Autoren-Archiv: NBSAdmin

CO₂-Studie zur Neubaustrecke Hannover – Bielefeld:
Weniger als die halbe Wahrheit
Mit Zahlen von vorgestern gegen Projekte der Zukunft

Fazit: Mit „grünem“ Stahl und „grünem“ Strom bricht das Zahlenwerk wie ein Kartenhaus zusammen, denn es beruht auf Kohle für Hochöfen und Kraftwerke und Diesel für Lastwagen! Bei unbedarften Bürgern und ahnungslosen Abgeordneten wird ein solches „Gutachten“ Aufsehen erzeugen, im Bundesverkehrsministerium nur Kopfschütteln. Dieses Papier reiht sich in eine endlose Reihe von unqualifizierten Papieren, die es schwer machen, die Eisenbahn zukunftsfähig zu machen – aber mehr nicht erreichen.

Die Halbwahrheiten

Kohle für die Produktion von Stahl – auch noch im Jahr 2933?

Seite 9:
„Da die Energie für die Stahlproduktion primär aus fossilem Koks stammt, fallen für die Produktion von 1 t Rohstahl etwa 2 t CO₂ an.”

Kommentar:
Mit dieser Aussage wird der Grundstein für eine grundlegende Fehleinschätzung der Emissionen gelegt. Stahl kann grundsätzlich auch auf der Grundlage des Einsatzes erneuerbarer Energien erzeugt werden.
Zum Stand der Entwicklung von „grünem Stahl“
https://detektor.fm/wissen/mission-energiewende-gruener-stahl
https://www.tagesschau.de/wirtschaft/technologie/gruener-stahl-thyssenkrupp-100.html
Daher ist es grundsätzlich unseriös, für ein Bauwerk, das erst in 10 Jahren Stahl benötigt, CO₂-Werte alter Produktionsformen anzusetzen. Setzt man grünen Stahl für den Bau an, so bricht das gesamte Gutachten wie ein Kartenhaus zusammen!

Diesel-Laster – auch noch in 2033?

Seite 18 Anmerkung 9:

„Für den Erdaushub wurde der CO₂-Fußabdruck je Kubikmeter berechnet, indem Annahmen über den Abtransport mit gängigen Baufahrzeugen gemacht wurden. Es wurde unterstellt, dass der Transport über eine Entfernung von durchschnittlich 10 km erfolgt und dass die Fahrzeuge für diese Strecke je m³ Aushub rund 0,5 l Diesel
verbrauchen.“

Kommentar:
Wenn die Bundesregierung richtig agiert, werden diese Lastwagen im Jahre 2033 mit grünem Strom fahren. Denn für Kurzstrecken eignet sich Elektromobilität bestens und wird bald verfügbar sein. Nur für Langstrecken wird noch lange mit fossilen Energien gefahren werden müssen, weil Wasserstoff zu teuer ist und Batterien zu schwer sind.

Zwischen Hamm und Bielefeld kann alles so bleiben, wie es ist?

Seite 31:
„Auf der Basis des Vorschlags von WiduLand sind keine Änderungen im Streckenabschnitt Hamm – Bielefeld erforderlich.“

Kommentar:
Die Spatzen pfeifen es von den Dächern, dass das nicht zutrifft. Auf den Gütergleisen sind bald Schienen, Weichen und Elektrifizierung zur Erneuerung fällig, diese wird mit dem Umbau erspart. Daneben sind die heutigen Personengleise überlastet und Regionalzüge und ICE müssen getrennt worden, damit sie sich nicht behindern. Dafür müssen die Gütergleise entweder für 200 km/h umgebaut oder mit Bahnsteige versehen werden. Es ist durchaus gefährlich, als Professor Aussagen nachzuplappern und darauf Berechnungen aufzubauen. Und das ist nicht die einzige Stelle, an der das geschieht.

Strommix von 2018 für Züge von 2043?

Ab Seite 32 verstrickt sich Professor Rademacher dann heillos in Spekulationen. Diese beruhen darauf, dass der Energiemix des Jahres 2019 den CO₂-Ausstoß der elektrischen Bahn von 2043 maßgeblich sei (vorher wird kein Zug fahren!). Rademacher spekuliert, dass eine Million Reisende mehr gewonnen werden könnten, rechnet im Ergebnis aber nicht aus, wie hoch die Einsparung ist. Stattdessen werden CO₂-Werte des Baues pro Kilometer Neubaustrecke auf neue Fahrgäste pro Kilometer Neubaustrecke umgelegt. Der kardinale Fehler: Die neuen Fahrgäste fahren durchschnittlich 250 Kilometer weit und also 170 Kilometer auf schon vorhandenen Strecken und sparen auch dort Pkw-Energie. Der Wert von Rademacher ist viel zu hoch.

Und: Rademacher setzt sich mit keinem Wort mit dem Abschlussbericht zum Deutschlandtakt auseinander, der genau die gleichen Überlegungen anstellt, nur aufgrund einer umfassenden Abschätzung des Verkehrszuwachses. Dieser Abschlussbericht ist auf der Seite www.deutschlandtakt.de herunterzuladen, die Fahrgastzahlen stehen auf Seite 150 bis 153, und weiter hinten finden sich auch die weiteren Berechnungen. Kann Professor Rademacher das alles besser?

Auch die Bundesregierung hat eineCO₂-Bilanz erstellt:

„Die Bundesgutachter haben die Treibhausgas-Emissionen in PRINS berücksichtigt. Dabei werden Durchschnittswerte für Emissionen im Bau angesetzt und über die Lebensdauer mit dem verkehrlichen Nutzen des Projekts verglichen. Das Projekt spart je Jahr 40.000 t CO₂–Äquivalente einschließlich Bau und Betrieb durch die Verlagerung von Verkehr auf die Schiene. Das wird im Zuge der Parlamentarischen Befassung konkretisiert.“<<<<<<<<<<<<<<<<Quelle: Deutsche Bahn AG, Folien zum 7. Plenum, 31.1.2023, Seite 23:

https://www.hannover-bielefeld.de/sites/default/files/2022-01-31_h-bi_7_plenum-folien_02.pdf

PRINS:

https://www.bvwp-projekte.de/schiene_2018/2-016-V02/2-016-V02.html

Der Einsatz von Neigetechnik in der Relation Köln – Berlin ist keine Alternative zu einer Neubaustrecke zwischen Bielefeld und Hannover. Die diesbezüglichen Darlegungen von Rudolf Breimeier (Eisenbahn Revue International 5/2023 Seite 237 ff.) sind in vieler Hinsicht fehlerhaft und halten einer Nachprüfung nicht stand. Neben den fachlichen Fehlern ist entscheidend: Der Bau von teurer Infrastruktur, die von bestimmter Fahrzeugtechnik abhängig macht, ist politisch und wirtschaftlich nicht verantwortbar.

Vorbemerkung
Rudolf Breimeier ist ein profunder Kenner technischer und wirtschaftlicher Zusammenhänge des deutschen Eisenbahnwesens. Seine Darlegungen zur Verbesserung des Verkehrs zwischen Hamburg und Hannover und der dort notwendigen Neubaustrecke sind wegweisend, sie finden in der Fachwelt weitgehend Anerkennung und Zustimmung. Allerdings handelt es sich hier um eine Flachstrecke ohne Tunnel und große Brücken, und für den Deutschlandtakt spielt die exakte Fahrzeit auch keine wesentliche Rolle, sodass Breimeier sich mit dem Deutschlandtakt nicht auseinandersetzen musste. Die Gestaltung der Verbindung Köln – Berlin und die Neubaustrecke Bielefeld – Hannover sind hingegen fahrplantechnisch abgeleitet, diese Fahrplan-Beziehungen sind aber weit komplexer, als Breimeier es wahrnimmt. Die Überarbeitung der Fahrpläne nach den Vorschlägen von Breimeier würde offenlegen, dass der Einsatz der Neigetechnik gravierende Nachteile mit sich bringt.

