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Ein Faktencheck zur Petition „Deutschlandtakt neu berechnen“ legt offen: Die Petenten sind überraschend schlecht informiert. Die Argumentation beruht weitgehend auf Angaben, die aus dem Zusammenhang gerissene sind oder die Petition nicht stützen. Es gibt zwar einige Aspekte, die bedenkenswert sind, insbesondere zu den kritisierten Neubaustrecken ergeben sie aber gerade keinen Anlass, die Projekte neu zu bewerten und anders zu strukturieren.

Die Petenten der Petition „Deutschlandtakt neu berechnen“ wurden vom Petitionsausschuss des Deutschen Bundestages am 23. Februar 2026 angehört.
Die Anhörung kann jederzeit hier verfolgt werden.

Ausbau von Bestandsstrecken ist keine Alternative für die Projekte, die der Deutschlandtakt für den Neubau vorschlägt

Zentral für die Forderung der Petenten ist die Vorstellung, dass der Ausbau von Bestandsstrecken
• als Alternative in Betracht komme,
• dass es genügen würde, auf einzelnen Abschnitten vier Gleise oder Abkürzungen von Kurven zu bauen,
•, dass weniger Flächen in Anspruch genommen würde und
• ökologisch und ökonomisch vorteilhaft sei.

Tatsache ist hingegen:

• Überall dort, wo der Ausbau von Bestandsstrecken in Betracht kommt, hat der Deutschlandtakt dies auch vorgesehen: Hamburg – Berlin, München -Landshut –Regensburg, Dortmund – Hamm, Berlin – Halle, Hanau –Aschaffenburg, Ingolstadt –München.
• Für keines der von den Petenten beanstandeten Projekte wird sich feststellen lassen, dass die Annahmen des Deutschlandtakts über die erforderliche Kapazität so korrigiert werden könnten, dass auf den Bau zusätzlicher Gleise auf der Gesamtstrecke verzichtet werden könnte. Dabei ist besonders zu beachten, dass durch Neubaustrecken Kapazitätseinschränkungen in Knoten aufgehoben werden, die andernfalls durch sehr teure Tunnel- und Brückenbauwerke in den Knoten beseitigt werden müssten (Uelzen, Bebra, Flieden, Groß-Gerau, Biblis, Neustadt (Aisch), Fürth (Bay.), Wunstorf, Minden, Günzburg, Rosenheim und andere).
Hinsichtlich einiger Projekte (Hamburg – Hannover, München – Kiefersfelden) liegen Untersuchungen vor, die nachweisen, dass auf gesamter Streckenlänge zwei neue Gleise unverzichtbar sind. Sobald zwei zusätzliche Gleise erforderlich werden, werden diese Gleise einschließlich notwendiger Baustraßen genauso viel Fläche verbrauchen wie der Neubau.
• Für keines der von den Petenten beanstandeten Projekte ist ersichtlich, dass ein nur abschnittsweise viergleisige Ausbau das Kapazitätsproblem beheben würde. Dabei ist zu beachten, dass Überholungen von fahrenden Güterzügen große Streckenlängen in Anspruch nehmen, sodass kurze viergleisige Abschnitte dafür nicht ausreichen und längere Abschnitte Fahrplanzwänge und Verspätungen zur Folge haben. Nur eine vollständige Trennung der schnellen und langsamen Verkehre ist sinnvoll. Dies gilt unabhängig davon, ob die schnellen Verkehre mit 200 km/h oder schneller fahren sollen.
• Für keines der bis zur Vorzugstrasse vorangetriebenen Projekte ist ersichtlich, dass eine Reduzierung der Höchstgeschwindigkeit erhebliche ökologische und wirtschaftliche Vorteile ergeben würde.
• Es ist kein Fall des Ausbaues einer Bestandsstrecke bekannt, der weniger Fläche verbraucht oder weniger Eingriffe in die Umwelt verursacht als eine Neubaustrecke.
• In der Regel ist bei den in Betracht kommenden Projekten die Linienführung des Neubaues kürzer als die Bestandsstrecke, sodass sich dadurch auch der Flächenbedarf und der Energiebedarf gegenüber dem Bestandsausbau reduziert: Hamburg – Hannover 30 km, Hannover – Bielefeld 10 km, Nürnberg – Würzburg und Ulm – Augsburg mindestens je 5 km, Bad Hersfeld – Gerstungen 10 km.
• In der Regel führen Bestandsstrecken durch eng bebaute Bereiche, sodass unvertretbare Eingriffe in die Rechte von Anliegern notwendig wären, die im Verhältnis zum Neubau rechtlich nicht durchsetzbar wären. Beispiele dafür sind (Bad Bevensen, Wunstorf, Bad Oeynhausen).
• Im Einzelfall führen Bestandsstrecken sogar durch hoch geschützte Flächen, sodass der Bau weiterer Gleise ausgeschlossen ist.
• Es ist kein Fall des Ausbaues einer Bestandsstrecke bekannt, der schneller und kostengünstiger möglich ist als der Bau einer Neubaustrecke. Vielmehr erfordert der Ausbau des Bestandes die Rücksichtnahme auf den laufenden Betrieb und die Rücksichtnahme auf Anlieger. Dies führt zu einer weitaus längere Bauzeit mit zahlreichen wechselnden Bauzuständen und betrieblichen Einschränkungen. So musste die Bestandsstrecke Nürnberg – Bamberg – Ebensfeld bereits für mehr als ein Jahr gesperrt werden, um das dritte und vierte Gleis zu bauen.

