Wie transparent ist das Verfahren? Worauf kommt es an?

Transparenz für das Verfahren der Festlegung einer Trasse für die Neubaustrecke Bielefeld – Hannover ist eine zentrale politische Forderung. Ist damit zu rechnen, dass das Verfahren transparent durchgeführt wird und wo liegt die Gefahr für intransparentes Vorgehen? Die Probleme liegen in der Einflussnahme durch verdeckte politische Faktoren. Der Einblick in andere laufende und abgeschlossene Verfahren ermöglicht eine Einschätzung.

OKGeografische Bearbeitung

Andere Projekte legen nahe, dass die Ermittlung der Grundlagen für die Auswahl von Trassenführung mit hohem Aufwand und großer Transparenz stattfindet.

OKEisenbahntechnische Ausgestaltung

Die eisenbahntechnischen Voraussetzungen liegen in der Hand der DB Netz AG. Viele Parameter sind durch technische Spezifikationen festgelegt und werden von der Aufsichtsbehörde Eisenbahnbundesamt überwacht, insoweit ist eine korrekte Anwendung sichergestellt. Andere Anforderungen wie die Anlage von Überholbahnhöfen sind durch unternehmerische Richtlinien der DB festgelegt und liegen nicht im Belieben der Planer. Die neueste Entwicklung zeigt, dass die DB Abschied von der Sparsamkeit der Ära Mehdorn endgültig Abschied nimmt und der betrieblichen Flexibilität wieder hohe Aufmerksamkeit schenkt.

AchtungVorgaben des Deutschlandtakts

Hier droht Intransparenz der Vorgaben.
Zwar liegt der Zielfahrplan 2030+ als Gutachten vor, die technischen Grundlagen sind aber öffentlich nicht bekannt. Im Grundsatz ist das Gutachten als richtungsweisend anzuerkennen. Die undiskutierte Übernahme der Details wird aber von der Initiative Deutschlandtakt abgelehnt. Dies gilt in besonderem Ausmaß für das Neubauvorhaben Bielefeld – Hannover, da eine detaillierte Betrachtung des Gesamtraums von Berlin und Magdeburg bis Hamm und zur niederländischen Grenze die optimale verkehrliche Ausgestaltung ermöglicht und daher der Umfang des notwendigen Neubaues infrage zu stellen ist. Zudem sind politische Einflüsse für die Ausgestaltung des 3. Entwurfs nachweisbar, die die Ermittlung des optimalen verkehrlichen Nutzens entgegenstehen. Mehr dazu hier.
Keines der vergleichbaren Projekte hat eine so hohe Komplexität und Vielgestaltigkeit der verkehrlichen Auswirkungen wie das Projekt der Neubaustrecke Bielefeld – Hannover.

AchtungNutzen-Kosten-Rechnung

Hier droht Intransparenz auf mehreren Ebenen. Allerdings zeigen andere Projekte auf, dass es nur darauf ankommt, dass der errechnete Wert über 1 liegt, ohne dass einzelne Kostenfaktoren wirklich einen gravierenden Einfluss haben. Es ist daher immer zu hinterfragen, inwieweit Einzelfaktoren für die Trassenplanung relevant werden.
Die „Standardisierte Bewertung”  ist im Auftrag der Bundesregierung erarbeitet worden. Die Prüfung von Investitionen auf ihre volkswirtschaftlichen Nutzen ist haushaltsrechtlich vorgeschrieben.
Die Unterlagen des dafür verwendeten System stehen nur gegen Entgelt zur Verfügung und sind damit nicht öffentlich zugänglich. Die Erstellung der Bewertung ist komplex und daher nur von Fachinstituten leistbar. Inhaltlich wird das System von der Initiative Deutschlandtakt kritisiert, da  Fahrzeitvorteile im Punkt-Punkt-Verkehr überbewertet werden, während Netzwirkungen unterdurchschnittlich berücksichtigt werden. Somit wird die Bewertung der Idee eines Deutschlandtakts nicht gerecht. Bereits damit geraten verdeckte politische Wertungen in die transparent aussehende Berechnung.
Weiter gibt es Faktoren, für deren Bewertung systembedingt geldwerte Vorteile nur geschätzt werden können, damit sind politisch motivierte Einflussnahmen des Auftraggebers genauso möglich wie Wirksamkeit persönliche Einstechätzungen des Gutachters.
Intransparenz droht darüber hinaus bei der Information über den Inhalt der Nutzen-Kosten-Rechnung. Die bisherige Praxis zeigt, dass diese Berechnungen durch das Bundesverkehrsministerium veranlasst und nicht oder nicht vollständig veröffentlicht werden. Fehler oder Fehleinschätzungen in der Eingabe der maßgeblichen Werte können daher nicht nachvollzogen werden. Von früheren Projekten ist bekannt, dass sie aus politischen Gründen “schöngerechnet” wurden. Das bekannteste Beispiel ist die Neubaustrecke Erfurt – Ebensfeld, für die Güterzüge eingerechnet wurden, die hier bis heute nicht fahren, weil die Steigungen keinen wirtschaftlichen Betrieb zulassen.
Schließlich unterliegen auch die Eingaben erheblicher politischer Einflussnahme.

FraglichNutzen

Die Darstellung des Nutzens hängt wesentlich von Verkehrsprognosen ab. So wird bisher aufgrund einer Verkehrsprognose aus 2016 für das Zieljahr 2030 gerechnet, diese liegt dem Bundesverkehrswegeplan 2030 zugrunde. Dem Zielfahrplan 2030+ liegt eine abweichende Verkehrsprognose zugrunde sowie das Ziel, mehr Verkehr auf die Schiene zu lenken. In den Prognosen wiederum sind politische Grundannahmen enthalten.
Weiter spielt die konkrete verkehrliche Ausgestaltung eine wesentliche Rolle, konkret etwa die Frage, wie viele Züge in welchen Verbindungen fahren sollen. Projekte außerhalb des Neubauabschnitts, etwa die Herrenhausen-Kurve, können erheblichen Einfluss darauf haben..

FraglichKosten

Die angesetzten Kosten sind grundsätzlich zu hinterfragen. Für manche Baumaßnahmen gibt es fachlich abgesicherte Werte, die einer Offenlegung zugänglich sind. Risiken sind nie auszuschließen, diese werden aber, wie aus anderen Vorhaben ersichtlich, abgeschätzt und berücksichtigt.

AchtungParlamentarische Befassung

Hier droht Intransparenz durch vereinfachte Berichterstattung an das Parlament.
Die Transparenz kann nur so weit reichen, wie es das vorbereitende Planungsverfahren zulässt. Nicht aufgeschlüsselte Eingabewerte bei der Nutzen-Kosten-Berechnung oder bei den Vorgaben des Deutschlandtakts werden in dem gekürzten Bericht an den Bundestag nicht mehr sichtbar, wie die vorliegenden Dokumente nahelegen.

Fazit

Politisch interessant ist, dass die derzeit gern veröffentlichten Forderungen nach Transparenz auf Unkenntnis von den Zusammenhängen hindeuten. Wenn Transparenz anzumahnen ist, dann gegenüber dem Bundesverkehrsministerium. Es wird im Rahmen der Öffentlichkeitsbeteiligung notwendig sein, die politischen Einflussfaktoren herauszuarbeiten, für die die DB als Vorhabenträger nicht verantwortlich ist,  und ihre Offenlegung einzufordern.

Vergleichbare Projekte

Um schon jetzt zu verstehen, wie die DB vorgeht und weitere Verfahrensschritte aussehen, lohnt es sich, vergleichbare Projekte anzuschauen. Wir stellen hier fünf Projekte in verschiedenen Planungsphasen vor.

Informationsstand Januar 2021.

Schnellfahrstrecke Ulm – Augsburg

Das Projekt hat einen ähnlichen Zuschnitt wie Bielefeld – Hannover, ist aber als Verbindung zwischen 2 Punkten einfacher hinsichtlich der Zielfahrzeit und Streckenführung.
Hier ist die Suche nach prüffähigen Trassen abgeschlossen, die vertiefte Prüfung von 4 Tasse beginnt gerade.
Zur Website.

Schnellfahrstrecke Fulda – Gerstungen

Dieses Projekt ist durch einen großen Suchraum hinsichtlich der möglichen Trassen ähnlich komplex wie Bielefeld – Hannover. Zurzeit werden aus sehr vielen Trassenvorschlägen die näher zu prüfenden Varianten ermittelt.
Link: Dieses Dokument zeigt, wie dieser Arbeitsschritt abläuft.
Link zur Website.

Kurve Kassel

Ein vergleichsweise kleines und damit aber übersichtliches und leicht zu verstehendes Neubauprojekt.
Hier ist die Beurteilung der geprüften Trassen abgeschlossen. Die Feststellung der Vorzugstrasse steht unmittelbar bevor. Es ist gut zu beobachten, wie die vorgeschlagenen Trassen nicht nur verglichen, sondern auch weiterentwickelt wurden. Das ergibt sich aus den Protokollen des Runden Tisches unter Downloads > Runder Tisch.

Schnellfahrstrecke Rhein-Main – Rhein-Neckar

Daran wird schon seit Jahrzehnten geplant. Zu einem Ergebnis konnte aber erst ein Neu starrt der Planung mit der heutigen Methodik führen. Dieses Ergebnis ist mit der Festlegung der Vorzugstrasse erreicht.
Zur Website
Link: Einen umfassenden Eindruck von der Tiefe der Variantenprüfung gibt ein Dokument zur 11. Sitzung des Beteiligungsforums.

Schnellfahrstrecke Fulda – Gelnhausen

Hier ist das Verfahren der Bürgerbeteiligung abgeschlossen, das Verfahren wird als Erfolg bezeichnet, weil nach intensivem Ringen um Details die Region der letztlich ausgehandelten Lösung zugestimmt hat. Nach Abschluss des Verfahrens wird dem Deutschen Bundestag ein Bericht zur Beschlussfassung vorgelegt. Diesen Bericht finden sie in der Bundestags-Drucksache 19/18075.

