Antworten zum Schallschutz

Wie laut ist eine ICE-Schnellfahrstrecke?

Schienenverkehrslärm ist weitaus weniger lästig als andere Lärmquellen Dies zeigt eine Darstellung des Umweltbundesamtes.
Lärm ist ein komplexes Geschehen. Jenseits der messbaren Werte spielt bei der Beurteilung von Lärm auch das subjektive Empfinden eine Rolle. Dennoch soll hier ein erster Ansatz in Form einer Grafik geboten werden.
Die nachfolgende Grafik zeigt Lärmpegel im Vergleich. Dabei ist zu beachten, dass die allgemein übliche Einheit für den Schalldruckpegel db (A) nicht linear angelegt ist, sondern logarithmisch. Eine Zunahme um 10 dB (A) entspricht in der subjektiven menschlichen Wahrnehmung einer Verdoppelung der Lautstärke. Die Grafikbalken verwenden diese Bewertung und sind nur als Faustformel zu verwenden.
Die Werte von Lärmquellen können nicht addiert werden. Der Schalldruck von zwei gleichen Lärmquellen führt zu einer Erhöhung des Schalldruckpegels um 3 dB(A). Wird die Zahl der Quellen halbiert, verringert sich der Schalldruckpegel um 3 dB(A). Da allerdings – wie oben erklärt – sich die Schallbelastung je 10 dB (A) verdoppelt sich subjektiv.
Ist der Schalldruckpegel eines Fahrzeugs 65 db (A), so entsteht bei einer Begegnung ein Schalldruck von 68 dB (A), das ist aber, trivial ausgedrückt, um 20 % lauter. Ist eine Schallquelle lauter als die andere, so überlagert die lautere Schallquelle die leisere. Dieser Effekt ist von großer Bedeutung bei der Bündelung einer Bahn-Neubaustrecke mit einer Autobahn. Da auf der Autobahn permanent Begegnungsverkehr herrscht, ist der Lärmpegel der Autobahn höher als der einer Schnellfahrstrecke der Eisenbahn. Dies spricht dafür, Autobahn und Neubaustrecke zu bündeln.

Schallbelastung im Vergleich
Die Werte für die Schallbelastung eines ICE sind der Kartierung des Lärms an Eisenbahnstrecken für die Neubaustrecke Hannover – Göttingen für Bereiche entnommen, in denen offenen Gelände keine weiteren Schallschutzmaßnahmen wie Lärmschutzwände bestehen.

Grundlegende Informationen zum Lärmschutz

Lärmschutz an Schienenstrecken
Bewerteter SchalldruckpegelLautheitLautstärkeEinheit Dezibel
Informationen des Bundesumweltamts
Kartierung des Lärms an Eisenbahnstrecken des Eisenbahn-Bundesamts

Welcher Lärmschutz ist verpflichtend zu gewährleisten?

Für eine Neubaustrecke müssen Maßnahmen des Lärmschutzes und der Lärmvermeidung getroffen werden. Rechtliche Grundlagen sind Regelungen im Bundesimmissionsschutzgesetz vom 01.04.1974 – Schutz vor Verkehrslärm – und der 16. Bundesimmissionsschutzverordnung vom 12.06.1990.
Bestandteil der Planungen müssen daher für das Bauvorhaben auch Untersuchungen des Streckenausbaus in schalltechnischer Hinsicht sein. Üblicherweise wird nur die freie Schallausbreitung ohne Gelände und Bebauung berücksichtigt. Eine Lärmkarte zeigt, welche Flächen mit welcher Intensität vom Schienenlärm betroffen sind.
Besser ist jedoch eine Methode, mit der Experten mit so genannten Freifeld-Arrays der Lärm mit Hilfe einer rechnerischen Immissionsprognose berechnen. Gemäß der Richtlinie SCHALL 03 (neu) ermittelt ein komplexes EDV-Programm alle relevanten Einflüsse. Diese Methode wird bereits in der Praxis des Eisenbahnbaues angewendet,

Schallwirkungen selbst erfahren

Einen guten Eindruck vom Unterschied der Lärmbelastung einer konventionellen Strecke und einer Neubaustrecke gibt die Lärmkarte des Eisenbahnbundesamts.

Antworten zum Maßnahmengesetz und zum Planungsverfahren für die Neubaustrecke Bielefeld – Hannover

Soll das Baurecht für die Neubaustrecke Bielefeld – Hannover durch Maßnahmengesetz erteilt werden?

Ja, das hat der Deutsche Bundestag am 31. Januar 2020 beschlossen. Das Gesetz heißt  Maßnahmengesetzvorbereitungsgesetz (MgvG).
Das Gesetz ist seit dem 1. April 2020 in Kraft und im Bundesgesetzblatt Teil I vom 31. März 2020 S- 640 veröffentlicht.

Das Gesetz zur Vorbereitung der Schaffung von Baurecht durch Maßnahmengesetz enthält einen Katalog von Bauprojekten der Schienenwege und Wasserstraßen, für den dieses Gesetz Anwendung finden soll. Zu diesem Katalog gehört das Projekt des Ausbaus der Schienenwege zwischen Hannover und Bielefeld (§ 2 Ziffer 6 des Gesetzentwurfs). Das Gesetz betrifft auch etwaige Ausbaumaßnahmen an der bestehenden Eisenbahnstrecke zwischen Bielefeld und Hannover.

Wie ist bisher für Verkehrsprojekte Baurecht geschaffen worden?

Nach bisheriger Rechtslage darf der Bau erst begonnen werden, wenn hierfür ein rechtskräftiger Planfeststellungsbeschluss vorliegt. Dieser Planfeststellungsbeschluss wird in einem gesetzlich geregelten Verfahren erlassen. Weiterführende Fragen zum Planfeststellungsverfahren beantwortet dieses Papier der Stadt Hamburg zutreffend.

Welche Nachteile hat das Planfeststellungsverfahren?

Das bisher geltende Planfeststellungsverfahren führt bei Großprojekten zu einem sehr unübersichtlichen und langdauernden Verfahren. Wichtige Bauprojekte im Ausbau des Schienennetzes haben sich dadurch bereits um mehrere Jahrzehnte verzögert. Darüber hinaus werden die Bürger erst dann beteiligt, wenn verwaltungsintern die Entscheidung für eine bestimmte Projektausführung, bei Verkehrsprojekten für eine bestimmte Linienführung, gefallen ist. Der Antrag auf Planfeststellung und die zum Antrag gehörenden Unterlagen müssen so konkret sein, dass danach gebaut werden kann. Politische Bürgerproteste und Klagen gegen dieses Vorgehen sind die Folge.
Vor Abschluss aller Klageverfahren darf nicht gebaut werden.

Welche Probleme entstehen besonders bei großen Vorhaben für die Schienenwege?

Obwohl große Vorhaben – etwa der Bau einer neuen Strecke oder der umfassende Ausbau und die Elektrifizierung einer vorhandenen Strecke – erst nach Abschluss aller Bauarbeiten genutzt werden können und so ein Nutzen für die Allgemeinheit entsteht, müssen solche Projekte in Teilabschnitte zerlegt werden. Für jeden dieser Teilabschnitte läuft ein gesondertes Verfahren. Eine einzelne Klage kann ein solches Gesamtprojekt verhindern oder über viele Jahre verzögern. Teilweise Bauabschnitte sind – anders als im Straßenbau – nicht vor Fertigstellung des Gesamtprojekts sinnvoll nutzbar.

Welche gesellschaftlichen Nachteile hat das bisherige Planfeststellungsverfahren für Großprojekte der Schienenwege?

Die Interessen der Bürger, die aus dem Projekt Vorteile schöpfen können – ersparte Zeit, ersparte Umweltbelastungen an anderer Stelle, wirtschaftliche Vorteile, Schaffung von Arbeitsplätzen – werden nicht abgewogen gegen die Interessen der Bürger, die dagegen Einwendungen im Prozesswege geltend machen. Die Mehrkosten und verminderte Steuereinnahmen treffen alle Bürger. Dies gilt selbst dann, wenn sich die Einwendungen als unberechtigt und die zugehörigen Klageverfahren als erfolglos erweisen. Bei kleineren Bauprojekten geht der Gesetzgeber von vornherein davon aus, dass die gesamtgesellschaftlichen Interessen ausreichend berücksichtigt sind, wenn in absehbarer Zeit das Projekt nach gerichtlicher Klärung zugelassen wird. Bei Großprojekten entspricht diese Einschätzung aber nicht mehr der Wertung des Grundgesetzes, wie sie in Art. 14 Abs. 2 und 3 Grundgesetz (Eigentum) und Art. 19 Grundgesetz (Rechtsschutz) grundsätzlich geregelt sind.

Was will das Maßnahmengesetzvorbereitungsgesetz (MgvG) gegenüber der bisher geltenden Rechtslage ändern?

Einerseits will das Gesetz die Beteiligung der Bürger bereits möglich machen, bevor der konkrete Bauplan in seiner ersten Fassung fertiggestellt worden ist („Frühe Öffentlichkeitsbeteiligung). Auf diese Weise sollen nicht nur die persönlichen Einwendungen von Betroffenen gehört werden, sondern mit den Bürgern das Gesamtprojekt hinsichtlich seiner Sinnhaftigkeit und dem Sinn der Auswahl einer bestimmten Ausführung, beispielsweise einer bestimmten Streckenführung, hinterfragt werden. Auf diese Art und Weise können im Verfahren über den Bürgerdialog völlig neue Aspekte und Gestaltungsmöglichkeiten zu einer ganz anderen Problemlösung führen. Eine solche Öffentlichkeitsbeteiligung, die einer politischen Einflussnahme auf das Projekt gleichkommt, ist bisher für kein Infrastrukturprojekt vorgeschrieben, hat sich aber als praktikabel erwiesen und ist für andere Projekte erfolgreich durchgeführt worden.
Andererseits soll die Zeit bis zur Erteilung des Baurechts verkürzt werden, indem die aufschiebende Wirkung von Klagen gegen einen Planfeststellungsbeschluss aufgehoben wird,

Wird damit das bisherige Planfeststellungsverfahren überflüssig?

