Anforderungen des Deutschlandtakts an die Fahrzeit zwischen Bielefeld und Hannover

Die vom Zielfahrplan 2030+ vorgesehene Fahrzeit von 31 Minuten ist das Ergebnis einer sehr genauen Gesamtplanung. Die Möglichkeiten, davon abzuweichen, sind sehr begrenzt und beschränken sich auf etwa 5 Minuten. Bereits für diese 5 Minuten werden an anderer Stelle im Netz Investitionen nötig oder können nur mit Verzicht auf Zughale kompensiert werden. Eine Integration in den Deutschlandtakt ist bei Fahrzeiten bis zu 36 Minuten möglich. Mehr als 5 Minuten ergeben gravierende Anschlussverluste oder erfordern sehr tielfe Eingriffe in den Deutschlandtakt.

Video-Präsentationen zu diesen Fragen finden Sie hier.

Der integrale Taktfahrplan setzt voraus:

  • Die Taktsymmetrie zur Minute 0: Alle Züge treffen den Zug aus der Gegenrichtung zur Minute 0,
  • Die Knotenzeiten in den Bahnhöfen, also der Zeitpunkt, in dem die Züge im Bahnhof sind, zur Minute und abgeleitet zur Minute 30 und 15 und 45,
  • Die Beachtung der Umsteigezeiten, damit Fahrgäste von einem Zug zum anderen umsteigen können,
  • Die Wichtigkeit der Anschlussverbindungen.

Daraus ergeben sich die sogenannten „Kantenfahrzeiten“, also die Zeit zwischen zwei Bahnhöfen, die erreicht werden muss, damit Anschlüsse funktionieren. Den sog. Kantenzeiten sind die Zeiten hinzuzurechnen, die die Fahrgäste zum Umsteigen benötigen oder die aus besonderen betrieblichen oder geografischen Gründen erforderlich sind. Für Magdeburg ist beispielsweise zu berücksichtigen, dass der Intercity hier wenden muss und daher länger als die Mindentfahrzeit halten muss.

Diese Skizze zeigt den Zusammenhang:

Skizze der Taktknoten

Die Relevanz der Knoten für den Fernverkehr Berlin – Rhein/Ruhr

Hamm Hauptbahnhof

  • Hamm Hbf ist ein sehr relevanter Knoten, der bereits heute besteht. Hier sind Anschlüsse nach Münster, Soest und Unna – Hagen – Köln zu erreichen. Daher muss ein Fernverkehrszug aus Richtung Hannover vor der Minute 0 / 30 eintreffen und nach der Minute 0 / 30 in Richtung Osten abfahren.
  • Die Fahrzeiten insbesondere in Richtung Wuppertal – Köln sind dabei als Fixpunkt zugrunde zu legen, da der Streckenabschnitt Wuppertal – Köln und der Kölner Hauptbahnhof keine Veränderung zulässt. Daher hat der Zielfahrplan 2030+ die Fahrzeiten des heutigen ICE-Flügels Hamm – Wuppertal – Köln und die Fahrzeit des RE 7 zwischen Hamm und Köln weitgehend unverändert übernommen.
  • Die Fahrzeiten der schnellen RE-Anschlüsse Richtung Münster sind durch den Knoten Münster zur Minute 0 und 30 vorbestimmt. Bei einer Fahrzeit von 23 Minuten ist keine weitergehende Anpassung an geänderte ICE-Fahrzeiten möglich. Durch Auslassen von Halten gegenüber dem heutigen Haltekonzept kann die Verbindung beider Knoten sichergestellt werden.
  • Zur Minute 15 und 45 ergibt sich in Hamm ein Anschluss zu und unter den Regionalbahnen mit Halt auf allen Stationen.
  • Die Fahrzeiten in Richtung Paderborn – Kassel ist durch die Anschlussknoten Lippstadt (Minute 30), Altenbeken (Minute 0), Warburg (Ca. Minute 30) und Kassel-Wilhelmshöhe vorbestimmt. Eine relevante Fahrzeitverkürzung ist nicht möglich, da die Strecke bereits mit 160 km/h befahren wird.

Hannover Hbf

  • Hannover ist ein relevanter Knoten, wobei die Verknüpfung mit der Fernverkehrslinie Dresden – Leipzig – Magdeburg – Braunschweig – Bremen – Norddeich eine entscheidende Rolle spielt. Eine Abweichung von der idealen Knotenzeit 0 / 30 ist nur insoweit akzeptabel, als die Verknüpfung beider Linien nicht gefährdet wird.
  • Die Linie nach Magdeburg ist im Knoten Magdeburg gebunden. Magdeburg ist als Vollknoten zur Minute 0 ausgestaltet, es besteht Anschluss in 5 Richtungen. Die Fahrzeit in Richtung Hannover wird über die Knotenbildung hinaus dadurch belastet, dass die Linie nach Halle weitergeht und dafür in Magdeburg wenden muss. Da die Fahrstraßen von Richtung und Gegenrichtung sich kreuzen, wird zusätzlich Zeit benötigt. Die notwendige Fahrzeitverschiebung wird derzeit durch einen zweistündlichen Halt in Helmstedt bzw. Köthen (soweit nicht gerade gebaut wird) erreicht.
  • Da ICE und IC das gleiche Gleis zwischen Hannover und Lehrte nutzen müssen, können sie nicht gleichzeitig aus Hannover ausfahren bzw. einfahren.
  • Ein weiterer vorbestimmender Faktor ist der Nahverkehrsknoten Gifhorn mit einem Rundum-Anschluss zur vollen Stunde. Ohne viergleisigen Ausbau lässt dieser keine andere Fahrzeit des Fernverkehrs zu, als sie im Zielfahrplan 2030+ vorgesehen ist. Eine Entspannung ist im Deutschlandtakt vorgesehen: Mit einem viergleisigen Abschnitt zwischen Dollbergen und Gifhorn sollen mehr Fernverkehrszüge und gleichzeitig ein Halbstundentakt des Regionalverkehrs Hannover – Wolfsburg möglich werden. Details lesen Sie hier.
  • Die Verknüpfungswirkung im Fernverkehr wired jedoch überschätzt. Lediglich der Anschluss nach Bremnen ist relevant. Alle anderen Umsteigebeziehungen sind wenig relevant, da über alle vier möglichen Imsteigebeziehungen  tangenzial Verbindungen bestehen: Berlin – Hamburg, Berlin – Hildesheim – Frankfurt, Dortmund – Hamburg über Osnabrück und die Herrenhausen-Kurve, Hamm – Kassel über Paderborn.

Braunschweig Hbf

  • Braunschweig ist im Regionalverkehr ein Knoten zur Minute 0. Im Fernverkehr besteht lediglich eine Überlagerung mit der Linie Frankfurt – Kassel – Göttingen, für die die Umsteigeverbindung nach Magdeburg sichergestellt werden muss.

Bielefeld Hbf

  • Bielefeld ist ein anzustrebender Knoten, erlaubt aber aufgrund der Struktur der Anschlusslinien für den ICE eine Abweichung von wenigen Minuten von der Idealfahrzeit. Maßgeblich dafür sind die als “Kreuzungsbahnhöfe” für die Zugbegegnung maßgeblichen Bahnhöfe auf den eingleisigen Strecken:
    Oerlinghausen (Fahrzeit 12 bis 15 Min.) in Richtung Lage – Lemgo / Detmold,
    Sennestadt (Fahrzeit 15 Min.) in Richtung Paderborn
    Quelle (Fahrzeit 9 Min.) in Richtung Halle – Osnabrück.
    Der NWL prüft derzeit in einem Gutachten, ob im Raum Bielefeld die Regionalbahnen zu einem S-Bahn-Netz weiterentwickelt werden können. Die vorgenannten Bedingungen der Infrastruktur werden sich dadurch aber nicht grundlegend verändern.

Wolfsburg

ist kein relevanter Knoten, da eine Verknüpfung mit anderen Linien nur eine geringe Nachfrage hat. Abweichungen von einigen Minuten sind akzeptabel.

Berlin

ist kein Knoten, der die Ankunfts- und Abfahrtszeit vorbestimmen sollte, da das Zielpotenzial der Stadt selbst größer ist als das der Umsteiger auf Linien mit geringer Taktdichte. Abweichungen von einigen Minuten sind akzeptabel. Der Zielfahrplan 2030+ sieht aber vor, dass der ICE von Köln / Düsseldorf zur Idealzeit ankommt und abfährt.