Auftakt zur Planung

Kurzbericht und Kommentar zum Auftakt des Planungsverfahrens

Am 14. Januar 2021 von 18 bis ca. 21 Uhr fand die Auftaktveranstaltung zum Projekt der Neubaustrecke Bielefeld – Hannover statt.

Nach Angaben der DB von rund 2.800 Teilnehmern zugesehen, im Chat wurden rund 359 Fragen gestellt.

Ein Mitschnitt, die Präsentationen und Programm stehen auf der Website der DB zur Verfügung,

Neue Informationen der DB

Bereits bekannte Informationen zum Projekt wurden bestätigt:
• Der große Suchraum für eine Trasse soll dazu dienen, in einem ersten Schritt festzustellen, welche geografischen Hindernissee einer Trasse entgegenstehen und wo eine Trasse mit möglichst wenigen Nachteilen für Umwelt und Anwohner für eine nähere Untersuchung in Betracht kommt.
• Diese Suche beginnt „auf einem leeren Blatt“ ohne Vorbehalte.
• Die Öffentlichkeitsbeteiligung soll auf zwei Ebenen stattfinden, in Infomarkt-Veranstaltungen, die allen Bürgern zugänglich sind, und in einem Plenum, das aus Verbandsvertretern, Politikern und Bürgerinitiativen besteht. Näheres steht in einer Präsentation zu diesem Thema.
Daneben gab es aber auch einige neue politische und sachliche Informationen:
• Der Auftrag durch das Bundesverkehrsministerium an die DB ist bisher nur mündlich erteilt worden, der schriftliche Text liegt noch nicht vor.
• Es wird auch der Ausbau der Bestandsstrecke untersucht.
• Es wird auch eine Variante untersucht, die Güterverkehr zulässt. Daraus ist zu entnehmen, dass für den ersten Schritt noch keine Vorgabe besteht, ob die Neubautrasse für den Güterverkehr tauglich sein soll.
• Die als möglich erkannten Varianten werden im Verfahren hinsichtlich Nutzen und Kosten bewertet.
• Zwischen der Frühen Öffentlichkeitsbeteiligung und Erteilung des definitiven Planungsauftrages wird der Bundestag eine Zwischenentscheidung treffen.
• Ob das Baurecht durch Maßnahmengesetz oder doch durch Planfeststellungsbeschluss erteilt wird, wird erst im Rahmen des weiteren Verfahrens entschieden.
• Mit einer Inbetriebnahme rechnen die Fachleute in 10 bis 15 Jahren.

Mängel der Darstellung durch die DB

Aus Sicht von PRO BAHN ist das Fehlen wichtiger Informationen zu bedauern. So wurde nicht dargestellt, dass das Projekt nur ein Teil eines Bündels von Maßnahmen zwischen Dortmund und Berlin ist, die erst im Zusammenwirken sowohl die erwünschte Fahrzeitverkürzung von Rhein und Ruhr nach Berlin von etwa einer halben Stunde ergeben wie auch die Bedingungen des Deutschlandtakts erfüllen. Dieser Mangel lässt das Projekt nach wie vor als isoliertes Bauprojekt alter Art erscheinen, das nicht wirklich in ein Gesamtkonzept eingepasst ist.
Daher wurde für die Zuhörer nicht verständlich, warum eine Zielfahrzeit von 31 Minuten einen so großen Stellenwert hat. Die Begriffe des „Zielfahrplans 2030+“ und das Gutachterbüro SMA kamen nicht wahrnehmbar vor, obwohl doch Verkehrsminister Scheuer am 30. Juni 2020 diese Arbeit als Deutschlandtakt präsentiert hatte.
Weiter fehlte jeder Hinweis darauf, dass auch die schnellste Verbindung von Rhein und Ruhr nach Hamburg über diese Route führen soll. Ist daraus zu schließen, dass der Bau einer Kurve für diese Sprinterverbindung bereits aufgegeben worden ist, weil man sie in Hannover nicht will? Ist der Zielfahrplan 2030+ noch Planungsgrundlage?
Dieser Mangel geht nach Einschätzung von PRO BAHN in erster Linie darauf zurück, dass im Bundesverkehrsministerium nach wie vor der Deutschlandtakt mit seinen dahinter stehenden Prinzipien nicht gelebt und wirklich verstanden wird, sondern nur mit dem Etikett „Deutschlandtakt“ geworben wird.
Auch die Rolle der Papiere von Schüßler Plan, in denen fünf Varianten dargestellt werden, wurde nur mangelhaft erläutert. Vor allem wäre ein klares Wort von Staatssekretär Ferlemann hilfreich gewesen, dass die DB tatsächlich den Auftrag hat, ohne Vorbehalte mit einem leeren Blatt Papier zu beginnen. Der Verweis von Ferlemann darauf, dass „die Bürger“ eine bessere Trasse finden dürften, ist hingegen kontraproduktiv, denn damit sind Bürger und Verwaltungen überfordert – diese Arbeit muss schon die fachkundige DB machen, was sie auch in Angriff genommen hat.
So entsteht der Eindruck, dass die DB zwar mit der betonten Vorbeihaltlosigkeit an das Projekt herangehen darf, dass aber die Bundesregierung doch versucht, ihre Vorstellungen durch die Hintertür durchzusetzen. Das wird den von der DB als offen angekündigten Planungsdialog erheblich belasten.

31 Minuten – und keine Minute mehr?`

Genauso spannungsvoll war der Umgang mit den 31 Minuten als Vorgabe für die Fahrzeit von Bielefeld nach Hannover. Einerseits fielen Äußerungen, dass es das Ziel sei, eine Fahrzeit von maximal 31 Minuten zu erreichen, andererseits gab es auch Äußerungen, die so gedeutet werden können, dass auch mehr als 31 Minuten in Betracht zu ziehen sind. Woher die 31 Minuten kommen, wurde nicht verständlich gemacht. Dafür ist jetzt die Bestandsstrecke in die Untersuchung mit einbezogen, obwohl jedem, der ein wenig rechnen kann, klar sein muss, dass die Fahrzeit dort bei mindestens 41 Minuten liegt. Gleichwohl ist die Einbeziehung richtig. In der Region ist der Glaube verbreitet, dass der Ausbau der Bestandsstrecke schneller, billiger und umweltschonender sei als ein Neubau. Von Bahnexperten wird dies nicht geteilt. Wer sich an die eineinhalb Jahre dauernde Streckensperrung in Bielefeld für den Ersatz von Brücken erinnert, oder wer sich mit den laufenden Arbeiten an der Strecke Düsseldorf – Köln befasst, kann das nur unterstreichen. Aber erst der Planungsdialog bietet die Chance, dies auch nachzuweisen.

Die politischen Nuancen

Von den Grußworten der Politiker war wenig Konkretes erwartet worden. Wer genau hinhörte, der konnte aber doch einiges aus den freundlichen Worten heraushören.
So betonte Staatssekretär Enak Ferlemann, die Bundesregierung müsse sich bei der Trassenfindung sehr zurückhalten – eine Aussage, die nach dem bisher intransparenten Verhalten von Minister und Staatssekretär wenig Glaubwürdigkeit vermittelt und nahelegt, dass die Bundesregierung den Deutschlandtakt aufgeben wird, sobald Bürger vor Ort einer Trasse die Zustimmung verweigern. Ähnliches hatte Ferlemann schon zum Ausbau zwischen Hamburg und Hannover geäußert.
Diese Haltung wurde auch vom niedersächsischen Verkehrsminister Dr. Bernd Althusmann transportiert, wenn auch verklausuliert in der Aussage, dass in der Region der trassennahe Ausbau für richtig gehalten werde. Als eigene Meinung verwies Althusmann nur darauf, dass mehr Kapazitäten „möglichst zeitnah“ geschaffen werden müssten. Der nordrhein-westfälische Verkehrsminister Hendrik Wüst setzte gleich zu Anfang seines kurzen Statements einen Akzent, bei dem Niedersachsen nicht mithalten kann: der vom Land finanzierten ÖPNV-Offensive. Wüst betonte, dass bei dem Dialog „das Ziel nicht aus dem Auge verloren werden dürfe“. Sollte das ein Seitenhieb gegen die unselige Entwicklung um den Ausbau zwischen Hannover und Hamburg sein, wo „Alpha E“ in die Sackgasse geführt hat?

Kommunen für den trassennahen Ausbau

In einer zweiten Runde kamen Amtsträger und Amtsträgerinnen aus den Kreisen Minden-Lübbecke (Landrätin Anna Bölling), Herford (Landrat Jürgen Müller) und Schaumburg (Landrat u Jörg Farr) und den Städten Porta Westfalica (Bürgermeisterin Dr. Sonja Gerlach) und Bad Nenndorf (Bürgermeister Mike Schmidt) zu Wort, ausschließlich Verfechter des trassennahen Ausbaues. Sie wiederholten die hinreichend bekannten Positionen für einen ICE-Systemhalt in Minden, gegen Landschaftsverbrauch und Zerschneidung. Die Mindener Landrätin verwies auf die vielen Fahrgäste, die morgens um halb sieben am Bahnsteig stünden und suggerierte, dass diese kein Angebot mehr vorfinden würden, wenn eine Neubaustrecke an Minden vorbeiführt. Dass die gleich große Stadt Coburg, die auch nicht direkt an der Schnellfahrstrecke liegt, vom ICE bedient wird, ist ihr möglicherweise nicht bekannt. Landrat Farr konnte man hingegen so verstehen, dass im Kreis Schaumburg Zweifel an der Durchsetzbarkeit des trassennahen Ausbaues aufkommen. Der Herforder Landrat Müller meinte, dass 95 Prozent des Verkehrs Nahverkehr sei, um daraus zu folgern, dass für die restlichen 5 Prozent eine Neubaustrecke keine Berechtigung habe. Allen Rednern war zweierlei gemein: Kein Wort darüber, dass in ihrem Zuständigkeitsbereich der öffentliche Verkehr im Argen liegt und dass sie kaum (in NRW) bis gar nicht (in Niedersachsen) dafür sorgen, dass Fahrgäste zum Bahnhof kommen können: In Lübbecke wird gerade ein Busbahnhof für Parkplätze an einem Einkaufszentrum platt gemacht, und in Kreis Schaumburg gibt es nicht einmal einen Verbundtarif und kaum mehr als Schülerverkehr, und ein spürbares Engagement für die Reaktivierung der Bahnlinie von Rinteln nach Stadthagen ist auch nicht sichtbar. Kein Wort gab es zu etwaigen Chancen, die sich mit einer Neubaustrecke verbinden lassen. Man bekam den Eindruck: Es soll alles so bleiben, wie es ist, weil es so gut ist.
Nicht zu Wort kamen die, die wirklich den öffentlichen Verkehr fördern, die Kommunalvertreter aus Gütersloh, Bielefeld und Lippe oder aus Hannover, Osnabrück und Berlin, die ein natürliches Interesse daran haben, dass auch der Fernverkehr schneller wird. So verfestigte sich der Eindruck: „Die da oben“ wollen „unsere Landschaft platt machen und wir haben nichts davon“. Es ist fraglich, ob der Planungsdialog dieses Missverhältnis verändern kann.