Nein, es heißt nur anders. Nach der „Frühen Öffentlichkeitsbeteiligung“ folgt ein Verfahren, das genauso umfassend ist wie ein Planfeststellungsverfahren und die gleichen Anhörungsrechte der Anlieger und Interessenverbände vorsieht.

Wer wird für was zuständig sein?

Die „Frühe Öffentlichkeitsbeteiligung“ führt der Vorhabenträger durch. Das ist für die Neubaustrecke Hannover – Bielefeld die Deutsche Bahn – DB Netz, Diese stellt daraufhin einen Antrag auf Genehmigung des Vorhabens. Das anschließende Verfahren der Prüfung des Antrags und von Einwendungen wird das Eisenbahnbundesamt durchführen und den Antrag mit einem Prüfungsbericht dem Bundestag vorlegen.

Ist ein Maßnahmengesetz verfassungsgemäß?

Grundsätzlich ja.
Das Bundesverfassungsgericht hat ein solches Maßnahmengesetz im Fall der Südumfahrung Stendal für zulässig erklärt.
Das höchste deutsche Gericht hat die Normenkontrollklage des Landes Hessen gegen das Gesetz, das den Bau der Südumfahrung Stendal genehmigte, ohne mündliche Verhandlung als „offensichtlich unbegründet“ in einem vereinfachten Verfahren verworfen. Dabei wurden die drei entscheidenden Fragen beantwortet: Die Baufreigabe durch ein Maßnahmengesetz anstelle durch die Verwaltung stellt keinen verfassungswidrigen Eingriff in die Gewaltenteilung dar. Enteignung und enteignungsgleiche Beeinträchtigungen wie Lärm– dürfen durch Gesetz angeordnet werden, und auch die Rechtsschutzgarantie des Grundgesetzes ist durch ein Maßnahmengesetz nicht verletzt. Allerdings muss das Bauvorhaben eine Bedeutung haben, die diese Abweichung vom normalen Verwaltungsverfahren rechtfertigt, für diese Bewertung wurde dem Gesetzgeber ein weiter Ermessensspielraum bescheinigt. Nur, um den Rechtsschutz auszuhebeln, darf der Gesetzgeber also nicht jede Maßnahme per Gesetz regeln. Diese Frage ist für jede Maßnahme einzeln zu stellen. nur offenkundige Willkür würde den Ermessensspielraum überschreiten. Auch muss das Verfahren bis zum Maßnahmengesetz genauso umfassend sein wie das Verfahren bis zum Planfeststellungsbeschluss, dies wird schon durch das Vorbereitungsgesetz sichergestellt, da das Planungsrecht entsprechend anzuwenden ist.
Weiterführende Informationen finden Sie hier.
Unter Juristen wird zu dieser Frage kontrovers diskutiert und es werden Bedenken gegen diese Argumentation gelten gemacht. Letztlich wird über solche Bedenken wieder das Bundesverfassungsgericht entscheiden. Solche Entscheidungen wird es voraussichtlich aber nur zu den jeweiligen Gesetzen zu den Einzelmaßnahmen geben. Der Gesetzgeber wird sehr viel eingehender begründen müssen, warum mit dem jeweiligen Maßnahmengesetz von der Praxis abweichen will, warum er selbst die Aufgabe übernimmt, die er sonst der Verwaltung zuweist.

Wie kann überprüft werden, ob das Maßnahmengesetz verfassungsgemäß ist?

Eine Überprüfung kann im Normenkontrollverfahren auf Antrag erfolgen. Einzelheiten erfahren Sie hier.
Daneben kann eine Überprüfung auf Antrag betroffener Bürger im Wege der Verfassungsbeschwerde erfolgen. Näheres erfahren sie hier.

Hat eine Verfassungsbeschwerde gegen ein Maßnahmengesetz aufschiebende Wirkung?

Nein. Das Bundesverfassungsgericht kann diese aufschiebende Wirkung aber selbst anordnen. Dies erfolgt aber nur, wenn die die Klage offensichtlich begründet ist oder der zu erwartende Nachteil diesen Aufschub zwingend erfordert.

Ist das jetzt beratene Maßnahmengesetzvorbereitungsgesetz bereits ein Maßnahmengesetz in diesem Sinne?

Nein. Es ist ein Vorbereitungsgesetz für ein späteres Maßnahmengesetz. Die Vorbereitung eines Maßnahmengesetzes greift selbst in Rechte der Bürger nicht ein und ist daher selbst nicht mit der Verfassungsbeschwerde angreifbar.

Verstößt ein Maßnahmengesetz gegen EU-Recht?

Grundsätzlich nein.
In der EU-Richtlinie über die Umweltverträglichkeitsprüfung ist die Möglichkeit, Genehmigungen durch Maßnahmengesetz zu erteilen, ausdrücklich vorbehalten (Artikel 2 Absatz 5 der Richtlinie 2014/52 EU). Die Umweltverträglichkeitsprüfung ist sicherzustellen. Das Maßnahmengesetzvorbereitungsgesetz trägt dem Rechnung: Bis zum Erlass des Maßnahmengesetz gilt das gleiche Verfahren wie bis zum Planfeststellungsbeschluss.
Eine offene Frage ist, ob ein Maßnahmengesetz einen nach EU-Recht vorgeschriebenen Rechtsweg gegen die Maßnahme ausschließt  Der Gesetzgeber kann aber im Maßnahmengesetz selbst den erforderlichen Rechtsweg eröffnen. Bis zum Erlass des Maßnahmengesetzes werden aber auch noch einige Jahre vergehen. Bis dahin kann sich die Rechtslage nach EU-Recht schon wieder geändert haben. Eine Antwort auf diese Frage wird daher erst zu diesem Zeitpunkt gegeben werden müssen.

Haben Sie Fragen, die hier nicht beantwortet werden?
Schreiben Sie an frage@neubaustrecke-bielefeld-hannover.de.

Welche Anforderungen stellt der integrale Taktfahrplan an die Fahrzeit zwischen Bielefeld und Hannover?

Der integrale Taktfahrplan setzt voraus:

  • Die Taktsymmetrie zur Minute 0: Alle Züge treffen den Zug aus der Gegenrichtung zur Minute 0,
  • Die Knotenzeiten in den Bahnhöfen, also der Zeitpunkt, in dem die Züge im Bahnhof sind, zur Minute und abgeleitet zur Minute 30 und 15 und 45,
  • Die Beachtung der Umsteigezeiten, damit Fahrgäste von einem Zug zum anderen umsteigen können,
  • Die Wichtigkeit der Anschlussverbindungen.

Daraus ergeben sich die sogenannten „Kantenfahrzeiten“, also die Zeit zwischen zwei Bahnhöfen, die erreicht werden muss, damit Anschlüsse funktionieren.

Diese Skizze zeigt den Uusammenhang:

Skizze der Taktknoten

Die Relevanz der Knoten für den Fernverkehr Berlin – Rhein/Ruhr

Hamm Hauptbahnhof

  • Hamm (Westf.) – künftig Hamm Hbf – ist ein sehr relevanter Knoten, der bereits heute besteht. Hier sind Anschlüsse nach Münster, Soest und Unna – Hagen – Köln zu erreichen. Daher muss ein Fernverkehrszug aus Richtung Hannover vor der Minute 0 / 30 eintreffen und nach der Minute 0 / 30 in Richtung Osten abfahren.
  • Die Fahrzeiten insbesondere in Richtung Wuppertal – Köln sind dabei als Fixpunkt zugrunde zu legen, da der Streckenabschnitt Wuppertal – Köln und der Kölner Hauptbahnhof keine Veränderung zulässt. Daher hat der Zielfahrplan 2030+ die Fahrzeiten des heutigen ICE-Flügels Hamm – Wuppertal – Köln und die Fahrzeit des RE 7 zwischen Hamm und Köln weitgehend unverändert übernommen.
  • Die Fahrzeiten der schnellen RE-Anschlüsse Richtung Münster sind durch den Knoten Münster zur Minute 0 und 30 vorbestimmt. Bei einer Fahrzeit von 23 Minuten ist keine weitergehende Anpassung an geänderte ICE-Fahrzeiten möglich. Durch Auslassen von Halten gegenüber dem heutigen Haltekonzept kann die Verbindung beider Knoten sichergestellt werden.
  • Zur Minute 15 und 45 ergibt sich ein Anschluss zu und unter den Regionalbahnen mit Halt auf allen Stationen.
  • Die Fahrzeiten in Richtung Paderborn – Kassel ist durch die Anschlussknoten Lippstadt (Minute 30), Altenbeken (Minute 0), Warburg (Ca. Minute 30) und Kassel-Wilhelmshöhe vorbestimmt. Eine relevante Fahrzeitverkürzung ist nicht möglich, da die Strecke bereits mit 160 km/h befahren wird.

