein Planum von etwa 18 Meter Breite der DB gehört. Dies hätte zu Dampflokzeiten für 4 Gleise genügt, nicht aber unter heutigen Bedingungen.

Ibrügger: Die Fertigstellung würde fünf bis acht Jahre dauern und würde auch die deutsche Verpflichtung für den Ausbau des transeuropäischen Korridors bis 2030 erfüllen.

Kommentar: Eine solche Aussage über die Bauzeit entbehrt jeder fachlichen Grundlage.
Zwar könnten bei einer Abänderung des Planungsauftrages die Vorarbeiten der DB bis heute verwendet werden, aber der Planungsprozess würde sich nicht verkürzen, bis eine Vorzugstrasse in etwa 2 Jahren zur Verfügung stünde. Danach schließt sich das Planfeststellungsverfahren an, das mindestens 2 Jahre benötigt. Für einen Bau aufgrund Baurecht durch Gesetz wird es keine parlamentarische Mehrheit geben, sodass ein Planfeststellungsbeschluss erforderlich ist und durch alle Instanzen rechtskräftig sein muss, bevor gebaut werden darf. Nichts daran ist schneller als beim derzeitigen Verfahren.
Der Bau von zwei zusätzlichen Gleisen entlang einer Bestandsstrecke dauert in aller Regel länger als ein Neubau und ist dennoch mit Vollsperrungen für erhebliche Zeiträume verbunden. Der Glaube, man könne zwei Gleise einfach neben die vorhandenen legen, ist ein Kinderglaube aus der Welt der Modelleisenbahn. Die fachlichen Darstellungen der Deutschen Bahn darüber prallen bei Politikern immer wieder ungehört ab. Wegen der zusätzlichen Kosten und Erschwernisse sind die Kosten eines solchen Ausbaues auch nicht niedriger als die eines Neubaues.
Ein Beispiel für den Bau zusätzlicher Gleise ist die Strecke (Nürnberg -) Fürth – Bamberg – Ebensfeld (- Erfurt). Diese Strecke musste mittlerweile für fast ein Jahr gesperrt werden. Die Bauarbeiten gehen nur abschnittsweise voran und sind noch nicht beendet.
Für den zweigleisigen Ausbau Verden – Rotenburg hat die Vorbereitung etwa 6 Jahre gedauert, wann gebaut werden kann, ist noch völlig unklar, und die Bauzeit ist mit 8 Jahren angesetzt bei jährlich 3 Monaten Vollsperrung.
Nach 3 Jahren politischer Vorbereitung hat jetzt das Planungsverfahren für die Elektrifizierung Hameln – Elze begonnen. Mit dem Abschluss wird für das erste Quartal 2025 gerechnet, ein Zeitpunkt der Fertigstellung ist nicht angegeben, vielleicht wird es 2030.
Die einzige Maßnahme, die ähnlich schnell zu realisieren wäre, wäre die Elektrifizierung der Weserbahn von Löhne durch das Kurgebiet Bad Oeynhausen, durch Vlotho und Rinteln – ein Projekt, gegen das massivste Bürgerproteste zu erwarten sind. Dieses am schnellsten zu verwirklichende Projekt lehnt Ibrügger selbst ab.

Quellen:
Wikipedia zu Ausbaustrecke Nürnberg – Ebensfeld
Bericht über das Ergebnis der Vorplanung und der frühen Öffentlichkeitsbeteiligung der Ausbaustrecke Rotenburg – Verden
Bahnprojekt Hameln – Elze
Neue Westfälische vom 14.5.2019 (Ibrügger zum Ausbau Weserbahn)

Ibrügger: Man glaubt es kaum, aber die Planung für den viergleisigen Ausbau der Strecke liegt mehr als 100 Jahre zurück. Die beiden Weltkriege und deren Folgen haben den Bau verhindert. Der Ausbau auf vier Gleise ist auch wichtig, weil nach der Fertigstellung die Zahl der Transit-Lkw auf der A2 deutlich gesenkt werden könnte. Vor zehn Jahren waren es in Bad Oeynhausen täglich 1200 Lkw, heute sind es 3000. Das entspricht 60 Güterzügen.

Kommentar: Das ist die einzige Aussage, die richtig ist. Aber das Schienennetz ist nicht so einfach auszubauen wie eine Autobahn, an die man einfach eine neue Fahrspur anbaut. Um sinnvolle Forderungen zu verstehen, muss man den Bahnverkehr und seine Technik verstehen.

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Milliardengrab oder sinnvolle Investition? Ein Reizthema

Der grundlegende Irrtum der meisten politischen Stellungnahmen liegt darin, dass Engpassbeseitigung und Beschleunigung nicht einzeln betrachtet werden.

Wie bei allen ökonomischen Daten in einem komplexen System: Jeder rechnet sich seine Daten so aus, wie es ihm passt.
Bei allen Kostenvergleichen ist zu beachten, ob die Kosten vergleichbar sind. Die Baukosten zum Bundesverkehrswegeplan 2016 und zum Deutschlandtakt beruhen auf dem Baukostenindex 2015. Fast alle anderen an anderen Stellen genannten Kosten entsprechen diesem Index nicht und sind daher nicht vergleichbar.

Was wird eine Neubaustrecke Hannover – Bielefeld kosten?

Eine wirkliche Kostenrechnung wird erst möglich sein, wenn eine Vorzugstrasse im gegenwärtigen Verfahren der Bürgerbeteiligung festgelegt wurde. Dann werden die Kosten konkret ermittelt. Auf dieser Grundlage erfolgt eine Beurteilung der Wirtschaftlichkeit.
Bis dahin stehen nur grobe Schätzungen aufgrund der Entwürfe von Schüßler Plan zur Verfügung. Was von diesen Entwürfen zu halten ist, lesen Sie hier. Die Aussagekraft ist gering. Die Planungen dienten nur dazu, den Planungsauftrag an die DB zu erteilen.
Diese sehr wenig aussagekräftigen Entwürfe sagen aus, dass eine Neubaustrecke nach dem Baukostenindex 2015 etwa 5 Mrd. Euro kosten würde.
Zum Vergleich: Mit dem Betrag von 4,8 Mrd. Euro war im Jahr 1995 (also mit 20 Jahr älteren Baukosten!) das Projekt „Stuttgart 21″ kalkuliert.