Gelungenes Format

Das Format, in dem die Veranstaltung ablief, war indes gelungen. Digital konnten viel mehr Bürger die Reden verfolgen als bei einer Präsenzveranstaltung möglich gewesen wäre. Der Chat, in dem Fragen gestellt werden konnte, zeigte auch auf, dass es zu vielen Punkten unter den Bürgern durchaus unterschiedliche Einschätzungen gibt und dass die Sichtweise der Kommunalvertreter und der Bürgerinitiativen nicht die einzige Auffassung ist. Die Diskussion unter den Teilnehmern war lebendiger und sichtbarer als die Diskussion auf einer Präsenzveranstaltung, in der Scharfmacher und Selbstdarsteller viel bessere Chancen haben und die Besonnenen oft erst am Kaffeetisch unter Gleichgesinnten zu Wort kommen. Und über 300 Fragen wären bei einer Präsenzveranstaltung nicht gestellt worden. Man sollte ernsthaft überlegen, ob solche digitalen Formate nicht auch demokratischer sind als Präsenzveranstaltungen mit Fensterreden.

Fazit

Für die Deutsche Bahn war der Auftakt eine gelungene Veranstaltung, konnten ihre zahlreichen Vertreter doch Glaubwürdigkeit und Engagement vermitteln. Für den Deutschlandtakt war es hingegen ein sehr neblig-trüber Tag, denn von dem ambitionierten Werk eines deutschlandweiten Taktsystems waren nur Konturen einer Werbetafel im Dunst wahrnehmbar, und es entstand der Eindruck, dass die Werbetafel bei genug Gegenwind fallengelassen wird. Für Fahrgäste, für Spediteure, die auf die Bahn verladen möchten und für die Umwelt außerhalb der betroffenen Region war es nur ein Lichtstreif, der im Nebel der lokalen Interessen zu verblassen droht.

Stand 16.1.2021

Haben Sie Fragen, die hier nicht beantwortet werden?
Schreiben Sie an frage@neubaustrecke-bielefeld-hannover.de.

Suchraum und Schüßler-Varianten

Stand 3.2.2021

Was bedeutet der Suchraum und die Schüßler-Varianten zur Neubaustrecke Bielefeld – Hannover?

Um eine geeignete Trasse für eine Neubaustrecke zwischen Bielefeld und Hannover zu finden, hat die Deutsche Bahn AG einen Suchraum definiert. Der Suchraum ist viel größer als die Fläche, in der sich die vom Büro Schüßler Plan erarbeiteten Varianten einer Trasse befinden. Daher sind weitere, bisher nicht erörterte Trassen möglich.
Die Details der Trassenvorschläge von Schüßler Plan sind  nunmehr veröffentlicht. Die Details sind zwar ingenieurtechnisch nachvollziehbar, aber politisch wie fachlich fragwürdig und daher nur als sehr grobe politische Richtschnur des Bundesverkehrsministeriums ohne Verbindlichkeit für die Deutsche Bahn AG zu betrachten. Die kostengünstigste Variante wurde nicht berücksichtigt – ein Schuft, der Böses denkt.

Die genannten Unterlagen finden Sie auf der Website der Deutschen Bahn AG.

Der Suchraum

Der Suchraum ist durch die Eckpunkte der bestehenden Bahnstrecke Hannover – Bielefeld, mithin durch die Hauptbahnhöfe, definiert. Die Ausdehnung des Suchraums lässt auch Trassenvarianten zu, die bisher nicht in der öffentlichen Diskussion sind. Überraschungen sind daher nicht ausgeschlossen.
Die Einbeziehung des Hauptbahnhofs Bielefeld lässt eine Vorprüfung auch für die Nutzung der Einfahrt der von Lage (Lippe) kommenden eingleisigen Bahnstrecke zu.
Vom Eckpunkt Hannover aus ist etwa bis Letter nur der Bereich der Bestandsstrecke einbezogen. Anders als für einige Projekte des Deutschlandtakts im Raum Nürnberg ist offenbar nicht vorgesehen, die kürzeste Linienführung durch die Stadt im Tunnel zu suchen.
Dazwischen wird der gesamte Raum betrachtet, der südlich mit einer Linie Springe – Hameln – Dörentrup – Lage (Lippe) und nördlich mit der Linie Wunstorf – Steinhuder Meer – Petershagen – Hüllhorst – Bünde beschrieben werden kann.
Die Größe dieses Suchraums ist verständlich: Gegenüber der kürzesten Luftlinie könnte eine Trasse um bis zu 20 Kilometer länger sein, würde aber bei der Zielgeschwindigkeit von 300 km/h nur eine Abweichung in der Fahrzeit von 4 Minuten ausmachen.
Der gesamte Suchraum ist darauf zu überprüfen, ob sich Freiräume mit geringem Konfliktpotenzial ergeben.
Neubaustrecke Bielefeld - Hannover Karte Bürgerdialog

Diese Skizze gibt einen groben Überblick über den Suchraum.

 

Die Varianten nach Schüßler Plan

Das Planungsbüro Schüßler Plan hat ein Papier mit 5 Trassenvarianten für eine Neubaustrecke Bielefeld – Hannover nebst Erläuterungen erstellt, die auf der Seite der DB heruntergeladen werden können. Ein Auftraggeber ist aus den Papieren nicht ersichtlich. In Umlauf gebracht wurde das Papier vom Bundesverkehrsministerium. Ob eine Mitwirkung der Deutschen Bahn stattgefunden hat, ist nicht bekannt, sie ist aber unwahrscheinlich. Nach Aussage von Staatssekretär Enak Ferlemann am 14.1.2021 diente dieses Papier der Simulation, ob eine Neubaustrecke wirtschaftlich und eisenbahntechnisch darstellbar ist.
Da den Trassenvarianten von Schüßler Plan keine ökologische Prüfung zugrunde liegt, sollte aus den Plänen niemand ableiten, ob er betroffen ist oder nicht.

Inhalt des Papiers von Schüßler Plan

Schüßler Plan zeigt 5 Varianten auf, die aus dieser Grafik grob ersichtlich sind. Dazu werden Kosten und Fahrzeiten genannt.

Varianten Schüßler Plan

Datengrundlagen

Die Papiere verwenden für die Kosten die Daten des Bundesverkehrswegeplans, wie sich aus einer Antwort an die Bundestagsabgeordneten Dr. Wiebke Esdar, Dr. Matthias Miersch, Achim Post , Stefan Schwartze und Marja-Liisa Völlers (SPD) ergibt. Damit sind die Daten nicht ganz aktuell, aber vergleichbar.
Aus einer Antwort an den Abgeordneten Frank Schäffler (FDP) ergibt sich, dass für den Gesamtkorridor Berlin – Bielefeld ein Nutzen-Kosten-Faktor von 1,04 errechnet wurde, der auf der gleichen Datenbasis beruht, also nicht auf den gesteigerten Fahrgast- und Zugzahlen des Deutschlandtakts.

Die kostengünstigste Variante fehlt:
Die fehlende Variante 6 Bad Oeynhausen – Stadthagen

Skizze Variante Bad Oeynhausen - Stadthagen

Es fällt auf, dass die Kombination aus den Varianten 5 und 4 fehlt, Sie wäre genauso viel kostengünstiger gegenüber der Variante 4 wie die Variante 5 gegenüber der Variante 2, nämlich um 1 Milliarde Euro. Zusammen mit dem vergleichsweise kostengünstigen Ausbau zwischen Bad Oeynhausen und Bielefeld auf 200 km/h ergibt sich ein Kostenaufwand von 4 Mrd. Euro bei einer Fahrzeit von 35 Minuten. Das ergibt einen Aufwand je eingesparter Minute Fahrzeit von 285 Millionen Euro. Eine nähere Spezifizierung aufgrund der neu zur Verfügung gestellten Details folgt in Kürze an dieser Stelle.

Fahrzeitverkürzung Hannover – Osnabrück nicht berücksichtigt
Mit Berücksichtigung wird die Variante 6 die günstigste.

Bei der Berechnung des Aufwandes je Minute eingesparter Fahrzeit ist nicht berücksichtigt, dass mit allen Varianten, die die Neubaustrecke in Bad Oeynhausen an das Bestandsnetz anschließen, die Fahrzeit von Hannover nach Osnabrück um 15 Minuten für 230-km/h-Fahrzeuge und um 19 Minuten für 300-km/h-Fahrzeuge gekürzt wird. Eine Antwort auf eine kleine Anfrage der Abgeordneten Hasselmann und anderen enthält die Fahrgastzahlen der zugrunde liegenden Prognose. Nach Fahrgastzahlen gewichtet ist der Fahrzeitverkürzung in Richtung Bielefeld ein Wert von 3 bis 4 Minuten für die Fahrverkürzung in Richtung Osnabrück hinzuzurechnen. Damit ergibt sich folgendes Bild für den Nutzen:
Variante 2 = 345Mio. Euro/Minute Fahrzeitgewinn
Variante 3 = 346 Mio. Euro/Minute Fahrzeitgewinn
Variante 4 = 324 Mio. Euro/Minute Fahrzeitgewinn
Variante 5 = 271 Mio. Euro/Minute Fahrzeitgewinn
Variante 6 (siehe oben) = 235 Mio. Euro/Minute Fahrzeitgewinn

Auf dieser Basis ergibt sich für die Variante 5 ein Wert von 262 Mio. Euro, für die Variante 6 von nur 210 Mio. Euro und damit der kostengünstigste Wert aller Varianten.