Hannover Hbf

  • Hannover ist ein relevanter Knoten, wobei die Verknüpfung mit der Fernverkehrslinie Dresden – Leipzig – Magdeburg – Braunschweig – Bremen – Norddeich eine entscheidende Rolle spielt. Eine Abweichung von der idealen Knotenzeit 0 / 30 ist nur insoweit akzeptabel, als die Verknüpfung beider Linien nicht gefährdet wird.
  • Die Linie nach Magdeburg ist im Knoten Magdeburg gebunden. Magdeburg ist als Vollknoten zur Minute 0 ausgestaltet, es besteht Anschluss in 5 Richtungen. Die Fahrzeit in Richtung Gannover wird über die Knotenbildung hinaus dadurch belastet, dass die Linie nach Halle weitergeht und dafür in Magdeburg wenden muss. Da die Fahrstraßen von Richtung und Gegenrichtung sich kreuzen, wird zusätzlich Zeit benötigt. Die notwendige Fahrzeitverschiebung wird derzeit durch einen zweistündlichen Halt in Helmstedt bzw. Köthen (soweit nicht gerade gebaut wird) erreicht.
  • Durch ICE und IC das gleiche Gleises zwischen Hannover und Lehrte nutzen müssen, können sie nicht gleichzeitig aus Hannover ausfahren bzw. einfahren.
  • Ein weiter vorbestimmender Faktor ist der Nahverkehrsknoten Gifhorn mit einem Rundum-Anschluss zur vollen Stunde. Ohne viergleisigen Ausbau lässt dieser keine andere Fahrzeit des Fernverkehrs zu, als sie im Zielfahrplan 2030+ vorgesehen ist.
  • Braunschweig ist im Regionalverkehr ein Knoten zur Minute 0. Im Fernverkehr besteht lediglich eine Überlagerung mit der Linie Frankfurt – Kassel – Göttingen, für die die Umsteigeverbindung nach Magdeburg sichergestellt werden muss.

Bielefeld Hbf

ist ein anzustrebender Knoten, erlaubt aber aufgrund der Struktur der Anschlusslinien eine Abweichung von wenigen Minuten von der Idealfahrzeit. Maßgeblich dafür sind die als “Kreuzungsbahnhöfe” für die Zugbegegnund maßgeblichen Bahnhöfe auf den eingleisigen Strecken:
Oerlinghausen (Fahrzeit 12 bis 15 Min.) in Richtung Lage – Lemgo / Detmold,
Sennestadt (Fahrzeit 15 Min.) in Richtung Paderborn
Quelle (Fahrzeit 9 Min.) in Richtung Halle – Osnabrück.

Wolfsburg

ist kein relevanter Knoten, da eine Verknüpfung mit anderen Linien nur eine geringe Nachfrage hat. Abweichungen von einigen Minuten sind akzeptabel.

Berlin

ist kein Knoten, der die Ankunfts- und Abfahrtszeit vorbestimmen sollte, da das Zielpotenzial der Stadt selbst größer ist als das der Umsteiger auf Linien mit geringer Taktdichte. Abweichungen von einigen Minuten sind akzeptabel.

Magdeburg Hbf

ist heute ein Knoten zur Minute 0. Dieser ist durch eine Intercity-Linie mit dem Knoten 30 in Hannover so verknüpft, dass ein Anschluss Rhein/Ruhr – Leipzig hergestellt wird. Der Knoten Magdeburg wieder um ist mit den Knoten Brandenburg (RE), Leipzig via Dessau (RE), Halberstdt (RE) und Stendal (RB). Es bestehen weitere Abhängigkeiten.

Fazit und Antwort auf Kritik

Als Fazit ergibt sich: Die Fahrzeit zwischen Hamm und Magdeburg ist als Ziel des integralen Takts sicherzustellen.
Der Knotenabstand zwischen Magdeburg und Hamm beträgt 150 Minuten.
Davon werden benötigt:

  • 3 bis 5 Minuten in Magdeburg für die Vermittlung der Anschlüsse,
    80 Minuten für die Fahrzeit Magdeburg – Hannover,
    Mindestens 6 Minuten von der Ankunft in Hannover bis zur Abfahrt, da die Züge aus Berlin und Magdeburg ab Lehrte das gleiche Gleis benutzen müssen,
    3 bis 5 Minuten für die Vermittlung der Anschlüsse in Hamm
    Es verbleiben maximal 54 bis 58 Minuten für die Fahrt von Hannover bis Hamm mit Zwischenhalt in Bielefeld.

Der zweite Entwurf des Zielfahrplan 2030+ setzt 54 Minuten für die Fahrt zwischen Hamm und Hannover an. Abweichungen gehen zu Lasten der Anschluss-Sicherheit in Hamm und Magdeburg.
Zwar würden durch weitere Ausbauten zwischen Lehrte und Wolfsburg Fahrzeitgewinne zu erzielen sein, diese sind aber nicht geeignet, um die Verknüpfung von Hamm und Magdeburg sicher zu stellen.

Die Berechnung zeigt, dass alle diskutierten Alternativen zu einer Neubaustrecke Bielefeld – Hannover die Anforderungen des Deutschland-Taktes nicht erfüllen können.

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Enthält der Zielfahrplan 2030+ eine Vorfestlegung für die Streckenführung über Stadthagen?

Aus dem Fahrplanblatt SPNV Nord des Zielfahrplans 2030+ ist eine Zeibhnung ersichtlich, die als Festlegung verstanden werden kann, dass die Neubaustrecke zwischen Hannover und Bielefeld durch Stadthagen führen soll.

Diese Festlegung sah in der am 7. Mai 2019 veröffentlichten Fassung so aus, dass die Altstrecke mit der Neubaustrecke in Stadthagen verknüpft sein sollte:
Auszug aus der Nertzgrafik SPNV Nord Zweiter Entwurf
Auszug aus der am 7. Mai 2019 veröffentlichten Fassung, Dateiname schienengipfel-netzgrafik-nord.pdf

In den folgenden Tagen wurde eine überarbeitete Fassung im Internet veröffentlicht mit diesem Inhalt:

Auszug aus der nach dem 16. Mai 2019 veröffentlichten Fassung, Dateiname: netzgrafik-fernverkehr-nord-gutachten-2.pdf

Eine substanzielle Änderung der Aussagen ist damit nicht verbunden.

Was sagen unveröffentlichte Papiere aus?

Unveröffentlichte Entwürfe von Erläuterungen zum Zielfahrplan 2030+ ergeben ein widersprüchliches Bild. Einerseits wird darauf hingewiesen, dass eine Vorfestlegung der Trassenführung zwischen Seelze und Bielefeld nicht erfolge. Andererseits wird aber darauf hingewiesen, dass die Fahrzeit von Hannover nach Minden so gekürt werden solle, dass der Knoten zur vollen Stunde in Minden erreicht werden soll.

Was enthält der Zielfahrplan wirklich?

Die stündlich verkehrenden Fernverkehrs-Züge zwischen Hannover und Minden, die zweistündlich im Wechsel nach Amsterdam und Köln fahren sollen, sollen die Neubaustrecke abschnittsweise befahren und dadurch 5 Minuten Fahrzeit gegenüber dem heutigen Fahrplan einsparen. Mehr steht im Zielfahrplan nicht und auch nicht in begleitenden Erläuterungen.

Deutungsmöglichkeiten der vorgelegten Zielfahrpläne

Der Zielfahrplan lässt damit zwei Deutungen zu:

  • Die Neubaustrecke soll in einem Abschnitt im Bereich Stadthagen parallel zur Bestandsstrecke führen.Diese Variante wäre eine Vorfestlegung, die die Trassenführung extrem einengen würde (Abb. 1).
  • Eine Verbindungsspange von der Neubaustrecke führt unter Umgehung von Wunstorf und Haste zur Bestandsstrecke zurück und ermöglicht die Fahrzeitverkürzung von 5 Minuten, während die eigentliche Neubaustrecke nicht zur Bestandsstrecke zurückführt. Diese Deutung würde auf eine aufwendigere zusätzliche Verbindungsspange hindeuten, die aber im Bereich Seelze und Wunstorf Konfliktpunkte entlastet und so insbesondere Kapazitäten für die S-Bahn Hannover frei machen kann (Abb. 2).


Abb. 1: Diese Deutung würde den Bürgerdialog über eine Trasse erheblich einschränken.


Abb. 2: Diese Deutung ist ebenfalls möglich. Auch so können die Anforderungen des Zielfahrplans 2030+ erfüllt werden.Damit wäre der Bürgerdialog nicht eingeengt.Erst der Verzicht auf die Spange würde die Fahrzeit der Intercity-Züge beim heutigen Stand belassen. Aber auch diese Fahrzeitverlängerung wäre kompensierbar. Mehr dazu hier.

Besserer Regionalverkehr?

Grundsätzlich könnten auch Regionalzüge zwischen Stadthagen und Hannover die Neubaustrecke bzw. die Zubringer-Spange nutzen. Die Fahrzeit Stadthagen – Hannover läge bei etwa 20 Minuten (auf der Bestandsstrecke 30 Minuten). Damit würden aber die Verknüpfung Haste und der aufkommensstarke Halt Wunstorf umfahren. Ob Niedersachsen ein relevantes Interesse an einer beschleunigten Führung direkter Züge entwickelt, ist fraglich.

Eine durchgreifende Verbesserung könnte jedoch für den S-Bahn-Verkehr realisiert werden. Im Zusammenhang mit der Ausfädelung der Neubaustrecke bei Seelze könnte die heute gegebene Situation, dass S-Bahnen von Wunstorf nach Hannover das Fernbahngleis von Hannover nach Wunstorf ebenerdig queren müssen, beseitigt werden. Zusammen mit der Entlastung des Knotens Wunstorf würde eine Taktverdichtung möglich. Die heutige Gleisbelegung in Hannover lässt das zu. Ein politisches Interesse hieran ist aus Niedersachsen bisher nicht bekannt.

