Ein Faktencheck zur Petition „Deutschlandtakt neu berechnen“ legt offen: Die Petenten sind überraschend schlecht informiert. Die Argumentation beruht weitgehend auf Angaben, die aus dem Zusammenhang gerissene sind oder die Petition nicht stützen. Es gibt zwar einige Aspekte, die bedenkenswert sind, insbesondere zu den kritisierten Neubaustrecken ergeben sie aber gerade keinen Anlass, die Projekte neu zu bewerten und anders zu strukturieren.
Die Petenten der Petition „Deutschlandtakt neu berechnen“ wurden vom Petitionsausschuss des Deutschen Bundestages am 23. Februar 2026 angehört.
Die Anhörung kann jederzeit hier verfolgt werden.
Ausbau von Bestandsstrecken ist keine Alternative für die Projekte, die der Deutschlandtakt für den Neubau vorschlägt
Zentral für die Forderung der Petenten ist die Vorstellung, dass der Ausbau von Bestandsstrecken
• als Alternative in Betracht komme,
• dass es genügen würde, auf einzelnen Abschnitten vier Gleise oder Abkürzungen von Kurven zu bauen,
•, dass weniger Flächen in Anspruch genommen würde und
• ökologisch und ökonomisch vorteilhaft sei.
Tatsache ist hingegen:
• Überall dort, wo der Ausbau von Bestandsstrecken in Betracht kommt, hat der Deutschlandtakt dies auch vorgesehen: Hamburg – Berlin, München -Landshut –Regensburg, Dortmund – Hamm, Berlin – Halle, Hanau –Aschaffenburg, Ingolstadt –München.
• Für keines der von den Petenten beanstandeten Projekte wird sich feststellen lassen, dass die Annahmen des Deutschlandtakts über die erforderliche Kapazität so korrigiert werden könnten, dass auf den Bau zusätzlicher Gleise auf der Gesamtstrecke verzichtet werden könnte. Dabei ist besonders zu beachten, dass durch Neubaustrecken Kapazitätseinschränkungen in Knoten aufgehoben werden, die andernfalls durch sehr teure Tunnel- und Brückenbauwerke in den Knoten beseitigt werden müssten (Uelzen, Bebra, Flieden, Groß-Gerau, Biblis, Neustadt (Aisch), Fürth (Bay.), Wunstorf, Minden, Günzburg, Rosenheim und andere).
Hinsichtlich einiger Projekte (Hamburg – Hannover, München – Kiefersfelden) liegen Untersuchungen vor, die nachweisen, dass auf gesamter Streckenlänge zwei neue Gleise unverzichtbar sind. Sobald zwei zusätzliche Gleise erforderlich werden, werden diese Gleise einschließlich notwendiger Baustraßen genauso viel Fläche verbrauchen wie der Neubau.
• Für keines der von den Petenten beanstandeten Projekte ist ersichtlich, dass ein nur abschnittsweise viergleisige Ausbau das Kapazitätsproblem beheben würde. Dabei ist zu beachten, dass Überholungen von fahrenden Güterzügen große Streckenlängen in Anspruch nehmen, sodass kurze viergleisige Abschnitte dafür nicht ausreichen und längere Abschnitte Fahrplanzwänge und Verspätungen zur Folge haben. Nur eine vollständige Trennung der schnellen und langsamen Verkehre ist sinnvoll. Dies gilt unabhängig davon, ob die schnellen Verkehre mit 200 km/h oder schneller fahren sollen.
• Für keines der bis zur Vorzugstrasse vorangetriebenen Projekte ist ersichtlich, dass eine Reduzierung der Höchstgeschwindigkeit erhebliche ökologische und wirtschaftliche Vorteile ergeben würde.
• Es ist kein Fall des Ausbaues einer Bestandsstrecke bekannt, der weniger Fläche verbraucht oder weniger Eingriffe in die Umwelt verursacht als eine Neubaustrecke.
• In der Regel ist bei den in Betracht kommenden Projekten die Linienführung des Neubaues kürzer als die Bestandsstrecke, sodass sich dadurch auch der Flächenbedarf und der Energiebedarf gegenüber dem Bestandsausbau reduziert: Hamburg – Hannover 30 km, Hannover – Bielefeld 10 km, Nürnberg – Würzburg und Ulm – Augsburg mindestens je 5 km, Bad Hersfeld – Gerstungen 10 km.