Politische Qualität: Wegweisend und fragwürdig gleichzeitig

Zum einen lässt das Papier von Schüßler Plan erstmals erkennen, dass eine Abweichung von der im Zielfahrplan 2030+ vorgesehenen Fahrzeit in Betracht zu ziehen ist. Eine vertiefte Auseinandersetzung mit den Anforderungen des Deutschlandtakts findet aber nicht statt, sie dürfte politisch für nicht opportun erachtet worden sein. Sie finden die Details hierzu auf dieser Website.
Bezeichnend ist, dass eine Variante 6 mit einer Führung von Stadthagen nach Bad Oeynhausen nicht gerechnet worden ist. Diese Details legen nahe, dass schon seit langer Zeit im Bundesverkehrsministerium die Absicht besteht, genau die Variante 5 durchzusetzen. Die Spekulationen aus den Zeichnungen der Entwürfe des Zielfahrplans (siehe hier) erhalten damit erneut Nahrung.

Fachliche Qualität: Ingenieurtechnisch nachvollziehbar, ökologisch unausgereift

Die mittlerweile vorliegenden Details lassen ingenieurtechnische Qualität und Nachvollziehbarkeit erkennen, allerdings auch, dass keinerlei Ansatz ersichtlich ist, ökologische Belange zu berücksichtigen. Die Details stimmen aber mit den Zeichnungen der ursprünglichen Präsentation nicht überein und lassen mangelhafte Sensibilität der Ersteller gegenüber den Belangen der betroffenen Bürger erkennen.
So ist auf den ersten Blick erkennbar, dass die Varianten 2, 3 und 4 durch den Talgrund des Auetals führen sollen, was zu den berechtigten Widerstand der Anwohner führt. Die Variante 1 wiederholt die in der Region massiv abgelehnte Führung durch den Jakobsberg und unter der Ortslage Lerbeck und durch anschließendes Naturschutzgebiet und hätte daher von vornherein einer Überplanung bedurft. Die ausdrückliche Kennzeichnung, warum diese Variante überhaupt dargestellt wird, fehlt.  Bei der Variante 3 und 4 ist bemerkenswert, dass der Unterschied nur im Abschnitt der Bestandsstrecke Bad Oeynhausen – Bielefeld besteht. Hier wird in Variante 4 ein Nicht-Ausbau (Höchstgeschwindigkeit 160 km/h) einem sehr teurem Ausbau für 230 km/h in Variante 3 gegenübergestellt. Die im Bundesverkehrswegeplan 2030 enthaltene Variante mit einem Ausbau für 180 km/h wird nur in Variante 1 bearbeitet.

Fazit

Die Einsichtnahme in die Details wird zwar hilfreich sein, um spätere Planungen besser beurteilen zu können. Die Planungsarbeit der DB wird aber wesentliche Teilaspekte noch so grundlegend verändern, dass die vorgestellten Varianten nur als Orientierungsrahmen verwendet werden können.

Haben Sie Fragen, die hier nicht beantwortet werden?
Schreiben Sie an frage@neubaustrecke-bielefeld-hannover.de.

Variante Seelze – Bad Oeynhausen

Link zum Video zur Einordnung der Variante in den Deutschlandtakt

 

Eine verkürzte Neubaustrecke Hannover – Bad Oeynhausen kann die Ansprüche des Deutschlandtakts erfüllen, erspart einen Neubauabschnitt in Ostwestfalen-Lippe zwischen Vlotho und Bielefeld und verkürzt die Fahrzeit Hannover – Osnabrück und Berlin und Amsterdam. Die Angaben aus den sog. Schüßler-Papieren rechnen die verkürzte Neubaustrecke bewusst schlecht. Von der verkürzten Neubaustrecke würden 1,2 Millionen Fahrgäste jährlich profitieren.

Vor- und Nachteile einer kürzeren Neubaustrecke zwischen Seelze und Bad Oeynhausen

Als Alternative kommt in Betracht, die Neubaustrecke auf den Abschnitt zwischen Hannover und Bad Oeynhausen zu beschränken, da zwischen Bad Oeynhausen und Bielefeld die Bestandsstrecke viergleisig vorhanden ist.
Diese Variante ist nicht identisch mit der Planung des Bundesverkehrswegeplans 2030 und könnte im Bereich der Stadt Porta entlang der Autobahn verlaufen.
Die detaillierte Untersuchung ergibt, dass die Fahrzeit Rhein/Ruhr – Berlin um 2 Minuten länger ausfällt und das Taktsystem des Deutschlandtakts weiträumig erhalten bleibt.
Die hier verlinkte vollständige Darstellung aller Details wird in Kürze aktualisiert zur Verfügung stehen.
Alternative verkürzte Neubaustrecke

Die wichtigsten Gründe für eine gute Bewertung der Alternative „Seelze – Bad Oeynhausen“

  • Die Fahrzeit zwischen Bielefeld und Hannover ist zwar 5 Minuten länger als im Zielfahrplan 2030+ vorgesehen, die Fahrzeit östlich Hannover ist aber nach Berlin um 3 Minuten kürzer, wenn der Ausbau der Strecke Hannover – Wolfsburg auf 300 km/h ausgebaut wird, nach Magdeburg um 5 Minuten kürzer, wenn hier sehr geringe Investitionen getätigt werden.
  • Längere Fahrzeit westlich von Hannover, kürzere Fahrzeit östlich von Hannover
  • Die Fahrzeit zwischen Osnabrück und Hannover ist 15 Minuten kürzer als im Zielfahrplan 2030+ vorgesehen.
  • Schneller nah Osnabrück
  • Das System der Taktknoten bleibt weiträumig vollständig erhalten.
  • Die Knoten bleiben erhalten
  • Von der Fahrzeitverkürzung in Richtung Osnabrück profitieren 1,2 Millionen Fahrgäste jährlich.

Ist die verkürzte Neubaustrecke ökologisch vertretbar?

Entgegen anderer Auffassung wird die verkürzte Neubaustrecke ökologisch vertretbar sein. Die Planung durch die Deutsche Bahn AG findet nicht, wie behauptet wird, mit einem dicken Strich auf einer Landkarte statt, sondern nach genauer Analyse aller schutzwürdigen Belange. Dabei wird auch die Ersparnis eines großen Neubauabschnitts eine Rolle spielen.

Überblick über die Unterschiede der Neubaustrecke Seelze – Bielefeld und Seelze – Bad Oeynhausen

 Variante Neubaustrecke Bielefeld - Seelze (- Hannover)Variante Neubaustrecke Bad Oeynhausen Seelze (- Hannover) 
Infrastruktur
Infrastruktur Bielefeld - Hannover
Ausdehnung NeubaustreckeSeelze - BielefeldSeelze - Bad Oeynhausen
Länge Neubaustreckeca. 78 bis 83 kmca. 58 km
Optimierung vorhandener Gleiseca. 31 km
Spange zur Beschleunigung der Verbindung Amsterdam - Berlinzusätzlich 7 km, erforderlich im Falle der Schüßler-Variante 2nicht erforderlichnicht erforderlich
Infrastruktur Hannover - Wolfsburg / Braunschweig
Ertüchtigung von 140 auf 160 km/h37 km Lehrte - Groß Gleidingen
Wegfall von Haltenevtl. Helmstedt (Alternative: Ausbau Braunschweig - Helmstedt) Investitionen)Minden - nur IC Berlin - Amsterdam (kompensierbar durch besseren Regionalverkehr)
Verschiebung FernverkehrshalteVon Minden nach Bad Oeynhausen - nur IC Berlin - Amsterdam
Fahrzeiten
Bielefeld - Hannover31 Min.35 Min.
Hannover - Wolfsburg29 Min. gemäß Zielfahrplan26 Min. bei Ausbau auf 300 km/h
Bielefeld - Berlin Hbf2:01 h2:03 h
Hannover - Braunschweig33 Min.31 Min.
Braunschweig - Magdeburg46 Min.43 Min.
Bielefeld - Magdeburg einschließlich Umsteigezeit1:56 h1:56 h
Bad Oeynhausen - Hannover38 Min.25 Min.
Osnabrück - Hannover61 Min.45 bis 48 Min.
Bewertung
Fahrgäste, die von der Neubaustrecke profitieren (Prognose 2030)6,5 Mio. Fahrgäste jährlich7,7 Mio. Fahrgäste jährlich
Vereinbarkeit mit den Prinzipien des Deutschlandtaktshoch (aber Fehlanschlüsse in Hannover)hoch (geringfügig mehr Fehlanschlüsse in Hannover)
Fahrplan-Flexibilitätgering bis mäßig je nach Routehoch bis sehr hoch je nach Route
Verkehrliche Bewertunggünstigsehr günstig: sehr geringen Nachteilen stehen erhebliche Vorteile gegenüber
Baukosten (Index 2015 für BVWP 2030)laut Schüßler Plan Variante 5 etwa 4,8 Mrd. Euroca. 4 Mrd. Euro für Variante Stadthagen - Bad Oeynhausen
Ökologische Verträglichkeitbedarf der Detailprüfungbedarf der Detailprüfung, voraussichtlich günstiger aufgrund der Ersparnis eines Teils der Neubaustrecke
GesamtbewertungFür eine optimal aussehende Haltezeit des Ost-West-Verkehrs in Hannover wird westlich von Hannover "geklotzt" und östlich gespart, ohne dass damit ein messbarer verkehrlicher Mehrwert erzeugt wird.Einer nicht ganz optimalen Haltezeit des Ost-West-Fernverkehrs stehen verkehrliche, ökologische und finanzielle Vorteile gegenüber, ohne dass sich Gesamtfahrzeiten weiträumig messbar verschlechtern.