Etappenweise Realisierung?

Die Möglichkeit, den Aus- und Neubau etappenweise zu realisieren, kann als Argument für die Verknüpfung in beiden Varianten dienen.

Fazit zur Streckenführung einer Neubaustrecke Bielefeld – Hannover

Es sind keine Gesichtspunkte ersichtlich, deaus den vorliegenden Unterlagen eine bestimmte Streckenführung abzulesen sind.

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Was bringt der zweite Entwurf des Zielfahrplans 2030+ zur Neubaustrecke Bielefeld – Hannover?

Links auf einen Blick:
Zweiter Entwurf Zielfahrplan 2030+ Fernverkehr
Zweiter Entwurf Zielfahrplan 2030+ Grafik SPNV Nord
Zweiter Entwurf Zielfahrplan 2030+ Grafik SPNV NRW
Zweiter Entwurf Zielfahrplan 2030+ Grafik Güterverkehr Nord
Bericht zum Zweiten Entwurf Seite 12 und 17

Gesamtprojekt Berlin – Rhein-Ruhr

Eine Neubaustrecke Bielefeld – Hannover ist Teil eines Gesamtprojekts mit dieser Beschreibung (Quelle: Seite 17 des Berichts)
Gesamtprojekt

ABS/NBS Hamm – Hannover (300 km/h) und Wolfsburg – Berlin (300 km/h) sichert Eigenwirtschaftlichkeit eines Halbstundentaktes NRW – Berlin
–Beschleunigung NRW – Berlin
–Durchgehende ABS/NBS Hamm – Seelze
–Ertüchtigung der Güterbahn für den RV (160 km/h)
–Ausbau des Knotens Hamm

Damit ist klar, dass der Einsatz von 300 km/h schnellen Fahrzeugen Voraussetzung für die Realisierung der Neubaustrecke einschließlich der Ausbauten zwischen Bielefeld und Hamm und der Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit zwischen Wolfsburg und Berlin durch neue Signaltechnik ist.

Trassenverlauf

Zum Trassenverlauf gibt es widersprüchliche Hinweise auf dem Blatt, das den Zielfahrplan-Entwurf für Niedersachsen zeigt.
Hier ist (wie schon im ersten Entwurf) eingezeichnet, dass die Hochgeschwindigkeitszüge durch Stadthagen fahren sollen.
Weiterhin sagt die Einzeichnung, dass die Fernzüge von Minden in Stadthagen auf die Neubaustrecke wechseln sollen. Der dadurch resultierende Fahrzeitgewinn gegenüber der heutigen Fahrzeit beträgt 5 bis 6 Minuten (heute 31 bis 32 Minuten, Zielfahrplan 2030+: 26 Minuten).

Der damit zugrunde gelegte Trassenverlauf trifft auf große Vorbehalte im Raum Bückeburg. Ein erster Einblick in die regionalen Gegebenheiten lässt erkennen, dass eine Trassenführung für 300 km/h im Raum Stadthagen / Bückeburg extrem anspruchsvoll ist und Zweifel an der Realisierbarkeit berechtigt sind.

Eine Bewertung dieses Teils des Zielfahrplans 2030+ finden Sie hier.

Fahrplankonzept für die Neubaustrecke

Vorgesehen sind für die Neubaustrecke Hannover – Bielefeld

  • Halbstündlich Hochgeschwindigkeitszüge Berlin – Hamm, abwechselnd nach Köln und Düsseldorf (FV 10 un FV 47)
  • Zweistündlich Hochgeschwindigkeitszug als Sprinter (FV 92) Berlin – Düsseldorf – Köln.

Mithin 2,5 Züge je Stunde und Richtung.

Vorgesehen sind für die Neubaustrecke Hannover – Stadthagen

  • Fernverkehrszüge stündlich, abwechselnd nach Amsterdam und Köln (FV 34/35).

Insgesamt 3,5 Züge je Stunde und Richtung.
Diese Züge müssen mindestens 200 km/h schnell fahren, um den Zeitvorteil zu realisieren. Für die Verbindung nach Amsterdam sind 230 km/h schnelle Talgo-Züge vorgesehen. Die derzeit zwischen Köln und Dresden verkehrenden Doppelstockzüge erreichen nur 160 km/h und müssten abgelöst werden. Diese Veränderung ist Bestandteil des Gutachtenentwurfs (Seite 12 des Berichts).

Fahrplankonzept für die Bestandsstrecke

Die umfangreichen Veränderungen, die vorgeschlagen werden, sind aus den Fahrplanblättern Nord und NRW ersichtlich.
Für den Abschnitt Minden – Hannover fällt ein zusätzlicher zweistündlicher Regionalexpress Hannover – Bielefeld sowie eine Verdichtung des Regionalexpress Hannover – Osnabrück auf Stundentakt auf.

 

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Antworten auf Kritik an der Idee einer Neubaustrecke Bielefeld – Hannover

Wird überhaupt eine Neubaustrecke gebraucht?

Das ist eine politische Frage, zu der die Initiative Deutschland-Takt nicht Stellung nimmt. Die Entscheidung trifft die Bundesregierung im Bundesverkehrswegeplan und der Deutsche Bundestag mit der Übernahme in das Bundesschienenwegeausbaugesetz.  Die Initiative Deutschland-Takt nimmt nur zur Frage Stellung, ob das Projekt den Anforderungen des Deutschland-Taktes entspricht. Diese Antwort fällt positiv aus.

Erstmals ordnet der Zielfahrplan 2030+ die Neubaustrecke Bielefeld – Hannover nach dem Konzept >So schnell wie nötig< in das Gesamtnetz des Deutschland-Takts schlüssig ein.

Die betriebstechnische Beurteilung

Dass das Projekt der Neubaustrecke Hannover – Bielefeld realistisch ist, belegt ein Vergleich mit den bereits in Betrieb befindlichen Schnellfahrstrecken Erfurt – Halle und Nürnberg – Ingolstadt. Betriebsbedingungen, Fahrzeiten und Streckenlängen sind sehr ähnlich.
Bevor die Planung nicht bis zu einer Konsenstrasse gediehen ist, beruht eine positive wie negative Beurteilung auf Annahmen. Für die Annahmen des Zielfahrplans 2030+ besteht aber die realistische Chance der Verwirklichung. Solange diese möglich ist, sind andere Annahmen kein Grund, den Planungsprozess aufzugeben.

Die fahrplantechnische Beurteilung:

Die Knoten Hamm und Hannover in unter 60 Minuten zu verbinden, ist ein schlüssiges Konzept.

Mehr zu den Zusammenhängen lesen Sie hier.

Anders als frühere Neubaustrecken-Planungen (insbesondere für die Strecke Nürnberg – Erfurt) ist die Planung auf ein Knotenkonzept ausgerichtet, das bereits besteht: die Knoten Hamm und Hannover.
Der Knoten Hamm ist schon jetzt durch weit laufende Express-Verbindungen des qualifizierten Regionalverkehrs gekennzeichnet, die sich zur vollen und halben Stunde treffen: RE 7 Rheine – Münster – Köln, RE 11 Kassel – Düsseldorf, RE 13 Hamm – Venlo. Insbesondere die Einbindung des RE 7 in den überlasteten Knoten Köln ist dabei ein kaum zu ändernder Fixpunkt. Der Anschluss des Knotens Münster an den Knoten Hamm ist ein weiterer Fixpunkt.  Hamm hat schon heute 12 Bahnsteiggleise. Die Errichtung weiterer Bahnsteige ist möglich. Die Ein- und Ausfahrt aus vielen Richtungen ist konfliktfrei möglich. Damit bietet Hamm alle betrieblichen Voraussetzungen für eine Optimierung eines integralen Taktknotens.
Der Knoten Hannover ist heute schon zur Minute 30 ein ICE-Knoten mit hohem Anschlusswert. Der Ost-West-Verkehr stellt sich dabei mit einem ICE-Halt zur Minute 30 in beiden Richtungen dar. Optimal dazu passend verkehren zwei ICE-Linien im Nord-Süd-Verkehr, heute etwa zu den Minuten 25 und 35, nach dem zweiten Entwurf des Zielfahrplans 2030+ zur Minute 15 und 45. Die Linien Köln / Norddeich – Dresden werden mit Standzeit überholt. So ergeben sich optimale Anschlüsse innerhalb des Fernverkehrs. Heute bestehende Probleme der Pünktlichkeit gehen auf Fahrzeugmängel und auf Mängel der veralteten und überlasteten Infrastruktur zurück. Der Regionalverkehr gruppiert sich mit wenigen Ausnahmen optimal um diesen Knoten. Die Richtungen Nord-Süd und Ost-West funktionieren betrieblich unabhängig von einander. Die S-Bahn verfügt im unmittelbaren Bereich des Hauptbahnhofs über eigene Gleise.