Neigetechnik

Neigetechnik dient dazu, die technisch mögliche Geschwindigkeit in Kurvenradien für den Reisenden komfortabel zu machen. Anders ausgedrückt: technisch sind die höheren Geschwindigkeiten von Neigezügen auch ohne Neigung kein Problem. Es gibt Züge, deren Lokomotive nicht geneigt wird, während die Wagen geneigt werden (Talgo, X 2000). Die Fahrt in solchen Zügen wäre ohne Neigung jedoch wegen der Seitenbeschleunigung für den Reisenden unkomfortabel, sodass das Fahrzeug so geneigt wird, dass ein großer Teil der Seitenbeschleunigung für den Fahrgast gefühlt nach unten wirkt.
Die Seitenbeschleunigung kann durch die Lagerung des Fahrzeugs (passive Neigetechnik, insbesondere System Talgo) erreicht werden. Es ist auch möglich, das Fahrzeug aktiv zu neigen (Regionaltriebwagen 610, 611, 612, ICE-T). Gegenwärtig wird diese Technik in Deutschland nur noch von Triebwagen der Baureihe 612 genutzt. Die aktive Neigetechnik ermöglicht höhere Geschwindigkeiten als die passive Neigetechnik.

Neigetechnik auf europäischen Magistralen?

Die Verbindungen Amsterdam – Berlin und Ruhrgebiet – Berlin gehören zu den transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsnetzen (TEN-V).
Der freizügige, europaweite Einsatz von Fahrzeugen ohne technische Restriktionen ist das Ziel der EU. Daher verbietet es sich, Neubaustrecken so auszulegen, dass sie nur mit speziellen Einrichtungen wie Neigetechnik optimal genutzt werden können.
Für Wettbewerber der Deutschen Bahn und europaweit agierende Unternehmen ist es so gut wie nicht wirtschaftlich machbar, entsprechende Fahrzeuge zu beschaffen, sei es, dass sie durchgehende Verbindungen in europäischer Dimension oder Züge für preissensible Reisende anbieten wollen. Solche Züge können den Geschwindigkeitsvorteil nicht nutzen. Dies gilt auch in Fällen, in denen ein außerordentlicher Bedarf an Verkehrsleistungen zu decken ist, für den dann ebenfalls nicht die gleichen Fahrzeiten wie mit dem Grundtakt zur Verfügung gestellt werden können.
Daraus kann sich auch ergeben, dass EU-Mittel für transeuropäische Netze nicht oder nur eingeschränkt zur Verfügung stehen.

Neigetechnik: Spezialfahrzeuge, fragwürdige Wirtschaftlichkeit

Die aktive Neigetechnik ermöglicht höhere Geschwindigkeiten, ist aber technisch sehr viel anspruchsvoller und das Fahrzeug ist teurer. Passive Neigetechnik hat insofern Vorteile, als auch für Hochgeschwindigkeitszüge Fußbodenhöhen im gesamten Zug auf der Basis der Bahnsteighöhe von 760 mm (deutscher Standard) möglich sind. Solche Züge werden von der Deutschen Bahn derzeit für die Verbindung Amsterdam – Berlin und für Verbindungen in touristische Ziele beschafft. Bei der Entscheidung für die Beschaffung spielte aber die Neigetechnik keine Rolle.
Insofern sind Neigezüge immer Spezialfahrzeuge, die nur dort beschafft werden, wo ihr einsatztechnisch notwendig ist. Daraus ergeben sich gravierende wirtschaftliche Nachteile gegenüber konventionellen Fahrzeugen:

• Der Deutschlandtakt setzt auf eine sehr große, einheitliche Flotte von Hochgeschwindigkeitszügen, die dem Leistungsstandard des ICE drei entsprechen und die daher wirtschaftlich zu beschaffen und zu unterhalten sind.
• Fahrzeuge mit passiver Neigetechnik werden nur von Talgo angeboten, in dessen Hand auch die Patente hierfür liegen. Wenn Infrastruktur auf solche Fahrzeuge ausgelegt wird, begibt sich der Betreiber in die Hand eines Monopols.
• Züge mit aktiver Neigetechnik und der Leistung eines ICE3 sind nicht im Angebot. Diese müssen erst entwickelt werden. Auch hier droht die Abhängigkeit von einem Monopol.
• Als Nischenprodukte sind Neigetechnik-Fahrzeuge grundsätzlich teurer als Fahrzeuge in großen Serien.
• Fahrzeuge müssen in Zyklen von 25 bis 30 Jahren nach beschafft werden. Bei Spezialfahrzeugen musste die Erfahrung gemacht werden, dass Anbieter wegen zwischenzeitlich mangelnder Nachfrage die Produktion einstellen und dann Fahrzeuge gar nicht mehr nachbeschafft werden können oder mit hohen Kosten neu konstruiert werden müssen. Als Beispiel sei hier die Wuppertaler Schwebebahn genannt: Für die Beschaffung der neuen Fahrzeuggeneration konnte nur nach großer Mühe ein Hersteller gefunden werden, der bereit war, die Fahrwerke neu zu konstruieren und herzustellen. Damit sind die von Breimeier genannten Mehrkosten des Neigetechnik-Betriebs von 5,5 % schon für die erste Fahrzeuggeneration deutlich zu niedrig angesetzt.
• Neigetechnik für Doppelstockzüge war in der Schweiz im Einsatz, hat sich aber nicht bewährt. Konventionelle Doppelstockzüge für Hochgeschwindigkeit sind hingegen in Frankreich im Einsatz.

Fahrzeugflotte falsch berechnet

Breimeier legt für die Anwendung von Neigezügen nur die Verbindung zwischen Köln über Hagen nach Berlin zugrunde und kommt auf einen Fahrzeugbedarf von 26 Halbzügen = 13 Vollzügen. Diese Anzahl ist nicht nachvollziehbar. Die Fahrzeit Köln – Berlin Südkreuz beträgt nach Breimeier 3:36 h, die Umlaufzeit 9 Stunden = 9 Zugeinheiten ohne Reserve.  Benötigt werden Fahrzeuge aber auch für die Relation Düsseldorf – Berlin in gleicher Anzahl sowie für den Sprinter Köln – Hamburg über Bielefeld.  Sollte ein Durchlauf der Linien, wie im Deutschlandtakt für die Linien Berlin – Düsseldorf und Köln – Hamburg vorgesehen, gewünscht sein, so vermehrt sich die Anzahl der Fahrzeuge entsprechend. Die Verdichtung des nur zweistündlich eingeplanten Sprinters Köln – Hamburg (siehe hier) erhöht den Fahrzeugpark weiter. Mit dieser Feststellung verlieren alle Darlegungen von Breimeier zur Wirtschaftlichkeit ihre Grundlage.

Bedingungen Köln – Hagen – Hamm falsch eingeschätzt

Breimeier meint, durch Einsatz der Neigetechnik ließe sich ein Fahrzeitgewinn auch im Abschnitt zwischen Köln und Hamm realisieren. Diese Einschätzung ist unter den Bedingungen des integralen Taktfahrplans unzutreffend.
Bei der Strecke Hamm – Köln handelt es sich um eine Mischverkehrsstrecke. Hier sollen verkehren:

• ungefährer Halbstundentakt ICE/IC
• stündlich 1 bis 4 schnelle Regionalzüge in unterschiedlichen Relationen,
• stündlich 2 S-Bahnen (Solingen – Gruiten),
• stündlich 2 Regionalzüge Holzwickede – Unna,
• stündlich 2i bis 4 Güterzüge, davon 2 Güterzüge über die Gesamtstrecke.

Damit ergibt sich abschnittsweise eine Belastung mit bis zu 9 Zügen je Stunde und Richtung bei sehr unterschiedlichen Abhängigkeiten von Knoten und Infrastruktur. Dabei spielen der eingleisige Abschnitt Gruiten – Düsseldorf und die nicht kreuzungsfreie Verbindung Dortmund – Soest eine besondere Rolle. Eine freie Gestaltung der Fahrpläne ist nicht möglich.
Da diese Verbindungen bereits in jeder Hinsicht optimiert sind, ist der heutige Fahrplan praktisch uneingeschränkt in den Deutschlandtakt übernommen worden. Die Beschleunigung der Fernverkehrslinie Köln – Berlin würde nicht nur den Halbstundentakt im Fernverkehr zwischen Köln und Hagen brechen, sondern auch für den Regionalverkehr ganz erhebliche Wirkungen entfalten, sodass es gute Gründe dafür gibt, warum der Gutachter des Deutschlandtakts diesen hoch belasteten Abschnitt nicht angefasst hat. Im Übrigen hat auch bisher keiner der Kritiker des Neubauprojekts versucht, für das Ruhrgebiet andere Fahrpläne zu fordern.