Ist eine um 5 Minuten längere Fahrzeit mit dem Deutschlandtakt vereinbar?

Grundsätzlich ja.
Der wesentliche Grund liegt darin, dass östlich von Hannover nicht realisierte Ausbaupotenziale vorhanden sind:
* Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit zwischen Lehrte und Wolfsburg: Vorgesehen sind 230 km/h, möglich aufgrund der Streckenführung sind 300 km/h
* Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit zwischen Lehrte und Abzw. Groß Gleidingen von 140 km/h auf 160 km/h. Der Aufwand ist sehr gering (Anpassung einer Kurve und der Signaltechnik).
* Ausbaumaßnahmen zwischen Braunschweig und Helmstedt, alternativ die Streichung von Zwischenhalten des RE Magdeburg – Dessau – Leipzig im Stadtgebiet Magdeburg.
Unter dieser Voraussetzung kommt es nur in Hannover zu Anschlussverlusten in geringem Umfang, die in ihrer Wirkung der Ersparnis eines Teils der Neubaustrecke, der Fahrzeitverbesserungen in Richtung Osnabrück und Anschlussgewinnen in Richtung Berlin gegenüberzustellen sind.

Das dagegen vorgebrachte Argument, damit werde das Grundprinzip des integralen Taktfahrplans verlassen, beruht auf vordergründigen sichtbaren Knotenzeiten, ohne dass eine tiefere Auseinandersetzung mit Theorie und Praxis des Taktfahrplans stattfindet: Eine Fahrzeit Bielefeld – Hannover ist bereits suboptimal: Der integrale Taktfahrplan würde 28 Minuten verlangen. Die Ankunft / Abfahrt in Hannover zur Minute 0 und 30 aus/in Richtung Bielefeld ist ebenfalls suboptimal: Anschlüsse zu anderen Zügen, die diesen Knoten in Nord-Süd-Richtung bedienen (ICE Hamburg / Bremen – München) können nicht hergestellt werden.  Eine Fahrzeit Hamm – Hannover liegt mit 54 Minuten deutlich unter der idealen Kantenzeit und ist damit suboptimal, der Idealwert wäre 58 Minuten, ermöglicht aber für den RE aus dem Knoten Münster zwei Zwischenhalte.
Der Zielfahrplan 2030+ ist ein Kompromiss zwischen Ideal und geografischer und ökonomischer Wirklichkeit und enthält daher zahlreiche Abweichungen von Idealwerten. Daher ist die Anpassung kein Systembruch, solange das Gesamtziel erreicht wird.

Haben Sie Fragen, die hier nicht beantwortet werden?
Schreiben Sie an frage@neubaustrecke-bielefeld-hannover.de.

Was bedeutet das Gifhorner Kreuz für die Fahrzeit Bielefeld – Hannover?

Die zwischen Hamm, Bielefeld und Hannover für den Deutschlandtakt vorgesehene Fahrzeit ist mit einem viergleisigen Abschnitt zwischen Dollbergen und Gifhorn abgestimmt, damit auf dieser bisher nur zweigleisigen Strecke Hochgeschwindigkeitsverkehr und Regionalverkehr verdichtet und optimal verknüpft werden können. Jede Veränderung der Fahrzeit Hannover – Bielefeld gegenüber dem Wert von 31Minuten hat Auswirkungen auf die Strecke Wolfsburg – Hannover. Eine Fahrplanstudie zeigt, dass eine etwas längere Fahrzeit von Bielefeld nach Hannover, die mit einer verkürzten Neubaustrecke Bad Oeynhausen – Seelze einhergeht, kann den Investitionsbedarf hier vermindern.

Der gegenwärtige Zustand

Gifhorner Kreuz
Zum Vergrößern klicken

Das Gifhorner Kreuz besteht aus den Bahnstrecken Hannover – Wolfsburg und Braunschweig – Uelzen. Sie treffen sich im Bahnhof Gifhorn (früher Isenbüttel-Gifhorn)
Die Strecke Braunschweig – Uelzen ist eingleisig. Derzeit wird sie so ausgebaut, dass optimale Fahrzeiten auf der Grundlage des Taktknotens Gifhorn möglich sind. In Gifhorn sollen optimale Anschlüsse beider Linien untereinander hergestellt werden. Dabei soll die Linie Hannover – Wolfsburg ohne Fahrzeitverluste verkehren. Dies wird derzeit gewährleistet, indem ein Hochgeschwindigkeitszug Hannover <> Berlin in Gifhorn überholt, während der Regionalzug am Bahnsteig steht. Dies legt die Fahrzeit des Hochgeschwindigkeitszuges exakt fest.
Weitere Hochgeschwindigkeitszüge können nur verkehren, während keine weiteren Regionalzüge unterwegs sind. Daher kann das Angebot Hannover – Wolfsburg nicht auf Halbstundentakt verdichtet werden. Möglich sind nur einige zusätzliche Züge während der Verkehrsspitze außerhalb des Takts.

Welches Ziel hat der Zielfahrplan 2030+?

• Die Regionalzüge Hannover – Wolfsburg sollen halbstündlich verkehren.
• Der Anschluss der Regionalzüge im Taktknoten Gifhorn soll erhalten bleiben.
• ICE-Züge sollen halbstündlich verkehren.
• Es sollen je Stunde und Richtung vier ICE möglich sein.

Was sieht der Zielfahrplan 2030+ dafür als Baumaßnahme vor?

Gifhorner Kreuz
Zum Vergrößern klicken

Der Abschnitt Dollbergen – Gifhorn (ca. 27 km) soll viergleisig ausgebaut werden.
Dann können ZWEI ICE den Regionalzug überholen UND diese Regionalzüge können halbstündlich verkehren.
Der ICE braucht für die Überholstrecke 6 bis 8 Minuten, der Regionalzug 15 Minuten.
Damit können die ICE nicht zu beliebiger Zeit verkehren, sondern nur in einem kleinen Zeitfenster. Dieses Zeitfenster wird von den Regionalzügen determiniert, die zur Minute 0 und 30 in Gifhorn am Bahnsteig stehen sollen, um den Rundum-Anschluss herzustellen. Die Hochgeschwindigkeitszüge müssen daher Gifhorn in Richtung Berlin kurz vor der Minute 0 und 30 passieren, in Richtung Hannover kurz nach der Minute 0 und 30.

Die nebenstehende Grafik zeigt die geografische Lage des viergleisigen Abschnitts.

 

Bildfahrplan Hannover - Wolfsburg gemäß Zielfahrplan 2030+
Zum Vergrößern klicken

Der nebenstehende Bildfahrplan stellt die Zugfahrten von Hannover nach Wolfsburg als Zeit-Weg-Diagramm dar. Linien, die sich kreuzen, stellen Überholungen dar. Die gelb unterlegte Fläche kennzeichnet den notwendigen viergleisigen Abschnitt. Der Bildfahrplan zeigt, dass die Überholungen im viergleisigen Abschnitt stattfinden sollen.

Wenn die Fahrzeit Hannover – Bielefeld länger als 31 Minuten ist, verschiebt sich die Überholung, in Richtung Wolfsburg auf einen späteren Zeitpunkt, bildlich gesprochen nach rechts auf der Zeichnung. Um das Problem zu lösen, gibt es zwei Lösungsmöglichkeiten.

Möglichkeit 1: Verschiebung des viergleisigen Abschnitts

Bildfahrplan Hannover - Wpöfsurg angepasst
Zum Vergrößern klicken

Der viergleisige Abschnitt kann um etwa 13 km nach Osten verschoben werden. Dann kann der Nahverkehr (E 4) wie im Zielfahrplan verkehren.
Die Fernverkehrszüge können entsprechend den Bedingungen der Neubaustrecke verkehren
Diese Variante ist etwas teurer als die Variante des Zielfahrplans, da der Elbe-Seitenkanal mit einem Tunnel unterquert werden muss.

Bedingungen der angepassten Fahrpläne
Unterstellt ist hier eine Fahrzeit Bielefeld – Hannover von 36 Minuten für den ICE (FV 10, FV 47). Der Fahrplan der von Amsterdam – Osnabrück kommenden Züge wurde daran angepasst, dass sie ab Bad Oeynhausen die Neubaustrecke nutzen können, sie verkehren bis zu 30 Minuten früher und sind entsprechend schneller unterwegs.

Möglichkeit 2: Verschiebung des Fahrplans des Nahverkehrs

Bildfahrplan Möglichkeit 2Die kostengünstigere Möglichkeit ist die Verschiebung der Nahverkehrszüge. Dann bleiben die Nahverkehrszüge in Gifhorn etwa 4 Minuten länger stehen und fahren oder dem ICE her. Zwischen Fallersleben und Wolfsburg werden voraussichtlich vier Gleise benötigt, um Konflikte mit den von Braunschweig kommenden Fernverkehrszügen auszuschließen.

Erst eine mikroskopische Untersuchung kann die beste Möglichkeit auswählen.

Könnte diese Wirkung dadurch gemindert werden, dass die Strecke Lehrte – Wolfsburg für 300 km/h ertüchtigt wird?

Zum Vergrößern klicken

Der Streckenabschnitt Lehrte – Wolfsburg ist laut Zielfahrplan und Bundesverkehrswegeplan 2030 für eine Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h vorgesehen. Die gradlinige Führung lässt aber auch 300 km/h zu, wodurch sich die Fahrzeit Hannover – Wolfsburg für ICE um 3 Minuten verkürzen würde. Ob ein solcher Ausbau technisch und wirtschaftlich sinnvoll ist, bedarf einer besonderen Untersuchung. Der hierauf angepasste Bildfahrplan zeigt aber, dass der Überholpunkt nach Westen (auf dem Bild nach links) rückt. Der Regionalzug kann schon 2 Minuten früher nach Wolfsburg fahren es lohnt sich also, auch diese Gestaltung auf Realisierbarkeit und Wirtschaftlichkeit zu prüfen.