• In der Regel führen Bestandsstrecken durch eng bebaute Bereiche, sodass unvertretbare Eingriffe in die Rechte von Anliegern notwendig wären, die im Verhältnis zum Neubau rechtlich nicht durchsetzbar wären. Beispiele dafür sind (Bad Bevensen, Wunstorf, Bad Oeynhausen).
• Im Einzelfall führen Bestandsstrecken sogar durch hoch geschützte Flächen, sodass der Bau weiterer Gleise ausgeschlossen ist.
• Es ist kein Fall des Ausbaues einer Bestandsstrecke bekannt, der schneller und kostengünstiger möglich ist als der Bau einer Neubaustrecke. Vielmehr erfordert der Ausbau des Bestandes die Rücksichtnahme auf den laufenden Betrieb und die Rücksichtnahme auf Anlieger. Dies führt zu einer weitaus längere Bauzeit mit zahlreichen wechselnden Bauzuständen und betrieblichen Einschränkungen. So musste die Bestandsstrecke Nürnberg – Bamberg – Ebensfeld bereits für mehr als ein Jahr gesperrt werden, um das dritte und vierte Gleis zu bauen.
Eine geringere Höchstgeschwindigkeit als 300 km/h vermindert den Bedarf an Neubaustrecken nicht und vermindert allenfalls marginal die Eingriffe durch eine Neubaustrecke.
Von den für den Deutschlandtakt fahrplantechnisch abgeleiteten Projekten sind nur sehr wenige für eine Hochgeschwindigkeit von 300 km/h vorgesehen. Wir nennen diese gemäß der Maßnahmenliste „Maßnahmen des Planfalls ‚Deutschlandtakt‘, laufende Nummer 44 des Unterabschnitts 2, Vorhaben des Potenziellen Bedarfs des Bedarfsplans für die Bundesschienenwege“, SMA, 01.09.2022 sowie der Anlage „Abschnitt 2 Neue Vorhaben Unterabschnitt 1“ des Bundesschienenwegeausbaugesetzes:
Würzburg – Nürnberg, ca. 100 km Neubau
Hamm — Bielefeld –Hannover, ca. 75 km Neubau und 85 km Ausbau auf der Basis Trasse 3 und 4
Fulda – Eisenach, genau gemäß Vorzugstrasse: Fulda – Gerstungen, ca. 70 km Neubau
Augsburg –Ulm, gemäß Vorzugstrasse ca. 60 km Neubau und 6 km Ausbau
Fulda – Gelnhausen, gemäß Vorzugstrasse ca. 60 km
Frankfurt – Mannheim, gemäß Vorzugstrasse ca. 75 km
Diese Projekte sind durch folgende Eigenschaften gekennzeichnet
• Es handelt sich um Teile der transeuropäischen Korridore.
• Es handelt sich um die Ergänzung von Mischverkehrsstrecken, auf denen schnelle Fernverkehrszüge, langsamere Regionalzüge und Güterzüge gemeinsam verkehren, um weitere Gleise.
• Es handelt sich daher um Engpässe, die eine weitere Entwicklung des Schienenverkehrs aller Sparten gravierend verhindern.
• Die Neubauten verkürzen die Streckenlänge entweder für den schnellen Fernverkehr (Hannover – Bielefeld, Ulm – Augsburg, Bad Hersfeld – Gerstungen) oder für den Güterverkehr (Nürnberg – Würzburg durch Vermeidung des Umwegs über Bamberg oder Ansbach).
• Alle Projekte liegen so in der Mitte Deutschlands, dass eine andere Fahrzeit als vom Zielfahrplan des Deutschlandtakts vorgesehen, eine Verlängerung der Reisezeit in Umsteigeverbindungen von mindestens 30 Minuten, in der Regel von 60 Minuten zur Folge hätte.
• In allen Fällen lässt die dichte Bebauung den Bau neuer Gleise entlang der Bestandsstrecke nicht zu.
Für alle anderen Neubaustrecken sind Bedingungen gegeben, die keine andere Wahl zulassen.