Der Knoten Bielefeld

Bielefeld liegt innerhalb einer sehr dicht besiedelten Region: Im Umkreis von 30 Kilometern wohnen 1,5 Millionen Menschen. Die Region ist gekennzeichnet durh viele Städte zwischen 50.000 und 100.000 Einwohnern mit eigener Zentralität. Hinzu kommen 150.000 Einwohner im 44 Kilometer entfernten Paderborn. Die Verkehrsnachfrage zwischen diesen Städten ist höher als in anders, mehr zentral strukturierten Regionen und führt zu deutlich höherer Nachfrage für Züge, die Bielefeld durchqueren. Diese Nachfrage erfordert einen Bedarf an durchgehenden Zügen ohne Wartezeit im Knoten, die derzeit nicht ausreichend gedeckt werden kann, und eine vorrangige Optimierung der umliegenden Knoten.
Daher muss der Bahnhof Bielefeld kein klassischer integraler Taktknoten sein und muss daher nicht genau zur Minute 30 durch den Fernverkehr erreicht werden.  Es ist daher nicht zu kritisieren, dass die Fahrzeit von Bielefeld nach Hannover 31 Minuten betragen soll.
Die anderen Taktknoten:

  • Herford in einer Entfernung von ca. 10 Minuten als Kreuzung zweier Bahnlinien ist Taktknoten zur Minute 0 und 30,
  • Oerlinghausen in einer Entfernung von 12 bis 15 Minuten mit einer starken Bahn-Bus-Verknüpfung ist Taktknoten zur Minute 0 und 30,
  • Brackwede in einer Entfernung von 4 Minuten als Einmündung von zwei Bahnlinien. Aufgrund der Siedlungsstruktur sind die Eckanschlüsse genauso bedeutend wie Anschlüsse in Bielefeld.
  • Sennestadt in einer Entfernung von 18 Minuten wird derzeit in einer “Schieflage” bedient, die durch Konflikte im Güterverkehr verursacht werden.
  • Halle (Westf.) in einer Entfernung von 25 Minuten mit einer starke Bahn-Bus-Verküüfimg ist Taktknoten zur Minute 0 und 30.

Eine Ausrichtung alle Verbindungen auf einen idealen Knoten Bielefeld zur Minute 0, 15, 30 oder 45 würde das Optimum in den anderen Knoten verfehlen.

300km/h oder keine Verbesserungen? Alles oder nichts?

Das Konzept auf der Grundlage von 300 km/h Höchstgeschwindigkeit
  • verbindet nicht nur die Knoten Hannover und Hamm ideal
  • sondern bringt zusätzlich einen Zeitgewinn vom 7 Minuten zwischen Berlin und Wolfsburg
  • und ist die Voraussetzung für den wirtschaftlichen Einsatz von 300-km/h-Zügen.
  • und so die Voraussetzung, um eine Fahrzeit Berlin – Rhein/Ruhr auf etwa dreieinhalb Stunden zu kürzen.

Würde man die Neubaustrecke auf eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h ausrichten, so würde die Fahrzeit zwischen Hamm und Berlin nur um 14 Minuten verkürzt. Daraus ergibt sich ein unzureichender Nutzen der Investitionen aus folgenden Überlegungen:

  • Die Fahrzeitverkürzung zwischen Berlin und Wolfsburg von 7 Minuten fiele weg. Dort ist dem Fahrplan schon heute mit 250 km/h zugrunde gelegt.
  • Die Fahrzeit Hamm – Bielefeld würde sich nicht um 5 Minuten, sondern um 3 Minuten verkürzen. Diese 3 Minuten ließen sich kaum noch mit einem positiven Nutzen-Kosten-Faktor unterlegen. Dieser Ausbau würde also nicht stattfinden.

Damit würde der Nutzen-Kosten-Quotient drastisch sinken. Das Ziel einer markanten Verkürzung der Fahrzeit würde verfehlt.

Die wirtschaftliche Beurteilung

Die Kosten zu hinterfragen ist berechtigt. Die Nutzen-Kosten-Rechnung wird Antwort geben, diese wird zurzeit in Berlin erarbeitet. Der Nutzen einer Beschleunigung um nur rund 10 Minuten wurde bereits doppelt so hoch errechnet wie die Kosten (BVWP-Projekt „Porta-Tunnel“ Hannover – Porta Westfalica). Diese Rechnung wurde – anders als im Fall Nürnberg – Erfurt – nicht mit Güterzügen „geschönt“. Die Beschleunigung um 30 Minuten zwischen Hamm und Berlin lässt den dreifachen Nutzen erwarten bei nicht ganz doppelten Kosten.
Deshalb sollte man die Frage nur so stellen: Soll der Aufwand an sich eingesetzt werden, um den Nutzen zu heben?

Die Beurteilung der Finanzierung

Dass die Projekte des Bundesverkehrswegeplans unterfinanziert sind, ist seit Jahrzehnten bekannt. Die amtierende Bundesregierung und ihre Nachfolger werden daher mehr Geld in die Schiene investieren müssen.
Zwischen den konkurrierenden Projekten des BVWP besteht ein intensiver Wettbewerb um die Finanzmittel. Dieser Wettbewerb wird politisch entschieden. Dabei spielen viele Faktoren eine Rolle, auch politischer Einfluss. Ein wichtiger Faktor ist aber auch der Nutzen. Mit einem Nutzen-Kosten-Faktor von 3 wäre die Neubaustrecke Hannover – Bielefeld eines der am besten bewerteten Projekte.
Zum Vergleich: Das Projekt der Neubaustrecke Frankfurt – Mannheim kommt insgesamt bei Baukosten von 3,7 Mrd. Euro auf einen Nutzen-Kosten-Faktor von nur 2,2.
Soweit geltend gemacht wird, dass viele andere kleinere Maßnahmen wegen des hohen Finanzbedarfs nicht realisiert werden könnten, ist dies bei unverändertem Finanzrahmen zutreffend. Es gibt aber kaum kleiner Maßnahmen, die einen so hohen Nutzen erwarten lassen wie der einer Neubaustrecke Hannover – Bielefeld.

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Ist der Ausbau entlang der Bestandsstrecke eine sinnvolle Alternative?

Der Bau eines dritten und vierten Gleises entlang der vorhandenen Schienen

wird aus dem Bereich des Landkreises Schaumburg und aus der Region um Minden gefordert. Dieser Ausbau, wie er seit 1973 im Bundesverkehrswegeplan vorgesehen war, ist noch 2010 als nicht wirtschaftlich bewertet worden. Die Fahrzeitverkürzung, die der Deutschland-Takt erfordert, ist so nicht zu erreichen: Entweder in Hannover, in Hamm oder in Magdeburg würden entscheidende Anschlüsse verpasst.

Die Zukunft mit und ohne Neubaustrecke Bielefeld – Hannover im Vergleich

Erst die Fahrzeitverkürzung von 40 Minuten gegenüber heute zwischen Berlin und Rhein/Ruhr verschafft dem Projekt „Neubaustrecke Bielefeld – Hannover und Schnellfahrstrecke Bielefeld – Hamm“ eine hohe Priorität und entspricht damit den Anforderungen der Bundesregierung, die Fahrzeiten drastisch zu verkürzen, um duie Bahn gegenüber den Flugverkehr konkurrenzfähig zu machen. Diese Neubaustrecke würde voraussichtlich wesentlich früher fertig werden als viele andere Projekte, die schon viel länger im Bundesverkehrswegeplan stehen.
Das derzeit im Bundesverkehrswegeplan 2030 enthaltene Projekt einer Neubaustrecke von Hannover  bis Minden oder Porta Westfalica hat keine Chance auf Realisierung, weil der Fahrzeitgewinn zu gering ist, um dem Ziel der Bundesregierung zu genügen, den nationalen Flugverkehr auf die Schiene zu verlagern. Das politische Interesse an anderen Maßnahmen im Deutschland-Takt wäre größer. In der Folge ist damit zu rechnen, dass die Nachfrage nach Fernverkehrszügen weiter ansteigt. Nach den derzeit geltenden Regelungen im Eisenbahnregulierungsgesetz hat der Fernverkehr “Vorfahrt” vor dem Nahverkehr. Das heißt: Der Fahrplan für Regionalzüge und S-Bahnen wird sich verschlechtern.
portatunnel

Lärmsanierung der Bestandsstrecke

Da auf der Bestandsstrecke weiterhin Güterverkehr stattfindet, wird die Lärmsanierung unabhängig nach den dafür aufgelegten Programmen davon durchgeführt, ob daneben ein drittes oder viertes Gleis errichtet wird oder nicht.

Hat das Projekt „Neubaustrecke Hannover – Minden / Porta” nach den Bundesverkehrswegeplan 2030 noch eine Chance?

Voraussichtlich nein!

  1. Diese Trasse ist mit dem Deutschland-Takt nicht vereinbar.
    Diese Trasse erfüllt nicht die gegenwärtigen Ziele der bundesregierung.
    Diese Trasse sichert nicht die Wirtschaftlichkeit des Einsatzes von 300 km/h schnellen Zügen.