Ist es sinnvoll, den Abschnitt Hannover – Wolfsburg schon heute genau durchzuplanen?

Das wäre nur dann sinnvoll, wenn die Entscheidung getroffen wird, die Gesamtstrecke für 300 km/h und im Abschnitt Dollbergen – Fallersleben viergleisig zu bauen. Jede Lösung mit einem geringeren Ausbaustandard hängt unmittelbar von der Ausgestaltung der Neubaustrecke Bielefeld – Hannover ab, um den erforderlichen viergleisigen Abschnitt an der richtigen Stelle zu positionieren.

Kartengrundlage OpenStreetMap

Haben Sie Fragen, die hier nicht beantwortet werden?
Schreiben Sie an frage@neubaustrecke-bielefeld-hannover.de.

Was bedeutet die Herrenhausen-Kurve?

Was bedeutet die Herrenhausen-Kurve?

In den 3. Entwurf des Deutschlandtakts, der am 30. Juni 2020 von Bundesverkehrsminister Scheuer veröffentlicht wurde, hat die Bundesregierung eine Verbindungskurve nahe Hannover-Herrenhausen aufgenommen, um die schnellste Verbindung Ruhrgebiet – Hamburg möglich zu machen. Im Entwurf für den Fernverkehr ist zweistündlich ein Express aufgenommen worden, der ohne Halt von Hamm bis Hamburg fahren und diese Strecke in 1:53 h zurücklegen soll und als FV 29a bezeichnet ist. Damit das möglich ist, muss eine Gleisverbindung in Hannover am ehemaligen Güterbahnhof Herrenhausen gebaut werden.

Ist die Herrenhausen-Kurve technisch machbar?

Ja. Platzsparend können die Rampen mit 3,5 % Steigung ausgestattet werden und der Kurvenradius auf 300 Meter ausgelegt werden. Dann können Hochgeschwindigkeitszüge die Kurve mit 80 km/h passieren. Güterzüge können hier nicht verkehren. Mehr über Steigübungsparameter erfahren Sie hier.

Ist die Herrenhausen-Kurve planerisch machbar?

Ja. Rampen und Kurve können fast ausschließlich auf Bahngelände errichtet werden. Der überbrückte Bereich enthält nur geringwertige gewerbliche Nutzungen und steht mindestens zum Teil noch in Eigennutzung durch die DB.

Herrenhausen-Kurve Lageskizze

Diese Skizze zeigt die minimal ausgelegte Kurve. Kartengrundlage OpenStreetMap.

Herrenhausen-Kurve WestrampeEntlang der Straße Culemeyertrift würde die Rampe von Bielefeld her auf Bahngelände (links) auf- oder absteigen.

  Herrenhausen-Kurve

Im Zwickel zwischen den Bahnlinien liegt der Leinhäuser Weg. Links und rechts davon befinden sich ungenutzte oder geringwertig genutzte Flächen, die weitgehend der DB gehören. Blick in Richtung Osten. Die Kurve würde rechts nach Bielefeld und links nach Hamburg verlaufen.

Muss der Fernzug FV 29a in Bielefeld durchfahren?

Nein, wenn der Fahrplan angepasst wird und zur Haltezeit in Bielefeld ein Bahnsteiggleis frei ist. Der Fahrzeitverlängerung von 3 Minuten steht ein enormes Nachfragepotenzial aus der Großstadt Bielefeld und dem Umland (1,5 Mio. Einwohner) gegenüber, für die die Fahrt nach Hamburg eine halbe Stunde kürzer werden würde.

Bietet diese Kurve noch mehr Möglichkeiten?

Ja. Die Kurve könnte auch von Zügen befahren werden, die aus Richtung Bielefeld kommen und direkt zum Flughafenbahnhof Hannover fahren sollen. Die Fahrzeit von Bielefeld nach Hannover würde bei 45 Minuten liegen. Dafür müssten Weichen eingebaut werden, mit denen die Züge auf die S-Bahn-Gleise wechseln können. Ob das so möglich ist, bedarf einer fahrplantechnischen Prüfung. Die Fahrzeit würde von Bielefeld zum Flughafen Hannover 45 Minuten betragen.
Diese Option ist für Ostwestfalen-Lippe besonders interessant, weil der Regionalflughafen Paderborn/Lippstadt nicht nur mit öffentlichen Verkehrsmitteln schlecht erreichbar ist, sondern auch dauerhaft von der Region subventioniert werden muss.

Karte Flughafen-Shuttle

Diese Skizze zeigt die Verbindungskurve und den Fahrweg für einen Flughafen-Express Bielefeld – Flughafen Hannover. Kartengrundlage OpenStreetMap.

Dürfte ein Flughafen-Express Bielefeld – Flughafen Hannover subventioniert werden?

Grundsätzlich ja, denn die Fahrzeit übersteigt nicht eine Stunde. Mach allen deutschen und EU-Bestimmungen kann der Zug rechtlich als Nahverkehr angesehen werden. Zwischenhalte an Regionalbahnhöfen könnten diese Einordnung unterstreichen.

Haben Sie Fragen, die hier nicht beantwortet werden?
Schreiben Sie an frage@neubaustrecke-bielefeld-hannover.de.

Welche technischen Anforderungen gelten für eine Neubaustrecke?

Hier erklären wir die Grundlagen, mit denen die Trassierung einer Neubaustrecke zwischen Bielefeld und Hannover vorgenommen werden muss.

Die Anforderungen ergeben sich zum einen aus den Bedingungen, die der Deutschlandtakt in der Fassung des dritten Entwurfs des Zielfahrplans 2030+ stellt, und zum anderen aus den geltenden technischen Spezifikationen für das Eisenbahnwesen.

Fahrzeit

Als Zielfahrzeit ist im Zielfahrplan 2030+ zwischen Hannover und Bielefeld eine Fahrzeit von 31 Minuten für Hochgeschwindigkeitszüge angegeben. Für langsamere Züge (200 km/h) ist eine Fahrzeit von 36 Minuten zwischen Hannover und Bielefeld angegeben (Linie Fv 92).
Während die Angabe der Fahrzeit von 31 Minuten auf der Basis einer Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h realitätsnah ist und von den Parametern der Strecke Nürnberg – Ingolstadt bestätigt wird, ist die Fahrzeit der langsameren Züge infrage zu stellen. Der Fahrzeitunterschied zwischen 300 km/h und 200 km/h liegt bei rund 8 Minuten. Die Rechengrundlagen, auf denen SMA eine kürzere Fahrzeit errechnet hat, sind nicht bekannt.
Das System des Deutschlandtakts lässt allerdings eine längere Fahrzeit für Hochgeschwindigkeitszüge von bis zu 5 Minuten zu, wie hier nachzulesen ist.

Komplexe Berechnungen von Fahrzeiten

Auf der Grundlage von Höchstgeschwindigkeit, Beschleunigungswerten, Kurvenradien und Fahrzeitzuschlägen (um Verzögerungen zu kompensieren) ergeben erst komplexe Berechnungen die erreichbare Fahrzeit. Dabei sind der Ausbauzustand der Einfädelungen in die Bahnhöfe und der Bestandsstrecke von Seelze bis Hannover, die Anfahr- und Bremsbeschleunigung und weitere technische Details zu berücksichtigen. Solche Details sind in den Berechnungsprogrammen hinterlegt, die für die Erstellung des Zielfahrplans 2030+ angewendet werden.

Höchstgeschwindigkeit

Als Höchstgeschwindigkeit sind 300 km/h angegeben. Diese Höchstgeschwindigkeit ist als feste Vorgabe anzusehen, da diese Auslegung der Züge auf dem gesamten Laufweg benötigt wird, um die Bedingungen des Deutschlandtakts einzuhalten.

Kurvenradien

Die Kurvenradien leiten sich von der Höchstgeschwindigkeit ab. Dafür gilt keine unmittelbare technische Spezifikation. Vielmehr ist der Zusammenhang umgekehrt: Die Radien bestimmen die Höchstgeschwindigkeit. Für die Planung neuer Strecken ist aber vorzugeben, dass die Höchstgeschwindigkeit ausgefahren werden soll. Für eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h sind als Entwurfsrichtlinien Radien von 6.000 Metern zugrunde zu legen (Quelle DB Systemtechnik in Übereinstimmung mit älteren Quellen). Bei diesem Wert handelt es sich um einen Idealwert, der dem Komfortbedürfnis der Reisenden Rechnung trägt, aber auch den Schienenverschleiß mindert. Maßgeblich sind für beide Effekte die Begrenzung der Querbeschleunigung. Im Einzelfall können die Kurvenradien auf 4.000 Meter abgesenkt werden, was aber nach Möglichkeit vermieden wird.

Steigungen

Diese sind in der Verordnung (EU) Nr. 1299/2014 der Kommission vom 18. November 2014 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems Infrastruktur des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union“ festgelegt (Quelle):
Nach Ziffer darf die Steigung bezogen auf 10 km Streckenlänge nicht mehr als 25 Promille betragen, für kürzere bis zu 6 Kilometer Länge darf die maximale Steigung 35 Promille nicht übersteigen. Diese Steigung gilt für Strecken, die ausschließlich im Personenverkehr befahren sind. Für Güterzugstrecken, die eine volle Leistungsfähigkeit erhalten sollen, sind nur 12,5 Promille Steigung anzusetzen.