Eine geringere Höchstgeschwindigkeit als 300 km/h vermindert den Bedarf an Neubaustrecken nicht und vermindert allenfalls marginal die Eingriffe durch eine Neubaustrecke.

Von den für den Deutschlandtakt fahrplantechnisch abgeleiteten Projekten sind nur sehr wenige für eine Hochgeschwindigkeit von 300 km/h vorgesehen. Wir nennen diese gemäß der Maßnahmenliste „Maßnahmen des Planfalls ‚Deutschlandtakt‘, laufende Nummer 44 des Unterabschnitts 2, Vorhaben des Potenziellen Bedarfs des Bedarfsplans für die Bundesschienenwege“, SMA, 01.09.2022 sowie der Anlage „Abschnitt 2 Neue Vorhaben Unterabschnitt 1“ des Bundesschienenwegeausbaugesetzes:

Würzburg – Nürnberg, ca. 100 km Neubau
Hamm — Bielefeld –Hannover, ca. 75 km Neubau und 85 km Ausbau auf der Basis Trasse 3 und 4
Fulda – Eisenach, genau gemäß Vorzugstrasse: Fulda – Gerstungen, ca. 70 km Neubau
Augsburg –Ulm, gemäß Vorzugstrasse ca. 60 km Neubau und 6 km Ausbau
Fulda – Gelnhausen, gemäß Vorzugstrasse ca. 60 km
Frankfurt – Mannheim, gemäß Vorzugstrasse ca. 75 km

Diese Projekte sind durch folgende Eigenschaften gekennzeichnet
• Es handelt sich um Teile der transeuropäischen Korridore.
• Es handelt sich um die Ergänzung von Mischverkehrsstrecken, auf denen schnelle Fernverkehrszüge, langsamere Regionalzüge und Güterzüge gemeinsam verkehren, um weitere Gleise.
• Es handelt sich daher um Engpässe, die eine weitere Entwicklung des Schienenverkehrs aller Sparten gravierend verhindern.
• Die Neubauten verkürzen die Streckenlänge entweder für den schnellen Fernverkehr (Hannover – Bielefeld, Ulm – Augsburg, Bad Hersfeld – Gerstungen) oder für den Güterverkehr (Nürnberg – Würzburg durch Vermeidung des Umwegs über Bamberg oder Ansbach).
• Alle Projekte liegen so in der Mitte Deutschlands, dass eine andere Fahrzeit als vom Zielfahrplan des Deutschlandtakts vorgesehen, eine Verlängerung der Reisezeit in Umsteigeverbindungen von mindestens 30 Minuten, in der Regel von 60 Minuten zur Folge hätte.
• In allen Fällen lässt die dichte Bebauung den Bau neuer Gleise entlang der Bestandsstrecke nicht zu.