Engpassbeseitigung und Beschleunigung

Mit dem Projekt soll gleichzeitig ein Engpass auf dem 48 km langen Abschnitt Minden – Wunstorf beseitigt und die Fahrzeit von Fern-, Regional- und Güterzügen verkürzt werden.
Dieser Zusammenhang verfälscht jede Berechnung, die den Wert „Investitionen je Fahrzeitminute“ beschreiben will.

Die Kosten der Engpassbeseitigung

Die Kosten der Beseitigung des Engpasses lassen sich einzeln berechnen. Der Engpass besteht darin, dass zwei Gleise (bereits historisch geplant) zwischen Minden und Wunstorf zusätzlich gebaut werden müssen und die Verknüpfung mit den Strecken Minden – Nienburg bzw. Nienburg – Hannover kreuzungsfrei gestaltet werden muss.
Brauchbare Vergleichsdaten für eine finanzielle Einschätzung der notwendigen Bauarbeiten sind so gut wie nicht verfügbar. Alle im Bundesverkehrswegeplan und in der Maßnahmenliste zum Deutschlandtakt sind Zusammenrechnungen aus technisch sehr unterschiedlichen Maßnahmen.  Auch die in der Widuland-Studie angegebenen Zahlen sind ohne jede nachvollziehbare Grundlage gegriffen. Eine grobe Einschätzung lässt erkennen, dass etwa 2,5 Mrd. Euro der reinen Engpassbeseitigung zuzurechnen sein dürfte.
Einziges technisch vergleichbares  Projekt ist der viergleisige Ausbau der Bahnlinie (Nürnberg -) Fürth – Bamberg – Ebensfeld (- Erfurt). Vergleichbare Daten über Baukosten sind aber aus den Veröffentlichungen nicht verfügbar.

Die Kosten der Fahrzeitverkürzung

Die Fahrzeitverkürzung wird allgemein nur mit der Fahrzeit von Fernverkehrszügen mit 300 km/h angegeben, also der Fahrzeitdifferenz zwischen 31 Minuten und 48 Minuten. Auch das ist eine grobe Verkürzung der Tatsachen. Die Neubaustrecke verkürzt auch die Fahrzeit von Güterzügen und Regionalzügen, die nicht mehr an die Seite fahren müssen, um schnellere Züge vorbeizulassen. Diese Fahrzeitverkürzung würde auch mit dem viergleisigen Ausbau des Bestandes erreicht. Berechnet mal also die „Kosten der Fahrzeitverkürzung“ für den Fernverkehr, so können auch nur die Mehrkosten für die Neubaustrecke anzurechnen. Damit ergibt sich ein völlig anderes Bild, als es sich nach den 2020 veröffentlichten Daten der Bundesregierung ergibt, und zwar auch für verschiedene Varianten.
Rechnet man so die Hälfte von 5 Mrd. Euro auf 17 Minuten Fahrzeitverkürzung um, so ergibt sich mit 152 Mio. Euro je Minute ein sehr passabler Wert.

Sind die Gesamtkosten ein Entscheidungskriterium?

Nein – das ist ein eindeutig populistisches Argument. Wenn dieses Argument richtig wäre, wären auch alle anderen Neubaustrecken nie gebaut worden. Entscheidend ist der Nutzen.

Das Nutzen-Kosten-Verhältnis

Entscheidend ist das Nutzen-Kosten-Verhältnis. Die dazu derzeit verwendete „Standardisierte Bewertung“ wird in vieler Hinsicht kritisiert. Ein hohes Gewicht hat in den Berechnungen der Fahrzeitgewinn. Aus diesem Grund ist zuletzt 2010 der Ausbau der Bestandsstrecke als nicht wirtschaftlich verworfen worden, weil damit keine Fahrzeitverkürzung im Fernverkehr erzielbar ist.
Unabhängig von diesen Berechnungen zeigt aber allein die Betrachtung der Anzahl der Fahrgäste, die über diese Strecke fahren bzw. fahren würden, dass die Beschleunigung der Fahrt sinnvoll ist: Mit über 12 Millionen Fahrgästen jährlich ist diese Verbindung – genau wie die Verbindungen Hamburg – Hannover und Würzburg – Nürnberg – eine der am stärksten nachgefragten Fernverkehrsverbindungen in Deutschland, die noch nicht für den Hochgeschwindigkeitsverkehr ausgebaut ist. Diese Daten finden Sie auf den Seiten 146 und 148  des Abschlussberichts zum Deutschlandtakt vom 31.8.2021, herunterzuladen über die Website zur Bundesregierung zum Deutschlandpakt > Medien > Downloads.Verkehrsprognose Diese Grafik zeigt die Verkehrsprognose für den Deutschlandtakt. Die Pfeile zeigen die drei wichtigsten Strecken, die noch nicht für den Hochgeschwindigkeitsverkehr ausgebaut sind. Quelle: Abschlussbericht Deutschlandtakt.

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Kalibergwerk Sigmundshall

Was bedeutet der Einwirkungsbereich für besondere Anlagen für das Kaliwerk Sigmundshall?

Das Bergwerk und die Folgen

Südlich von Wunstorf ist Kali bergmännisch abgebaut worden. Das Feld des Kalibergbaus Sigmundshall liegt im Bereich der Grobkorridore der Neubaustrecke.
Hier finden Sie einen Bericht über den letzten Arbeitstag im Bergwerk.
Abgebaut wurde Kali in einer Tiefe von 300 bis über 1200 Meter. Nun wird das Bergwerk geräumt, verfüllt und geflutet. Das bedeutet, dass Bergschäden eintreten können.
Karte und nähere Angaben der zuständigen Behörde finden Sie hier.
Bei einem Einwirkungsbereich handelt es sich um ein Gebiet an der Tagesoberfläche, in dem es durch bergbauliche Maßnahmen theoretisch zu Bergschäden kommen kann. Ein typisches Beispiel sind mögliche Senkungen.