Breite des Planums

Das Planum ist die eisenbahntechnisch notwendige Breite der Strecke. Die Breite hängt vom Gleismittenabstand und der Geschwindigkeit ab. Für Hochgeschwindigkeitsstrecken gilt ein Gleismittenabstand von 4,50 Meter. Zusammen mit der Breite von zwei Zügen und dem notwendigen Seitenabstand beträgt die Breite des Planums weniger als 20 Meter.
Andere Aussagen sind polemisch überzogen. Die Trasse muss breiter sein, wo die Strecke auf Dämmen und in Einschnitten verläuft oder wo sie sich in zwei getrennte Tunnelröhren verteilt. Böschungen und ähnliche Flächen sind weder versiegelt noch tot, sondern in aller Regel Schutzräume für seltene Tier- und Pflanzenarten. Zwar werden Böschungen von Baumwuchs freigehalten, sind aber – wie Lichtungen und Raine Lebensräume, die anders als der heutige Wald und erst recht anders als die heutigen Ackerflächen eine sehr hohe Vielfalt an Pflanzen und Tieren beherbergen. Anders als an Autobahnen fällt an Eisenbahnlinien kein Abgas und kein Gummiabrieb an, sondern lediglich Metallabrieb, der auch natürlich gegenwärtig ist.
Die Breite einer bestehenden Neubaustrecke können Sie sowohl in den Luftaufnahmen von Google Maps wie auf tim-online selbst nachmessen.
Wir zeigen hier einen Abschnitt der Neubaustrecke Köln – Frankfurt südlich von Siegburg (Quelle: tim-online).

Trassembreote

Das Planum ist breiter und umfasst die seitlichen Böschungen und die Anlagen zur Ableitung von Regenwasser. Wie ein Planum im Bauzustand aussieht,  können Sie sich gegenwärtig bei Google Maps ansehen. Dort ist im Luftbild die in Bau befindliche Strecke Stuttgart – Ulm zu sehen. Geben Sie in das Suchfeld „Merklingen“ ein, damit Sie die Trasse rasch finden.

Betriebliche Flexibilität

Eine interne Weisung der DB Netz AG legt seit dem 1. Januar 2021 Grundsätze für die Herstellung größerer betrieblicher Flexibilität fest. Vorher galt seit der Ära Mehdron, dass Anlagen (Weichen, Überholgleise usw.), die fahrplanmäßig nicht benötigt werden, wegrationalisiert werden.
Für Schnellfahrstrecken nunmehr, dass Überleitstellen auf das Gegengleis alle 10 Kilometer und Überholgleise alle 20 Kilometer anzulegen sind.

 

Antworten zum Schallschutz

Wie laut ist eine Schnellfahrstrecke?

Schienenverkehrslärm ist weitaus weniger lästig als andere Lärmquellen. Dies zeigt eine Darstellung des Umweltbundesamtes.
Lärm ist ein komplexes Geschehen. Jenseits der messbaren Werte spielt bei der Beurteilung von Lärm auch das subjektive Empfinden eine Rolle. Dennoch soll hier ein erster Ansatz in Form einer Grafik geboten werden.
Die nachfolgende Grafik zeigt Lärmpegel im Vergleich. Dabei ist zu beachten, dass die allgemein übliche Einheit für den Schalldruckpegel db (A) nicht linear angelegt ist, sondern logarithmisch. Eine Zunahme um 10 dB (A) entspricht in der subjektiven menschlichen Wahrnehmung einer Verdoppelung der Lautstärke. Die Grafikbalken verwenden diese Bewertung und sind nur als Faustformel zu verwenden.
Die Werte von Lärmquellen können nicht addiert werden. Der Schalldruck von zwei gleichen Lärmquellen führt zu einer Erhöhung des Schalldruckpegels um 3 dB(A). Wird die Zahl der Quellen halbiert, verringert sich der Schalldruckpegel um 3 dB(A). Da allerdings – wie oben erklärt – sich die Schallbelastung je 10 dB (A) verdoppelt, sind zwei gleich laute Schallquellen nicht doppelt so laut wie eine. Ist der Schalldruckpegel eines Fahrzeugs 65 db (A), so entsteht bei einer Begegnung ein Schalldruck von 68 dB (A), das ist aber, trivial ausgedrückt, um 20 % lauter. Ist eine Schallquelle lauter als die andere, so überlagert die lautere Schallquelle die leisere. Dieser Effekt ist von großer Bedeutung bei der Bündelung einer Bahn-Neubaustrecke mit einer Autobahn. Da auf der Autobahn permanent Begegnungsverkehr herrscht, ist der Lärmpegel der Autobahn höher als der einer Schnellfahrstrecke der Eisenbahn. Dies spricht dafür, Autobahn und Neubaustrecke zu bündeln.

Schallbelastung im Vergleich
Die Werte für die Schallbelastung eines ICE sind der Kartierung des Lärms an Eisenbahnstrecken für die Neubaustrecke Hannover – Göttingen für Bereiche entnommen, in denen im offenen Gelände keine weiteren Schallschutzmaßnahmen wie Lärmschutzwände bestehen. Diese Lärmkartierung gibt keinen Aufschluss darüber, ob es sich dabei um Lärm von Güter- oder Reisezügen handelt.

Grundlegende Informationen zum Lärmschutz

Lärmschutz an Schienenstrecken
Bewerteter SchalldruckpegelLautheitLautstärkeEinheit Dezibel
Informationen des Bundesumweltamts
Kartierung des Lärms an Eisenbahnstrecken des Eisenbahn-Bundesamts

Welcher Lärmschutz ist verpflichtend zu gewährleisten?

Für eine Neubaustrecke müssen Maßnahmen des Lärmschutzes und der Lärmvermeidung getroffen werden. Rechtliche Grundlagen sind Regelungen im Bundesimmissionsschutzgesetz vom 01.04.1974 – Schutz vor Verkehrslärm – und der 16. Bundesimmissionsschutzverordnung vom 12.06.1990.
Konkret ist die 16. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (16. BImSchV) anzuwenden. Danach müssen Schalltechnischen Untersuchungen nach der seit 2015 aktualisierten Berechnungsvorschrift „Schall 03“ durchgeführt werden, um sicherzustellen, dass die gesetzlich vorgeschriebenen Höchstwerte nicht überschritten werden. Diese Höchstwerte mit Größenordnungen von 49 bis 59 dB (A) für nächtliche Beeinträchtigungen unter dem typischen Straßenlärm einer Tempo-30-Zone in einer Ortschaft.
Bestandteil der Planungen müssen daher für das Bauvorhaben auch Untersuchungen des Streckenausbaus in schalltechnischer Hinsicht sein. Üblicherweise wird nur die freie Schallausbreitung ohne Gelände und Bebauung berücksichtigt. Eine Lärmkarte zeigt, welche Flächen mit welcher Intensität vom Schienenlärm betroffen sind.
Besser ist jedoch eine Methode, mit der Experten mit sogenannten Freifeld-Arrays der Lärm mithilfe einer rechnerischen Immissionsprognose berechnen. Gemäß der Richtlinie SCHALL 03 (neu) ermittelt ein komplexes EDV-Programm alle relevanten Einflüsse. Diese Methode wird bereits in der Praxis des Eisenbahnbaues angewendet,

Lärmschutz an Neubaustrecken

Auf der Internetseite zur Neubaustrecke Rhein-Main – Rhein-Neckar gibt die DB unter der Rubrik „Schallschutz” umfassende Informationen.

Schallwirkungen selbst erfahren

Einen guten Eindruck vom Unterschied der Lärmbelastung einer konventionellen Strecke und einer Neubaustrecke gibt die Lärmkarte des Eisenbahnbundesamts.

Wird bei einem „trassennahen Ausbau” der Lärmschutz besser?

Dies kann sich als Trugschluss erweisen. Nur in Ausnahmefällen wird eine Bahnstrecke einfach um zwei Gleise erweitert, sodass dann die Gesamtstrecke neu lärmtechnisch beurteilt wird. In der Regel wird aber eine eigene Bahnstrecke errichtet, die dann auch rechtlich selbständig zu beurteilen ist. Bei dieser Beurteilung kann der Lärm der vorhandenen Strecke eine Rolle spielen, muss dieses aber nicht. Insbesondere wenn der Neubau in einen Trog versenkt oder mit einem Deckel schalltechnisch abgedichtet wird, bleibt die Altstrecke so laut wie bisher.

 

 

Haben Sie Fragen, die hier nicht beantwortet werden?
Schreiben Sie an frage@neubaustrecke-bielefeld-hannover.de.

Antworten zum Maßnahmengesetz und zum Planungsverfahren für die Neubaustrecke Bielefeld – Hannover

Soll das Baurecht für die Neubaustrecke Bielefeld – Hannover durch Maßnahmengesetz erteilt werden?

Ja, das hat der Deutsche Bundestag am 31. Januar 2020 beschlossen. Das Gesetz heißt  Maßnahmengesetzvorbereitungsgesetz (MgvG).
Das Gesetz ist seit dem 1. April 2020 in Kraft und im Bundesgesetzblatt Teil I vom 31. März 2020 S. 640 veröffentlicht.

Das Gesetz zur Vorbereitung der Schaffung von Baurecht durch Maßnahmengesetz enthält einen Katalog von Bauprojekten der Schienenwege und Wasserstraßen, für den dieses Gesetz Anwendung finden soll. Zu diesem Katalog gehört das Projekt des Ausbaus der Schienenwege zwischen Hannover und Bielefeld (§ 2 Ziffer 6 des Gesetzentwurfs). Das Gesetz betrifft auch etwaige Ausbaumaßnahmen an der bestehenden Eisenbahnstrecke zwischen Bielefeld und Hannover.

Wie ist bisher für Verkehrsprojekte Baurecht geschaffen worden?

Nach bisheriger Rechtslage darf der Bau erst begonnen werden, wenn hierfür ein rechtskräftiger Planfeststellungsbeschluss vorliegt. Dieser Planfeststellungsbeschluss wird in einem gesetzlich geregelten Verfahren erlassen. Weiterführende Fragen zum Planfeststellungsverfahren beantwortet dieses Papier der Stadt Hamburg zutreffend.

Welche Nachteile hat das Planfeststellungsverfahren?