Mit einer geringeren Höchstgeschwindigkeit sind folgende Neubauprojekte vorgesehen:
• Hamburg – Hannover (Vorzugstrasse 250 km/h, 110 km Neubau, 27 km Ausbau)
• München – Kiefersfelden (40 km Neubau, 15 km Ausbau)
Für diese Strecken ist die Notwendigkeit des Baues zusätzlicher Gleise gutachtlich nachgewiesen und der Nachweis erbracht, dass der Ausbau der Bestandsstrecken nicht in Betracht kommt.
Bei der Neubaustrecke
• Aschaffenburg – Würzburg, genauer: Heigenbrücken – Nantenbach (230 km/h, 20 km Neubau)
Handelt es sich um einen Abschnitt, der dem Kriterium des „Abschneiden von Umwegen“ entspricht, aber geografisch so liegt, dass dies nur durch einen Tunnel möglich ist.
Gleiches gilt für die Neubaustrecke
• Dresden – Prag,
für die es aus topografischen Gründen keine Alternative gibt.
Die Neubaustrecken
• Mannheim – Karlsruhe
• Offenburg – Freiburg – Müllheim
Sollen ausschließlich dem Güterverkehr dienen und werden, abgesehen vom Tunnel Offenburg keine Tunnel erhalten. Diese Projekte sind nicht fahrplantechnisch abgeleitet.
Bei der Strecke
• Wolfsburg – Berlin
Handelt es sich um die Ertüchtigung einer vorhandenen Strecke für höhere Geschwindigkeit.
Ein Großteil der Aussagen der Petenten hält einer Nachprüfung nicht stand, ist irreführend oder aus dem Zusammenhang gerissen oder haben keinen Bezug zur Kernforderung der Neuberechnung des Deutschlandtakts.
• Aussage der Petenten: Ob Fehmarnbelt … – es geht immer um Neubaustrecken.
Kommentar: Die bisherige Zufahrt zum Fehmarnbelt ist eine eingleisige Strecke, der auf einem wesentlichen Abschnitt durch den dicht bebaute Küstenorte verläuft („Bäderbahn“). Ein Ausbau für den ganz anderen Bedarf der Fehmarnbelt-Tunnel wäre nicht vertretbar gewesen.
• Aussage der Petenten: Flächenverbrauch ist ein generelles Problem über den ganzen Deutschlandtakt.
Kommentar: Das Problem, das der Deutschlandtakt in der Fassung des 3. Entwurfs lösen soll, ist fehlende Kapazität in Engpässen. Ausnahmslos alle Projekte sind im dritten Entwurf Engpässe, die nur durch neue Gleise lösbar sind.
• Aussage der Petenten: Der Harz beispielsweise habe keinen Fernverkehrsanschluss.
Kommentar: Das ist kein Problem des Deutschlandtakts an sich und kein Problem der Neubaustrecken-Bauprojekte. Der Harz wurde seit der deutschen Teilung durch Fern-Eilzüge erschlossen. Diese Angebote gehören heute zum Nahverkehr und werden von den Bundesländern verantwortet. Es wäre Aufgabe des Landes Niedersachsen, entsprechende Angebote zu strukturieren und Anforderungen an den Deutschlandtakt zu stellen.
• Aussage der Petenten: Magdeburg habe nach Eröffnung der Hochgeschwindigkeitsstrecke Hannover Berlin keinen ICE-Verkehr mehr.
Kommentar: Nur wegen der deutschen Teilung war die Bahnlinie über Magdeburg nach der Wiedervereinigung die einzige intakte Bahnlinie, die den Verkehr nach Berlin ermöglichte. Schon vor dem Zweiten Weltkrieg lief der Verkehr von Hannover nach Berlin über Stendal.
• Aussage der Petenten: Die Städte Marburg und Gießen hätten ein immer schlechteres Angebot.
Kommentar: Der Deutschlandtakt-Zielfahrplan sieht keine Reduzierung des Angebots vor. Die DB hat zum gegenwärtigen Fahrplan das Angebot aus kommerziellen Gründen reduziert. Das kann nur geändert werden, indem die Bundesregierung Fernverkehr bestellt. Die Frage der Ausgestaltung des Marktes für die Verkehrsunternehmen hat mit den oben genannten Neubaustrecken keinen Zusammenhang.