Ist der Einwirkungsbereich in den Geodaten berücksichtigt?

Die Zeichnung aus der oben genannten Presseinformation dürfte sehr grob sein. Genaueres ergeben die Geodaten der DB  und die Karten des NBIS Kartenservers.  Danach ist der betroffene Raum kleiner und kann daher umfahren werden.

Ein Hindernis für die Neubaustrecke?

Wie genau sich der Einwirkungsbereich auswirkt, ist zurzeit noch schwer vorherzusagen.  Eine Senkung von bis zu 2 m binnen 100 Jahren ist im Kernbereich des Bergbaus nicht auszuschließen. Grundsätzlich sind solche Problemzonen beherrschbar. Sie erfordern aber erweiterte Voruntersuchungen, um das Risiko und die Kostenfolgen festzustellen. Ein Einfluss beim Vergleich verschiedener Trassen ist nicht auszuschließen. Ein Ausschlussgrund für die Neubaustrecke ist dies nicht. Man wird allerdings versuchen, den ein Wirkungsbereich so weit wie möglich zu umgehen.

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300 km/h und Energie-Effizienz – 300 km/h ist besser als 250 km/h

Ist die Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h für den Bahn-Fernverkehr ökologisch vertretbar? Es kommt auf den Einzelfall an. Für die Neubaustrecke Bielefeld – Hannover ist die Energiebilanz mit 300 km/h günstiger als mit 250 km/h. Der Deutschlandtakt und die Höchstgeschwindigkeit schaffen die Voraussetzungen dafür, dass Energie eingespart werden kann.

Drei Gründe: 300 km/h ist Energie-effizient

1. Bei Ansatz des durchschnittlichen Besetzungsgrades verbraucht der Bahnverkehr auch mit 300 km/h weit weniger Energie als Elektroautos.
2. Der Deutschlandtakt sichert mit seiner Optimierung der Anschlüsse, dass der Bahnverkehr mit 300 km/h weniger Energie verbraucht als mit 250 km/h.
3. Der Deutschlandtakt sichert mit seiner Optimierung der Fahrzeiten, dass das System Bahn weniger Energie verbraucht als der Flugverkehr.

Hochgeschwindigkeitsverkehr mit 300 km/h

Der Deutschlandtakt sieht auf vielen Fernverkehrslinien und für Neubaustrecken eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h vor. Diese Höchstgeschwindigkeit wird seit Jahrzehnten in Frankreich und Japan praktiziert. In Deutschland ist mit der Neubaustrecke Köln – Frankfurt erstmals ein Neubau auf diese Höchstgeschwindigkeit ausgelegt.
Die Verbindung Rhein/Ruhr – Berlin war die erste Verbindung, die in den Planungen des Deutschlandtakts aus fahrplantechnischen Gründen auf diese Höchstgeschwindigkeit ausgelegt wurde, um die Knoten Hamm und Hannover zu verbinden. Da der Energieverbrauch mit steigender Geschwindigkeit exponentiell ansteigt, ist die Frage berechtigt: Ist dies ökologisch vertretbar? Die Antwort: Ja.
Hochgeschwindigkeitsverkehr ist an sich schon energieeffizienter und nicht zu beanstanden. Die Schiene ist aufgrund ihres geringen Reibungswerts Stahl-Stahl maximal energieeffizient. Attraktive Reisezeiten auch durch höhere Geschwindigkeiten führen zu einer Verlagerung vom Pkw auf die Bahn. Die Verluste von der Erzeugung bis zur Übertragung der Energie auf das Rad sind sehr gering.

Vergleich im Überblick für Pkw und ICE

Der Energieverbrauch pro Person und 100 Kilometer bei der Nutzung von Hochgeschwindigkeitszügen liegt (beispielsweise bei der Schnellfahrstrecke Köln/Rhein-Main mit 300 km/h und vielen Steigungen und einer Auslastung von 55 %) bei 3,95 kWh, bei einer Fahrt mit 250 km/h bei 3,15 kWh.
Ein elektrisch angetriebener Pkw verbraucht auf der Autobahn bei maximal 120 km/h mindestens 15 kWh für 100 Kilometer.
Diese Daten sind nicht ohne weiteres vergleichbar.

Die Daten hinter dieser Aussage

Jeder Energievergleich ist schwierig. Mit der richtigen Auswahl der Daten auf der Eingabeseite kann jedes politisch erwünschte Ergebnis „nachgewiesen“ werden. Die Ergebnisse reichen von „Meine Bahnfahrt verbraucht überhaupt keine zusätzliche Energie“ bis „Auto und Flugzeug sind genauso energieeffizient“.

Energie-Effizienz von Antriben
Energie-Effizienz im öffentlichen Verkehr: Ein grober Überblick.