Zu 1. Der Vorschlag einer Neubaustrecke Hannover – Minden / Porta war ein „Schnellschuss“ aus dem Bundesverkehrsministerium ohne ausreichende wissenschaftlich fundierte Grundlage unter Verwendung alter Pläne der Deutschen Bundesbahn.
Der Vorschlag ist aufgrund der Machbarkeitsstudie zum Deutschland-Takt (2015) entstanden.
Die Gutachter der Machbarkeitsstudie waren nicht beauftragt, eine in allen Punkten schlüssige Fahrplanmatrix vorzulegen. Sie sollten nur feststellen, ob es sich lohnt, das Thema Deutschland-Takt systematisch weiter zu verfolgen. Diesen Auftrag haben die Gutachter erfüllt und grünes Licht für die Erstellung des „Zielfahrplans 2030“ und des Zielfahrplans 2030+ gegeben.
Die Gutachter, die die Machbarkeitsstudie erstellt haben, sind davon ausgegangen, dass es einen integralen Taktfahrplan gebe, wenn in Hannover die Züge zur halben Stunde und in Dortmund zur vollen Stunde halten würden, die Fahrzeit also 90 Minuten betragen würde. Die Gutachter hatten nicht beachtet, dass die Halte Hamm und Bielefeld ebenfalls große Bedeutung für den integralen Taktfahrplan haben, oder sind vielleiht sogar davon ausgegangen, dass die ICE in Hamm und Bielefeld durchfahren sollen. Die zugrunde liegende Fahrplanmatrix ist nie veröffentlicht worden. Nur Insidern ist diese Fahrplanmatrix als Präsentation gezeigt worden, aber auch ihnen gedruckt nicht verfügbar gewesen.
Eine Fahrzeitverkürzung von Hannover bis Bielefeld von 10 Minuten würde keinen akzeptablen integralen Takt ergeben.
In Bielefeld würde in einer Richtung (von Hannover) zur Minute 10 und 40 gehalten werden, in der anderen Richtung (nach Hannover) zur Minute 20 und 50. Das ist alles andere als ein integraler Taktknoten. Alle relevanten Anschlüsse in Bielefeld würden sich verschlechtern.
In Hamm würde in einer Richtung (von Hannover) zur Minute 05 und 35 gehalten, in der anderen Richtung (nach Hannover) zur Minute 55 und 25. Das ist alles andere als ein integraler Taktknoten. Hamm ist und bleibt ein Knoten des Nahverkehrs zur Minute 0 und 30. In Hamm wären die Anschlüsse nach Hagen und Wuppertal sowie nach Münster und Rheine gerade weg, wenn der ICE aus Richtung Berlin und Hannover eintrifft. Die relevanten Anschlüsse in Hamm würden sich also verschlechtern.

Zu 2. Die Bundesregierung verfolgt das Ziel, mit drastischen Fahrzeitverkürzungen den innerdeutschen Flugverkehr zu reduzieren.  Daher sollen alle wirtschaftlich vertretbaren Beschleunigungsmöglichkeiten ausgeschöpft werden.

Zu 3. Der Einsatz von 300 km/h schnellen Zügen im eigenwirtschaftlichen Fernverkehr ist nur zu erwarten, wenn dieser Einsatz wirtschaftlich ist, also die Mehrkosten über die Fahrpreise hereinkommen. Dafür ist eine maximale Ausnutzung der Eigenschaften der Fahrzeuge notwendig.

Wenn der Bundesverkehrswegeplan 2030 nicht geändert wird, wird dann entlang der Bestandsstrecke ein drittes und viertes Gleis gebaut?

Das ist sehr unwahrscheinlich.
• Ein Fahrzeitgewinn von 8 Minuten ist ohne Neubaustrecke nicht zu erreichen. Wie der Zielfahrplan 2030+ ausweist, beträgt die Fahrzeitverkürzung durch Nutzung des Neubauabschnitts von Letter bis Echtorf ganze zwei Minuten. Das kann man an den errechneten Intercity-Fahrplänen ablesen. Weitere 6 Minuten sind an der Bestandsstrecke mit Fahrt durch Minden nicht herauszuholen.
• Der Nutzen-Kosten-Quotient ist im Jahre 2010 mit unter 1,0 festgestellt worden. Das Projekt wäre nicht finanzierbar.
• Der Einsatz von 300 km/h schnellen ICE wäre nicht sinnvoll. Es bliebe also dabei, dass sich die Fahrzeit von Berlin bis Düsseldorf und Köln nur um wenige Minuten verkürzen würde.

Wenn der Bundesverkehrswegeplan 2030 nicht geändert wird, wird dann die Neubaustrecke nach Porta Westfalica durch den Jakobsberg gebaut?

Das ist wenig wahrscheinlich
Was im Bundesverkehrswegeplan steht, muss nicht gebaut werden. Der Bundesverkehrswegeplan erfordert schon jetzt weitaus mehr Finanzmittel, als es der Bundeshaushalt vorsieht. Gebaut werden daher Projekte
• mit d einem hohen Nutzen-Kosten-Faktor,
• mit den größten betrieblichen Erleichterungen
• mit dem größten politischen Druck.

Unter allen Aspekten hat das im Bundesverkehrswegeplan 2030 enthaltene Projekt einer Neubaustrecke nur bis Minden einen geringen Stellenwert.
• Der Nutzen-Kosten-Faktor für die kürzere Neubaustrecke ist vergleichsweise gering. Andere Projekte erreichen einen besseren Wert.
• Der betriebliche Vorteil für die Deutsche Bahn AG ist vergleichsweise gering.
a) Güterverkehr:
Für den Güterverkehr wird derzeit konkret die sogenannte „Kasseler Kurve“ geplant, mit der Güterzüge vom Ruhrgebiet nach Osten auf den Laufweg über Paderborn – Kassel – Eichenberg verlegt werden können. Weiter ist die Elektrifizierung der Strecke Hameln – Elze in der Planung, so dass Güterzüge auch auf den Laufweg Paderborn – Elze – Hildesheim – Braunschweig verlagert werden können. Es verbleibt danach nur der Verkehr von Rotterdam nach Hannover, der aber auch über Oberhausen – Hamm auf die vorgenannten Strecken geleitet werden kann.
b) Fernverkehr
Die DB ist nach dem Eisenbahnregulierungsgesetz berechtigt, ein halbstündliches ICE-Angebot gegenüber anderen Interessen durchzusetzen. Dies geht „nur“ zu Lasten der Güterzüge (eine Überholung zwischen Minden und Wunstorf) und des Regionalverkehrs.
c) Wirklich benachteiligt würde ausschließlich der Regionalverkehr. Dieser wäre gegenüber dem Ist-Angebot nicht oder nur in sehr mangelhafter Qualität erweiterbar.
Aus der Sicht der DB haben daher andere Ausbauten Priorität.
• Politischen Druck für den Bau des dritten und vierten Gleises gibt es bislang nicht. Die minimale Fahrzeitverkürzung führt nicht dazu, dass entlang der Gesamttrasse von Berlin bis zum Rhein ein Interesse daran und politischer Druck entstehen würde.

Was geschieht, wenn zwischen Hannover und Bielefeld nichts gebaut wird?

Seit 1973 steht die Beseitigung des Engpasses zwischen Hannover und Bielefeld im Bundesverkehrswegeplan – geschehen ist nichts. So könnte es bleiben, wenn die Neubaustrecke Hannover – Bielefeld nicht gebaut wird.

Die Nachfrage nach Fernverkehrsangeboten steigt aber ständig. Der heute verkehrende ICE ist der am besten ausgelastete ICE bundesweit, ständig sind Züge übergesetzt. Daher wird die DB eine weitere ICE-Linie 19 einrichten. Flixtrain richtet neue Schnellzüge ein. Da nach dem Eisenbahnregulierungsgesetz Fernzüge Vorrang haben, kann der Regionalverkehr nicht verbessert werden. Es ist vielmehr damit zu rechnen, dass der Regionalexpress noch langsamer fährt als heute und dass die S-Bahn dauerhaft nicht öfter fahren kann als heute. Die Fahrgastzahlen im Nahverkehr steigen zwar, aber die Regionalzüge werden deswegen nicht öfter fahren, sondern nur länger werden. Aber sie werden unpünltilicher fahren als heute. Daher muss auch die Region zwischen Minden und Wunstorf ein großes Interesse daran haben, dass die Neubaustrecke Bielefeld – Hannover realisiert wird, damit mehr und pünktlicher Regionalverkehr angeboten werden kann.

Der notwendige politische Druck entsteht nur, wenn die Hauptstadt Berlin wie auch die Regionen Ostwestfalen-Lippe und entlang der Ruhr-Achse und der Wupper-Achse von einer halbstündigen Fahrzeitverkürzung profitieren können. Das erfordert aber die Neubaustrecke bis Bielefeld und die weiteren Maßnahmen.

 

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Antworten zur Verbindung Berlin – Amsterdam

Was sieht das Gutachten Zielfahrplan 2030+” im zweiten Entwurf für die Verbindung Berlin – Amsterdam vor?

Wie bisher ist das Angebot Berlin – Amsterdam zweistündlich eingeplant.
Das Gutachten sieht den Einsatz von mindestens 200 km/h schnellen Fahrzeugen vor. Durch die Aufgabe des Lokwechsels in Bad Bentheim und Wegfall der Halte Wolfsburg und Stendal wird die Fahrzeit von Hengelo bis Berlin-Spandau von heute 4:06 h auf 3:32 h gekürzt, mithin um eine halbe Stunde. Die Einbindung in den Takt der Niederlande wird aufgegeben, so dass in den Niederlanden eine weitere Viertelstunde Beschleunigung möglich ist.

Ist eine weitere Beschleunigung auf dem deutschen Abschnitt möglich?

Der Wegfall des Halts in Bad Bentheim würde etwa 3 Minuten einsparen.
Eine Untersuchung der DB zum Streckenabschnitt Löhne – Bad Bentheim hat ergeben, dass eine Beschleunigung von 6 Minuten möglich ist, dass die dafür erforderlichen die Baumaßnahmen aber so teuer sind, dass eine Wirtschaftlichkeit nicht gegeben ist.
Die DB hat mittlerweile für diese Linie Talgo-Züge bestellt, die eine Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h erreichen. Im Abschnitt zwischen Bad Bentheim und Hannover wird diese Höchstgeschwindigkeit nicht zu weiteren Fahrzeitverkürzungen führen, da an keiner Stelle 230 km/h erreicht werden können. Ob der Zielfahrplan 2030+ bereits diese mögliche Höchstgeschwinchdigkeit berücksichtigt, ist nicht bekannt. Die Fahrzeitverkürzung wird sich aber auf wenige Minuten beschränken und wird von Hannover in Richtung Berlin wirksam werden, da westlich von Hannover einschränkende Fahrplanzwänge und Anschlussbindungen bestehen.