Konkret ergibt sich:
In Hagen, Wuppertal und Köln werden keine relevanten Anschlüsse neu hergestellt.
Vor Köln läuft der ICE auf den vorausfahrenden Güterzug Hamm – Köln auf bzw. blockiert dessen Abfahrt (Köln-Kalk Nord an Minute 03 / ab Minute 52).
Die Hohenzollernbrücke, die bei der Ausfahrt passiert werden muss, ist bereits durch zahlreiche andere Züge im Abstand von 5 und 6 Minuten belegt, sodass in deren optimierten Fahrplan eingegriffen werden muss, um die von Breimeier angegebene ideale Abfahrtszeit (Ankunft Minute 58, Abfahrt Minute 02) zu realisieren. Diese genaue Ankunft / Abfahrt ist bereits durch den Rhein-Ruhr-Express nach Düsseldorf – Bielefeld belegt.

Link zum Zielfahrplan NRW-Takt 2040

Intercity für Ostwestfalen infrage gestellt

Der Deutschlandtakt sieht den Erhalt der Intercity-Verbindung Köln – Dortmund – Magdeburg – Leipzig vor. Diese Verbindung ist in den vorgenannten Halbstundentakt Köln – Hagen eingepasst und auf eine Korrespondenz in Dortmund mit der Linie Dortmund – Hamburg abgestimmt. Im weiteren Verlauf ist die Linie mit einer längeren Haltezeit in Herford so eingepasst, dass der Knoten zur halben Stunde mit einem Rundum-Anschluss bedient wird. Dabei ist vorausgesetzt, dass dieser Verbindung zwischen Bielefeld und Stadthagen durch einen ICE nicht gestört wird, da dieser auf eine Neubaustrecke übergegangen sein soll. Wenn der Hochgeschwindigkeitsverkehr aber auf der Bestandsstrecke bleibt, wie Breimeier dies vorschlägt, muss dessen Durchfahrt abgewartet werden, mit der Folge, dass der Fahrplan neu berechnet werden muss. Diesen Fahrplan hat Breimeier nicht berechnet. Das Gleiche gilt für die Verbindungen Amsterdam – Berlin.

S-Bahn und Regionalverkehr in Ostwestfalen-Lippe infrage gestellt

Daneben geht Breimeier davon aus, dass die heutigen Personengleise zwischen Bielefeld und Minden mit 220 km/h befahren werden. Dies erfordert, die Bahnsteige am durchgehenden Gleis in Herford, Löhne, Bad Oeynhausen und Porta für den Personenverkehr unbenutzbar zu machen. Unter diesen Bedingungen kann das vorgesehene Verkehrsangebot für Bad Oeynhausen und Porta gar nicht oder nur noch mit sehr teuren Umbauten möglich gemacht werden und in Herford und Löhne nur noch sehr eingeschränkt. Die entsprechenden Zugfahrten können aufgrund der vorgesehenen S-Bahn Ostwestfalen Lippe nicht auf die sogenannten Gütergleise verlagert werden. Das Konzept von Breimeier ist mit dem NRW-Takt 2040 nicht abgeglichen.

Verlegung Bahnhof Minden

Breimeier schlägt vor, den Personenbahnhof Minden um etwa 1000 m nach Süden zu verlegen, um einen Radius im Mindener Bogen für eine Kurvengeschwindigkeit zu erreichen, die seinen Fahrzeitansprüchen gerecht werden. Dann läge der Bahnhof noch 1 km weiter südlich am Rande der Bebauung von Minden und wäre damit noch weiter vom Stadtzentrum entfernt als bisher. Eine solche Idee ist städtebaulich nicht vertretbar.

Trasse und Bahnhof nach Breimeier. Zum Vergrößern klicken.

Trassen: Leichtfertige Vorschläge

Detailliert soll zu den Trassenvorschlägen östlich von Minden nicht Stellung genommen werden. Wenige Blicke in die Geodaten, die die Deutsche Bahn veröffentlicht hat, zeigen, dass der Vorschlag einer Trasse entlang des Mittellandkanals oder entlang der Bestandsstrecke sowie eine Ausfädelung in Lohnde aus guten Gründen von den Planern der Deutschen Bahn nicht verfolgt werden.

Mittellandkanal-Trasse nach Vorschlag Breimeier. Zum Vergrößern klicken.
Die eingefährbten Flächen sind Raumwiderstände der höchsten Klasse (Klasse 5) und dürfen nur im Notfall tangiert werden. Quelle: Geodaten der DB.

Angaben zu den Fahrzeiten

Breimeier gibt an, dass die Fahrzeit Bielefeld – Hannover mit 31 Minuten mit Neigetechnik auf dem Weg über Minden erreichbar sei. Diesen Wert erzielt Breimeier überhaupt nur, indem er das Talgo-Fahrzeug zugrunde legt, das aufgrund geringerer Masse eine höhere Beschleunigung hat. Für einen ICE3 mit Neigetechnik betrage die Fahrzeit 34 Minuten für die 107,9 km lange Strecke.
Schüßler Plan hat die Fahrzeit über eine Neubaustrecke mit 31 Minuten bei einer 99 km langen Strecke und 300 km/h Höchstgeschwindigkeit ohne Geschwindigkeitseinbrüche angegeben. Die 3 Minuten Differenz zu Breimeier sind nicht nachvollziehbar: Der Geschwindigkeitsverlust Bielefeld – Minden beträgt bei 220 km/h 3 Minuten, für die 9 km längere Strecke werden weitere 2 Minuten benötigt. Nimmt man hinzu, dass im Mindener Bogen nicht so schnell gefahren werden kann, wie Breimeier annimmt, und dass zwischen Bielefeld und Minden nur 200 km/h zulässig sein werden, so ist eine weitere Minute hinzuzurechnen.
Diese Zahlen lassen den Schluss zu, dass die Rechnung von Breimeier wesentlich weniger Zeitreserven enthält als die für die Neubaustrecke erstellten Rechnungen.

Bauzeit

Keinerlei Informationen gibt Breimeier über die zu erwartende Bauzeit. Erhebliche Eingriffe in den Bestand insbesondere im Raum Minden und Herford werden massive Eingriffe in die Leistungsfähigkeit während der Bauzeit zur Folge haben. Als Umleitung steht nur die abschnittsweise überlastete Strecke über Paderborn und Altenbeken zur Verfügung, der Zeitverlust im ICE-Verkehr beträgt 1 Stunde, Bielefeld (300.000 Einwohner) wird dann ganz vom Fernverkehr abgehängt. Der Verkehr Amsterdam – Berlin muss mit 2 Stunden Zeitverlust über Bremen umgeleitet werden. Der Unterschied in der Fertigstellung einer Neubaustrecke und einem Ausbau im Bestand ist mit 20 Jahren realistisch zu benennen.

Die Denkweise: Breimer kontra Deutschlandtakt

Der Denkansatz von Breimeier liegt in dem fahrplantechnischen Ziel, die Fahrzeit zwischen Köln und Hannover auf eine „Schaufensterfahrzeit“ von unter 2 Stunden zu optimieren. Dieser Ansatz sieht auf den ersten Blick so aus, als werde man damit dem Deutschlandtakt gerecht. Das Gegenteil ist der Fall: Großknoten wie Köln sind keine integralen Taktknoten zur vollen und halben Stunde und erfordern nur optimierte Richtungsanschlüsse in den wichtigsten Umsteigebeziehungen.
Dem Ziel, Köln – Hannover in 2 Stunden anzubieten, ordnet Breimeier alle anderen Aspekte unter und vernachlässigt dabei die Betrachtung des Regionalverkehrs und seiner Abhängigkeiten auf der Mischverkehrsstrecke Köln – Hamm genauso wie auf der Bestandsstrecke Bielefeld – Minden, die nicht den Hochgeschwindigkeitszügen vorbehalten bleiben kann. Es handelt sich um den Denkansatz, der noch bis vor wenigen Jahren die Planung von Neubaustrecken und Beschleunigungen im Netz beherrschte.
„Schaufensterfahrzeiten“gab es auch für Köln – Frankfurt (1 Stunde) und Hannover – Würzburg. Die Praxis hat gezeigt, dass diese Fahrzeiten bis heute nicht erreicht wird. Eine konkrete Fahrzeitberechnung, wie sie für den Deutschlandtakt heute möglich ist, gab es damals nicht.
Der Deutschlandtakt vermeidet diesen Fehler und optimiert den Fahrplan als Ganzes. Dabei werden funktionierende Strukturen erhalten und Investitionen dort konzentriert, wo die meisten Fahrgäste unterwegs sind, während Investitionsmittel an anderen Stellen nicht eingesetzt werden, wenn der Fahrplan ist nicht verlangt. Diese Gesamt-Optimierung ist in vielen Fällen, wie für Hamburg – Hannover – Köln ein Kompromiss, für andere Relationen aber kompromisslos folgerichtig.