Energie-Effizienz in diesem Sinne ist der Prozentsatz der erzeugten Energie, die am Rad ankommt und dort wirksam ist, bezogen auf die erzeugte elektrische Energie am Kraftwerk, am Windrad oder an der Solaranlage.
Überschlägig wird die Effizienz des elektrischen Schienenverkehrs mit Speisung aus der Oberleitung mit 90 bis 95 % angegeben, die Effizienz des Batteriebetriebes mit 65 % (Schienen-Nahverkehr) und des Wasserstoff-Brennstoffzellen-Antriebes mit 35 %. Verantwortlich für diese Unterschiede sind Leitungsverluste, Aufwand für Transport und insbesondere die Anzahl der Umwandlungen. Beim Batteriebetrieb spielen vornehmlich die Verluste beim Laden und Entladen der Batterie eine große Rolle. Die Rückspeisung von Bremsenergie ist bei allen drei Antriebsarten möglich, aber beim Oberleitungsbetrieb besonders effizient, da ins Netz zurückgespeist werden kann.
Über die Energie-Effizienz des elektrischen Pkw und über Flugverkehr mit Kerosin aus erneuerbaren Energien sind sehr wenige Informationen zu finden.
Der Pkw ist deutlich ungünstiger einzuschätzen als der Schienenverkehr mit Batterie. Dies liegt zum einen an der höheren Reibung des Systems Gummi auf Asphalt oder Beton, zum anderen aber auch an dem ungünstigeren Nutzungsgrad der Batterie. Während für den Schienen-Nahverkehr das Gewicht der Batterie kaum eine Rolle spielt und die Batterie im optimalen Ladebereich von 50 bis 80 % genutzt werden kann, muss beim Pkw und erst recht beim Elektrobus und beim Elektro-Lkw am Gewicht gespart werden, so dass die Batterie von 100 % auf null entladen werden muss. Das setzt auf jeden Fall die Lebensdauer erheblich herab.
Über die Energie-Effizienz von „grün“ erzeugtem Wasserstoff oder Kerosin sind keine Daten verfügbar. Klar ist aber: Die Umwandlung kostet viel Energie. Deshalb wird versucht, solche Anlagen ausschließlich mit Überschuss-Energie zu betreiben.

Der Verbrauch von E-Autos

Angaben der Hersteller und Tests des ADAC belegen die vorgenannten Angaben über den Verbrauch. Die Angabe von Herstellern über den Verbrauch reichen von 13,8 bis weit über 20 kWh je 100 km, die Werte aus den Testergebnissen des ADAC liegen deutlich darüber.
Um diese Werte mit dem Hochgeschwindigkeitsverkehr zu vergleichen, ist der Ladeverluste hinzuzurechnen. Dieser ist sehr unterschiedlich und wird vom ADAC in vorgenannter Quelle mit 10 bis 20 Prozent allein an der Wallbox angegeben. Diese Ladeverluste hat der ADAC in seine Berechnungen einbezogen, nicht aber die Leitungsverluste bis zur Wallbox, die man so einfach nicht messen kann.

Energieverbrauch des ICE – ein Mysterium

Auf diese Aussage stößt man an vielen Stellen im Internet. Selbst der wissenschaftliche Dienst des Deutschen Bundestages erhält keine brauchbaren Antworten, wie diese Quelle nachweist: WD 5 – 3000 – 030/20 (5.5.2020). Die Auswertung verschiedenster Quellen zeigt aber, dass der Energieverbrauch – wie oben angegeben – mit 3,15 kWh bzw. 3,95 kWh je Personenkilometer eher etwas über optimistischen anderen Angaben liegt. Viele Einflussfaktoren werden in den Quellen aber nicht genannt: Handelt es sich um den Verbrauch eines Einzelzuges (ca. 450 Plätze) oder den einer Doppeltraktion (ca. 900 Plätze)? Wie hoch ist der Anteil des Verbrauchs der Nebenaggregate? Welche Höchstgeschwindigkeit wird erreicht? Könnte die Effizienz mit Doppelstockzügen, wie sie in Frankreich verkehren, noch gesteigert werden?

Der Besetzungsgrad der Fahrzeuge

ist ein entscheidender Faktor für die Bewertung des Energieverbrauchs.
Für den Pkw ist dies leicht zu verstehen:
Das Fahrzeug und nicht der Besetzungsgrad entscheidet über den Verbrauch für eine Fahrt.
Rechnet man diesen Verbrauch auf Personenkilometer um, so ergeben sich sehr unterschiedliche Werte. Der Einzelreisende verbraucht die genannten mindestens 15 kWh je Kilometer allein, für eine fünfköpfige Familie sinkt der Verbrauch auf 3 kWh pro Person und Kilometer. Einzelpersonen sollten daher aus Gründen der Energieersparnis mit der Bahn reisen, Familien hingegen eher aus pädagogischen Gründen, damit die Kinder lernen, wie Energiesparen funktioniert.
Statistiker rechnen, dass im Fernverkehr durchschnittlich 1,5 Personen im Auto fahren. Unter Beachtung des Durchschnittsverbrauchs (schwere Fahrzeuge wie SUV eingeschlossen) entspricht das wiederum einem Wert von 15 kWh, und damit verbraucht eine ICE-Fahrt selbst mit 300 km/h nur etwa ein Viertel dessen, was ein Pkw verbraucht.
Beim Schienenverkehr ist der durchschnittliche Besetzungsgrad im System maßgeblich. Der Besetzungsgrad im Fernverkehr ist mit um 50 Prozent besonders hoch, der Anteil des Energieverbrauchs von Leerfahrten von und zum Einsatzort vergleichsweise gering. Der Besetzungsgrad steigt typischerweise mit der Reisegeschwindigkeit: Je schneller die Züge sind, umso voller sind sie auch zu nachfrageschwachen Zeiten.
Für die individuelle Entscheidung über eine Einzelfahrt kann man aber auch noch ganz anders rechnen: Während der eigene Pkw im Betrieb unvermeidbar Energie verbraucht, nimmt der Energieverbrauch für einen Fahrgast zusätzlich nicht zu. Damit ist die individuelle Entscheidung für die Bahnfahrt in der Regel so energieeffizient wie für Autofahrer das Zuhausebleiben.

Ist 250 km/h ökologischer als 300 km/h?

Die vorgenannten Daten lassen darauf schließen, dass ein 300 km/h schneller Zug etwa 0,8 kWh mehr verbraucht als eine Fahrt mit 250 km/h. Doch das spricht noch nicht unbedingt für ein System mit geringerer Geschwindigkeit. Weitere Faktoren rechtfertigen diesen Mehrverbrauch.