Für alle anderen Neubaustrecken sind Bedingungen gegeben, die keine andere Wahl zulassen.
Mit einer geringeren Höchstgeschwindigkeit sind folgende Neubauprojekte vorgesehen:
• Hamburg – Hannover (Vorzugstrasse 250 km/h, 110 km Neubau, 27 km Ausbau)
• München – Kiefersfelden (40 km Neubau, 15 km Ausbau)
Für diese Strecken ist die Notwendigkeit des Baues zusätzlicher Gleise gutachtlich nachgewiesen und der Nachweis erbracht, dass der Ausbau der Bestandsstrecken nicht in Betracht kommt.
Bei der Neubaustrecke
• Aschaffenburg – Würzburg, genauer: Heigenbrücken – Nantenbach (230 km/h, 20 km Neubau)
Handelt es sich um einen Abschnitt, der dem Kriterium des „Abschneiden von Umwegen“ entspricht, aber geografisch so liegt, dass dies nur durch einen Tunnel möglich ist.
Gleiches gilt für die Neubaustrecke
• Dresden – Prag,
für die es aus topografischen Gründen keine Alternative gibt.
Die Neubaustrecken
• Mannheim – Karlsruhe
• Offenburg – Freiburg – Müllheim
Sollen ausschließlich dem Güterverkehr dienen und werden, abgesehen vom Tunnel Offenburg keine Tunnel erhalten. Diese Projekte sind nicht fahrplantechnisch abgeleitet.

Bei der Strecke
• Wolfsburg – Berlin
Handelt es sich um die Ertüchtigung einer vorhandenen Strecke für höhere Geschwindigkeit.

Ein Großteil der Aussagen der Petenten hält einer Nachprüfung nicht stand, ist irreführend oder aus dem Zusammenhang gerissen oder haben keinen Bezug zur Kernforderung der Neuberechnung des Deutschlandtakts.

• Aussage der Petenten: Ob Fehmarnbelt … – es geht immer um Neubaustrecken.
Kommentar: Die bisherige Zufahrt zum Fehmarnbelt ist eine eingleisige Strecke, der auf einem wesentlichen Abschnitt durch den dicht bebaute Küstenorte verläuft („Bäderbahn“). Ein Ausbau für den ganz anderen Bedarf der Fehmarnbelt-Tunnel wäre nicht vertretbar gewesen.

• Aussage der Petenten: Flächenverbrauch ist ein generelles Problem über den ganzen Deutschlandtakt.
Kommentar: Das Problem, das der Deutschlandtakt in der Fassung des 3. Entwurfs lösen soll, ist fehlende Kapazität in Engpässen. Ausnahmslos alle Projekte sind im dritten Entwurf Engpässe, die nur durch neue Gleise lösbar sind.

• Aussage der Petenten: Der Harz beispielsweise habe keinen Fernverkehrsanschluss.
Kommentar: Das ist kein Problem des Deutschlandtakts an sich und kein Problem der Neubaustrecken-Bauprojekte. Der Harz wurde seit der deutschen Teilung durch Fern-Eilzüge erschlossen. Diese Angebote gehören heute zum Nahverkehr und werden von den Bundesländern verantwortet. Es wäre Aufgabe des Landes Niedersachsen, entsprechende Angebote zu strukturieren und Anforderungen an den Deutschlandtakt zu stellen.

• Aussage der Petenten: Magdeburg habe nach Eröffnung der Hochgeschwindigkeitsstrecke Hannover Berlin keinen ICE-Verkehr mehr.
Kommentar: Nur wegen der deutschen Teilung war die Bahnlinie über Magdeburg nach der Wiedervereinigung die einzige intakte Bahnlinie, die den Verkehr nach Berlin ermöglichte. Schon vor dem Zweiten Weltkrieg lief der Verkehr von Hannover nach Berlin über Stendal.

• Aussage der Petenten: Die Städte Marburg und Gießen hätten ein immer schlechteres Angebot.
Kommentar: Der Deutschlandtakt-Zielfahrplan sieht keine Reduzierung des Angebots vor. Die DB hat zum gegenwärtigen Fahrplan das Angebot aus kommerziellen Gründen reduziert. Das kann nur geändert werden, indem die Bundesregierung Fernverkehr bestellt. Die Frage der Ausgestaltung des Marktes für die Verkehrsunternehmen hat mit den oben genannten Neubaustrecken keinen Zusammenhang.