Die Memoranden von Prof. Dr. Wolfgang Hesse über die mögliche Fahrzeit Bielefeld – Hannover im Deutschlandtakt sind unzutreffend. Ursache der Fehleinschätzung sind unsaubere Festsetzungen von Fahrzeiten ohne Nachprüfung und der Glaube, an die von Hesse favorisierte Fahrzeit Hamm – Hannover könne der Zielfahrplan ohne weitere Investitionen angepasst werden.

Das Memorandum finden Sie hier.
Die entscheidende Grafik mit Fahrzeiten finden Sie hier:
Hesses Grafik zum Knoten Hannover finden Sie hier.

Wo liegt die Ursache der Fehleinschätzung der Hesse-Memoranden?

Hesse: Höchstgeschwindigkeit auf Kosten des Fahrplans limitiert:
Hesse vertritt die Auffassung. dass eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h für den Deutschlandtakt ausreichend sei. Hesse setzt also die Höchtgeschwidgkeit aus Voraussetzung und passt alle Darstellungen an diese Voraussetzung an. Da der Deutschlandtakt nicht als Ganzes überarbeitet wurde, werden die Folgen nicht sichtbar.
Gutachter SMA: Optimaler Fahrplan nur mit 300 km/h.
Die Gutachter des Deutschlandtakts haben diese Voraussetzung einer Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h ebenfalls zunächst zugrunde gelegt. Gerade bei der Arbeit an der Ost-West-Achse Ruhrgebiet – Berlin zeigte sich, dass das Ergebnis suboptimal ist. Mehr dazu lesen Sie hier.  Die Anwendung der Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h ist also Ergebnis eines Erkenntnisprozesses.

Was bewirkt der Fahrplan gemäß Hesse-Memorandum?

Die Realisierung des Fahrplans nach den Ideen von Hesse würde weiträumig bewährte Fahrpläne und Taktknoten zerstören.
Die Hesse-Memoranden setzt Taktknoten und Fahrzeiten für den ICE-Fernverkehr als Voraussetzung und glaubt, die Fahrpläne für Intercity und Regionalverkehr seien einfach, ohne zusätzliche Investitionen und Verluste in der Qualität des Taktfahrplans anpassbar. Hesse verzichtet vor allen darauf, die von ihm geänderten Fahrpläne bis zum Ende der Linien durchzurechnen.
Tatsächlich zerstört die Anpassung der Fahrpläne an die von Hesse gesetzten Zeiten bewährte und unverzichtbare Zuglinien und weit entfernte Taktnoten:
• Halbstundentakt Fernverkehr Köln – Hagen,
• Knoten Dortmund für IC Köln – Leipzig – Dresden,
• Knoten Oldenburg für IC Norddeich – Leipzig – Dresden,
• Knoten Leipzig,
Der Zielfahrplan Deutschlandtakt hat hingegen erreicht, dass bewährte Strukturen erhalten bleiben.
Um annähernd gleiche Fahrzeiten herzustellen, die der Zielfahrplan Deutschlandtakt bietet, sind folgende Investitionen notwendig:
• Zweigleisiger Ausbau Brackwede – Halle (Westfalen) zur Gewährleistung des Anschlusses Rhein/Ruhr – Halle (Westfalen),
Alternative: Verlängerung der Fahrzeit um 30 Minuten.
• Ausbau Lehrte – Wolfsburg für 300 km/h (heute 200 km/h),
Alternative: Fahrzeitverlängerung Hannover – Berlin 5 Minuten, über Berlin hinaus 30 Minuten
• Ausbau Lehrte – Braunschweig für 200 km/h (heute 140 km/h für Fahrzeitverkürzung 5 Minuten,
Alternative: Verlust von Anschlüssen in Magdeburg, Halle, Leipzig.
• Abschnittsweise viergleisiger Ausbau Lehrte – Braunschweig zur Gewährleistung der Verbindung von Hannover zum Nullknoten Braunschweig,
Alternative: Überholung in Peine mit Fahrzeitverlängerung 7 Minuten.
• Ausbau Braunschweig – Magdeburg auf 40 km Länge von heute 160 km/h auf 200 km/h zur Gewährleistung des Intercity-Halts Helmstedt.
Alternative: Kein IC-Halt für Helmstedt, Fahrzeitverlängerung 40 bis 50 Minuten von und nach Helmstedt.