Schnellere Züge – besserer Besetzungsgrad

Der erste Faktor ist der Besetzungsgrad. Hohe Geschwindigkeiten werden nur auf Strecken mit hoher Nachfrage eingesetzt. Hier steigt der Besetzungsgrad mit steigender Geschwin-digkeit, da der Fahrzeitvorteil gegenüber dem Pkw die Bahnfahrt attraktiver macht und das Preissystem nachfrageschwächere Zeiten besser auslastet.

Schnellere Züge – weniger Verbrauch der Klimaanlage

Ein weiterer Faktor sind die Nebenaggregate im Zug, die inzwischen einen erheblichen Teil Energie verbrauchen: Klimaanlage, Heizung, Beleuchtung, WLan. Der Verbrauch ist zeitab-hängig und auf die während der Zeiteinheit gefahrenen Kilometer umzulegen. Fährt der Zug schneller, so verbrauchen die Nebenaggregate weniger Strom je Kilometer.

Kürzere Reisezeiten und mehr Umsteiger mit weniger Zügen

Den dritten Effekt erzielt der Deutschlandtakt: Durch die Koordinierung der Umsteigeknoten können mehr Umsteiger ohne Zeitverlust mitfahren, auch wenn sie mehrfach umsteigen müssen. Dadurch wird das Bahnsystem attraktiver, der Besetzungsgrad steigt.
Mehr noch: Es werden Züge eingespart. Gerade für die Neubaustrecke Hannover – Bielefeld beweist die Studie Bahnzentrum / Widuland diesen Zusammenhang. Zwar wird auch hier dargelegt, dass der Energieverbrauch bei 250 km/h niedriger ist, aber mit der geringeren Geschwindigkeit können die Knoten Münster über Hamm und Hannover nach Magdeburg nicht mehr mit dem gleichen Zugsystem verbunden werden. Ein zweiter Zug muss eingesetzt werden, um wenigstens für den Großteil der Reisenden, die nur einmal umsteigen, ein attraktives Angebot zu erreichen: Der eine Zug bedient Umsteiger in Hamm gut, der andere Umsteiger in Hannover. Damit verdoppelt sich der Energieverbrauch im Abschnitt Hamm – Hannover, ohne dass dies mit doppelt so vielen Fahrgästen belohnt wird. Dennoch werden Fahrgäste, die zweimal umsteigen, schlecht bedient, denn in einem der Umsteigebahnhöfe müssen sie lange warten.
Erst mit fragwürdigen fahrplantechnischen Tricks kann dieser Effekt gemindert werden, wird aber nicht aufgehoben.

Vergleich mit dem Flugverkehr

Eine Berechnung von Manfred Kuhne in einem lesenswerten Beitrag
kommt für eine Luftlinienentfernung von 450 km (das ist die Luftlinienentfernung Köln – Berlin) zum Ergebnis von „etwa eine Relation von 1 zu 1,7 von Bahn zu Flugzeug“. Dem Autor geht es bei dieser Berechnung nur darum, die Energieeffizienz der Verkehrsmittel zu vergleichen.
Auch wenn die Berechnung als zutreffend angesehen wird, so kann sie nicht für eine politische Bewertung herangezogen werden:
1. Der Energieaufwand, der für die Erzeugung grünen Kerosin erforderlich ist, wird nicht mitberechnet.
2. Es wird nur die Direktverbindung verglichen, nicht das System.
3. Der Deutschlandtakt ist mit seinem System, das hohe Geschwindigkeiten mit Netz-wirkung vereinbart, die Voraussetzung dafür, dass Energie eingespart wird, wenn Flugverkehr substituiert wird.

Die Effizienz grüner Flugtreibstoffe

Ein auf Umwelt bezogener Vergleich muss davon ausgehen, dass der Treibstoff für Flugzeuge genauso aus erneuerbaren Energiequellen erzeugt wird wie der Bahnstrom.
Wie energieeffizient grünes Kerosin bei großtechnischer Erzeugung ist, ist noch nicht erprobt. Wenn man nur unterstellt, dass von der zur Erzeugung eingesetzten Energie die Hälfte der Energie im Treibstoff ankommt, so wächst der Vorteil der Bahn auf eine Relation von 1 zu 3,4 von Bahn zu Flugzeug. Das ist keine zitierfähige Zahl, damit soll nur das Denkmodell aufgezeigt werden, mit dem die wirkliche Relation zu ermitteln ist.

Der Vergleich der Direktverbindung

Herangezogen werden können die Werte nach Kuhne nur für eine Punkt-Punkt-Verbindung, wie sie der Flugverkehr bietet. Der oben dargestellte Vergleich kann also nur einen Flug Köln – Berlin mit dem Sprinter-ICE ohne Halt vergleichen, wie ihn die Deutsche Bahn AG derzeit dreimal täglich anbietet. Dabei wäre auch der Besetzungsgrad zu berücksichtigen.
Der Deutschlandtakt setzt aber nicht auf solche Sprinter, sondern verbessert das gesamte Eisenbahnsystem, sodass die Fahrzeit des heutigen Sprinters im klassischen Linienverkehr erreicht wird. Hier dominieren aber nicht die Reisenden von Köln nach Berlin, sondern die Reisenden von überall nach überall.

Der Vergleich Flugverkehr mit dem Deutschlandtakt

In Zeiten vor Corona flogen etwa 60.000 Passagiere pro Monat und Richtung zwischen Köln und Berlin, mithin 2.000 pro Tag. Würden sich diese Passagiere auf angebotene 15 Züge von 6 bis 20 Uhr verteilen, so wären dies 133 Fahrgäste je Zug. Zu den meisten Tageszeiten könnten diese Fahrgäste bei dem künftigen Angebot von rund 900 Plätzen pro Stunde (nur schnellste Verbindung) befördert werden, ohne dass zusätzliche Züge und damit zusätzliche Energie benötigt wird. Dann ist die Ersparnis genauso hoch wie die Gesamtsumme des eingesparten Kerosins; dem steht kein Mehrverbrauch bei der Bahn gegenüber. Voraussetzung ist aber, dass die Reisezeit attraktiv genug ist, um den Flugverkehr überflüssig zu machen. Rechnet man hinzu, dass drei Sprinter täglich verkehren, die die Spitzenlast abfangen, so bleibt der Wert zugunsten der Bahn nach wie vor positiv; ein Sprinter ohne Halt würde Köln und Berlin in knapp über 3 Stunden verbinden.
Mithin schafft erst die Heraufsetzung der Höchstgeschwindigkeit auf 300 km/h, dass dieser Effekt der Ersparnis eintritt.