Das bisher geltende Planfeststellungsverfahren führt bei Großprojekten zu einem sehr unübersichtlichen und langwierigen Verfahren. Wichtige Bauprojekte im Ausbau des Schienennetzes haben sich dadurch bereits um mehrere Jahrzehnte verzögert. Darüber hinaus werden die Bürger erst dann beteiligt, wenn verwaltungsintern die Entscheidung für eine bestimmte Projektausführung, bei Verkehrsprojekten für eine bestimmte Linienführung, gefallen ist. Der Antrag auf Planfeststellung und die zum Antrag gehörenden Unterlagen müssen so konkret sein, dass danach gebaut werden kann. Politische Bürgerproteste und Klagen gegen dieses Vorgehen sind die Folge.
Vor Abschluss aller Klageverfahren darf nicht gebaut werden.

Welche Probleme entstehen besonders bei großen Vorhaben für die Schienenwege?

Obwohl große Vorhaben – etwa der Bau einer neuen Strecke oder der umfassende Ausbau und die Elektrifizierung einer vorhandenen Strecke – erst nach Abschluss aller Bauarbeiten genutzt werden können und so ein Nutzen für die Allgemeinheit entsteht, müssen solche Projekte in Teilabschnitte zerlegt werden. Für jeden dieser Teilabschnitte läuft ein gesondertes Verfahren. Eine einzelne Klage kann ein solches Gesamtprojekt verhindern oder über viele Jahre verzögern. Teilweise Bauabschnitte sind – anders als im Straßenbau – nicht vor Fertigstellung des Gesamtprojekts sinnvoll nutzbar.

Welche gesellschaftlichen Nachteile hat das bisherige Planfeststellungsverfahren für Großprojekte der Schienenwege?

Die Interessen der Bürger, die aus dem Projekt Vorteile schöpfen können – ersparte Zeit, ersparte Umweltbelastungen an anderer Stelle, wirtschaftliche Vorteile, Schaffung von Arbeitsplätzen – werden nicht abgewogen gegen die Interessen der Bürger, die dagegen Einwendungen im Prozesswege geltend machen. Die Mehrkosten und verminderte Steuereinnahmen treffen alle Bürger. Dies gilt selbst dann, wenn sich die Einwendungen als unberechtigt und die zugehörigen Klageverfahren als erfolglos erweisen. Bei kleineren Bauprojekten geht der Gesetzgeber von vornherein davon aus, dass die gesamtgesellschaftlichen Interessen ausreichend berücksichtigt sind, wenn in absehbarer Zeit das Projekt nach gerichtlicher Klärung zugelassen wird. Bei Großprojekten entspricht diese Einschätzung aber nicht mehr der Wertung des Grundgesetzes, wie sie in Art. 14 Abs. 2 und 3 Grundgesetz (Eigentum) und Art. 19 Grundgesetz (Rechtsschutz) grundsätzlich geregelt sind.

Was will das Maßnahmengesetzvorbereitungsgesetz (MgvG) gegenüber der bisher geltenden Rechtslage ändern?

Einerseits will das Gesetz die Beteiligung der Bürger bereits möglich machen, bevor der konkrete Bauplan in seiner ersten Fassung fertiggestellt worden ist („Frühe Öffentlichkeitsbeteiligung). Auf diese Weise sollen nicht nur die persönlichen Einwendungen von Betroffenen gehört werden, sondern mit den Bürgern das Gesamtprojekt hinsichtlich seiner Sinnhaftigkeit und dem Sinn der Auswahl einer bestimmten Ausführung, beispielsweise einer bestimmten Streckenführung, hinterfragt werden. Auf diese Art und Weise können im Verfahren über den Bürgerdialog völlig neue Aspekte und Gestaltungsmöglichkeiten zu einer ganz anderen Problemlösung führen. Eine solche Öffentlichkeitsbeteiligung, die einer politischen Einflussnahme auf das Projekt gleichkommt, ist bisher für kein Infrastrukturprojekt vorgeschrieben, hat sich aber als praktikabel erwiesen und ist für andere Projekte erfolgreich durchgeführt worden.
Andererseits soll die Zeit bis zur Erteilung des Baurechts verkürzt werden, indem die aufschiebende Wirkung von Klagen gegen einen Planfeststellungsbeschluss aufgehoben wird,

Wird damit das bisherige Planfeststellungsverfahren überflüssig?

Nein, es heißt nur anders. Nach der „Frühen Öffentlichkeitsbeteiligung“ folgt ein Verfahren, das genauso umfassend ist wie ein Planfeststellungsverfahren und die gleichen Anhörungsrechte der Anlieger und Interessenverbände vorsieht.

Wer wird für was zuständig sein?

Die „Frühe Öffentlichkeitsbeteiligung“ führt der Vorhabenträger durch. Das ist für die Neubaustrecke Hannover – Bielefeld die Deutsche Bahn – DB Netz. Diese stellt daraufhin einen Antrag auf Genehmigung des Vorhabens. Das anschließende Verfahren der Prüfung des Antrags und von Einwendungen wird das Eisenbahnbundesamt durchführen und den Antrag mit einem Prüfungsbericht dem Bundestag vorlegen.

Ist ein Maßnahmengesetz verfassungsgemäß?

Grundsätzlich ja.
Das Bundesverfassungsgericht hat ein solches Maßnahmengesetz im Fall der Südumfahrung Stendal für zulässig erklärt.
Das höchste deutsche Gericht hat die Normenkontrollklage des Landes Hessen gegen das Gesetz, das den Bau der Südumfahrung Stendal genehmigte, ohne mündliche Verhandlung als „offensichtlich unbegründet“ in einem vereinfachten Verfahren verworfen. Dabei wurden die drei entscheidenden Fragen beantwortet: Die Baufreigabe durch ein Maßnahmengesetz anstelle durch die Verwaltung stellt keinen verfassungswidrigen Eingriff in die Gewaltenteilung dar. Enteignung und enteignungsgleiche Beeinträchtigungen wie Lärm– dürfen durch Gesetz angeordnet werden, und auch die Rechtsschutzgarantie des Grundgesetzes ist durch ein Maßnahmengesetz nicht verletzt. Allerdings muss das Bauvorhaben eine Bedeutung haben, die diese Abweichung vom normalen Verwaltungsverfahren rechtfertigt, für diese Bewertung wurde dem Gesetzgeber ein weiter Ermessensspielraum bescheinigt. Nur, um den Rechtsschutz auszuhebeln, darf der Gesetzgeber also nicht jede Maßnahme per Gesetz regeln. Diese Frage ist für jede Maßnahme einzeln zu stellen. Nur offenkundige Willkür würde den Ermessensspielraum überschreiten. Auch muss das Verfahren bis zum Maßnahmengesetz genauso umfassend sein wie das Verfahren bis zum Planfeststellungsbeschluss, dies wird schon durch das Vorbereitungsgesetz sichergestellt, da das Planungsrecht entsprechend anzuwenden ist.
Weiterführende Informationen finden Sie hier.
Unter Juristen wird zu dieser Frage kontrovers diskutiert und es werden Bedenken gegen diese Argumentation gelten gemacht. Letztlich wird über solche Bedenken wieder das Bundesverfassungsgericht entscheiden. Solche Entscheidungen wird es voraussichtlich aber nur zu den jeweiligen Gesetzen zu den Einzelmaßnahmen geben. Der Gesetzgeber wird sehr viel eingehender begründen müssen, warum mit dem jeweiligen Maßnahmengesetz von der Praxis abweichen will, warum er selbst die Aufgabe übernimmt, die er sonst der Verwaltung zuweist.

Wie kann überprüft werden, ob das Maßnahmengesetz verfassungsgemäß ist?

Eine Überprüfung kann im Normenkontrollverfahren auf Antrag erfolgen. Einzelheiten erfahren Sie hier.
Daneben kann eine Überprüfung auf Antrag betroffener Bürger im Wege der Verfassungsbeschwerde erfolgen. Näheres erfahren sie hier.

Hat eine Verfassungsbeschwerde gegen ein Maßnahmengesetz aufschiebende Wirkung?

Nein. Das Bundesverfassungsgericht kann diese aufschiebende Wirkung aber selbst anordnen. Dies erfolgt aber nur, wenn die die Klage offensichtlich begründet ist oder der zu erwartende Nachteil diesen Aufschub zwingend erfordert.

Ist das jetzt beratene Maßnahmengesetzvorbereitungsgesetz bereits ein Maßnahmengesetz in diesem Sinne?

Nein. Es ist ein Vorbereitungsgesetz für ein späteres Maßnahmengesetz. Die Vorbereitung eines Maßnahmengesetzes greift selbst in Rechte der Bürger nicht ein und ist daher selbst nicht mit der Verfassungsbeschwerde angreifbar.

Verstößt ein Maßnahmengesetz gegen EU-Recht?

Grundsätzlich nein.
In der EU-Richtlinie über die Umweltverträglichkeitsprüfung ist die Möglichkeit, Genehmigungen durch Maßnahmengesetz zu erteilen, ausdrücklich vorbehalten (Artikel 2 Absatz 5 der Richtlinie 2014/52 EU). Die Umweltverträglichkeitsprüfung ist sicherzustellen. Das Maßnahmengesetzvorbereitungsgesetz trägt dem Rechnung: Bis zum Erlass des Maßnahmengesetzes gilt das gleiche Verfahren wie bis zum Planfeststellungsbeschluss.
Eine offene Frage ist, ob ein Maßnahmengesetz einen nach EU-Recht vorgeschriebenen Rechtsweg gegen die Maßnahme ausschließt. Der Gesetzgeber kann aber im Maßnahmengesetz selbst den erforderlichen Rechtsweg eröffnen. Bis zum Erlass des Maßnahmengesetzes werden aber auch noch einige Jahre vergehen. Bis dahin kann sich die Rechtslage nach EU-Recht schon wieder geändert haben. Eine Antwort auf diese Frage wird daher erst zu diesem Zeitpunkt gegeben werden müssen.

Haben Sie Fragen, die hier nicht beantwortet werden?
Schreiben Sie an frage@neubaustrecke-bielefeld-hannover.de.