Magdeburg Hbf

ist heute ein Knoten zur Minute 0. Dieser ist durch eine Intercity-Linie mit dem Knoten 30 in Hannover so verknüpft, dass ein Anschluss Rhein/Ruhr – Leipzig hergestellt wird. Der Knoten Magdeburg wieder um ist mit den Knoten Brandenburg (RE), Leipzig via Dessau (RE), Halberstadt (RE) und Stendal (RB). Es bestehen weitere Abhängigkeiten.

Fazit und Antwort auf Kritik

Als Fazit ergibt sich: Die Fahrzeit zwischenMünster und Magdeburg ist als Ziel des integralen Takts sicherzustellen.
Der Knotenabstand zwischen Magdeburg und Münster beträgt 180 Minuten.
Davon werden benötigt:

  • 3 bis 5 Minuten in Magdeburg für die Vermittlung der Anschlüsse. Die Umsteigezeit beträgt 7 Minuten, davon muss der IC diese 3 bis 5 Minuten aufbringen.
  • 80 Minuten für die Fahrzeit Magdeburg – Hannover, Eine Optimierung auf 74 Minuten ist möglich
  • Mindestens 6 Minuten von der Ankunft des IC in Hannover bis zur Abfahrt des ICE, da die Züge aus Berlin und Magdeburg ab Lehrte das gleiche Gleis benutzen müssen,
  • 7 Minuten für die Vermittlung der Anschlüsse in Hamm,
  • 20 Minuten für die Fahrzeit Hamm – Münster ohne Halt,
  • 3 Minuten für die Vermittlung der Anschlüsse in Münster. Die Umsteigezeit beträgt 7 Minuten, davon muss der RE diese 3 Minuten aufbringen.
  • Es verbleiben maximal 54 bis 62 Minuten für die Fahrt von Hannover bis Hamm mit Zwischenhalt in Bielefeld.

Der dritte Entwurf des Zielfahrplan 2030+ setzt 54 Minuten für die Fahrt zwischen Hamm und Hannover an.

Warum ist die Variante „Bad Oeynhausen” diskussionswürdig?

Einen detaillierten Vortrag hierzu finden Sie als pdf und als Vido auf der Link-Seite. (Vortrag vom 1.10.2020).

Die Variante „Bad Oeynhausen” geht davon aus, dass die Neubaustrecke nur zwischen Seelze und Bad Oeynhausen gebaut wird. Die Fahrzeit würde um etwa 5 Minuten länger ausfallen als die direkte Neubaustrecke. Eine Bewertung sollte berücksichtigen:

  • Es werden etwa 30 Kilometer Neubaustrecke eingespart.
  • Der Streckenabschnitt Bielefeld – Bad Oeynhausen ist bereits viergleisig. Es muss also nicht neu gebaut werden. Lediglich eine Anpassung der Gleise für eine Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h ist erforderlich. Außerdem ist in Bielefeld-Brake, Herford und Bad Oeynhausen je ein Bahnsteig neu zu bauen.
  • Die Fahrzeit Hannover – Osnabrück würde sich um 15 Minuten verkürzen, mithin auch für die Verbindung Berlin – Amsterdam.
  • Im Gegenzug wird nur der viergleisige Ausbau Lehrte – Dollbergen notwendig. Mehr lesen Sie hier.
  • Zwischen Hamm und Hagen sind Anpassungsmaßnahmen zu prüfen.
  • Weitere etwa erforderliche Anpassungsmaßnahmen sind im Detail zu prüfen.

Damit kann sich die Variante als wirtschaftlich und ökologisch sinnvoll erweisen.

Warum ist die Variante „Ausbau der Bestandsstrecke” wirtschaftlich und politisch nicht sinnvoll?

Diese ist mit dem Deutschlandtakt nicht kompatibel gestaltbar. Eine Fahrzeit von 49 Minuten wie heute noch oder die mögliche Fahrzeit von 41 Minuten ist mit dem Deutschlandtakt in Einklang zu bringen.  Zu den technischen Fragen lesen Sie hier mehr.

Die Ersparnis von 90 Kilometer Neubaustrecke sieht auf den ersten Blick gewaltig aus. Tatsächlich werden etwa 19 km Neubaustrecke zur Umgehung der Bahnhöfe Haste und Wunstorf notwendig, damit überhaupt eine Beschleunigung möglich ist. Weiter müssen auf 30 Kilometer Länge zwei neue Gleise gebaut werden. Der Bahnhof Minden muss umgebaut werden, da die Gleise 12 und 13 dann für durchfahrende Züge benötigt werden. Weiter fallen wirtschaftlich die höheren Betriebskosten ins Gewicht, da die Strecke länger ist als eine Neubaustrecke. Nicht ohne Grund hat die Wirtschaftlichkeitsberechnung für den Ausbau der Bestandsstrecke im Jahre 2010 ein negatives Ergebnis erbracht.

Daher muss die Forderung nach Ausbau der Bestandsstrecke sowohl den Deutschlandtakt wie auch die Verkürzung der Fahrzeit zwischen Berlin und Rhein/Ruhr in Frage stellen.

Haben Sie Fragen? Schreiben Sie an frage@neubaustrecke-bielefeld-hannover.de.

Enthält der Zielfahrplan 2030+ eine Vorfestlegung für die Streckenführung über Stadthagen?

Die nachfolgend erörterte Diskussion über Auslegung des Zielfahrplans 2030+ ist durch die aktuelle Entwicklung Stand Januar 2021 nicht mehr relevant. Die Bundesregierung hat den Auftrag zur Planung an die DB erteilt. Die DB wird ihre Planung mit einem „leeren Blatt“ beginnen.  Mehr auf der Aktuell-Seite.
Die verfügbaren Unterlagen

Aus dem Fahrplanblatt SPNV Nord des Zielfahrplans 2030+ im ersten und zweiten Entwurf ist eine Zeichnung ersichtlich, die als Festlegung verstanden werden kann, dass die Neubaustrecke zwischen Hannover und Bielefeld durch Stadthagen führen soll. Eine entsprechende Zeichnung findet sich auch im 3. Entwurf des Zielfahrplans 2030+.
Weiter enthält die Präsentation zum Deutschlandtakt vom 30.6. 2020 auf Seite 28 einen interessanten Hinweis. Darüber hinaus stehen dem Autor nicht veröffentlichte Begleitunterlagen zum 2. Entwurf des Zielfahrplans sowie weitere Korrespondenzen und nicht öffentliche Unterlagen zur Verfügung, um die Frage zu beantworten.

Die Zeichnungen des Zielfahrplans

Diese Festlegung sah in der am 7. Mai 2019 veröffentlichten Fassung so aus, dass die Altstrecke mit der Neubaustrecke in Stadthagen verknüpft sein sollte:
Auszug aus der Nertzgrafik SPNV Nord Zweiter Entwurf
Auszug aus der am 7. Mai 2019 veröffentlichten Fassung, Dateiname schienengipfel-netzgrafik-nord.pdf

In den folgenden Tagen wurde eine überarbeitete Fassung im Internet veröffentlicht mit diesem Inhalt:

Auszug aus der nach dem 16. Mai 2019 veröffentlichten Fassung, Dateiname: netzgrafik-fernverkehr-nord-gutachten-2.pdf

Der 3. Entwurf vom 30.6.2020 enthält die grundsätzlich gleiche Darstellung mit der Einzeichnung von Bückeburg.

Eine substanzielle Änderung der Aussagen ist damit nicht verbunden.

Was sagt die Präsentation vom 30.6.2020?

Die Präsentation zum 3. Entwurf vom 30.6.2020 enthält auf Seite 28 eine Übersicht über die Infrastrukturmaßnahmen. Darin wird genannt:

ABS/NBS Dortmund – Seelze inkl. 3. Gleis Dortmund – Hamm, Ausbau Knoten Hamm, Ausbau Hamm – Bielefeld für 300 km/h, Ertüchtigung der Güterbahn Hamm – Herford für den Regionalverkehr und NBS Bielefeld – Seelze für 300 km/h, Ausbau Wolfsburg – Berlin (300 km/h)

Damit ist unmissverständlich klar, dass die im Bundesverkehrswegeplan 2030 enthaltene Trasse ab Porta (Porta-Tunnel) nicht Grundlage des Zielfahrplans ist. Denn die Ertüchtigung der sog. Gütergleise reicht nicht bis Porta, sondern nur bis Herford. Sinnvoll ist das nur, wenn die Hochgeschwindigkeitszüge die Bestandsstrecke zwischen Bielefeld und Herford verlassen.