Die Fahrpläne Hesse und Deutschlandtakt im Vergleich

Die Erläuterungen zu diesem Vergleich der Fahrpläne

1) Der Fahrplan wird von Hesse nicht explizit genannt und ist dem Zielfahrplan 2030+ entnommen.
2) Die Übergangszeit (Zeit zum Umsteigen) in Hamm ist zwar ausreichend (7 Minuten), aber ein sinnvoller Puffer von 2 Minuten zum Ausgleich kleiner Verspätungen entfällt.
3) Der gesamte Zuglauf des ICE im Abschnitt Köln – Hamm verschiebt sich um 2 Minuten (früher aus Richtung Köln, später in Richtung Köln). Ohne weitere Ausbauten reicht die Verschiebung bis/ab Köln. Die Folgen lassen sich nur durch Neubearbeitung des Fahrplans erkennen.
Für den RE Köln – Hagen – Hamm ist die gleiche Verschiebung notwendig. Zwar könnte diese Verbindung im Fahrplanlage gemäß Deutschlandtakt bleiben, würde aber Anschluss von Schwerte, Holzwickede und Unna in Richtung Berlin und umgekehrt verlieren, da die notwendige Umsteigezeit von 7 Minuten unterschritten wird. Wenn sich herausstellt, dass diese Verschiebung nicht möglich ist, müsste der Halt Bönen aufgegeben werden.
Die Führung des Express Ruhrgebiet – Hamm – Hamburg müsste ebenfalls um 2 Minuten beschleunigt werden, da der Zug nach Hamburg im Blockabstand von 3 Minuten vor dem ICE nach Berlin fahren soll.
4) In Bielefeld gehen die Anschlüsse nach Halle (Westf.) und Herford bis Minden verloren, da die Umsteigezeit nicht ausreicht. Der Anschluss nach Halle (Westf.) kann nur mit einem zweigleisigen Ausbau der heute eingleisigen Bahnlinie Brackwede – Quelle hergestellt werden.
5) Die Weiterfahrt des ICE nach Berlin muss genauso um 11 Minuten verlegt werden. Damit gehen in Berlin Hbf Anschlüsse nach Stettin, Warschau, Potsdam – Brandenburg, Stralsund, Dresden – Prag – Wien/Budapest verloren. Die Anschluss-Verluste lassen sich nur teilweise mit dem Ausbau Lehrte – Wolfsburg auf 300 km/h vermeiden.
Der Hesse-Fahrplan des ICE erlaubt den schlanken Anschluss des RE Bielefeld / Rheine mit den größeren Zwischenhalten nach Berlin nicht. Die mit 14 Minuten vorgesehene Übergangszeit wächst auf 27 Minuten.
Die Anschlüsse von Hamm zu den RE nach Celle, Uelzen und Lüneburg sowie Elze, Kreiensen und Northeim werden um wenige Minuten versäumt. Die Fahrzeit verlängert sich um eine halbe Stunde. Für den weitergehenden Vorschlag, auch den Nord-Süd-ICE-Verkehr um eine Viertelstunde zu verlegen, müsste der gesamte komplexe Fahrplan für Südniedersachsen neu konzipiert werden. Die heute funktionierenden Nullknoten Elze, Kreiensen, Northeim müssten aufgelöst werden, sodass dieser Weg indiskutabel ist.
6) Der gesamte Fahrplan der IC-Linien Norddeich – Hannover – Leipzig/Dresden muss neu konzipiert werden. Gemäß Zielfahrplan Deutschlandtakt ist die Ankunft in Hannover auf den Knoten 30 ausgerichtet, um die Verbindung von Norddeich und Bremen nach München und Berlin herzustellen.Hesse verlegt die Ankunftszeit von Bremen auf Minute 40, während die Abfahrtszeit nach München bei Minute 32 bleibt. Damit verlängert sich die Fahrzeit Bremen – München gegenüber dem Deutschlandtakt um rund 40 Minuten.
Die Verlegung der Ankunftszeit in Hannover von Minute 20 (Deutschlandtakt) auf Minute 40 (Hesse) ist ein tiefgreifender Eingriff in das (heute schon geltende) Taktsystem in Nordwest-Niedersachsen. Was daraus folgt, erklärt Hesse nicht.
Auch die Fahrzeit des IC Köln – Dortmund – Hannover verlegt Hesse in der Ankunft Hannover um 17 Minuten.Damit wird der Halbstundentakt Minden – Hannover aufgehoben, der im Deutschlandtakt vorgesehen ist. Während der Deutschlandtakt mit der Neubaustrecke Bielefeld – Hannover diesen Zug ohne Überholung führen kann, muss der IC im Hesse-Fahrplan eine Überholung hinnehmen, die in Herford eine Standzeit von 20 Minuten erfordert. Anders kann nicht kompensiert werden, dass dieser in den Halbstundentakt Köln – Hagen und in den Knoten Dortmund fest eingebunden ist. Es entsteht also zwischen Dortmund und Hannover eine Verlängerung der Fahrzeit, die den Fahrgästen nicht erklärbar ist, während für die Kürzung der Fahrzeit von Hannover nach Magdeburg investiert werden muss (siehe Anmerkung 8). Der Attraktivität dieser relativ schwach ausgelasteten Linie dient das nicht.
7). Der RE Hannover – Wolfsburg (Hannover ab Minute 19 und 49 kann nicht geführt werden, da er das gleiche Gleis nutzt. Der gesamte Fahrplan Hannover – Wolfsburg ist neu zu erstellen.
Der RE Hannover – Braunschweig mit Durchbindung von/nach Bremen kann nicht wie vorgesehen geführt werden, nur ein viergleisiger Ausbau kann eine Überholung im Raum Peine vermeiden. Dabei ist zu beachten, dass der Bahnhof Peine total umgebaut werden muss, wenn eine Überholung am Bahnsteig in Richtung Hannover möglich sein soll. Die Fahrzeitverlängerung einer Überholung wirkt sich bis Bremen aus. Alternativ müsste hingenommen werden, dass der Knoten Braunschweig nicht zur Minute 25/55 (Deutschlandtakt), sondern schon zur Minute 12/42 erreicht. Für alle Verbindungen über Braunschweig hinaus erhöht sich die Fahrzeit dann um 13 Minuten.
8) Die Fahrzeit des IC Hannover – Braunschweig muss um 5 Minuten gekürzt werden (heute 32 Minuten, laut Hesse 26 oder 27 Minuten). Zwar kann die Höchstgeschwindigkeit von 140 auf 160 km/h heraufgesetzt werden, aber das bringt nur 2 Minuten Fahrzeitgewinn. Die weiteren 3 Minuten Fahrzeitgewinn, die erzielt werden müssten, nennt Hesse nicht. Dafür wäre eine Heraufsetzung der Geschwindigkeit auf 200 km/h erforderlich. Dafür müssten alle Kurven von einem Radius von heute maximal 1.100 Meter auf 1.700 Meter heraufgesetzt werden, was praktisch einem Neubau der Strecke entspräche. Die Nutzung von Neigetechnik verbietet sich auf dieser Strecke, da hier viele schwere Güterzüge verkehren, für die die größere Überhöhung für Neigetechnik ein Problem wäre.
9) Durch die spätere Ankunft in Braunschweig wird der Anschluss nach Schöppenstedt versäumt.
10) Die Kürzung der Fahrzeit von 46 Minuten (Deutschlandtakt) auf 43 Minuten (Hesse) erfordert, dass Helmstedt nicht bedient werden kann.
11) Nach neuesten Fahrplandaten werden in Magdeburg auch mit der späteren Ankunft alle Anschlüsse erreicht.
12) Hesse gibt die Ankunftszeit für Halle mit Minute 0 an. Hier zeigt sich die Oberflächlichkeit seiner Arbeit: Zur Minute 01 fährt der Anschluss-ICE nach Erfurt ab. Tatsächlich hätte die Ankunftszeit mit Minute 54 angegeben werden müssen, was gerade noch ausreicht, um den Anschluss herzustellen.
13) Die Ankunftszeiten für Leipzig hat Hesse nicht angegeben. Da der Deutschlandtakt auf den Knoten zur Minute 15 und 45 ausgerichtet ist, wäre der gesamte Fahrplan für Sachsen neu zu rechnen.

DDetails zu den Unterschiede der Arbeitsweise von Hesse und Deutschlandtakt-Gutachter

Hesse setzt als Erstes die Fahrzeit Hamm – Hannover, erkennt dabei aber das Taktsystem für Hamm und westlich davon an. Die Vorfestlegung, dass Hochgeschwindigkeitsverkehr nur 250 km/h erfordern solle, führt zu der Fahrzeitvorgabe für Hamm – Hannover. Für Hannover und weiter nach Osten und Nordwesten werden die Fahrpläne hingebogen oder gar nicht berechnet. Damit werden die entstehenden Mängel nicht sichtbar.
Die Gutachter des Deutschlandtakts haben ebenfalls Hamm und die Knoten westlich davon vorausgesetzt. Sie haben die Fahrpläne im Übrigen von den Ankern Mannheim und Erfurt aus entwickelt. Dabei wurden folgende Grundsätze befolgt:
• Gewachsene Taktknoten erhalten (Magdeburg, Halle),
• Gewachsene Verbindungen erhalten (Bremen – München / Berlin mit der gleichen Fernverkehrsleistung),
• Überholungen von IC durch ICE zu vermeiden
• Investitionen dort zu konzentrieren, wo die größten Fahrgastmengen transportiert werden (Hamm – Hannover, Hannover – Hamburg) und auf geringer genutzten Strecken zu vermeiden (Bremen – Osnabrück – Münster, Hannover – Magdeburg).

Hinweis: Diese Darstellung will nicht besagen, dass andere Ideen von Hesse nicht diskussionswürdig seien. Mancher Ansatz von Hesse ist durchaus diskussionswürdig, beispielsweise auch die Stärkung des Knotens Harburg und die Entlastung des Hamburger Hauptbahnhofs von Umsteigern.

Ist den vorgestellten Trassen für die Neubaustrecke Bielefeld – Hannover ein Militärgelände bei Bückeburg im Weg und gefährdet dies das Projekt ernsthaft? Antworten finden Sie hier. Ergebnis: Das Projekt ist dadurch nicht gefährdet.

Um welches Gebiet geht es? Um den Segelflugplatz Bückeburg-Weinberg.

Der rot eingekreiste Segelflugplatz Bückeburg-Weinberg wird militärisch genutzt. Nur am Wochenende steht er als Segelflugplatz der zivilen Nutzung durch einen Luftsportverein zur Verfügung.
Der Heeresflugplatz Achum (rechts oben) ist nicht betroffen.

Welche Trassen sind betroffen?

Die von der DB am 31. Januar 2023 vorgestellten Trassen sind wie folgt betroffen:
Trasse K1: Diese Trasse, die westlich von Bückeburg verlaufen soll, wäre nur dann machbar, wenn eine Einigung mit dem Verteidigungsministerium erzielt wird. Dies ist nicht ausgeschlossen, weil ein Tunnelbau möglich ist. Hierauf hat die DB laut Bericht des WDR hingewiesen. Ein Tunnelbau ist nach der Höhenlage möglich, wenn das Gelände während der Bauarbeiten teilweise stillgelegt werden kann und der Tunnel in offener Bauweise erstellt werden kann.
Trassen K5 und K6: Diese Trassen würden durch das Auetal verlaufen und benötigen eine Verbindungsspange, um den Zielfahrplan genau zu erfüllen.
Zum einen würde diese Spange am Rande verlaufen und die Machbarkeit bedarf der Prüfung im Detail. Zum anderen ist es möglich, die Fahrzeit Hannover – Osnabrück mit einer Verbindungsspange bei Löne nicht nur zu erreichen, sondern um eine Viertelstunde zu unterbieten. Für die Trasse K7 wäre diese Spange ohnehin erforderlich.

Wird das Projekt als Ganzes gefährdet? Nein.

Die Trasse K1 würde nur benötigt, wenn sich auf anderen Trassen unüberwindliche Probleme ergeben. Das ist unwahrscheinlich, aber nach dem gegenwärtigen Planungsstand noch nicht auszuschließen.