Der Deutschland-Takt sieht vor, dass diese Züge zwischen Stadthagen und Hannover über eine Neubaustrecke fahren. Die dadurch eingesparten 5 Minuten sind auch dann realisierbar, wenn die eigentliche Neubaustrecke nicht über Stadthagen verläuft, indem eine Spange gebaut wird, die an Haste und Wunstorf vorbeiführt. Die gleiche Fahrzeitverkürzung lässt sich aber auch anders erreichen.

Welche Vorteile hat der Vorschlag gemäß Deutschland-Takt?

Das Angebot ist fest in die Knoten Rheine, Osnabrück und Hannover eingebunden. In Rheine wird mit kurzen Übergangszeiten der Anschluss Amsterdam – Norddeich, Amsterdam – Münster und Emden – Hannover hergestellt, in Osnabrück Amsterdam – Hamburg (Übergang 15 Minuten) und in Hannover werden alle Anschüsse des Knotens erreicht.

Warum muss diese Linie so, wie geplant, in den Knoten Hannover eingebunden werden?

Der maßgebliche Engpass ist der zweigleisige Abschnitt Lehrte – Wolfsburg. Hier können mehrere schnelle Fernzüge nur „im Bündel“ verkehren, weil sonst ein sinnvoller Regionalverkehr mit kurzen Fahrzeiten nicht mehr möglich ist. Ein viergleisiger Ausbau ist für den Abschnitt Dollbergen – Gifhorn in den Deutschland-Takt eingeplant. Der viergleisige Ausbau der Gesamtstrecke Lehrte – Hannover ist nicht geplant und ist im Sinne der Pünktlichkeit und einer höheren Kapazität sinnvoll, ergibt aber nur geringe Möglichkeiten der Fahrplananpasung.

Ist eine Fahrzeit Berlin – Amsterdam von 4 Stunden möglich?

Nein. Zwischen Hannover und Berlin sind die Beschleunigungsmöglichkeiten so gut wie ausgeschöpft. Von Amsterdam bis Hannover wären 489 Kilometer in 2 Std. 30 Minuten mit durchschnittlich 200 km/h zurückzulegen. Diesen Wert erreicht nicht einmal die Neubaustrecke Köln – Frankfurt zwischen den Hauptbahnhöfen, obwohl auf freier Strecke 330 km/h erreicht werden.
Der von niederländischer Seite im Jahr 2018 vorgetragene Wunsch, mit einer Fahrzeit von vier Stunden von Amsterdam nach Berlin fahren zu können, ist auch auf lange Sicht unrealistisch.

In den Niederlanden sind allerdings die Möglichkeiten der Beschleunigung heute noch nicht ausgeschöpft. Die Fahrzeit von heute 2 Stunden beruhen auf einer Einbindung in den niederländischen Regionalverkehr. Eine Verkürzung um eine halbe Stunde dürfte durch den Bau eines Neubauabschnitts möglich sein, so dass die Fahrzeit Amsterdam – Berlin unter 5 Stunden betragen könnte.

Wird Minden abgehängt?

Mehr dazu ist hier nachzulesen.

Wie sieht der Fahrplan ab 2023 aus?

Bereits ab 2023 soll der Intercity Amsterdam – Berlin erheblich beschleunigt und die Fahrzeitverkürzung erreichen, wie im Zielfahrplans 2030+ vorgesehen, allerdings um eine halbe Stunde versetzt fahren. Aufgrund von Fahrplanzwängen wird der Halt Minden nicht bedient. Diese Fahrplanzwänge resultieren einerseits aus dem Umstand, dass der Fernzug den Regionalzug in Gifhorn überholt, wenn dieser zur integralenTaktzeit Minute 30 dort hält, andererseits eine Überholung des Regionalzuges Hengelo – Bielefeld nicht möglich ist. Es fehlen nicht nur die dafür nötigen Überholgleise, sondern die Haltezeit für eine Überholung würde im eingleisigen Abschnitt Kirchlengern – Herford keinen Fahrplan ergeben, der die Anschlüsse in Herford erreicht.
Zum Ausgleich wird zweistündlich ein ICE der Linie Berlin – Rein/Ruhr in Minden halten.

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Politische Einordnung und zeitliche Perspektive einer Neubaustrecke Bielefeld – Hannover

Der gegenwärtige Stand zur Neubaustrecke Bielefeld – Hannover:

Außerordentlich hohe Priorität für die Neubaustrecke!

Das Projekt des Ausbaues der Bahnstrecke Bielefeld – Hannover ist in den „Gesetzes zur Vorbereitung der Schaffung von Baurecht durch Maßnahmengesetz im Verkehrsbereich (Maßnahmengesetzvorbereitungsgesetz – MgvG)“ aufgenommen worden, das im Bundestag am 31. Januar 2020 in dritter Lesung verabschiedet worden ist. Weiter Informationen finden Sie hier.

Es ist das einzige große Neubauprojekt aus dem Zielfahrplan 2030+, das in dieses Gesetz aufgenommen wurde. Daraus ergibt sich, dass dieses Projekt eine sehr hohe Priorität hat.

Eine Machbarkeitsstudie zum Deutschland-Takt, die im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums erstellt wurde, hat 2015 die Machbarkeit eines Deutschland-Taktes bestätigt. Daraufhin wurden im „Bundesverkehrswegeplan 2030“ bereits erste Projekte für einen Deutschland-Takt eingearbeitet, unter anderem eine Neubaustrecke von Seelze/Letter bis Porta Westfalica/Minden. Das Büro SMA und Partner hat errechnet, welcher  Fahrplan mit diesen Projekten möglich ist („Zielfahrplan 2030“). Daraufhin wurde SMA der Auftrag erteilt, Verbesserungen vorzuschlagen. Als „Zielfahrplan 2030+“ wurden diese Vorschläge am 9. Oktober 2018 von Bundesverkehrsminister Scheuer in einem ersten Entwurf veröffentlicht. Am 7. Mai 2019 wurde der zweite Entwurf veröffentlicht. Beide Entwürfe enthalten das Projekt der Neubau- und Schnellfahrstrecke.

Wie ist der „Zielfahrplan 2030+“ politisch zu bewerten? 

Der Zielfahrplan 2030+ wurde vom Bundesverkehrsminister zusammen mit einem breiten Bündnis, dem „Zukunftsbündnis Schiene“, vorgestellt. Erstmals hat die Bundespolitik damit ein Konzept vorgestellt, das weder von der Deutschen Bahn AG in Auftrag gegeben noch im Vorhinein „abgesegnet“ wurde noch maßgeblich beeinflusst wurde. Die Deutsche Bahn AG ist damit nur noch ein – wenn auch wichtiger – Akteur von vielen in einer erwünschten breiten Diskussion. Die Bundesregierung übernimmt damit wieder eigene Verantwortung für die Planung des Schienennetzes. Ob diese Planung mit genügend Finanzmitteln einer raschen Verwirklichung zugeführt werden wird, ist aber noch nicht absehbar. Der neueste Stand der Regierungspolitik deutet aber darauf hin, dass mehr Geld als bisher in das System Schiene fließen wird.

Unverkennbar trägt der Zielfahrplan 2030+ im zweiten Entwurf die Handschrift des politischen Ziels, insbesondere den innerdeutschen Flugverkehr auf die Schiene zu verlagern. Nach dem Vorbild der Verbindung Berlin – München sollen weitere Verbindungen zwischen Metropolen so beschleunigt werden, dass er attraktiver wird als der Flugverkehr: Berlin – Köln/Düsseldorf 3,5 Stunden, Hamburg – München 5 Stunden.

Gibt es schon Aussagen über einen Verlauf der Trasse einer Neubaustrecke?

Offizielle Aussagen gibt es nicht. Mehrere Varianten, die in eine Bürgerbeteiligung gegeben werden sollen, werden derzeit erarbeitet. Möglicherweise werden auch in anschließenden Planungsverfahren mehrere Varianten verfolgt, um rechtliche Risiken auszuschließen. Gegenwärtig wird die Neubaustrecke mit den Anforderungen des Zielfahrplans 2030+ wirtschaftlich bewertet.

Wie geht es weiter?

Bürger und Fachleute sind zur Diskussion aufgerufen, die Einwände sollen geprüft und gegebenenfalls in den Zielfahrplan eingearbeitet werden. Auf dieser Grundlage wird die Bundesregierung den Bundesverkehrswegeplan überarbeiten und als Grundlage der Änderung des Bundesschienenwegeausbaugesetzes dem Deutschen Bundestag zur Abstimmung vorlegen.
Dafür wird auch eine neue Untersuchung über Kosten und Nutzen notwendig.
Nach Übernahme der Projekte in das Bundesschienenwegeausbaugesetz (BSchwAG) durch den Deutschen Bundestag und Klärung der Finanzierung kann der Planungsprozess beginnen. In diesem Prozess werden Bedenken und Einwände der Bürger gehört (“Bürgerdialog”), bevor ein formelles Planfeststellungsverfahren beginnt.. Solche neue Planungsprozesse haben bereits schwierige Probleme wie etwa im Kinzigtal (Neubaustrecke Gelnhausen – Fulda) gelöst und zu einem konkreten Trassenverlauf geführt, der von einer breiten Mehrheit getragen wird.

Wie lange kann das dauern?