Was sagen unveröffentlichte Papiere aus?

Unveröffentlichte Entwürfe von Erläuterungen zum Zielfahrplan 2030+ ergeben ein widersprüchliches Bild. Einerseits wird darauf hingewiesen, dass eine Vorfestlegung der Trassenführung zwischen Seelze und Bielefeld nicht erfolge. Andererseits wird aber darauf hingewiesen, dass die Fahrzeit von Hannover nach Minden so gekürzt werden solle, dass der Knoten zur vollen Stunde in Minden erreicht werden soll.
In einem Schreiben vom 11. Juni 2020 an den Webmaster dieser Webseite teilt MdB Enak Ferlemann, Parlamentarischer Staatssekretär und Beauftragter der Bundesregierung für den Schienenverkehr, ausdrücklich mit, dass es keine Vorfestlegung zur Trasse einer Neubaustrecke zwischen Hannover und Bielefeld gibt und sich die Grundlagen erst aus dem Abschluss der Arbeiten für den Deutschlandtakt ergeben.
Aus dem Text:
„Daran anknüpfend möchte ich betonen, dass mit der DB Netz AG als Vorhabenträger die Planung des Vorhabens erst dann vereinbart wer¬den kann, wenn die erforderlichen Grundlagen aus dem Deutschlandtakt vorliegen.
Belastbare Aussagen zu etwaigen Trassenvarianten sind zum gegenwärtigen Zeitpunkt nicht möglich. Die DB Netz AG ist bei der Erarbeitung einer Vorzugsvariante rechtlich gehalten, alle mit Blick auf die verkehrlichen Ziele ernsthaft in Betracht kommenden Alternativlösungen hinsichtlich ihrer raumordnerischen Vorzugswürdigkeit sowie ihrer Eignung und möglichen Auswirkungen auf die Schutzgüter Mensch. Natur und Umwelt zu prüfen. In diesem Verfahren wird es auch eine umfassende Bürgerbeteiligung geben.“
Mithin ergeben sich die Anforderungen an die Trasse aus den Anforderungen an den Deutschlandtakt. Damit dürften nicht die exakten Festlegungen des Zielfahrplans 2030+ gemeint sein, sondern die Anforderungen hinsichtlich Kapazität, Höchstgeschwindigkeit und Anschlussbildung, die sich daraus ableiten. Aus dieser Ableitung ergibt sich, wie auf dieser Seite nachzulesen ist, ein gewisser Spielraum für die Zielfahrzeit zwischen Hannover und Bielefeld und daraus folgend auch für die Trassenführung.

Was enthält der Zielfahrplan wirklich?

Der 3. Entwurf des Zielfahrplans 2030+ enthält drei Fernverkehrslinien zweistündlich zwischen Hannover und Minden:
FV 34a Berlin – Amsterdam
FV 34b Berlin – Amsterdam
FR 39 Leipzig – Köln
Für FV 34 und FR ist die gleiche Fahrzeit im Wechsel und ein Halt in Minden vorgesehen. In der Stunde, in der FR 39 verkehrt, fährt FV 34 im Bockabstand hinter FR 39 und hält von Hannover bis Osnabrück nicht.

Deutungsmöglichkeiten der vorgelegten Zielfahrpläne

Der Zielfahrplan lässt damit zwei Deutungen zu:

  • Die Neubaustrecke soll in einem Abschnitt im Bereich Stadthagen parallel zur Bestandsstrecke führen. Diese Variante wäre eine Vorfestlegung, die die Trassenführung extrem einengen würde (Abb. 1).
  • Eine Verbindungsspange von der Neubaustrecke führt unter Umgehung von Wunstorf und Haste zur Bestandsstrecke zurück und ermöglicht die Fahrzeitverkürzung von 5 Minuten, während die eigentliche Neubaustrecke nicht zur Bestandsstrecke zurückführt. Diese Deutung würde auf eine aufwendigere zusätzliche Verbindungsspange hindeuten, die aber im Bereich Seelze und Wunstorf Konfliktpunkte entlastet und so insbesondere Kapazitäten für die S-Bahn Hannover frei machen kann (Abb. 2).


Abb. 1: Diese Deutung würde den Bürgerdialog über eine Trasse erheblich einschränken.


Abb. 2: Diese Deutung ist ebenfalls möglich. Auch so können die Anforderungen des Zielfahrplans 2030+ erfüllt werden. Damit wäre der Bürgerdialog nicht eingeengt. Erst der Verzicht auf die Spange würde die Fahrzeit der Intercity-Züge beim heutigen Stand belassen. Aber auch diese Fahrzeitverlängerung wäre kompensierbar. Mehr dazu hier.

Welche Deutung ist richtig?

Letztlich ist politisch zu beachten, dass der Deutsche Bundestag durch Gesetz über die Trassenführung entscheiden wird. Dies ist im Maßnahmengesetzvorbereitungsgesetz so bestimmt. Es ist davon auszugehen, dass der Deutsche Bundestag nur einer Trasse zustimmen wird, wenn diese unter allen Gesichtspunkten verkehrlich und ökologisch vertretbar ist. Nur dann ist zu erwarten, dass sich die Mehrheit der Bundestagsabgeordneten auch gegen lokale Interessen der Region durchsetzen werden. Mehr zu diesem Gesetz hier.

Fazit

Eine Vorfestlegung ist daher auszuschließen.

Haben Sie Fragen, die hier nicht beantwortet werden?
Schreiben Sie an frage@neubaustrecke-bielefeld-hannover.de.

Was bringt der dritte Entwurf des Zielfahrplans 2030+ zur Neubaustrecke Bielefeld – Hannover?

Den dritten Entwurf des Zielfahrplans finden sie hier unter Medien und Downloads > Downloads.

Gesamtprojekt Berlin – Rhein-Ruhr

Eine Neubaustrecke Bielefeld – Hannover ist Teil eines Gesamtprojekts:
Gesamtkonzept Fahrzeitvverkiürzung

ABS/NBS Dortmund – Seelze inkl. 3. Gleis Dortmund – Hamm, Ausbau Knoten Hamm, Ausbau Hamm – Bielefeld für 300 km/h, Ertüchtigung der Güterbahn Hamm – Herford für den Regionalverkehr und NBS Bielefeld – Seelze für 300 km/h, Ausbau Wolfsburg – Berlin (300 km/h)

Damit ist klar, dass der Einsatz von 300 km/h schnellen Fahrzeugen Voraussetzung für die Realisierung der Neubaustrecke einschließlich der Ausbauten zwischen Bielefeld und Hamm und der Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit zwischen Wolfsburg und Berlin durch neue Signaltechnik ist.

Fahrplankonzept für die Neubaustrecke

Vorgesehen sind für die Neubaustrecke Hannover – Bielefeld

  • Halbstündlich Hochgeschwindigkeitszüge Berlin – Hamm, abwechselnd nach Köln und Düsseldorf (FV 10 und FV 47)
  • Zweistündlich in der Hauptverkehrszeit Hochgeschwindigkeitszug Berlin – Köln – Paris (FV 19 b) – neu im 3. Entwurf
  • Zweistündlich Sprinter Hamburg – Köln – Basel ohne Halt von Hamburg bis Hamm (FV 29a) – neu im 3. Entwurf
  • Zweistündlich Fernzug mit 200 km/h  Berlin – Düsseldorf – Köln (FR 92) „Flixtrain“.

Mithin bis zu 4 Züge je Stunde und Richtung.

Vorgesehen sind für den Teilabschnitt Hannover – Stadthagen / Bückeburg

  • Fernverkehrszüge stündlich, abwechselnd nach Amsterdam und Köln (FV 34a/FR 35)
  • Fernverkehrszüge zweistündlich Berlin – Amsterdam (FV 34b). – neu im 3. Entwurf

Fahrplankonzept für die Bestandsstrecke:

Im Regionalverkehr ist das gleiche Konzept vorgesehen wie heute, nämlich stündlich eine S-Bahn Hannover – Minden und ein Regionalexpress Hannover – Bielefeld / Osnabrück und Verstärkerfahrten in der Hauptverkehrszeit Hannover – Minden. Mehr zu den Hintergründen hier.

Fahrplankonzept Güterverkehr

Im Tagesverkehr bis zu 4 Standard-Güterzüge je Stunde und Richtung.

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Antworten auf Kritik an der Idee einer Neubaustrecke Bielefeld – Hannover

Wird überhaupt eine Neubaustrecke gebraucht?