Warum wurde die Trasse K1 nicht von vornherein ausgeschieden?

Militärisch genutzte Gelände gelten im Allgemeinen als nicht verfügbar. Es kann sich aber eine Situation ergeben, in der die Inanspruchnahme unausweichlich wird und der Interessenkonflikt politisch zwischen den Ministerien für Verkehr und Verteidigung gelöst werden muss. Schon um die Planung rechtlich abzusichern, darf daher eine in Betracht kommende Trasse nicht schon von vornherein ausgeschlossen werden.
Vorliegend kommt hinzu, dass die Bundesregierung mit ihrem Gutachter im 1. und 2. Entwurf des Zielfahrplans eine Führung der Fernverkehrszüge durch Bückeburg hat einzeichnen lassen, was genau diese Trasse K1 erfordern würde. Dies wurde als Vorfestlegung interpretiert und wenige Tage nach Veröffentlichung des 2. Entwurfs korrigiert. Mehr dazu lesen Sie hier.

Könnte wegen des Militärgeländes ein Tunnel durch den Jakobsberg wiederkommen?

Nein. Das lassen die Wasserschutzgebiete nicht zu, die von der DB in den Geodaten korrekt verzeichnet sind.

Der Deutschlandtakt trägt zum Klima- und Umweltschutz erheblich bei und schafft die Voraussetzungen für weitergehende politische Entscheidungen, die andere, weniger Energie-effiziente Verkehrsarten zurückdrängen können. Dies gilt auch für Hochgeschwindigkeitsverkehr und Neubaustrecken.

Flugverkehr und Klimaschutz

Jeder aus der Luft auf die Schiene verlagerte Flug ist ein ökologischer Gewinn. Auch „grüner“ Treibstoff für Flugzeuge bleibt klimaschädlich. Kürzere Fahrzeiten durch Hochgeschwindigkeitsverkehr wirken ökologisch und politisch für den Klimaschutz.
> Mehr erfahren

Hochgeschwindigkeit und Klimaschutz

Grüner Strom verändert Berechnungen:
Hochgeschwindigkeitszüge fahren genauso mit grünem Strom wie langsamere Züge und damit klimaneutral. Die Verlagerung von Pkw-Verkehr auf die Schiene spart Ressourcen: Energie, Rohstoffe, Flächenversiegelung, Zeit. Dieser Effekt steigt mit der Geschwindigkeit der Eisenbahn überproportional.
Der Deutschlandtakt setzt auf Höchstgeschwindigkeiten von 300 km/h auf vielen Streckenabschnitten. Theoretisch steigt damit auch der Energieverbrauch. Die Behauptung, dies sei klimaschädlich, erweist sich bei allen relevanten Aspekten als unhaltbar. Rechnerische Vergleiche über den Energieverbrauch von Verkehrsmitteln erzeugen ein Bild, das wichtige Aspekte ausblendet.
> Mehr erfahren

Neubaustrecken und Deutschlandtakt

Der Deutschlandtakt sieht mehrere Neubaustrecken für Hochgeschwindigkeit vor. Hochgeschwindigkeit ist selbst kein Problem des Klimaschutzes. Der Betrieb auf Neubaustrecken ist genauso Energie-effizient wie der Betrieb auf Bestandsstrecken. Die Verwendung von Beton erzeugt hingegen CO₂. Der Einsatz dieser Ressource. Rechnet sich aber im Ergebnis durch eine höhere Verlagerung von weniger Energie-effizienten und weniger ökologischen Verkehrsmitteln insbesondere dort, wo Fernverkehr von Bestandsstrecken auf Neubaustrecken verlagert wird.
> Mehr erfahren

Güterverkehr im Deutschlandtakt

Güterverkehr ist auch gegenüber einem künftig emissionsfreien Straßengüterverkehr hinsichtlich des Energieverbrauchs überlegen. Der Deutschlandtakt trägt zu diesem Vorteil gezielt bei.
> Mehr erfahren

Güterverkehr ist auch gegenüber einem künftig emissionsfreien Straßengüterverkehr hinsichtlich des Energieverbrauchs überlegen. Der Deutschlandtakt trägt zu diesem Vorteil gezielt bei.

Für den Güterverkehr auf der Schiene lassen sich Daten über den Energieverbrauch genauso wenig finden wie für den Personenverkehr. Daten aus dem Geschäftsbericht der DB lassen erkennen, dass für einen Kilometer Traktion über den gesamten Konzern hinweg etwas über 10 kWh Energie eingekauft wurde. Stellt man dies dem Verbrauch von Lkw gegenüber, so ist der Energievorteil eines ordentlich ausgelasteten Güterzuges auch ohne genauere Zahlen ablesbar. Für Diesel-Lkw werden 25 Liter Diese je 100 km angegeben, das entspricht 2,5 kWh aus fossiler Quelle je Kilometer. Für Elektro-Lkw wird der Verbrauch mit 1 bis 1,5 kWh angegeben, der Elektro-Lkw verkleinert also den Energie-Vorsprung des Güterzuges, verschleißt aber Batterien, die der Güterzug unter Fahrdraht nicht benötigt. Der Wasserstoff-Lkw hat einen deutlich höheren Energieverbrauch, was an der geringen Effizienz der Brennstoffzelle liegt: Angegeben werden Verbrauchswerte von etwa 6 kg Wasserstoff/100 km = 2 kWh/km. Darin ist der Energieverlust bei der Herstellung aus grünem Strom noch nicht enthalten. > Weiterführende Quelle (deutsch), Originalquelle (englisch).

Der Deutschlandtakt trägt zur Effizienz des Energieverbrauchs im Güterverkehr bei, indem Fahrpläne für den Güterverkehr in die Gesamtfahrpläne integriert werden. Vorrangiges Ziel ist die Kürzung der Transportzeiten und damit die Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit. Erreicht wird die Kürzung der Transportzeiten durch weniger Überholungen, womit zugleich Energie für das Anfahren eingespart wird. Diese Verbesserung gelingt aber nicht in jedem Fall, da nicht auf allen Strecken schnellerer Fernverkehr und langsamerer Güterverkehr getrennt werden kann.

Der Deutschlandtakt sieht mehrere Neubaustrecken für Hochgeschwindigkeit vor. Hochgeschwindigkeit ist selbst kein Problem des Klimaschutzes. Der Betrieb auf Neubaustrecken ist genauso Energie-effizient wie der Betrieb auf Bestandsstrecken. Die Verwendung von Beton erzeugt hingegen CO₂. Der Einsatz dieser Ressource. Rechnet sich aber im Ergebnis durch eine höhere Verlagerung von weniger Energie-effizienten und weniger ökologischen Verkehrsmitteln insbesondere dort, wo Fernverkehr von Bestandsstrecken auf Neubaustrecken verlagert wird.

Neubaustrecken statt Ausbau von Bestandsstrecken

Die größten Neubauprojekte des Deutschlandtakts sollen Engpässe beseitigen: Hamburg – Hannover, Hannover – Bielefeld, Bad Hersfeld – Fulda – Frankfurt – Mannheim – Karlsruhe, Würzburg – Nürnberg, Brenner-Nordzulauf. Engpässe können im Prinzip auch durch den Ausbau von Bestandsstrecken beseitigt werden, erreichen aber in der Regel nicht den gleichen Fahrzeitgewinn. Die Reduzierung dieser Frage auf die des CO₂-Ausstoßes und des Energieverbrauchs ist eine unzulässige Verkürzung der Zusammenhänge und Wirkungen.

Hochgeschwindigkeit ist kein Stromfresser

Verfügbare Einzeldaten aus Deutschland, aber auch die Darstellung zum Energievergleich in der Studie zum TGV Lyria lassen erkennen, dass der Stromverbrauch des Hochgeschwindigkeitsverkehrs verantwortbar ist.
Einmal beschleunigen, dann lange gleichbleibend fahren ist weitaus sparsamer als ständiges Abbremsen und erneutes Beschleunigen. Dies gilt erst recht für Neubauprojekte, die derzeit in Planung sind und Steigungen von nur 8 bis 12,5 Promille aufweisen sollen. Bestandsstrecken erfordern eine wenig energiesparende Fahrweise. Kaum eine Ausbaustrecke kann die gleichmäßige Fahrt erreichen – oder nur um den Preis grober Eingriffe in die Bausubstanz von Städten und Gemeinden.