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Detaillierte Kritik zum Fahrplan-Vorschlag der Studie Bahnzentrum / Widuland

> Download der vollständigen Stellungnahme zur Studie als pdf (5 MB)

Die Mängel der Studie Bahnzentrum / Widuland

Die Studie legt zunächst den Zielfahrplan 2030+ des Gutachterbüros SMA zugrunde.
Aus diesem Fahrplan wird der Fahrplan für Hamm und westlich davon übernommen. Auf dieser Basis schreibt die Studie den Fahrplan der Fernverkehrszüge auf der Strecke Hamm – Bielefeld – Hannover – Wolfsburg neu. Der Fahrplan östlich von Wolfsburg wird nicht neu geschrieben, obwohl sich die Fahrzeiten zwangsläufig ändern und die Fahrzeit von ICE-Zügen um 7 Minuten verlängert.
Der Fahrplan Hengelo – Rheine – Osnabrück – Löhne wird überplant, ohne zu beachten, dass die Niederlande vorsehen, die Fernzüge nach Amsterdam aus dem Takt des Nahverkehrs zu lösen und zu beschleunigen. Der im Deutschlandtakt eingetragene Fahrplan (Hengelo Minute 15 und 45) ist mit den Niederlanden abgestimmt.

Im Abschnitt Hamm – Dortmund wird der Nahverkehr neu gestaltet, um das dritte Gleis einzusparen.  Diese Maßnahme ist aber völlig unabhängig von Ausbaumaßnahmen östlich von Hamm notwendig.
Der Fahrplan Hannover – Magdeburg wird im Minutenbereich verändert, ohne Auswirkungen auf Knoten und Zugfolge zu prüfen.
Der Fahrplan Minden – Nienburg wird neu geschrieben. Die Weiterführung des „FR 29″ nach Hamburg wird nicht dargestellt.
Der Zug FR 35 (Intercity Dresden – Köln wird nur im Abschnitt Magdeburg – Dortmund bearbeitet und daher ein Fahrplankonflikt mit dem RE 4 ab Dortmund nicht bearbeitet.
Die Fahrpläne der Anschlusslinien Bielefeld – Osnabrück und Bielefeld – Paderborn stimmen mit den Planungen des Aufgabenträgers Nahverkehr Westfalen-Lippe (NWL) zur S-Bahn OWL nicht überein (diese sind seit Juni 2021 bekannt).

Fahrzeitvergleich mit Erläuterung

Düsseldorf Hbf – Berlin Hbf

Der Fahrplan 2022 bietet die Direktverbindung mit 250 km/h schnellen ICE.
Der Deutschlandtakt sieht 300 km/h schnelle Direktverbindungen mit ICE vor.
Der Fahrzeitgewinn beruht in Höhe von 29 Minuten auf der Nutzung der Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h. Weitere 16 Minuten werden durch Optimierung der Fahrzeiten unabhängig von dieser Höchstgeschwindigkeit gewonnen.
Die Widuland-Stuide sieht Direktverbindungen mit 250 km/h schnellen ICE vor. Damit kann zwischen Wolfsburg und Berlin die Fahrzeit nicht optimiert werden. Mit dem Ausbau nur der Strecke Minden – Wunstorf sinkt die Beschleunigung von 29 Minuten auf 7 Minuten. Unter Einrechnung der übrigen Optimierungen wird die Verbindung gegenüber heute noch um 23 Minuten beschleunigt.
Alle Fahrzeiten sind mit Halt Wolfsburg und Einfahrt nach Berlin Hbf (tief) berechnet und daher vergleichbar.

Münster (Westf.) Hbf – Magdeburg Hbf

Der Fahrplan 2022
bietet eine Verbindung: Münster (RE) – Hamm (ICE) – Hannover (IC) – Magdeburg. Die Übergangszeit beträgt 22 Minuten.
Der Deutschlandtakt sieht die gleiche Umsteigeverbindung mit RE – ICE – IC vor. Der Fahrzeitgewinn beruht in Höhe von 22 Minuten auf der Nutzung der Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h und in Höhe von 12 Minuten auf kürzeren Umsteigezeiten.
Die Widuland-Studie sieht die gleiche Umsteigeverbindung RE-ICE-IC vor, die Fahrt in Münster muss jedoch eine halbe Stunde früher angetreten werden: Durch die langsamere Fahrt von Hamm bis Hannover erreicht der spätere ICE den Anschluss nach Magdeburg nicht, sodass der Takt eine halbe Stunde früher genutzt werden muss. Dies verlängert die Fahrzeit um 30 Minuten, obwohl der ICE zwischen Hamm und Hannover nur 15 Minuten langsamer fahren soll.

Düsseldorf Hbf – Detmold


Bielefeld Hbf – Hamburg Hbf

Der Fahrplan 2022 bietet die schnellste Umsteigeverbindung über Hannover mit 250 km/h schnellem ICE.
Der Deutschlandtakt sieht eine 300 km/h schnelle Direktverbindung mit ICE vor. Dafür soll die Neubaustrecke Bielefeld – Hannover mit einer kurzen Kurve mit der Neubaustrecke Hannover – Hamburg verbunden werden. Der im Zielfahrplan eingetragene Zug 29a sieht keinen Halt in Bielefeld vor, dieser ist aber machbar, wenn der Halt Hamm nach Bielefeld verschoben wird. Andere Fahrplan-Gestaltungen sind machbar und würden sich aus ICE-Zügen entwickeln lassen, die in Dortmund enden sollen. Die optimale Nutzung der Neubaustrecken ergibt die Fahrzeit von nur 90 Minuten.
Die Widuland-Studie macht aus der Sprinter-Verbindung FV 29a einen Regionalexpress über Minden und Nienburg, wobei die Fahrbarkeit im Abschnitt Nienburg – Hamburg nicht untersucht wird. So wird diese Verbindung langsamer als die Umsteigeverbindung über Hannover. Während die in den Zielfahrplan eingesetzten Verbindungen mit der Bezeichnung „FR“ einer Wirtschaftlichkeitsbetrachtung unterzogen wurden, um aussichtslose Angebote herauszunehmen, fehlt in der Widuland-Studie eine entsprechende Betrachtung. Der Vorschlag muss als grundloses Wunschdenken bezeichnet werden.