Eine Neubaustrecke ist notwendiger Bestandteil des Deutschlandtakts. Mehr lesen Sie hier. Die Initiative Deutschlandtakt nimmt damit nur zur Frage Stellung, ob das Projekt den Anforderungen des Deutschlandtaktes entspricht. Diese Antwort fällt positiv aus. Die Bundesregierung hat sich die Grundsätze des Deutschlandtakts zu eigen gemacht: Erst der Fahrplan, dann die Bauplanung und der Bau. Dieses Prinzip haben alle Politiker und Bürger nicht verstanden, die meinen, die Bestandsstrecke müsse viergleisig ausgebaut werden, denn die Bestandsstrecke führt zu schlechten Anschlüssen und zu verlängerten Fahrzeiten für die Reisenden. Mehr lesen Sie hier.

Wird die Neubaustrecke ein Milliardengrab?

Nein. Die Wirtschaftlichkeit der Neubaustrecke ist im Rahmen des Zielfahrplans 2030+ erneut überprüft und neu positiv bewertet worden. Bereits die kürzere Neubaustrecke gemäß Bundesverkehrswegeplan 2030 (Porta-Tunnel) hatte einen Nutzem-Kosten-Wert von 2,0. Ein Milliardengrab wäre hingegen der Ausbau der Bestandsstrecke. Es können zwar mehr Züge fahren, aber die Verbesserung verpufft, weil Anschlussreisende in den Umsteigebahnhöfen lange herumstehen, um weiterzufahren.
Wie viel die Neubaumaßnahme kosten wird, wird erst feststehen, wenn die endgültige Trasse aufgrund der Bürgerbeteiligung festgelegt ist. Fest steht noch nichts!

Die betriebstechnische Beurteilung

Dass das Projekt der Neubaustrecke Hannover – Bielefeld realistisch ist, belegt ein Vergleich mit den bereits in Betrieb befindlichen Schnellfahrstrecken Erfurt – Halle und Nürnberg – Ingolstadt. Betriebsbedingungen, Fahrzeiten und Streckenlängen sind sehr ähnlich.
Bevor die Planung nicht bis zu einer Konsenstrasse gediehen ist, beruht eine positive wie negative Beurteilung auf Annahmen. Für die Annahmen des Zielfahrplans 2030+ besteht aber die realistische Chance der Verwirklichung. Solange diese möglich ist, sind andere Annahmen kein Grund, den Planungsprozess aufzugeben.

Zur fahrplantechnische Beurteilung lesen Sie hier mehr.

 

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Ist der Ausbau entlang der Bestandsstrecke eine sinnvolle Alternative?

Video: Bestandsstrecke im Deutschlandtakt? Eine vertiefte Analyse (25 Minuten)

Der Ausbau der Bestandsstrecke über Minden ist mit dem Deutschlandtakt nicht vereinbar.

Ein solcher Ausbau wird aus dem Bereich des Landkreises Schaumburg und aus der Region um Minden gefordert.
Der Ausbau der Bestandsstrecke, wie er seit 1973 im Bundesverkehrswegeplan vorgesehen war, ist noch 2010 als nicht wirtschaftlich bewertet worden. Dabei war bereits ein Neubau im Abschnitt Lindhorst – Seelze (also an Haste und Wunstorf vorbei) berücksichtigt. Die damalige Bewertung beruhte auf einer Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h.
Der Deutschlandtakt sieht eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h voraus. Dies würde eine Fahrzeit Bielefeld – Hannover über Minden von 41 Minuten ergeben.
Die Fahrzeit von 41 Minuten genügt für den Deutschlandtakt nicht.
Die Gründe im Überblick:

  • An anderer Stelle (Lehrte – Wolfsburg) kann nur noch ein Fahrzeitgewinn von 3 Minuten erzielt werden. Die Fahrzeit Rhein/Ruhr – Berlin wäre also 7 Minuten länger als im Deutschlandtakt vorgesehen. Eine solche Fahrzeitverlängerung erscheint politisch nicht durchsetzbar.
  • Ausgehend von dem zu sichernden Anschluss von Münster und Hamm ist im Osten sicherzustellen, dass der Knoten Magdeburg erreicht wird. Um die Fahrzeit Hannover – Magdeburg so zu kürzen, dass der Anschluss sichergestellt wird, muss auf dem Abschnitt erheblich investiert werden. Damit verschieben sich die Investitionen von einer stark genutzten Strecke auf eine schwach genutzte Strecke. Die Investitionen auf der schwach genutzten Strecke dürften aber voraussichtlich kein positives Nutzen-Kosten-Verhältnis ergeben und sind daher nach dem Bundesschienenwegeausbaugesetz nicht finanzierbar sein.
  • Weiter entsteht ein Konflikt mit dem Regionalverkehr Hannover – Wolfsburg. Dieser Regionalverkehr ist an den Knoten Gifhorn zur Minute 0 und 30 in Gifhorn gebunden. Damit ist die Abfahrt / Ankunft in Hannover zur Minute 49 / 11 zwingend. Eine tiefergehende Fahrplanstudie hat ergeben, dass das notwendige Betriebsprogramm mit 4 Abfahrten hintereinander auf demsemben Gleis (ICE Berlin, IC Magdeburg, RE Braunschweig, RE Wolfsburg nicht binnen der zur Verfügung stehenden Zeit von nur 5 Minuten abgewickelt werden kann.
  • In Hannover entsteht ein gravierender Anschlussverlust in Richtung Goslar.
  • In Berlin entstehen erhebliche Anschlussverluste, die teilweise nur mit Folgeinvestitionen, teils gar nicht aufgegangen werden können.

Diese Ergebnisse lassen sich erst erkennen, wenn man sich die Mühe macht, einen alternativen Taktfahrplan zu erstellen.

Der Ausbau im Bestand geht nicht billiger und schneller – im Gegenteil

Der Umbau einer Bestandsstrecke erfordert erhebliche Eingriffe in angrenzende Grundstücke und weitgehende Umbauten der vorhandenen Bahnhöfe. Der Grundstücksbereich, der aus historischen Planungen der DB gehört, genügt nicht, da heute größere Sicherheitsabstände gelten (Gleismittenabstand heute 4,50 Meter) und Masten für die Elektrifizierung erforderlich sind. Da der Betrieb aufrechterhalten werden muss, sind Seitenwege auf den angrenzenden Privatgrundstücken anzulegen. Während der Arbeiten ist die Geschwindigkeit auf dem Betriebsgleis herabzusetzen, was die Fahrpläne der Anschlussstrecken durcheinander bringt und für Fahrgäste längere Reisezeiten und Anschlussverbindungen verschlechtert. . Abschnittsweise ist eingleisiger Betrieb erforderlich, sodass der Nahverkehr auf Busse verlagert werden muss. Für Verlegung von Gleisen und Herstellung von Anschlüssen an neue Gleisteile sind Vollsperrungen nötig. Im Baubereich sind Unterführungen zu sperren. Heutige Sicherheitsstandards treiben die Kosten erheblich.

Wer sich über solche Baumaßnahmen informieren möchte, sollte sich über die derzeit laufenden Ausbauarbeiten zwischen Düsseldorf und Köln kundig machen.

Seit Mitte der 1990er Jahre hat die DB begonnen, größere Ausbaumaßnahmen auch dann mit Vollsperrungen der Strecke durchzuführen, wenn ein Ausbau auch unter dem rollenden Rad möglich wäre. Mit dieser Methode wäre es möglich, binnen ein bis zwei Jahren ein solches Projekt fertigzustellen. Die Auswirkungen wären aber gravierend:

  • Vollsperrung Haste – Minden
  • Fahrzeit Rhein/Ruhr – Hannover – Berlin + 1 Stunde, Umleitung über Paderborn
  • Fahrzeitverlängerung Bielefeld – Hannover – Berlin + 1 Stunden, Umwegfahrt über Rinteln
  • Fahrzeitverlängerung Minden – Hannover + 45 Minuten. Bus-Ersatzverkehr
  • Fahrzeitverlängerung für Güterzüge um 2 bis 3 Stunden
  • Weniger oder gar kein Regionalverkehr auf den Umleitungsstrecken
  • Mehrkosten und Mindererlöse in erheblichem Umfang
  • erhebliche volkswirtschaftliche Kosten durch verlängerte Fahrzeiten

Alles das schließt den Ausbau im Bestand zwar nicht aus, lässt diese Idee aber in einem anderen Licht erscheinen.

Was wird aus dem Fernverkehrsanschluss für Minden?