Beton und CO₂-Bilanz

Der chemisch bedingte Ausstoß von CO₂ im Prozess der Erzeugung von Beton ist unvermeidbar. Dieser Ausstoß von CO₂ macht – bezogen auf klassische Rechnungen – zwei Drittel des gesamten Ausstoßes aus. Das letzte Drittel wird durch thermische Prozesse erzeugt, die durch erneuerbare Energien geleistet werden können, sodass – je nach Zeitpunkt des Baues und Fortschritt der Entwicklung erneuerbarer Energien von den üblicherweise genannten Werten bis zu ein Drittel abzuziehen ist.
Auch der Ausbau der Bestandsstrecken erzeugt CO₂. Generalisierte Aussagen für die CO₂-Bilanz verbieten sich daher. Nur detaillierte Gegenüberstellungen können Auskunft geben.

Nahverkehr und Fernverkehr: Energie und CO₂

Eine generelle Aussage, ob der Einsatz von Geld und CO₂ für den Bau besser für den Fern- oder Nahverkehr verwendet sei, ist ebenfalls unzulässig. Beachtlich ist dabei, dass die Effekte der Verlagerung vom Pkw auf die Bahn im Fernverkehr, bezogen auf einen Kilometer Neubau – größer sind als für Nahverkehrsprojekte. Sichtbar wird dies bei einem Vergleich der Querschnittsbelastung und Länge der Strecken. Nur im Kern der Ballungen werden so hohe Querschnittsbelastungen erreicht wie auf Neubauten für den Fernverkehr (Abschlussbericht Deutschlandtakt S. 149 und 151). Zumeist ist ein Bau im Kern der Ballungen nicht nur relativ teurer, sondern auch mit weitaus höheren CO₂-Belastungen verbunden, da Tunnelbauten unvermeidlich sind. Erst Betrachtungen des Einzelfallkönnens hier Aufschluss geben. Gleichwohl ist die Einsparung an Energie auch für den Nahverkehr gegenüber dem Pkw hoch und Investition, auch von CO₂-Ausstoß für den Nahverkehr gerechtfertigt.

Grüner Strom verändert Berechnungen:
Hochgeschwindigkeitszüge fahren genauso mit grünem Strom wie langsamere Züge und damit klimaneutral. Die Verlagerung von Pkw-Verkehr auf die Schiene spart Ressourcen: Energie, Rohstoffe, Flächenversiegelung, Zeit. Dieser Effekt steigt mit der Geschwindigkeit der Eisenbahn überproportional.
Der Deutschlandtakt setzt auf Höchstgeschwindigkeiten von 300 km/h auf vielen Streckenabschnitten. Theoretisch steigt damit auch der Energieverbrauch. Die Behauptung, dies sei klimaschädlich, erweist sich bei allen relevanten Aspekten als unhaltbar. Statistische Vergleiche über den Energieverbrauch von Verkehrsmitteln erzeugen ein Bild, das wichtige Aspekte ausblendet.

Bis 2040 soll der Ausstoß von CO₂ bei der Produktion von Strom stark vermindert werden. Für 2050 soll Strom ausschließlich aus erneuerbaren Quellen kommen (Umweltbundesamt, Energieziel 2050). Wenn dies gelingt, wird das Argument gegenstandslos, dass ein Zug mit 300 km/h dem Klima schaden würde, weil er mehr Strom verbraucht. Ob schnell oder langsamer, der Zug wird mit grünem Strom fahren.
Im Jahr 2040 wird es nicht mehr vorrangig um CO₂ gehen, sondern um andere Ressourcen, mit denen sparsam umgegangen werden muss: um seltene Erden, andere Rohstoffe, um Platz auf Autobahnen, Straßen und in Städten und die Versiegelung von Flächen. Energie-Effizienz ist dann wichtiger, denn die Erzeugung auch von grünem Strom verbraucht Ressourcen. Bei allen Themen hat nach dem Stande der Technik die Eisen-Bahn gegenüber dem Auto mit Lithium-Batterie und Gummireifen die Nase vorn. Zwar wiegt ein Platz im Hochgeschwindigkeitszug mehr als im Pkw, leistet aber ungleich mehr Personenkilometer, bevor Recycling ansteht.

Hochgeschwindigkeit und Ressource Zeit

Für die individuelle Wahl des Verkehrsmittels spielt aber weiterhin die Ressource Geld und Zeit eine wesentliche Rolle. Hochgeschwindigkeit spart Zeit und erleichtert die Entscheidung für die Bahn. Gut abzulesen ist dies beim Vergleich der Nachfrage für die geplante Neubaustrecke Würzburg – Nürnberg mit einer halben Stunde Fahrzeitgewinn: Auf der Strecke selbst soll die Nachfrage um über 35 % steigen. Die Fahrzeitverkürzung strahlt weit aus und beschränkt sich nicht auf den Streckenabschnitt, auf dem für die Fahrt mehr Energie eingesetzt wird. Auf der angrenzenden Strecke Fulda – Würzburg, auf der die Fahrzeit fast gleich bleiben soll, strahlt diese Fahrzeitverkürzung mit einem Zuwachs von15 % aus (Abschlussbericht Deutschlandtakt S. 148 und 150).

Auszug aus der Prognose für den Bundesverkehrswegeplan 2030 (ohne Ausbaumaßnahmen im angezeigten Bereich) und mit einer Fahrzeitverkürzung Nürnberg – Würzburg um ca. 30 Minuten und Nürnberg – Aschaffenburg um ca. 36 Minuten. Der Fahrgastzuwachs von 3,2 Mio. Fahrgästen pro Jahr durch die Neubaustrecke Nürnberg – Würzburg strahlt mit 0,7 Mio. Fahrgästen in Richtung Fulda und weiter, mit 2,2 Mio. Fahrgästen in Richtung Frankfurt – Rhein/Ruhr aus.

Energiewirksamkeit individueller Entscheidungen

Wer seinen Pkw stehen lässt, spart persönlich 100 % Energie. Diese Entscheidung, stattdessen mit der Bahn zu fahren, verursacht dadurch nicht zwangsläufig zusätzlichen Energieverbrauch bei der Bahn, wie es die Statistik suggeriert. Erst wenn viele umsteigen, steigt der Energieverbrauch für zusätzliche Angebote. Erst wenn die Kapazitätsgrenze erreicht wird, müssen zusätzliche Züge eingesetzt werden. Doppelstockzüge, längere Züge und längere Bahnsteige verbrauchen weniger Energie als ein zusätzlicher Zug.Energievergleiche eignen sagen also wenig darüber, welche Wirkung die Fahrt mit der Bahn für den Energieverbrauch wirklich hat.

Bahn und Gesellschaft:
Energievergleiche vergleichen Unvergleichbares

Statistische Vergleiche zum Energieverbrauch unterschlagen einen wichtigen Einflussfaktor: die gesellschaftliche Entscheidung für eine Bahn, die am Gemeinwohl orientiert ist, senkt den Auslastungsgrad. Diese Entscheidung, die in Artikel 87e Absatz 4 des Grundgesetzes steht, gilt auch für den Fernverkehr und prägt den Deutschlandtakt: Der Deutschlandtakt ist angebotsorientiert und setzt voraus, dass das Grundnetz, das die Taktkonten bedient, den ganzen Tag über zur Verfügung steht. Das drückt den Auslastungsgrad auf Größenordnungen von 50 bis 60 Prozent. Nachfrageorientierte Angebote im Flugverkehr, beim fraStatistische Vergleiche unterschlagen einen wichtigen Einflussfaktor: die gesellschaftliche Entscheidung für eine Bahn, die am Gemeinwohl orientiert ist, senkt den Auslastungsgrad. Diese Entscheidung, die in Artikel 87e Absatz 4 des Grundgesetzes steht, gilt auch für den Fernverkehr und prägt den Deutschlandtakt: Der Deutschlandtakt ist angebotsorientiert und setzt voraus, dass das Grundnetz, das die Taktkonten bedient, den ganzen Tag über zur Verfügung steht. Das drückt den Auslastungsgrad auf Größenordnungen von 50 bis 60 Prozent. Nachfrageorientierte Angebote im Flugverkehr, beim französichen TGV oder etwa bei Flixtrain steigern die Auslastung auf Werte von 70 bis 80 Prozent. Ein Mehrverbrauch an Energie für die Sicherung der Teilhabe ist unvermeidlich. Kein anderes Verkehrsmittel, mit dessen Energieverbrauch verglichen wird, unterliegt dieser Anforderung. So gesehen hinkt jeglicher Energievergleich.nzösichen TGV oder etwa bei Flixtrain steigern die Auslastung auf Werte von 70 bis 80 Prozent. Ein Mehrverbrauch an Energie für die Sicherung der Teilhabe ist unvermeidlich. Kein anderes Verkehrsmittel, mit dessen Energieverbrauch verglichen wird, unterliegt dieser Anforderung. So gesehen hinkt jeglicher Energievergleich.

