Der grundlegende Irrtum der meisten politischen Stellungnahmen liegt darin, dass Engpassbeseitigung und Beschleunigung nicht einzeln betrachtet werden.
Wie bei allen ökonomischen Daten in einem komplexen System: Jeder rechnet sich seine Daten so aus, wie es ihm passt.
Bei allen Kostenvergleichen ist zu beachten, ob die Kosten vergleichbar sind. Die Baukosten zum Bundesverkehrswegeplan 2016 und zum Deutschlandtakt beruhen auf dem Baukostenindex 2015. Fast alle anderen an anderen Stellen genannten Kosten entsprechen diesem Index nicht und sind daher nicht vergleichbar.
Was wird eine Neubaustrecke Hannover – Bielefeld kosten?
Eine wirkliche Kostenrechnung wird erst möglich sein, wenn eine Vorzugstrasse im gegenwärtigen Verfahren der Bürgerbeteiligung festgelegt wurde. Dann werden die Kosten konkret ermittelt. Auf dieser Grundlage erfolgt eine Beurteilung der Wirtschaftlichkeit.
Bis dahin stehen nur grobe Schätzungen aufgrund der Entwürfe von Schüßler Plan zur Verfügung. Was von diesen Entwürfen zu halten ist, lesen Sie hier. Die Aussagekraft ist gering. Die Planungen dienten nur dazu, den Planungsauftrag an die DB zu erteilen.
Diese sehr wenig aussagekräftigen Entwürfe sagen aus, dass eine Neubaustrecke nach dem Baukostenindex 2015 etwa 5 Mrd. Euro kosten würde.
Zum Vergleich: Mit dem Betrag von 4,8 Mrd. Euro war im Jahr 1995 (also mit 20 Jahr älteren Baukosten!) das Projekt „Stuttgart 21″ kalkuliert.
Engpassbeseitigung und Beschleunigung
Mit dem Projekt soll gleichzeitig ein Engpass auf dem 48 km langen Abschnitt Minden – Wunstorf beseitigt und die Fahrzeit von Fern-, Regional- und Güterzügen verkürzt werden.
Dieser Zusammenhang verfälscht jede Berechnung, die den Wert „Investitionen je Fahrzeitminute“ beschreiben will.
Die Kosten der Engpassbeseitigung
Die Kosten der Beseitigung des Engpasses lassen sich einzeln berechnen. Der Engpass besteht darin, dass zwei Gleise (bereits historisch geplant) zwischen Minden und Wunstorf zusätzlich gebaut werden müssen und die Verknüpfung mit den Strecken Minden – Nienburg bzw. Nienburg – Hannover kreuzungsfrei gestaltet werden muss.
Brauchbare Vergleichsdaten für eine finanzielle Einschätzung der notwendigen Bauarbeiten sind so gut wie nicht verfügbar. Alle im Bundesverkehrswegeplan und in der Maßnahmenliste zum Deutschlandtakt sind Zusammenrechnungen aus technisch sehr unterschiedlichen Maßnahmen. Auch die in der Widuland-Studie angegebenen Zahlen sind ohne jede nachvollziehbare Grundlage gegriffen. Eine grobe Einschätzung lässt erkennen, dass etwa 2,5 Mrd. Euro der reinen Engpassbeseitigung zuzurechnen sein dürfte.
Einziges technisch vergleichbares Projekt ist der viergleisige Ausbau der Bahnlinie (Nürnberg -) Fürth – Bamberg – Ebensfeld (- Erfurt). Vergleichbare Daten über Baukosten sind aber aus den Veröffentlichungen nicht verfügbar.
Die Kosten der Fahrzeitverkürzung
Die Fahrzeitverkürzung wird allgemein nur mit der Fahrzeit von Fernverkehrszügen mit 300 km/h angegeben, also der Fahrzeitdifferenz zwischen 31 Minuten und 48 Minuten. Auch das ist eine grobe Verkürzung der Tatsachen. Die Neubaustrecke verkürzt auch die Fahrzeit von Güterzügen und Regionalzügen, die nicht mehr an die Seite fahren müssen, um schnellere Züge vorbeizulassen. Diese Fahrzeitverkürzung würde auch mit dem viergleisigen Ausbau des Bestandes erreicht. Berechnet mal also die „Kosten der Fahrzeitverkürzung“ für den Fernverkehr, so können auch nur die Mehrkosten für die Neubaustrecke anzurechnen. Damit ergibt sich ein völlig anderes Bild, als es sich nach den 2020 veröffentlichten Daten der Bundesregierung ergibt, und zwar auch für verschiedene Varianten.
Rechnet man so die Hälfte von 5 Mrd. Euro auf 17 Minuten Fahrzeitverkürzung um, so ergibt sich mit 152 Mio. Euro je Minute ein sehr passabler Wert.
Sind die Gesamtkosten ein Entscheidungskriterium?
Nein – das ist ein eindeutig populistisches Argument. Wenn dieses Argument richtig wäre, wären auch alle anderen Neubaustrecken nie gebaut worden. Entscheidend ist der Nutzen.
Das Nutzen-Kosten-Verhältnis
Entscheidend ist das Nutzen-Kosten-Verhältnis. Die dazu derzeit verwendete „Standardisierte Bewertung“ wird in vieler Hinsicht kritisiert. Ein hohes Gewicht hat in den Berechnungen der Fahrzeitgewinn. Aus diesem Grund ist zuletzt 2010 der Ausbau der Bestandsstrecke als nicht wirtschaftlich verworfen worden, weil damit keine Fahrzeitverkürzung im Fernverkehr erzielbar ist.
Unabhängig von diesen Berechnungen zeigt aber allein die Betrachtung der Anzahl der Fahrgäste, die über diese Strecke fahren bzw. fahren würden, dass die Beschleunigung der Fahrt sinnvoll ist: Mit über 12 Millionen Fahrgästen jährlich ist diese Verbindung – genau wie die Verbindungen Hamburg – Hannover und Würzburg – Nürnberg – eine der am stärksten nachgefragten Fernverkehrsverbindungen in Deutschland, die noch nicht für den Hochgeschwindigkeitsverkehr ausgebaut ist. Diese Daten finden Sie auf den Seiten 146 und 148 des Abschlussberichts zum Deutschlandtakt vom 31.8.2021, herunterzuladen über die Website zur Bundesregierung zum Deutschlandpakt > Medien > Downloads.
Diese Grafik zeigt die Verkehrsprognose für den Deutschlandtakt. Die Pfeile zeigen die drei wichtigsten Strecken, die noch nicht für den Hochgeschwindigkeitsverkehr ausgebaut sind. Quelle: Abschlussbericht Deutschlandtakt.
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