TestEnergie-Effizienz und Ökobilanz für Bahn und Flugverkehr

Der Deutschlandtakt sichert, dass Flugverkehr über Kurzstrecken vermindert werden kann. Die Energie-Ersparnis reicht bis zu 100 % je nach Einzelfallberechnung. Zu beachten in der Klimabilanz auch die Wirkung von Flugverkehr in der oberen Atmosphäre. Jeder eingesparte Kurzstreckenflug ist ein ökologischer Gewinn.

Drei Aspekte sind zum Vergleich Bahn – Flugverkehr wichtig:
* Verursachen Fahrgäste, die vom Flugzeug abgeworben werden, mehr Energieverbrauch bei der Bahn?
* Wie sieht es mit dem direkten Energievergleich heute und Im Jahr 2040 aus?
* Wie sieht es mit weiteren Umweltwirkungen aus?

Verursachen Fahrgäste, die vom Flugzeug abgeworben werden, mehr Energieverbrauch bei der Bahn?

Die teilweise Verlagerung von Flugverkehr auf die Bahn spart 100 % der Energie, die Flüge nicht verbrauchen, weil sie sich nicht mehr rentieren.
In Zeiten vor Corona flogen etwa 60.000 Passagiere pro Monat und Richtung zwischen Köln und Berlin, mithin 2.000 pro Tag. Würden sich diese Passagiere auf angebotene 15 Züge von 6 bis 20 Uhr verteilen, so wären dies 133 Fahrgäste je Zug. Zu den meisten Tageszeiten könnten diese Fahrgäste bei dem künftigen Angebot von rund 900 Plätzen pro Stunde (nur schnellste Verbindung) befördert werden, ohne dass zusätzliche Züge und damit zusätzliche Energie benötigt wird. Dann ist die Ersparnis genauso hoch wie die Gesamtsumme des eingesparten Kerosin; dem steht kein Mehrverbrauch bei der Bahn gegenüber. Voraussetzung ist aber, dass die Reisezeit attraktiv genug ist, um den Flugverkehr überflüssig zu machen. Rechnet man hinzu, dass drei Sprinter täglich verkehren, die die Spitzenlast abfangen, so bleibt der Wert zugunsten der Bahn nach wie vor positiv; ein Sprinter ohne Halt würde Köln und Berlin in knapp über 3 Stunden verbinden.
Mithin schafft erst die Heraufsetzung der Höchstgeschwindigkeit auf 300 km/h, dass dieser Effekt der Ersparnis eintritt.
Ähnliche Werte ergeben sich für andere Flugverbindungen. Die Anzahl der Fluggäste liegt bei maximal 2 Mio. Fluggäste, umgerechnet je Stunde und Richtung wehend des Tages 200 Fluggäste.

Wie sieht es mit dem statistischen Energievergleich heute und Im Jahr 2040 aus?

Eine Berechnung von Manfred Kuhne in einem lesenswerten Beitrag
kommt für eine Luftlinienentfernung von 450 km (das ist die Luftlinienentfernung Köln – Berlin) zum Ergebnis von „etwa eine Relation von 1 zu 1,7 von Bahn zu Flugzeug“. Dem Autor geht es bei dieser Berechnung nur darum, die Energieeffizienz der Verkehrsmittel zu vergleichen.
Auch wenn die Berechnung als zutreffend angesehen wird, so kann sie nicht für eine politische Bewertung herangezogen werden:
1. Der Energieaufwand, der für die Erzeugung grünen Kerosin erforderlich ist, wird nicht mitberechnet.
2. Es wird nur die Direktverbindung verglichen, nicht das System.
3. Der Deutschlandtakt ist mit seinem System, das hohe Geschwindigkeiten mit Netzwirkung vereinbart, die Voraussetzung dafür, dass Energie eingespart wird, wenn Flugverkehr substituiert wird.
Ein auf Umwelt bezogener Vergleich muss davon ausgehen, dass der Treibstoff für Flugzeuge genauso aus erneuerbaren Energiequellen erzeugt wird wie der Bahnstrom.
Wie energieeffizient grünes Kerosin oder grüner Wasserstoff bei großtechnischer Erzeugung ist, ist noch nicht erprobt. Für den Einsatz von Wasserstoff in Regionaltriebwagen ist die Energieeffizienz recht gut bekannt, sie liegt im Bereich von 30 Prozent. Elektrische Energie aus der Oberleitung erreicht eine Effizienz von mehr als 90 %. Überträgt man diesen Wert auf die vorgenannte Rechnung von Kuhne, so benötigt Flugverkehr 5-mal so viel elektrische Energie wie Bahnverkehr.
Herangezogen werden können die Werte nach Kuhne nur für eine Punkt-Punkt-Verbindung,
wie sie der Flugverkehr bietet. Der oben dargestellte Vergleich kann also nur einen Flug Köln – Berlin mit dem Sprinter-ICE ohne Halt vergleichen, wie ihn die Deutsche Bahn AG derzeit dreimal täglich anbietet. Dabei wäre auch der Besetzungsgrad zu berücksichtigen.
Der Deutschlandtakt setzt aber nicht auf solche Sprinter, sondern verbessert das gesamte Eisenbahnsystem, sodass die Fahrzeit des heutigen Sprinters im klassischen Linienverkehr erreicht wird. Hier dominieren aber nicht die Reisenden von Köln nach Berlin, sondern die Reisenden von überall nach überall.

Wie sieht es mit weiteren Umweltwirkungen aus?

Ein Flug weist im Vergleich zu allen anderen Mobilitätsformen eine große Besonderheit auf: Er findet nicht am Boden statt, sondern meist in Höhen von 9.000 bis13.000 m, in denen die Atmosphäre besonders sensibel ist. Die Abgase, die ein Flug in diesen Höhen ausstößt, haben neben dem CO₂ noch weitere Auswirkungen auf das Klima. Neben den reinen CO₂-Emissionen wärmt das Fliegen in diesen Höhen das Klima über weitere sogenannte Non-CO₂-Effekte. Weitere Informationen finden Sie beispielhaft hier.

Selbst wenn der Flugverkehr mit Brennstoffen durchgeführt werden, die CO₂ am Boden entnehmen, bleibt er klimaschädlicher als die Verbrennung von CO₂ am Boden.

Warum steigen nicht alle Fluggäste um?

Die reine Fahrzeit ist nur ein Argument für die Wahl der Verkehrsmittel. Die Preispolitik der Unternehmen und die Lage des Flughafens bzw. des Bahnhofs zum Ziel sind weitere Aspekte. Ungleiche Besteuerung ist ein weiterer Faktor. Viele Flüge sind Zubringer zu Drehkreuzen des internationalen Flugverkehrs.
Erst eine schnelle Bahn wird politische Veränderungen bewirken, die den Flugverkehr weiter zurückdrängen.

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