Das kommt darauf an, welche der Varianten eine Empfehlung erhält. In jedem Fall bleibt Minden zweistündlich an die IC-Linie Köln – Dresden angebunden. Ob diese Verbindung auf Stundentakt verdichtet werden kann, hängt von vielen heute nicht einschätzbaren Faktoren ab, unter anderem, ob der Bahnhof Minden attraktiv genug ist, um ein hohes Fahrgastaufkommen zu gewährleisten. Aktivitäten in der Region für ein besseres Fahrgastaufkommen sind aber unbekannt.
Mit einem ausreichenden Engagement ist es hingegen gelungen, für die Stadt Coburg eine interessante Bedienung durch ICE zu sichern, obwohl dafür die Schnellfahrstrecke verlassen werden muss.

Lärmsanierung der Bestandsstrecke

Da auf der Bestandsstrecke weiterhin Güterverkehr stattfindet, wird die Lärmsanierung unabhängig nach den dafür aufgelegten Programmen durchgeführt, ob daneben ein drittes oder viertes Gleis errichtet wird oder nicht.

Hat das Projekt „Neubaustrecke Hannover – Minden / Porta“ nach den Bundesverkehrswegeplan 2030 noch eine Chance?

Diese Planung soll von der DB im Rahmen der Frühen Öffentlichkeitsbeteiligung überprüft werden. Ein negatives Ergebnis ist voraussehbar, eine detaillierte Begründung wird aber notwendig sein, da der Bundesverkehrswegeplan noch nicht geändert ist. 

Wenn das Neubaustrecken-Projekt politisch fallen gelassen würde, wird dann entlang der Bestandsstrecke ein drittes und viertes Gleis an der Bestandsstrecke gebaut?

Das ist sehr unwahrscheinlich.
Der Nutzen-Kosten-Quotient ist im Jahre 2010 mit unter 1,0 festgestellt worden. Das Projekt wäre nicht finanzierbar.
• Der Einsatz von 300 km/h schnellen ICE wäre nicht sinnvoll.

Was geschieht, wenn zwischen Hannover und Bielefeld nichts gebaut wird?

Seit 1973 steht die Beseitigung des Engpasses zwischen Hannover und Bielefeld im Bundesverkehrswegeplan – geschehen ist nichts. Das würde auch so bleiben. Der Finanzbedarf aus den Projekten des Deutschlandtakts ist so enorm, dass andere Projekte vorgezogen würden.

Haben Sie Fragen, die hier nicht beantwortet werden?
Schreiben Sie an frage@neubaustrecke-bielefeld-hannover.de.

Antworten zur Verbindung Berlin – Amsterdam

Der Zielfahrplan 2030+ sieht für die Verbindung Berlin – Amsterdam = Hannover – Osnabrück eine Fahrzeitverkürzung für Intercity-Züge um 5 Minuten gegenüber heute vor. Dafür ist notwendig, dass eine Neubaustrecke über Stadthagen führt oder ein Abzweig nach Stadthagen führt. In der Variante einer verkürzten Neubaustrecke Seelze – Bad Oeynhausen ist eine Fahrzeitverkürzung von bis zu 19 Minuten möglich. Mit 300 km/h schnellen Zügen kann die Verbindung Amsterdam – Berlin um eine halbe Stunde schneller sein als im Deutschlandtakt dargestellt, weil dann auch die Höchstgeschwindigkeit zwischen Hannover und Berlin ausgefahren werden kann.

Welche Unterschiede ergeben sich für die Verbindung Amsterdam – Berlin für die Varianten, die die Bundesregierung im Papier von Schüßler Plan überprüft hat?

Das Papier Schüßler Plan kann auf der Website der DB heruntergeladen werden.

Die darin dargestellten Varianten bedeuten für die Verbindung Berlin – Amsterdam und Hannover – Osnabrück:
Variante 1 entspricht nicht dem Zielfahrplan.
Variante 2 entspricht nur dann dem Zielfahrplan, wenn zusätzlich ein 7 Kilometer langer Abzweig von der Neubaustrecke in Richtung Lindhorst gebaut wird.
Varianten 3 und 4 beschleunigen die Verbindung um 15 Minuten (bei 230 km/h) bzw. 19 Minuten (bei 300 km/h) gegenüber dem Ist-Zustand und 10 Minuten gegenüber dem Zielfahrplan, wenn die Züge die Neubaustrecke mitbenutzen. Für die Verbindung Amsterdam – Berlin sind nur 230 km/h schnelle Züge vorgesehen.
Variante 5 entspricht dem Zielfahrplan.

 

Was sieht das Gutachten Zielfahrplan 2030+“ im dritten Entwurf für die Verbindung Berlin – Amsterdam vor?

Neu im 3. Entwurf ist gegenüber dem 2. Entwurf eine stündliche Verbindung Berlin – Amsterdam (Linien FV 34a und FV 34b) vorgesehen.
Die Linie FV 34a ist für 230 km/h schnelle Züge vorgesehen, mithin für die Leistung der vom Bund für diese Verbindung vorgesehenen Talgo-Züge. Diese Verbindung bedient als Zwischenhalte Minden, Bünde und Bad Bentheim.
Die Linie FV 34b ist für 250 km/h schnelle Züge vorgesehen, was der Leistung des ICE-4 entspricht, soll in Minden, Bünde und Bad Bentheim durchfahren und so um 14 Minuten schneller sein als FV 34a.
Dadurch ergeben sich folgende Fahrzeiten:
von/nach Berlin Hbf
heute bis Hengelo 3:56 h, bis Amsterdam 5:55 h
FV 34a bis Hengelo 3:49 h, bis Amsterdam ca. 5:30 h
FV 34b  bis Hengelo 3:34 h, bis Amsterdam ca. 5:10 h.
Beide Züge münden in Hengelo in die gleiche Trasse und verkehren von dort nicht, wie heute im niederländischen Grundtakt, sodass bis Amsterdam noch eine Viertelstunde eingespart werden kann. In den Niederlanden wird über einen Neubauabschnitt nachgedacht, um sowohl eine Beschleunigung wie auch eine Kapazitätserweiterung möglich würde. Dadurch könnte die 5-Stunden-Marke für Berlin – Amsterdam unterschritten werden.
Der Deutschlandtakt sieht vor, dass diese Züge zwischen Stadthagen und Hannover über eine Neubaustrecke fahren. Die dadurch eingesparten 5 Minuten sind auch dann realisierbar, wenn die eigentliche Neubaustrecke nicht über Stadthagen verläuft, indem eine Spange gebaut wird, die an Haste und Wunstorf vorbeiführt. Die gleiche Fahrzeitverkürzung lässt sich aber auch anders erreichen. Mehr dazu hier.

Warum muss diese Linie so, wie geplant, in den Knoten Hannover eingebunden werden?

Der maßgebliche Engpass ist der zweigleisige Abschnitt Lehrte – Wolfsburg. Hier können mehrere schnelle Fernzüge nur „im Bündel“ verkehren, weil sonst ein sinnvoller Regionalverkehr mit kurzen Fahrzeiten nicht mehr möglich ist. Ein viergleisiger Ausbau ist für den Abschnitt Dollbergen – Gifhorn in den Deutschlandtakt eingeplant. Der viergleisige Ausbau der Gesamtstrecke Lehrte – Hannover ist nicht geplant und wäre im Sinne der Pünktlichkeit und einer höheren Kapazität sinnvoll.

Ist eine Fahrzeit Berlin – Amsterdam von 4 Stunden möglich?

Nein. Zwischen Hannover und Berlin sind die Beschleunigungsmöglichkeiten so gut wie ausgeschöpft. Von Amsterdam bis Hannover wären 489 Kilometer in 2 Std. 30 Minuten mit durchschnittlich 200 km/h zurückzulegen. Diesen Wert erreicht nicht einmal die Neubaustrecke Köln – Frankfurt zwischen den Hauptbahnhöfen, obwohl auf freier Strecke 330 km/h erreicht werden.
Der von niederländischer Seite im Jahr 2018 vorgetragene Wunsch, mit einer Fahrzeit von vier Stunden von Amsterdam nach Berlin fahren zu können, ist auch auf lange Sicht unrealistisch.

In den Niederlanden sind allerdings die Möglichkeiten der Beschleunigung heute noch nicht ausgeschöpft. Die Fahrzeit von heute 2 Stunden beruhen auf einer Einbindung in den niederländischen Regionalverkehr. Eine Verkürzung um eine halbe Stunde dürfte durch den Bau eines Neubauabschnitts möglich sein, sodass die Fahrzeit Amsterdam – Berlin unter 5 Stunden betragen könnte.