• Aussage der Petenten: Neubaustrecken wie Hamm – Hannover würden viel Geld kosten, hätten nachher aber wenig Verkehr, weil sie vom Nahverkehr kaum nutzbar seien.
Kommentar: Das ist keine Sachaussage, sondern eine Aussage des politischen Glaubens, die die Prognosen des Deutschlandtakts infrage stellt. Tatsache ist aber, dass – wie an anderer Stelle dargestellt – erst solche Ausbauten die Steigerung der Nachfrage im Fernverkehr ermöglicht, da der Schienenverkehr gegenüber dem Pkw konkurrenzfähig wird. Zugleich machen diese Schnellfahrstrecken es überhaupt erst möglich, den Nahverkehr auf den vom Fernverkehr befreiten Strecken zu verbessern.
• Aussage der Petenten: Es gebe Neubaustrecken, die nur wenig genutzt seien, wie die Verbindungen nach Wiesbaden und die Fulda – Würzburg.
Kommentar: Die Anschlussstrecke nach Wiesbaden wurde aus politischen Gründen gebaut. Der Deutschlandtakt-Zielfahrplan vermeidet solche Fehler durch Kontrolle auf Wirtschaftlichkeit. Der Neubau zwischen Fulda und Würzburg war wegen der deutschen Teilung und der überhaupt nicht für den Fernverkehr geeigneten Bestandsstrecke über Flieden und Jossa alternativlos.
• Der Gutachter SMA habe gesagt, man könne den Deutschlandtakt binnen drei Monaten umrechnen.
Kommentar: Die Zeitangabe dürfte zwar zutreffend sein, aber das Ergebnis wäre lediglich ein Zielfahrplan, der offenlegen würde, welche Anschlüsse nicht passen. Einen solchen Zielfahrplan hat der Gutachter SMA im Jahr 2017 als „Zielfahrplan 2030“ vorgelegt, um zu prüfen, ob die Projekte des Bundesverkehrswegeplans 2016 sinnvoll strukturiert sind. Die Vorlage einer solchen Alternativberechnung mit den von den Petenten gewünschten Parametern würde erkennbar machen, dass der gegenwärtige Deutschlandtakt-Zielfahrplan unter Beachtung aller Kriterien zutreffend erarbeitet wurde.
• Aussage der Petenten: Im Abschlussbericht des Deutschlandtaktes stehe, dass die Strecke Hamburg – Bremen – Osnabrück – Münster ein Drittel der Fahrgastzahlen verlieren würde. Die gesamte Region Nordwestdeutschland verliere den Anschluss an den Fernverkehr.
Kommentar: Richtig daran ist, dass mit einer Verbindungskurve in Hannover die schnellste Verbindung vom Ruhrgebiet über Bielefeld hergestellt würde und sich Fahrgäste in gewissem Umfang auf die schnellere Route umorientieren würden. Gleichwohl hält das Deutschlandtakt-Gutachten den Halbstundentakt mit Zwischenhalt in Bremen, Osnabrück und Münster für wirtschaftlich tragfähig. Dass der Nordwesten Niedersachsens vom Fernverkehr abgehängt würde, ist also eine unbelegte Spekulation. Die Gutachter des Deutschlandtakts haben solche Wechselwirkungen im Netz sehr sorgfältig geprüft. Diskutiert haben die Gutachter auch Ausbauten auf der Route über Osnabrück, um hier Beschleunigungen zu erzielen und insbesondere einen Sprinter mit verkürzter –Fahrzeit möglich zu machen, der auf der schon heute vorhandenen Infrastruktur an Bremen vorbeifahren kann. Die Gutachter haben diese Möglichkeit verworfen, um den Deutschlandtakt nicht mit noch mehr Ausbauprojekten zu überfordern. Die Belege dazu befinden sich in der Hand des Unterzeichneten. Mit dem dritten Entwurf haben die Gutachter sich dafür entschieden, die sehr schnellen Verkehre auf den geplanten Schnellfahrstrecken von Hamm über Bielefeld nach Hamburg zu bündeln. Darüber hinaus würden Bielefeld und der Wirtschaftsraum Ostwestfalen-Lippe von 1,6 Millionen Einwohnern eine Verbindung nach Hamburg mit einer Fahrzeit von 90 Minuten erhalten.