Die politische Beschlussfassung, dass der Deutschland-Takt weiter verfolgt werden soll, ist bereits gefallen, die Bundesregierung treibt Voruntersuchungen zur Neubaustrecke Bielefeld – Hannover aktiv voran. Im Jahr 2020 sollen Bundesverkehrswegeplan und Bundesschienenwegeausbaugesetz geändert werden.
Danach ist der größte Unsicherheitsfaktor die Finanzierung und insoweit wieder die politische Bereitschaft, Geld für die Verlagerung des Verkehrs auf die Schiene auszugeben.
Weitere Einflussfaktoren sind Pläne über Zwischenzustände und wirtschaftliche Interessen der Bahnunternehmen.
Bis Züge auf den vorgeschlagenen Schienen fahren, können zehn Jahre, aber auch 20 Jahre vergehen. Die Bundesregierung rechnet damit, dass unter den derzeit geltenden gesetzlichen Grundlagen ein Zeitraum von mehr als 10 Jahren notwendig wird und hat daher das oben genannte Gesetz zur Beschleunigung der Verfahren auf den Weg gebracht. Da die Neubaustrecke Bielefeld – Hannover das einzige Großprojekt ist, das so beschleunigt werden soll, ist davon auszugehen, dass diese hohe Priorität erhalten bleibt.

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Antworten zum Vorschlag: Mehr als eine halbe Stunde schneller von Rhein und Ruhr nach Berlin

Was schlägt der „Zielfahrplan 2030+“ für die Verbindung Berlin – Rhein/Ruhr vor?

Vorgeschlagen als Teil des Ausbaues der Verbindung Berlin – Rhein/Ruhr ist,

  • die Fahrzeit durch eine Neubaustrecke zwischen Bielefeld und Hannover von heute 49 Minuten auf 31 Minuten zu verkürzen,
  • die Fahrzeit von Bielefeld nach Berlin von zweieinhalb auf 2 Stunden zu verkürzen,
  • die Fahrzeit von Köln und Düsseldorf nach Berlin auf ca. 3 Std. 30 Min. zu verkürzen,
  • 300 km/h schnelle Fahrzeuge einzusetzen,

Dafür wird eine Neubaustrecke vorgeschlagen, die

  • bereits zwischen Bielefeld und Herford die heutige Bahnlinie verlässt und direkt nach Norden führt
  • und im Bereich Seelze / Letter in die Bestandsstrecke einmündet.

Eine Verknüpfung mit der Altstrecke im Bereich Stadthagen ist nach Aussagen von Enak Ferlemann nicht mehr zwingender Bestandteil der derzeit geprüften Trassen. In Betracht gezogen werden auch Trassen am Mittellandkanal und entlang der Autobahn A 2.Der Fahrplanentwurf geht hingegen von einer Verknüpfung in Stadthagen aus. Weitere Information und Bewertung hier.

Erste Berechnungen der Initiative Deutschland-Takt haben aber ergeben, dass keine Variante, die Teile der Altstrecke zwischen Minden, Porta und Bielefeld einbezieht, den Ansprüchen genügen wird, weil eine Fahrzeit von weniger als 60 Minuten zwischen Hannover und Hamm nicht möglich ist.

Wer würde von der schnelleren Verbindung zwischen Berlin und Rhein / Ruhr profitieren?

22 Millionen Einwohner Deutschlands wohnen im unmittelbaren Einzugsbereich: 16 Millionen westlich und 6 Millionen östlich der Neubaustrecke Bielefeld – Hannover:

Nutzen der Neubaustrecke Bielefeld - Hannover für 22 Mio. Einwohner

Nicht eingerechnet sind die Einwohner von Sachsen-Anhalt und Sachsen, die über den Anschlusskonten Hannover ebenfalls von der Neubaustrecke profitieren würden.

Welche Fahrzeiten sollen erreicht werden?

 Fahrplan 2018BVWP 2030 (Projekt Hannover - Minden)Zielfahrplan 2030+ (Projekt Bielefeld - Hannover)Fahrzeitverkürzung
2018 > 2030+
h:minh:minh:min
Spandau - Wolfsburg0:520:520:457 Minuten
Wolfsburg - Hannover0:340:320:322 Minuten
Hannover - Bielefeld0:490:400:3118 Minuten
Bielefeld - Hamm0:260:250:215 Minuten
Hann - Dortmund0:170:160:161 Minute
Dortmund ¨C D¨¹sseldorf0:5500:4700:486
Hamm - Hagen0:270:280:27--
Hagen - K?ln Hbf0:460:440:451 Minute
Berlin Hbf ¨C D¨¹sseldorf Hbf4:303:553:3654 Minuten
Berlin Hbf - K?ln Hbf4:334:063:3855 Minuten
Quelle1)2)3)

1) Fahrplan 2018
2) Bundesverkehrswegeplan Zielfahrplan 2030 (Projekt Neubau Hannover – Minden)
3) Zielfahrplan 2030+ (Gutachten, Projekt Bielefeld – Hannover)

Was ist der Unterschied zur bisherigen Planung gemäß Bundesverkehrswegeplan?

Die bisherige Planung ist bereits im Bundesverkehrswegeplan 2030 als Projekt 2-016-v01 ABS/NBS Hannover – Bielefeld” enthalten und hat damit eine gesetzliche Grundlage. Die Aufnahme in den Bundesverkehrswegeplan bedeutet aber nur, dass das Projekt finanziert und gebaut werden darf, nicht aber, dass gebaut werden muss.
Diese Planung sieht nur eine Neubaustrecke von Hannover über Stadthagen bis Minden oder bis zur Porta Westfalica vor. Der Fahrzeitgewinn würde bei 10 Minuten liegen. Weitere Fahrzeitgewinne sind nicht vorgesehen, da die Neubaustrecke nur für 230 km/h ausgelegt werden soll, es werden daher keine Züge benötigt, die schneller als 250 km/h fahren. Die Deutsche Bahn versucht aber, weitere Fahrzeitgewinne durch die Streichung von Halten herauszuholen. Das geht vor allem zu Lasten von Bielefeld und Ostwestfalen-Lippe.

Sieht der Deutschland-Takt vor, dass ICE in Ostwestfalen-Lippe ohne Halt durchfahren?

Grundsätzlich nicht. Der halbstündliche Grundtakt der Hochgeschwindigkeitszüge sieht den Halt in Bielefeld weiterhin vor. Erst jenseits dieses Grundangebots soll ein weiteres zweistündliches Angebot in Bielefeld durchfahren, im zweiten Entwurf des Zielfahrplans als FV 92 enthalten.

Wird Minden abgehängt?

Nein. Der Intercity aus Osnabrück kann nicht an Minden vorbeifahren, der Intercity aus Köln würde nicht vorbeifahren, weil die drei Bahnhöfe in Ostwestfalen-Lippe genügend Nachfrage garantieren. Nur der ICE, der ohnehin nicht hält, fährt vorbei.

Die Perspektive für Minden ist sehr viel günstiger als bei Bau des Tunnels durch den Jakobsberg. Nach der Planung des Bundesverkehrswegeplans 2030 besteht für Minden in der Tat die große Gefahr, dass in Minden keine Fernverkehrszüge mehr halten.

Bringt der Vorschlag der Neubaustrecke weitere Vorteile?

Ja, sehr viele.
Ein besseres Angebot im Regionalverkehr kann ohne zusätzliche Gleise nicht verwirklicht werden. Zusätzliche Gleise entlang der Bestandsstrecke haben aber keine Aussicht auf Realisierung, da der Nutzen zu gering ist. Eine Neubaustrecke wird hingegen eine Ausweitung möglich machen.

Wird die Planung auch tatsächlich in einen entsprechenden Fahrplan münden?

Oder wird die DB, wie noch Anfang 2018 geplant, Zwischenhalte vom ICE-Verkehr abhängen?

Ob, wann und wie ICE fahren, entscheiden die Eisenbahnverkehrsunternehmen, zu denen auch DB-Fernverkehr gehört. Ob und wie der Nahverkehr gestaltet wird, entscheiden die Aufgabenträger des Schienenpersonennahverkehrs, für die Verbindung zwischen Hamm und Hannover der Zweckverband Nahverkehr Westfalen-Lippe und die Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen.
Der „gebaute“ Fahrplan nach dem Deutschland-Takt schränkt aber die Möglichkeiten ein, genauso wie der heutige Zustand des Schienennetzes. Der Unterschied zu heute: Der Deutschland-Takt optimiert die Möglichkeiten,. Wer schneller oder langsamer fahren will, als es der Deutschland-Takt geplant hat und gebaut worden ist, wird keine optimalen Fahrpläne erhalten. Es ist daher sehr wahrscheinlich, wenn nicht zwingend, dass genau nach dem Fahrplan gefahren wird, wie er im Deutschland-Takt geplant ist: Der Deutschland-Takt schafft Fakten nicht nach historischen Zufälligkeiten, sondern nach heutigen Bedürfnissen.

Daraus folgt auch, dass es nicht sinnvoll ist, in Hagen, Hamm oder Bielefeld durchzufahren, um wenige zusätzliche Minuten herauszuholen. Die Deutsche Bahn AG ist mit ihren Sprinterplänen auf großen politischen Widerstand gestoßen und hat sich daher mit den Aufgabenträgern des Nahverkehrs auf ein Konzept für den ICE-Verkehr ab 2023 geeinigt, in dem alle Halte weiterhin bedient werden. Die nach dem Zielfahrplan 2030+ ausgebaute Infrastruktur wird kaum noch Fahrplanänderungen zulassen. Für einzelne Linien im Regionalverkehr ist das Ausmaß, in dem die Infrastruktur den Fahrplan vorherbestimmt, sehr unterschiedlich.

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