Wird Minden abgehängt?

Mehr dazu ist hier nachzulesen.

Wie sieht der Fahrplan ab 2023 aus?

Bereits ab 2023 soll der Intercity Amsterdam – Berlin erheblich beschleunigt und die Fahrzeitverkürzung erreichen, wie im Zielfahrplans 2030+ vorgesehen, allerdings um eine halbe Stunde versetzt fahren. Aufgrund von Fahrplanzwängen wird der Halt Minden nicht bedient. Diese Fahrplanzwänge resultieren einerseits aus dem Umstand, dass der Fernzug den Regionalzug in Gifhorn überholt, wenn dieser zur integralen Taktzeit Minute 30 dort hält, andererseits eine Überholung des Regionalzuges Hengelo – Bielefeld nicht möglich ist. Es fehlen nicht nur die dafür nötigen Überholgleise, sondern die Haltezeit für eine Überholung würde im eingleisigen Abschnitt Kirchlengern – Herford keinen Fahrplan ergeben, der die Anschlüsse in Herford erreicht.
Zum Ausgleich wird zweistündlich ein ICE der Linie Berlin – Rein/Ruhr in Minden halten.

Haben Sie Fragen, die hier nicht beantwortet werden?
Schreiben Sie an frage@neubaustrecke-bielefeld-hannover.de.

Politische Einordnung und zeitliche Perspektive einer Neubaustrecke Bielefeld – Hannover

Die zeitliche Perspektive

Nach Aussagen der DB anlässlich des Planungsauftakts rechnet man mit einer Fertigstellung in zehn Jahren („sehr sportlich“)  bis 15 Jahren. In etwa zwei Jahren sollen tragfähige Trassenvarianten zur Diskussion gestellt werden können.

Der gegenwärtige Stand zur Neubaustrecke Bielefeld – Hannover:

Außerordentlich hohe Priorität für die Neubaustrecke!

Das Projekt des Ausbaues der Bahnstrecke Bielefeld – Hannover ist in den „Gesetz zur Vorbereitung der Schaffung von Baurecht durch Maßnahmengesetz im Verkehrsbereich (Maßnahmengesetzvorbereitungsgesetz – MgvG)“ aufgenommen worden, das im Bundestag am 31. Januar 2020 in dritter Lesung verabschiedet worden und am 1. April 2020 in Kraft getreten ist. Weiter Informationen finden Sie hier.

Es ist das einzige große Neubauprojekt aus dem Zielfahrplan 2030+, das in dieses Gesetz aufgenommen wurde. Daraus ergibt sich, dass dieses Projekt eine sehr hohe Priorität hat.

Der Planungsauftrag für den Abschnitt Hannover – Bielefeld wurde am 24. November 2020 an die DB erteilt.

Eine Machbarkeitsstudie zum Deutschlandtakt, die im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums erstellt wurde, hat 2015 die Machbarkeit eines Deutschlandtaktes bestätigt. Daraufhin wurden im „Bundesverkehrswegeplan 2030“ bereits erste Projekte für einen Deutschlandtakt eingearbeitet, unter anderem eine Neubaustrecke von Seelze/Letter bis Porta Westfalica/Minden. Das Büro SMA und Partner hat errechnet, welcher  Fahrplan mit diesen Projekten möglich ist („Zielfahrplan 2030“). Daraufhin wurde SMA der Auftrag erteilt, Verbesserungen vorzuschlagen. Als „Zielfahrplan 2030+“ wurden diese Vorschläge am 9. Oktober 2018 von Bundesverkehrsminister Scheuer in einem ersten Entwurf veröffentlicht. Am 7. Mai 2019 wurde der zweite Entwurf veröffentlicht, am 30. Juni 2020 der dritte Entwurf. Alle Entwürfe enthalten das Projekt der Neubau- und Schnellfahrstrecke, ohne dass daran wesentliches geändert wurde.

Wie ist der „Zielfahrplan 2030+“ politisch zu bewerten? 

Der Zielfahrplan 2030+ wurde vom Bundesverkehrsminister zusammen mit einem breiten Bündnis, dem „Zukunftsbündnis Schiene“, vorgestellt. Erstmals hat die Bundespolitik damit ein Konzept vorgestellt, das weder von der Deutschen Bahn AG in Auftrag gegeben noch im Vorhinein „abgesegnet“ wurde noch maßgeblich beeinflusst wurde. Die Deutsche Bahn AG ist damit nur noch ein – wenn auch wichtiger – Akteur von vielen in einer erwünschten breiten Diskussion. Die Bundesregierung übernimmt damit wieder eigene Verantwortung für die Planung des Schienennetzes. Ob diese Planung mit genügend Finanzmitteln einer raschen Verwirklichung zugeführt werden wird, ist aber noch nicht absehbar. Der neueste Stand der Regierungspolitik deutet aber darauf hin, dass mehr Geld als bisher in das System Schiene fließen wird.

Unverkennbar trägt der Zielfahrplan 2030+ im zweiten und dritten Entwurf die Handschrift des politischen Ziels, insbesondere den innerdeutschen Flugverkehr auf die Schiene zu verlagern. Nach dem Vorbild der Verbindung Berlin – München sollen weitere Verbindungen zwischen Metropolen so beschleunigt werden, dass er attraktiver wird als der Flugverkehr: Berlin – Köln/Düsseldorf 3,5 Stunden, Hamburg – München 5 Stunden.

 

Haben Sie Fragen, die hier nicht beantwortet werden?
Schreiben Sie an frage@neubaustrecke-bielefeld-hannover.de.

Antworten zum Vorschlag: Mehr als eine halbe Stunde schneller von Rhein und Ruhr nach Berlin

Was schlägt der „Zielfahrplan 2030+“ für die Verbindung Berlin – Rhein/Ruhr vor?

Den dritten Entwurf vom 30.6.2020 finden Sie hier unter Medien und Downloads > Downloads.

Vorgeschlagen als Teil des Ausbaues der Verbindung Berlin – Rhein/Ruhr ist,

  • die Fahrzeit durch eine Neubaustrecke zwischen Bielefeld und Hannover von heute 49 Minuten auf 31 Minuten zu verkürzen,
  • die Fahrzeit von Bielefeld nach Berlin von zweieinhalb auf 2 Stunden zu verkürzen,
  • die Fahrzeit von Köln und Düsseldorf nach Berlin auf ca. 3 Std. 30 Min. zu verkürzen,
  • 300 km/h schnelle Fahrzeuge einzusetzen,
  • über eine Verbindungskurve bei Hannover die schnellste Verbindung von Rhein und Ruhr nach Hamburg herzustellen.

Dafür wird eine Neubaustrecke vorgeschlagen, die

  • bereits zwischen Bielefeld und Herford die heutige Bahnlinie verlässt und direkt nach Norden führt
  • und im Bereich Seelze / Letter in die Bestandsstrecke einmündet.

Berechnungen der Initiative Deutschlandtakt haben aber ergeben, dass keine Variante, die Teile der Bestandsstrecke zwischen Stadthagen und Porta einbezieht, den Ansprüchen genügen wird, weil eine Fahrzeit von weniger als 60 Minuten zwischen Hannover und Hamm nicht möglich ist. Eine Fahrzeit von mehr als 36 Minuten führt zu Anschlussverlusten in wichtigen Knoten. Mehr lesen Sie hier.

Wer würde von der schnelleren Verbindung zwischen Berlin und Rhein / Ruhr profitieren?

22 Millionen Einwohner Deutschlands wohnen im unmittelbaren Einzugsbereich: 16 Millionen westlich und 6 Millionen östlich der Neubaustrecke Bielefeld – Hannover:

Nutzen der Neubaustrecke Bielefeld - Hannover für 22 Mio. Einwohner

Nicht eingerechnet sind die Einwohner von Sachsen-Anhalt und Sachsen, die über den Anschlusskonten Hannover ebenfalls von der Neubaustrecke profitieren würden.

Welche Fahrzeiten sollen erreicht werden?