Der statistische Vergleich zum Elektro-Pkw

Statistiker vergleichen den Energieverbrauch der Verkehrsmittel. Ein eindrucksvolles Ergebnis zeigt eine Studie zum TGV Lyria. Mit hoher Auslastung, die durch ein bedarfsorientiertes Angebot und Doppelstockzüge möglich wird, kommt der TGV auf Werte, die der deutsche Hochgeschwindigkeitsverkehr nicht erreicht, weil er angebotsorientiert gestaltet wird (siehe vorstehendes Kapitel).
Für Deutschland fehlen solche Vergleiche. Hier macht es die Deutsche Bahn denen, die für sie argumentieren wollen, sehr schwer. Über konkrete Daten verfügt nicht einmal die DB, wie der Wissenschaftliche Dienst des Deutschen Bundestages erfuhr. Daten müssten im Einzelfall experimentell erhoben werden. Das wäre kein Problem, denn die verbrauchte Energie und sogar die Rückspeisung werden im Fahrzeug erfasst und im Führerstand angezeigt, aber die Auswertung ist Betriebsgeheimnis. Die Angaben der DB, mit der sie sich als klimafreundliches Verkehrsunternehmen darstellt, sind nur grobe Schätzungen.
Einige konkrete Daten, die Lokführer berichten oder Fahrgäste ausgespäht haben, geben wichtige Hinweise. Einen Railjet kann man von Wien nach Graz mit 10 kWh je Kilometer fahren. Eine ICE 3-Einzeltraktion kommt von Nürnberg nach München mit 12 kWh/km, eine ICE-Doppeltraktion kann von Frankfurt nach Nürnberg über 40 kWh/km verbrauchen. Setzt man alle Mosaikstücke, die im Netz zu finden sind, zusammen, so kommt man auf Werte von 3 bis 4 kWh je 100 Personenkilometer. Ein Elektro-Pkw kommt hingegen auf Verbrauchswerte von 14 bis 28 kWh je 100 Pkm (Quelle: ADAC 2022). Vergleichen sie dazu auch diese Quelle. Wenn man diesen Verbrauch auf die für den Fernverkehr üblicherweise angesetzten 1,5 Personen je Fahrzeug umlegt, wird sichtbar, dass jeder Elektro-Pkw das Drei- bis Fünffache dessen verbraucht, was ein ICE benötigt. Selbst bei Hochgeschwindigkeit ist die Differenz so groß, dass unter dem Strich die schnelle Fahrt auch klimapolitisch ihre Berechtigung behält.

Jeder aus der Luft auf die Schiene verlagerte Flug ist ein ökologischer Gewinn. Auch „grüner“ Treibstoff für Flugzeuge bleibt klimaschädlich. Kürzere Fahrzeiten durch Hochgeschwindigkeitsverkehr wirken ökologisch und politisch für den Klimaschutz.

Der Zielfahrplan des Deutschlandtakts ermöglicht die Verkürzung von Fahrzeiten zwischen vielen Metropolregionen auf unter 4 Stunden. Die Fahrzeit mit der Bahn für die längste wichtige innerdeutsche Flugverbindung Hamburg – München soll auf 4 Stunden 15 Minuten sinken.
Der Deutschlandtakt soll 300 Mio. Personenkilometer aus der Luft auf die Schiene verlagern (Abschlussbericht S. 156). Das ist nur ein sehr kleiner Anteil des innerdeutschen Luftverkehrs, so dass auf den ersten Blick mit viel Aufwand wenig erreicht wird. Genauer betrachtet nützt aber jeder eingesparte Flug dem Klima.
Ökologisch: Selbst wenn der Treibstoff für Flugzeuge aus erneuerbaren Quellen gewonnen werden könnte, sind die Umweltwirkungen des Flugverkehrs ungleich gravierender als die der Eisenbahn. Denn für erneuerbare Energie wird CO₂ am Boden entnommen und in die obere Atmosphäre gebracht. Daneben werden auch Stickoxide und Wasserdampf in der oberen Atmosphäre frei. Die Klimawirkung in der oberen Atmosphäre wird sehr viel kritischer beurteilt als der Ausstoß von CO₂ am Boden. Weitere Informationen hier und hier.
Politisch: Erst die schnelle Bahn ist eine Alternative zum Fliegen, und erst die Alternative macht es politisch möglich, die Verlagerung mit Steuern und Abgaben zu unterstützen oder mit Verboten zu erzwingen.
Verlagerung hochwirksam: Flugverkehr wird sehr flexibel organisiert. Der hohe Kostenanteil, den Treibstoff und Personal an den Gesamtkosten ausmachen, führt zu sehr raschen Änderungen der Flugpläne, wenn die Nachfrage sich verändert. Die individuelle Entscheidung, statt des Flugzeugs ein anderes Verkehrsmittel zu nutzen, ist daher sehr viel wirksamer als bei der Eisenbahn.
Verlagerung spart besonders viel Energie:
Die Verlagerung erzeugt keinen oder nur einen sehr geringen Mehrverbrauch an Energie bei der Eisenbahn. Das liegt daran, dass die Kapazität des Fernverkehrs gemäß Deutschlandtakt so groß ist, dass in der Regel Fluggäste in den gleichen Zügen befördert werden können, die ohnehin als Grundtakt vorgesehen sind. Würden alle Fluggäste umsteigen müssen, so wären es je Zug im Durchschnitt nicht mehr als 100 zusätzliche Fahrgäste. Selbst einige Sprinter zu Spitzenzeiten verbrauchen weniger Energie als die eingesparten Flüge.

Die Bedeutung der Neubaustrecke Hannover – Hamburg für Nordrhein-Westfalen wird weit unterschätzt.

>> Zur vollständigen Dokumentation (4 MB)

Über die Neubaustrecken Bielefeld – Hannover – Hamburg wird sich die Fahrzeit Rhein/Ruhr – Hamburg um eine halbe Stunde verkürzen. Für Hamm und Bielefeld wird es die einzige Direktverbindung nach Hamburg sein, die die Fahrzeit um bis zu 53 Minuten gegenüber Umsteigeverbindungen verkürzt.

Dem liegt eine geniale Idee zur Infrastruktur zugrunde – eine Verbindungskurve im Stadtgebiet Hannover –, die aber mit groben Mängeln beim Fahrplan umgesetzt wurde:

Die schnelle Verbindung über diese Verbindungskurve soll aber nur jede 2. Stunde angeboten werden und in Bielefeld durchfahren.

Dieses geringe Angebot ist von den Gutachtern des Deutschlandtakts nicht hinterfragt worden. Zwar hat der Gutachter SMA den Fahrplan für Stundentakt errechnet, es fehlt aber jede Begründung, warum der Stundentakt nicht in den Zielfahrplan übernommen wurde.
Mit einem zu erwartenden Potenzial von 3 Millionen Fahrgästen pro Jahr ist ein Stundentakt gerechtfertigt. Ein Halt in Bielefeld erschließt 1,4 Mio. Einwohner in Richtung Hamburg.

Durch das geringe Angebot wird die Landeshauptstadt Düsseldorf und Ostwestfalen-Lippe besonders benachteiligt.
Die Konkurrenzfähigkeit gegenüber dem Flugverkehr von Düsseldorf und Köln nach Hamburg ist mit dem vorliegenden Zielfahrplan 2030+ nicht gewährleistet.

Zielfahrplan Deutschlandtakt: Große Fahrplanlücken und unübersichtliche Abfahrten

Der Einzugsbereich des Bahnhofs Bielefeld wurde ignoriert: 1,4 Millionen Einwohner würden eine Direktverbindung nach Bielefeld mit kurzer Fahrzeit nutzen können.

Fahrplantechnisch ist sowohl ein Stundentakt als auch ein Zwischenhalt in Bielefeld mit dem 3. Entwurf des Zielfahrplans für den Deutschlandtakt vereinbar. Alternativen sind fahrplantechnisch machbar.

>> Zur vollständigen Dokumentation (4 MB)