Dortmund Hbf – Dresden Hbf

Der Fahrplan 2022 bietet die kürzeste Fahrzeit mit Umstieg in Berlin-Südkreuz.
Der Deutschlandtakt bietet die gleiche Verbindung, aber mit deutlich verkürzten Fahrzeiten und einem auf 7 Minuten verkürzten Umstieg in Berlin Südkreuz.
Die Widuland-Studie kann nur eine genau eine Stunde längere Fahrzeit als der Deutschlandtakt bieten, da der Anschluss nach Dresden verpasst wird.

 

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Schreiben Sie an [email]frage@neubaustrecke-bielefeld-hannover.de[/email].

Detaillierte Beurteilung des Trassenvorschlags der Studie Bahnzentrum / Widuland

> Download der vollständigen Stellungnahme zur Studie als pdf (5 MB)

Alle nachfolgenden geografischen Daten lassen sich im Internet ermitteln (Quellen unten).

Zusammenfassung

Der Trassenvorschlag ist zu wenig ausgearbeitet, um bereits diskussionswürdig zu sein. Daten, die ohne großen Aufwand aus dem Internet hätten ermittelt werden können, bleiben unberücksichtigt, Eingriffe in den Bestand und in Siedlungen werden unzulänglich beschrieben. Der Kostenansatz von 1.200 Mio. Euro berücksichtigt nicht ausreichend die Kosten von ständig wechselnden Bauzuständen und langer Bauzeit. Einige Vorschläge führen schon bei grober Vermessung zur Erkenntnis, dass die für den Güterverkehr maßgebliche Steigung erheblich überschritten wird. Die Komplexität der Ausfädelung der Strecke nach Nienburg zusammen mit der notwendigen Aufweitung des Bahngeländes wurde unterschätzt oder ganz bewusst nicht dargestellt.
Die Studie hat, die von der DB veröffentlichten Daten zur Raumordnung nicht berücksichtigt. Diese hätten Anlass gegeben, davon auszugehen, dass eine Neubaustrecke auch weiter entfernt zur Bestandsstrecke in Betracht kommt, da die Raumwiderstände der Klasse 5 deutlich geringer sind als an der Bestandsstrecke selbst.

Ortsdurchfahrt Minden-Dankersen: grobe Eingriffe und betrieblich suboptimal

Studie (Seite 63): „Im Güterbahnhof Minden geht die bisherige Personenbahn (1700) in die neue Strecke über,
wird abgesenkt und nach ca. 1,5 km unter der Bestandsstrecke hindurch auf die Nordseite
geführt. Die bislang im Güterbahnhof endende Güterbahn (2990) wird verlängert und geht
auf die Bestandsstrecke über.“
Damit gehen die Autoren davon aus, dass der Bahndamm durch Dankersen auf der Südseite um zwei Gleise erweitert werden muss. Der heutige Gleisbereich misst nur etwa 18 Meter, auf dem bereits drei Gleise liegen.
Für die Erweiterung von 2 Gleisen wird ein Raum von etwa 16 bis 18 Metern benötigt. Dafür müsste zwischen der Überführung der Bahnlinie nach Kleinenbremen und der Unterführung Heinrich-Drögemeier-Straße nicht nur die Bahnstraße selbst überbaut werden, sondern auch eine Reihe von Gebäuden entfernt werden. Gleiches gilt für Gebäude an der Straße Hünenbrink. Eine Verschiebung der Gleise nach Norden würde 2 Gebäude an der Leinestraße stark beeinträchtigen, da die Lärmschutzwand nah an das Gebäude rücken würde.
Die zu erwartende hohe Belastung des nördlichen Gleispaares (siehe Bildfahrplan im Abschlussbericht zum Deutschlandtakt) erfordert eine kreuzungsfreie Ausfädelung der Strecke nach Nienburg. Dafür ist mindestens ein weiteres Gleis erforderlich, das auf einem Damm bis in Höhe der Abzweigung in Höhe des Friedhofs das Gegengleis überquert. Dies Gleis würde in der Ortslage Dankersen um bis zu 8 Meter über der bisherigen Gleisebene liegen, damit weit über der Oberkante der vorhandenen Lärmschutzwände liegen. Die Breite des Gleisfeldes würde um voraussichtlich 10 Meter wachsen, dann wären auch Gebäude am Öspernweg betroffen. Die Höhenlage ist sehr anspruchsvoll, es erscheint möglich, von der Brücke der B 482 auf 450 m die notwendige Höhe zu erreichen und bis zur Brücke der Mindener Kreisbahn abzusenken.
Damit ist die Neugestaltung der Gleisanlagen in der Ortslage Dankersen äußerst problematisch und an der Grenze der Machbarkeit oder erzeugt einen gravierenden betrieblichen Engpass.
Eine Dokumentation zu diesen Eingriffen finden Sie hier.
Wer die örtlichen Verhältnisse nachmessen und nachvollziehen möchte, findet auf einer Website des Landes NRW alle notwendigen Karten und Werkzeuge.
Dankersen Bahnstraße
Diese Häuserreihe muss nach den Vorstellungen der Widuland-Studie abgerissen werden.  Die Studie dokumentiert das nicht.