• Aussage der Petenten Laut „Verkehr in Zahlen seien seit 1980 150 Millionen Fahrgäste in Westdeutschland im Fernverkehr gefahren und 900 Millionen im Nahverkehr. Dieser Zahlen konnten bis 2019 im Fernverkehr gerade so gehalten werden. Im Nahverkehr habe es eine Verdreifachung der Fahrgastzahlen gegeben.
Kommentar: Laut „Verkehr in Zahlen“, Ausgabe 2024/2025 betrug die Anzahl der Reisenden im Schienenfernverkehr, wie von den Petenten angegeben, 151 Mio. Personen. Diese Zahl ist aber mit der Zahl aus 1980 nicht vergleichbar. Diese Daten beziehen sich Zuggattungen, nicht auf die Reiseweite. Im Jahr 1980 zählten Ferneilzüge, D-Züge und IC-Züge zu den Fernzügen. Strukturveränderungen der Zuggattungen und ihrer Funktion führten (Zuordnung aller zuschlagfreier Züge zum Nahverkehr, Aufgabe des Interregio-Netzes) führten bis zum Jahr 2006 zu einem Rückgang der Reisenden in Fernverkehrszügen auf nur 120 Mio. Reisende. Die Differenz findet sich bei den Fahrgästen des Nahverkehrs. Von 2006 stieg die Zahl der Reisenden in Fernverkehrszügen wieder bis 2019 auf 151 Mio. Reisende an, dies war unter anderem der Eröffnung der Schnellfahrstrecken Nürnberg–Ingolstadt (Ende 2006), Leipzig – Erfurt (2015) und Erfurt – Ebensfeld (- Nürnberg) (2017) zuzurechnen. Zugleich nahm die Reiseweite im Fernverkehr zu. Die Steigerung in Personenkilometern liegt von 2006 bis 2019 bei 30 % (34 auf 44 Mrd. Pkm) und erreicht nach der Corona-Krise mit 47,6 Mrd. Pkm im Jahr 2023 einen weiteren Höchststand. Damit erweisen sich die Schlussfolgerungen der Petenten als unzutreffend.
Aussagen und Anliegen, über die diskutiert werden sollten
– aber kein Aspekt wird den Deutschlandtakt in der Fassung des 3. Zielfahrplans wirklich infrage stellen
Nutzen-Kosten-Berechnung
Die aktuell verwendete Nutzen-Kosten-Berechnung wird in der Fachwelt nicht unkritisch gesehen. Eine Überbetonung des Werts der Verkürzung von Fahrzeiten und die Vernachlässigung des Fahrzeitgewinnes durch kürzere Fahrzeiten in Umsteigeverbindungen ist gegeben. Die CO₂-Wirkungen durch den Einsatz von Beton werden möglicherweise unterschätzt.
Eine Veränderung der Nutzen-Kosten-Berechnung würde aber gerade die kritisierten Neubauprojekte nicht grundlegend anders aussehen lassen. Zum einen würde die bessere Berücksichtigung der Umsteigeverbindungen den rechnerischen Nutzen erhöhen. Eine höhere Berücksichtigung von CO₂ würde zwar den Nutzen herabsetzen, aufgrund der Netzbetrachtung der Projekte den Bau dennoch rechtfertigen. Die bereits bekannten Nutzen-Kosten-Werte liegen so weit über 1, dass nicht zu erwarten ist, dass eines der Projekte, die kritisiert werden, unter den Wert von 1 fällt und daher nicht gebaut werden dürfte.
Prognose der Kapazität
Prognosen sind grundsätzlich kritischer Stellungnahmen ausgesetzt. Gerade die kritisierten Projekte sind aber so sehr dadurch geprägt, dass Engpässe vorliegen, dass auch eine andere Kapazitätsberechnung den Bedarf nicht beseitigen kann. Dabei gibt es hinsichtlich der Einzelprojekte Unterschiede. Diese werden sich letztlich in der Etappierung niederschlagen.