 Fahrplan 2018BVWP 2030 (Projekt Hannover - Minden)Zielfahrplan 2030+ (Projekt Bielefeld - Hannover)Fahrzeitverkürzung
2018 > 2030+
h:minh:minh:min
Spandau - Wolfsburg0:520:520:457 Minuten
Wolfsburg - Hannover0:340:320:322 Minuten
Hannover - Bielefeld0:490:400:3118 Minuten
Bielefeld - Hamm0:260:250:215 Minuten
Hann - Dortmund0:170:160:161 Minute
Dortmund ¨C D¨¹sseldorf0:5500:4700:486
Hamm - Hagen0:270:280:27--
Hagen - K?ln Hbf0:460:440:451 Minute
Berlin Hbf ¨C D¨¹sseldorf Hbf4:303:553:3654 Minuten
Berlin Hbf - K?ln Hbf4:334:063:3855 Minuten
Quelle1)2)3)

1) Fahrplan 2018
2) Bundesverkehrswegeplan Zielfahrplan 2030 (Projekt Neubau Hannover – Minden)
3) Zielfahrplan 2030+ (Gutachten, Projekt Bielefeld – Hannover)

Was ist der Unterschied zur bisherigen Planung gemäß Bundesverkehrswegeplan?

Über die Unterschiede der Planung im Abschnitt Bielefeld – Hannover lesen Sie hier mehr.

Ein weiterer wichtiger Unterschied ist die Einbindung in ein Gesamtkonzept, das von Dortmund bis Berlin recht und erst in seiner Gesamtheit eine Fahrzeitverkürzung von 30 Minuten ermöglicht.

Gesamtkonzept Fahrzeitvverkiürzung

Mehr dazu hören Sie in den Vortrags-Videos.

Sieht der Deutschlandtakt vor, dass ICE in Ostwestfalen-Lippe ohne Halt durchfahren?

Grundsätzlich nicht. Der halbstündliche Grundtakt der Hochgeschwindigkeitszüge sieht den Halt in Bielefeld weiterhin vor. Erst jenseits dieses Grundangebots soll ein weiteres zweistündliches Angebot in Bielefeld durchfahren. Im dritten Entwurf des Zielfahrplans sind mehrere Linien enthalten, die in Bielefeld durchfahren sollen. Der Grund dafür ist betrieblicher Natur: Zwischen Bielefeld und Hamm sollen die Züge im Abstand von 3 Minuten verkehren. Ein Halt in Bielefeld ist dann nur möglich, wenn die Züge an verschiedenen Bahnsteigen halten können. Das ist nach der gegebenen Bahnsteigbelegung derzeit nicht möglich, kann aber möglich gemacht werden.

Wird Minden vom Fernverkehr abgehängt?

Nein. Die genaue Wirkung hängt von der konkreten Ausgestaltung der Trasse ab. Fest steht aber, dass der heute in Minden haltende IC Köln – Hannover – Leipzig weiterhin in Minden halten soll. Die dafür Eingesetzen Fahrzeug eignen sich nicht für die Fahrt über die Neubaustrecke. Entscheidend ist aber: Fernverkehr wird eigenwirtschaftlich gestaltet. Nur, wenn der Bahnhof Minden ein genügendes Fahrgastaufkommen bietet, werden hier Fernverkehrszüge halten. Die Aktivitäten hierfür in Minden sind mangelhaft. Die Stadt Coburg hat gezeigt, dass mit entsprechendem Einsatz ein ICE-Halt auch dann realisierbar ist, wenn der Bahnhof nicht direkt an einer Schnellfahrstrecke liegt. Abgesehen davon kann auch ein qualifizierter Regionalverkehr gute Verbindungen gewährleisten.

Bringt der Vorschlag der Neubaustrecke weitere Vorteile?

Ja, sehr viele, siehe hier. Ob diese Chancen genutzt werden, hängt aber von den Bestellern des Regionalverkehrs ab.

Wird die Planung auch tatsächlich in einen entsprechenden Fahrplan münden?

Oder wird die DB, wie noch Anfang 2018 geplant, Zwischenhalte vom ICE-Verkehr abhängen?

Ob, wann und wie ICE fahren, entscheiden die Eisenbahnverkehrsunternehmen, zu denen auch DB-Fernverkehr gehört. Ob und wie der Nahverkehr gestaltet wird, entscheiden die Aufgabenträger des Schienenpersonennahverkehrs, für die Verbindung zwischen Hamm und Hannover der Zweckverband Nahverkehr Westfalen-Lippe und die Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen.
Der „gebaute“ Fahrplan nach dem Deutschlandtakt schränkt aber die Möglichkeiten ein, genauso wie der heutige Zustand des Schienennetzes. Der Unterschied zu heute: Der Deutschlandtakt optimiert die Möglichkeiten. Wer schneller oder langsamer fahren will, als es der Deutschlandtakt geplant hat und gebaut worden ist, wird keine optimalen Fahrpläne erhalten. Es ist daher sehr wahrscheinlich, wenn nicht zwingend, dass genau nach dem Fahrplan gefahren wird, wie er im Deutschlandtakt geplant ist: Der Deutschlandtakt schafft Fakten nicht nach historischen Zufälligkeiten, sondern nach heutigen Bedürfnissen.

Daraus folgt auch, dass es nicht sinnvoll ist, in Hagen, Hamm oder Bielefeld durchzufahren, um wenige zusätzliche Minuten herauszuholen. Die Deutsche Bahn AG ist mit ihren Sprinterplänen auf großen politischen Widerstand gestoßen und hat sich daher mit den Aufgabenträgern des Nahverkehrs auf ein Konzept für den ICE-Verkehr ab 2023 geeinigt, in dem alle Halte weiterhin bedient werden. Die nach dem Zielfahrplan 2030+ ausgebaute Infrastruktur wird kaum noch Fahrplanänderungen zulassen. Für einzelne Linien im Regionalverkehr ist das Ausmaß, in dem die Infrastruktur den Fahrplan vorherbestimmt, sehr unterschiedlich. Für eine Verbesserung der Verbindung zwischen Minden und Hannover bietet der Deutschlandtakt aber erheblichen Raum.

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Der Unterschied zwischen der Planung 2020 und dem „Porta-Tunnel”

Was beinhaltet der Vorschlag einer Neubaustrecke Bielefeld – Hannover?

Der Zielfahrplan 2030+ schlägt vor: als Bestandteil des Deutschlandtakts und Teil des Ausbaues der Verbindung Berlin – Rhein/Ruhr,

  • die Fahrzeit zwischen Bielefeld und Hannover von heute 49 Minuten auf 31 Minuten zu verkürzen,
  • 300 km/h schnelle Fahrzeuge einzusetzen,
  •  Dafür ist eine Neubaustrecke zu bauen, die – so jedenfalls die Vorstellung der Gutachter des Zielfahrplans 2030+ – bereits zwischen Bielefeld und Herford die heutige Bahnlinie verlässt und direkt nach Seelze kurz vor Hannover geführt wird.

Was ist der Unterschied zu der bisherigen Planung des Bundesverkehrswegeplans 2030 „Porta-Tunnel”)?

Eine Planung ist bereits im Bundesverkehrswegeplan 2030 enthalten. Diese sah Aus- und Neubauabschnitte für 230 km/h vor. Details: Eine Neubaustrecke, die bei Seelze beginnt, an Wunstorf und Haste vorbei in Richtung Stadthagen ein Stück weit entlang der vorhandenen Schienen verläuft und vor Bückeburg nach  Süden schwenkt und durch den Jakobsberg (siehe Foto oben) an der Porta Westfalica vorbeiführt und unweit südlich in die Bestandsstrecke mündet. Die Fahrzeit Hannover – Bielefeld sollte 40 Minuten betragen.
Die Aufnahme in den Bundesverkehrswegeplan bedeutet aber nur, dass das Projekt finanziert und gebaut werden darf, nicht aber, dass gebaut werden muss und auch nicht, dass so gebaut werden muss, wie es der Bundesverkehrswegeplan in seinen Erläuterungen darstellt.
Dieses Projekt wurde mit einer Kurzformel „ABS/NBS Hannover – Bielefeld“ in das Bundesschienenwegeausbaugesetz aufgenommen (Anlage (zu § 1) Bedarfsplan für die Bundesschienenwege, Abschnitt 2 Nr.13). Damit darf der Bund das Projekt finanzieren, wenn die gesetzlichen Voraussetzungen vorliegen. Im Gesetz ist daher weder der Verlauf der Neubaustrecke noch das Fahrzeit-Ziel festgelegt.

Wie sieht die Planung heute aus?

Während der Bundesverkehrswegeplan sehr detailliert die Strecke beschreibt, legt der Zielfahrplan 2030+ nur die Eckpunkte und die Fahrzeit fest. Entsprechend diesen geringeren Vorgaben hat die Deutsche Bahn AG einen großen Suchraum definiert (Skizze unten), in dem eine Trasse liegen könnte.