Abschnitt Minden – Kirchhorsten

Variante „Berenbusch“

Studie (Seite 63): „Diese Variante verläuft im Einschnitt bis zum Ort Berenbusch und unterquert diesen in einem Tunnel.“
Die Berenbuscher Straße liegt auf 51 m ü.d.M. Eine Unterquerung in einem Tunnel erfordert eine Fahrbahnlage auf 25 m ü.d.M. oder darunter, mithin auf 26 m ü.d.M. An der Ortsdurchfahrt Dankersen liegt das Gelände an der Heinrich-Drögemeier-Straße auf 45 m ü. d.M. Die Bahn überquert diese Straße, sodass die Gleise auf mindestens 50 m. ü.d.M. liegen. Die Sohle des Tunnels vor dem Eintritt in den Tunnel müsste an der Landesgrenze im Bereich der Aue erreicht werden.  Die Luftlinien-Entfernung beträgt 1.600 m, sodass die Steigung rechnerisch 15 Promille beträgt. Um die Strecke für Güterverkehr tauglich zu machen, wird aber eine Steigung von nur 8 Promille gefordert, dies erfordert eine doppelt so lange Entfernung. Fazit: Dieser Vorschlag lässt nur eine Trassierung für Hochgeschwindigkeitsverkehr zu, Güterzüge können hier nicht fahren.

Variante „B 65“

Im Gegensatz dazu erscheint diese Variante im Bereich des Machbaren zu liegen, da das Gelände von Evesen und die Bestandsstrecke Richtung Bückeburg ansteigen, während der Neubau abfallen müsste, sodass eine tunnelfähige Differenz erreichbar scheint. Eine Bestätigung der Machbarkeit kann nur eine Detailplanung bringen. Die Erweiterung der Ortsdurchfahrt Evesen führt zu erheblichen Beeinträchtigungen der Nutzung der Bestandsstrecke während der Bauzeit.

Abschnitt Bückeburg – Kirchhorsten

Wie von der Studie vorgeschlagen, erscheint ein Neubau nördlich der Bestandstrasse möglich. Der Abriss von einzelnen Gebäuden im Bereich der Straßen „Unterm Bogen“ und „Am Fuchsacker“ sowie erhebliche Eingriffe am Bahnhof Kirchhorsten sind unvermeidlich. Die Umbauten in Kirchhorsten erfordern massive Eingriffe in den Bestand mit entsprechenden Beeinträchtigungen des Betriebes.

Abschnitt Kirchhorsten – Stadthagen

Studie: „Hobbensen/Enzen: aufgrund eines schmalen Durchlasses Tunnel erforderlich“
Aufgrund des praktisch ebenen Geländes sind hierfür Rampen von jeweils 3000 Meter erforderlich, wenn dieser Ausbau für den Güterverkehr tauglich sein soll (Steigung 8 Promille). Diese Längen stehen in Richtung Stadthagen nicht zur Verfügung. Die Entfernung zur westlichsten Bebauung von Stadthagen beträgt 1000 m. Das genügt allenfalls, um Hochgeschwindigkeitszüge an die Oberfläche zu bringen.
Eine realistischere Alternative wäre eine Weiterführung der Strecke durch Stadthagen in Tunnellage zusammen mit einer Führung der Gleise von der Nord- auf die Südseite und Durchquerung des Bahnhofs in Tieflage südlich der Bestandsstrecke. Ein solcher Tunnel würde eine Länge von 5 km aufweisen. Denkbar wäre auch die Einbeziehung einer Unterführung von Kirchhorsten, womit der Tunnel auf 7 km anwüchse. Die Mehrkosten von um 500 Mio. Euro würden die Kostenrechnung der Studie aber außer Kraft setzen. Ob ein solcher Tunnel sicherheitstechnisch genehmigungsfähig gestaltet werden kann, ist fraglich.
Die Einsichtnahme in die seit November 2021 vorliegenden Daten der Raumwiderstände legt aber nahe, dass eine nördliche Umfahrung der Ortslage wahrscheinlicher ist. Diese Umfahrung würde nicht auf Raumwiderstände der Klasse 5 stoßen.

Abschnitt Stadthagen – Lindhorst

Studie: „Probsthagen: Bebauung direkt an der Trasse (nördlich nur Hofstelle Lüdersfelder Str. 26-30)
Vornhagen Engstelle im Ortsbereich (Durchfahrt zwischen zwei Häusern)“

Aufgrund des praktisch ebenen Geländes sind hierfür Rampen von jeweils 3500 Meter erforderlich, wenn dieser Ausbau für den Güterverkehr tauglich sein soll (Steigung 8 Promille). Diese Längen stehen nicht zur Verfügung. Die Entfernung zur westlichsten Bebauung von Stadthagen beträgt – je nach Lage des Tunnels – 1000 m bis 2500 m. Das genügt allenfalls, um Hochgeschwindigkeitszüge an die Oberfläche zu bringen.
Eine realistischere Alternative wäre eine Weiterführung der Strecke durch Stadthagen in Tunnellage zusammen mit einer Führung der Gleise von der Nord- auf die Südseite und Durchquerung des Bahnhofs in Tieflage südlich der Bestandsstrecke. Ein solcher Tunnel würde eine Länge von 5 km aufweisen. Denkbar wäre auch die Einbeziehung einer Unterführung von Kirchhorsten, womit der Tunnel auf 7 km anwüchse. Die Mehrkosten von

Abschnitt Lindhorst – Seelze

Insoweit soll das Gutachten nicht kommentiert werden, da die DB bereits eigene Planungsansätze mit gleicher Wirkung verfolgt

Quellen

Google Maps, Satellitenbilder, Funktion „Entfernung messen“.
OpenStreetMap.
TIM online (für Nordrhein-Westfalen)
Geodaten Niedersachsen
Geoportal Niedersachsen
Höhen aus Google Maps
Geodaten der Deutschen Bahn.

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Schreiben Sie an [email]frage@neubaustrecke-bielefeld-hannover.de[/email].