Marktmodell
Hintergrat werden kann auch, ob das derzeitige Marktmodell dazu, dass früher mit Fernverkehrszügen bediente Verbindungen nur noch mit dem Regionalverkehr möglich sind. Ein Teil der Arbeit am Deutschlandtakt ist daher auch die Diskussion, ob Fernverkehr ausschließlich eigenwirtschaftlich angeboten werden sollte. Diese Diskussion führt aber nicht zu dem Ergebnis, dass die Neubauprojekte obsolet werden. Gerade in den weiträumigen und schnellen Verbindungen wird die Eigenwirtschaftlichkeit erhalten bleiben. Der Denkansatz, dass der Verzicht auf die Neubauprojekte die Bedienung der Fläche verbessern würde, ist ein Irrglaube: Die Bedienung der Fläche würde nicht wirtschaftlicher, aber der Fernverkehr würde unwirtschaftlicher und schlechter nachgefragt. Völlig ausgeblendet wird bei solchen Überlegungen, dass bei den besonders kritisierten Projekten (Hamburg – Hannover, München – Kiefersfelden – Brennernordzulauf) der Güterverkehr der wesentliche Treiber der Engpässe ist.
Tunnelbau
Tunnelbauten werden in der Regel notwendig, um topografische Hindernisse zu bewältigen. Teilweise sind es Gebirge, teilweise sind es aber auch bereits zugebauten Bereiche, die umfahren oder unterfahren werden müssen. Bei Gebirgen ist der Tunnelbau alternativlos, bei bereits zugebauten Gebieten wäre die Alternative das brutale Schlagen von Schneisen, die in einem demokratischen Gemeinwesen nicht durchsetzbar ist. Nur in Einzelfällen kommt es zu Tunnelbauten aus Gründen des Lärm- oder Biotopschutzes. Diese Diskussion führt der Deutschlandtakt selbst nicht. Im Übrigen muss aber zunächst geprüft werden, ob ein Ausbau des Bestandes ohne Tunnel möglich ist und die nötige Kapazität schaffen kann. Mit einem Generalangriff auf den Deutschlandtakt ist diese Frage nicht zu beantworten, sondern nur im Einzelfall.
Feste Fahrbahn
Bis 280 km/h kann nach geltenden Normen ein Schotterbett verlegt werden. Ob ein Schotterbett auch bei 300 km/h möglich ist, wird derzeit geprüft. Ob im Einzelfall 280 km/h statt 300 km/h ausreichen würden, um den Deutschlandtakt zu realisieren, ist eine Prüfung wert. Das stellt aber die Neubauprojekte, die für 300 km/h ausgelegt sind, nicht infrage.
Beteiligung der Öffentlichkeit an der Fahrplangestaltung
Gefordert wird auch, dass die Bürger der betroffenen Region der Zielfahrplan diskutiert werden müsse, um mehr Akzeptanz zu erreichen. Fakt ist aber: Aufgrund der umfassenden Wirkung eines Zielfahrplans müssten dann nicht nur die Bürger der Region beteiligt werden, sondern die Bürger, die mehrheitlich die betreffende Strecke nutzen und nutzen würden. Das wären im Falle der Strecke Hannover – Bielefeld die Bürger von Köln bis Berlin und Hamburg, im Falle der Strecke Hannover – Hamburg die Bürger von Flensburg und Rostock bis Basel und München. Das ist nicht möglich. Die Beteiligung der Verbände im Rahmen der Vorbereitung des Deutschlandtakts ist das einzig geeignete Format, um diese Interessen zu berücksichtigen.
Regionaler Nutzen
Ein Schwachpunkt ist die ungenügende Betrachtung des regionalen Nutzens von Neubaustrecken. Hier liegt aber das gravierende Defizit in der grundsätzlichen Verweigerung von Regionen und Landesregierungen gegenüber einzelnen Projekten, die gar nicht auslotet, was möglich ist. Regionen, die ihre Ganzen wahren, werden mit ihren Anliegen auch gehört – von Montabaur bis Merklingen ist der regionale Nuten aufgrund des Engagements von Landesregierungen und Regionen möglich gemacht worden.