Neubaustrecke Bielefeld - Hannover Karte Bürgerdialog

Gibt es Unterschiede in den Planungsparametern?

Ja. Eine Neubaustrecke für 300 km/h benötigt Kurvenradien von 6000 Metern als Idealwert. Für 230 km/h liegt der ideale Kurvenradius bei 3000 Metern. Diese Radien sind Optimalwerte für bestimmte Fahrzeugtypen des Personenfernverkehrs bei geeigneter Überhöhung. Mehr zu den Parametern lesen Sie hier.

Was bedeutet die Aufnahme der „Porta-Tunnel”-Trasse in die Papiere von Schüßler Plan?

Es dürfte eine Konzession an den Umstand sein, dass der Bundesverkehrswegeplan  noch nicht an den Deutschlandtakt angepasst wurde. Da die DB die Planung mit einem leeren Blatt beginnt, dürfte diese Trasse keine Chance haben. Mehr zu diesem Thema lesen Sie hier.

<Haben Sie Fragen, die hier nicht beantwortet werden?
Schreiben Sie an frage@neubaustrecke-bielefeld-hannover.de.

Antworten zur Schnellfahrstrecke Bielefeld – Hamm

Was beinhaltet der Vorschlag einer Schnellfahrstrecke Bielefeld – Hamm?

Vorgeschlagen als Teil des Ausbaues der Verbindung Berlin – Rhein/Ruhr ist,

  • die Fahrzeit zwischen Bielefeld und Hamm um 5 Minuten zu verkürzen,
  • zwei der vier Gleise zwischen Bielefeld und Hamm mit 300 km/h statt bisher mit 200 km/h zu fahren
  • die anderen zwei Gleise dem Regional- und Güterverkehr vorzubehalten und für 160 km/h auszubauen.

Kann ein ICE tatsächlich auf dieser Strecke 300 km/h fahren?

Ja, das wurde bei einer Rekordfahrt schon 1985 getestet. Es wurden über 300 km/h erreicht. Dafür wurde der ICE Experimental eingesetzt, der Prototyp der ersten ICE-Serie.

Welche Voraussetzungen müssen für 300 km/h geschaffen werden?

Dafür müssen die Gleise in den nötigen Zustand gebracht werden und die neueste Signaltechnik verwendet werden.
Außerdem dürfen die Züge nicht direkt an Bahnsteigen entlangfahren. Der Abstand von einem Gleis zwischen Bahnsteig und einem schnell fahrenden Zug genügt aber. Auf den Bahnhöfen Montabaur und Limburg Süd kann man ausprobieren, wie es sich anfühlt, wenn ein ICE mit 300 km/h vorbeifährt und nur ein Gleis zwischen Bahnsteig und Zug liegt – dieser Abstand genügt.

Sind 300 km/h möglich, ohne die Bahnhöfe und Bahnsteige völlig umzubauen?

Es kommt darauf an, welches Gleispaar für welche Züge genutzt werden soll.
Wenn tatsächlich, wie es in der begleitenden Präsentation steht, die heutigen ICE-Gleise für 300 km/h genutzt werden sollen, dann sind Umbauten unvermeidbar. Dieses Konzept wird auch bereits von Maßnahmen verfolgt, die im Rahmen des Konzepts „Robustes Netz“ geplant sind. Die Unterlagen dazu sind hier zu finden (Anlage S. 35 ff.).
Die Weiterentwicklung des Projekts würde die Maßnahmen erfordern, die aus dieser Skizze ersichtlich sind. Die außer Betrieb zu nehmenden Bahnsteige bzw. Bahnsteigkanten sind wegen der Vorbeifahrt mit 300 km/h entsprechend abzusichern.

Müssen im Bielefelder Hauptbahnhof die Bahnsteige völlig neu gebaut werden?

Nein, aber Anpassungsmaßnahmen sind notwendig. Eine genaue Studie über die Bahnsteigbelegung hat ergeben, dass auftretende Probleme mit geringem Aufwand lösbar sind.
Gleiaplan Bielefeld - Hamm

Regionalzüge müssen dann auf den gleichen Gleisen fahren wie die Güterzüge. Ist das sinnvoll?

Ja. Denn die Regionalzüge zwischen Bielefeld und Hamm erreichen über 90 km/h Reisegeschwindigkeit (Durchschnittsgeschwindigkeit vom Start zum Ziel). Güterzüge fahren kaum schneller. Wer es schon einmal erlebt hat, mit dem Regionalexpress parallel zu einem Güterzug zu fahren, wird darüber gestaunt haben: Immer, wenn der Regionalzug in einer Station steht, fährt der Güterzug vorbei, und auf freier Strecke überholt dann der Regionalzug den Güterzug. Das geht von Station zu Station so weiter.

In der gleichen Geschwindigkeit wie die Regionalzüge können je Stunde und Richtung 4 Güterzüge verkehren. Die Anzahl der Güterzüge ist durch die Belegung des Abschnitts Bielefeld – Brackwede eingeschränkt. In diesem Abschnitt wird eine sehr hohe Auslastung mit 12 Zügen je Stunde erreicht.

Können alle Güterzüge auf der „Güterbahn“ fahren?

Nein. Der Zielfahrplan 2030+ sieht  mehr als 7 Güterzüge je Stunde und Richtung vor. Damit wäre der Abschnitt der Gütergleise von Bielefeld bis Brackwede überlastet. Daher sieht der Deutschlandtakt vor, dass die schnelleren Güterzüge (120 km/h) auf den „Personengleisen“ fahren. Eine Studie anhand eines Bildfahrplans lässt erkennen, das je Stunde und Richtung 5 Güterzüge verkehren können, wenn in Rheda-Wiedenbrück und Neubeckum Überholgleise zur Verfügung stehen (siehe Skizze oben). Diese Berechnung geht von einer Zugfolge von 5 Minuten aus. ETCS-Signaltechnik kann eine dichtere Zugfolge möglich machen.

Welches Problem verursacht der ICE heute?

Das Problem ist der große Unterschied der Geschwindigkeiten. Wenn ICE und Regionalexpress halbstündlich fahren, dann ist die Strecke von Hamm nach Bielefeld voll ausgelastet. Jeder weitere Zug würde nur gefahren werden können, wenn er einen anderen Zug überholt. Überholen heißt aber: Zur Seite fahren, warten, bis der schnellere Zug vorbei ist. Ist der ICE verspätet, so bekommt der Regionalexpress auch Verspätung, weil er zur Seite fahren muss? Ist der Regionalzug verspätet, so muss der ICE langsam hinterherfahren, bis der Regionalzug ausweichen kann? Alles das führt heute dazu, dass der Verkehr nicht pünktlich genug ist.
Wenn der Regionalexpress hingegen zusammen mit den Güterzügen fährt, ist die Strecke erst mit zehn bis zwölf Zügen je Stunde ausgelastet. Allein das schafft neue Möglichkeiten. Zwischen zwei sehr schnellen ICE ist noch genügend Luft, dass zusätzlich noch ein Intercity und auf kurzen Abschnitten sogar Regionalzüge dazwischen passen.

Bringt der Vorschlag weitere Vorteile?

Ja. Stündlich soll ein dritter Regionalzug zwischen Bielefeld und Hamm fahren. Das sieht der Zielfahrplan 2030+ vor. Auf wird es möglich, weitere Regionalzüge in der Verkehrsspitze am Morgen einzusetzen. Dann fährt statt eines Güterzuges ein Zug für Fahrgäste. Das geht heute nicht, weil sich ICE und Regionalzug in die Quere kommen. Der ICE kann auf dem Gütergleise nicht schnell genug fahren. Der Regionalzug kann dort zwar fahren, aber nicht halten, weil es keine Bahnsteige gibt.
Der Zweckverband NWL hat seine Vorstellungen über die so möglichen Verbesserungen bereits erfolgreich in den Deutschlandtakt eingebracht.

Kann die Bahn die Strecke einfach so umbauen?

Nein, es ist ein Planfeststellungsverfahren notwendig. Zu diesem können die Bürger Einwendungen vortragen, die berücksichtigt werden müssen.

Wie steht es um den Lärmschutz?

Da eine wesentliche Änderung der Nutzung erfolgt, muss der Schallschutz wie bei8 einer Neubaustrecke gewährleistet werden. Mithin verbessert der Ausbau den Lärmschutz. Mehr zum Schallschutz erfahren sie hier.

Haben Sie Fragen, die hier nicht beantwortet werden?
Schreiben Sie an frage@neubaustrecke-bielefeld-hannover.de.