Link zum Video zur Einordnung der Variante in den Deutschlandtakt

Eine verkürzte Neubaustrecke Hannover – Bad Oeynhausen kann die Ansprüche des Deutschlandtakts erfüllen, erspart einen Neubauabschnitt in Ostwestfalen-Lippe zwischen Vlotho und Bielefeld und verkürzt die Fahrzeit Hannover – Osnabrück und Berlin und Amsterdam. Die Angaben aus den sog. Schüßler-Papieren rechnen die verkürzte Neubaustrecke bewusst schlecht. Von der verkürzten Neubaustrecke würden 1,2 Millionen Fahrgäste jährlich profitieren.

Vor- und Nachteile einer kürzeren Neubaustrecke zwischen Seelze und Bad Oeynhausen

Als Alternative kommt in Betracht, die Neubaustrecke auf den Abschnitt zwischen Hannover und Bad Oeynhausen zu beschränken, da zwischen Bad Oeynhausen und Bielefeld die Bestandsstrecke viergleisig vorhanden ist.
Diese Variante ist nicht identisch mit der Planung des Bundesverkehrswegeplans 2030 und könnte im Bereich der Stadt Porta entlang der Autobahn verlaufen.
Die detaillierte Untersuchung ergibt, dass die Fahrzeit Rhein/Ruhr – Berlin um 2 Minuten länger ausfällt und das Taktsystem des Deutschlandtakts weiträumig erhalten bleibt.
Die hier verlinkte vollständige Darstellung aller Details wird in Kürze aktualisiert zur Verfügung stehen.

Die wichtigsten Gründe für eine gute Bewertung der Alternative „Seelze – Bad Oeynhausen“

• Die Fahrzeit zwischen Bielefeld und Hannover ist zwar 5 Minuten länger als im Zielfahrplan 2030+ vorgesehen, die Fahrzeit östlich Hannover ist aber nach Berlin um 3 Minuten kürzer, wenn der Ausbau der Strecke Hannover – Wolfsburg auf 300 km/h ausgebaut wird, nach Magdeburg um 5 Minuten kürzer, wenn hier sehr geringe Investitionen getätigt werden.
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• Die Fahrzeit zwischen Osnabrück und Hannover ist 15 Minuten kürzer als im Zielfahrplan 2030+ vorgesehen.
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• Das System der Taktknoten bleibt weiträumig vollständig erhalten.
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• Von der Fahrzeitverkürzung in Richtung Osnabrück profitieren 1,2 Millionen Fahrgäste jährlich.

Ist die verkürzte Neubaustrecke ökologisch vertretbar?

Entgegen anderer Auffassung wird die verkürzte Neubaustrecke ökologisch vertretbar sein. Die Planung durch die Deutsche Bahn AG findet nicht, wie behauptet wird, mit einem dicken Strich auf einer Landkarte statt, sondern nach genauer Analyse aller schutzwürdigen Belange. Dabei wird auch die Ersparnis eines großen Neubauabschnitts eine Rolle spielen.

Überblick über die Unterschiede der Neubaustrecke Seelze – Bielefeld und Seelze – Bad Oeynhausen

Ist eine um 5 Minuten längere Fahrzeit mit dem Deutschlandtakt vereinbar?

Grundsätzlich ja.
Der wesentliche Grund liegt darin, dass östlich von Hannover nicht realisierte Ausbaupotenziale vorhanden sind:
* Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit zwischen Lehrte und Wolfsburg: Vorgesehen sind 230 km/h, möglich aufgrund der Streckenführung sind 300 km/h
* Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit zwischen Lehrte und Abzw. Groß Gleidingen von 140 km/h auf 160 km/h. Der Aufwand ist sehr gering (Anpassung einer Kurve und der Signaltechnik).
* Ausbaumaßnahmen zwischen Braunschweig und Helmstedt, alternativ die Streichung von Zwischenhalten des RE Magdeburg – Dessau – Leipzig im Stadtgebiet Magdeburg.
Unter dieser Voraussetzung kommt es nur in Hannover zu Anschlussverlusten in geringem Umfang, die in ihrer Wirkung der Ersparnis eines Teils der Neubaustrecke, der Fahrzeitverbesserungen in Richtung Osnabrück und Anschlussgewinnen in Richtung Berlin gegenüberzustellen sind.

Das dagegen vorgebrachte Argument, damit werde das Grundprinzip des integralen Taktfahrplans verlassen, beruht auf vordergründigen sichtbaren Knotenzeiten, ohne dass eine tiefere Auseinandersetzung mit Theorie und Praxis des Taktfahrplans stattfindet: Eine Fahrzeit Bielefeld – Hannover ist bereits suboptimal: Der integrale Taktfahrplan würde 28 Minuten verlangen. Die Ankunft / Abfahrt in Hannover zur Minute 0 und 30 aus/in Richtung Bielefeld ist ebenfalls suboptimal: Anschlüsse zu anderen Zügen, die diesen Knoten in Nord-Süd-Richtung bedienen (ICE Hamburg / Bremen – München) können nicht hergestellt werden.  Eine Fahrzeit Hamm – Hannover liegt mit 54 Minuten deutlich unter der idealen Kantenzeit und ist damit suboptimal, der Idealwert wäre 58 Minuten, ermöglicht aber für den RE aus dem Knoten Münster zwei Zwischenhalte.
Der Zielfahrplan 2030+ ist ein Kompromiss zwischen Ideal und geografischer und ökonomischer Wirklichkeit und enthält daher zahlreiche Abweichungen von Idealwerten. Daher ist die Anpassung kein Systembruch, solange das Gesamtziel erreicht wird.

Haben Sie Fragen, die hier nicht beantwortet werden?
Schreiben Sie an frage@neubaustrecke-bielefeld-hannover.de.