• Aussage der Petenten: Neubaustrecken wie Hamm – Hannover würden viel Geld kosten, hätten nachher aber wenig Verkehr, weil sie vom Nahverkehr kaum nutzbar seien.
Kommentar: Das ist keine Sachaussage, sondern eine Aussage des politischen Glaubens, die die Prognosen des Deutschlandtakts infrage stellt. Tatsache ist aber, dass – wie an anderer Stelle dargestellt – erst solche Ausbauten die Steigerung der Nachfrage im Fernverkehr ermöglicht, da der Schienenverkehr gegenüber dem Pkw konkurrenzfähig wird. Zugleich machen diese Schnellfahrstrecken es überhaupt erst möglich, den Nahverkehr auf den vom Fernverkehr befreiten Strecken zu verbessern.

• Aussage der Petenten: Es gebe Neubaustrecken, die nur wenig genutzt seien, wie die Verbindungen nach Wiesbaden und die Fulda – Würzburg.
Kommentar: Die Anschlussstrecke nach Wiesbaden wurde aus politischen Gründen gebaut. Der Deutschlandtakt-Zielfahrplan vermeidet solche Fehler durch Kontrolle auf Wirtschaftlichkeit. Der Neubau zwischen Fulda und Würzburg war wegen der deutschen Teilung und der überhaupt nicht für den Fernverkehr geeigneten Bestandsstrecke über Flieden und Jossa alternativlos.

• Der Gutachter SMA habe gesagt, man könne den Deutschlandtakt binnen drei Monaten umrechnen.
Kommentar: Die Zeitangabe dürfte zwar zutreffend sein, aber das Ergebnis wäre lediglich ein Zielfahrplan, der offenlegen würde, welche Anschlüsse nicht passen. Einen solchen Zielfahrplan hat der Gutachter SMA im Jahr 2017 als „Zielfahrplan 2030“ vorgelegt, um zu prüfen, ob die Projekte des Bundesverkehrswegeplans 2016 sinnvoll strukturiert sind. Die Vorlage einer solchen Alternativberechnung mit den von den Petenten gewünschten Parametern würde erkennbar machen, dass der gegenwärtige Deutschlandtakt-Zielfahrplan unter Beachtung aller Kriterien zutreffend erarbeitet wurde.

• Aussage der Petenten: Im Abschlussbericht des Deutschlandtaktes stehe, dass die Strecke Hamburg – Bremen – Osnabrück – Münster ein Drittel der Fahrgastzahlen verlieren würde. Die gesamte Region Nordwestdeutschland verliere den Anschluss an den Fernverkehr.
Kommentar: Richtig daran ist, dass mit einer Verbindungskurve in Hannover die schnellste Verbindung vom Ruhrgebiet über Bielefeld hergestellt würde und sich Fahrgäste in gewissem Umfang auf die schnellere Route umorientieren würden. Gleichwohl hält das Deutschlandtakt-Gutachten den Halbstundentakt mit Zwischenhalt in Bremen, Osnabrück und Münster für wirtschaftlich tragfähig. Dass der Nordwesten Niedersachsens vom Fernverkehr abgehängt würde, ist also eine unbelegte Spekulation. Die Gutachter des Deutschlandtakts haben solche Wechselwirkungen im Netz sehr sorgfältig geprüft. Diskutiert haben die Gutachter auch Ausbauten auf der Route über Osnabrück, um hier Beschleunigungen zu erzielen und insbesondere einen Sprinter mit verkürzter –Fahrzeit möglich zu machen, der auf der schon heute vorhandenen Infrastruktur an Bremen vorbeifahren kann. Die Gutachter haben diese Möglichkeit verworfen, um den Deutschlandtakt nicht mit noch mehr Ausbauprojekten zu überfordern. Die Belege dazu befinden sich in der Hand des Unterzeichneten. Mit dem dritten Entwurf haben die Gutachter sich dafür entschieden, die sehr schnellen Verkehre auf den geplanten Schnellfahrstrecken von Hamm über Bielefeld nach Hamburg zu bündeln. Darüber hinaus würden Bielefeld und der Wirtschaftsraum Ostwestfalen-Lippe von 1,6 Millionen Einwohnern eine Verbindung nach Hamburg mit einer Fahrzeit von 90 Minuten erhalten.

• Aussage der Petenten Laut „Verkehr in Zahlen seien seit 1980 150 Millionen Fahrgäste in Westdeutschland im Fernverkehr gefahren und 900 Millionen im Nahverkehr. Dieser Zahlen konnten bis 2019 im Fernverkehr gerade so gehalten werden. Im Nahverkehr habe es eine Verdreifachung der Fahrgastzahlen gegeben.
Kommentar: Laut „Verkehr in Zahlen“, Ausgabe 2024/2025 betrug die Anzahl der Reisenden im Schienenfernverkehr, wie von den Petenten angegeben, 151 Mio. Personen. Diese Zahl ist aber mit der Zahl aus 1980 nicht vergleichbar. Diese Daten beziehen sich Zuggattungen, nicht auf die Reiseweite. Im Jahr 1980 zählten Ferneilzüge, D-Züge und IC-Züge zu den Fernzügen. Strukturveränderungen der Zuggattungen und ihrer Funktion führten (Zuordnung aller zuschlagfreier Züge zum Nahverkehr, Aufgabe des Interregio-Netzes) führten bis zum Jahr 2006 zu einem Rückgang der Reisenden in Fernverkehrszügen auf nur 120 Mio. Reisende. Die Differenz findet sich bei den Fahrgästen des Nahverkehrs. Von 2006 stieg die Zahl der Reisenden in Fernverkehrszügen wieder bis 2019 auf 151 Mio. Reisende an, dies war unter anderem der Eröffnung der Schnellfahrstrecken Nürnberg–Ingolstadt (Ende 2006), Leipzig – Erfurt (2015) und Erfurt – Ebensfeld (- Nürnberg) (2017) zuzurechnen. Zugleich nahm die Reiseweite im Fernverkehr zu. Die Steigerung in Personenkilometern liegt von 2006 bis 2019 bei 30 % (34 auf 44 Mrd. Pkm) und erreicht nach der Corona-Krise mit 47,6 Mrd. Pkm im Jahr 2023 einen weiteren Höchststand. Damit erweisen sich die Schlussfolgerungen der Petenten als unzutreffend.

Aussagen und Anliegen, über die diskutiert werden sollten
– aber kein Aspekt wird den Deutschlandtakt in der Fassung des 3. Zielfahrplans wirklich infrage stellen

Nutzen-Kosten-Berechnung

Die aktuell verwendete Nutzen-Kosten-Berechnung wird in der Fachwelt nicht unkritisch gesehen. Eine Überbetonung des Werts der Verkürzung von Fahrzeiten und die Vernachlässigung des Fahrzeitgewinnes durch kürzere Fahrzeiten in Umsteigeverbindungen ist gegeben. Die CO₂-Wirkungen durch den Einsatz von Beton werden möglicherweise unterschätzt.
Eine Veränderung der Nutzen-Kosten-Berechnung würde aber gerade die kritisierten Neubauprojekte nicht grundlegend anders aussehen lassen. Zum einen würde die bessere Berücksichtigung der Umsteigeverbindungen den rechnerischen Nutzen erhöhen. Eine höhere Berücksichtigung von CO₂ würde zwar den Nutzen herabsetzen, aufgrund der Netzbetrachtung der Projekte den Bau dennoch rechtfertigen. Die bereits bekannten Nutzen-Kosten-Werte liegen so weit über 1, dass nicht zu erwarten ist, dass eines der Projekte, die kritisiert werden, unter den Wert von 1 fällt und daher nicht gebaut werden dürfte.

Prognose der Kapazität

Prognosen sind grundsätzlich kritischer Stellungnahmen ausgesetzt. Gerade die kritisierten Projekte sind aber so sehr dadurch geprägt, dass Engpässe vorliegen, dass auch eine andere Kapazitätsberechnung den Bedarf nicht beseitigen kann. Dabei gibt es hinsichtlich der Einzelprojekte Unterschiede. Diese werden sich letztlich in der Etappierung niederschlagen.

Marktmodell

Hintergrat werden kann auch, ob das derzeitige Marktmodell dazu, dass früher mit Fernverkehrszügen bediente Verbindungen nur noch mit dem Regionalverkehr möglich sind. Ein Teil der Arbeit am Deutschlandtakt ist daher auch die Diskussion, ob Fernverkehr ausschließlich eigenwirtschaftlich angeboten werden sollte. Diese Diskussion führt aber nicht zu dem Ergebnis, dass die Neubauprojekte obsolet werden. Gerade in den weiträumigen und schnellen Verbindungen wird die Eigenwirtschaftlichkeit erhalten bleiben. Der Denkansatz, dass der Verzicht auf die Neubauprojekte die Bedienung der Fläche verbessern würde, ist ein Irrglaube: Die Bedienung der Fläche würde nicht wirtschaftlicher, aber der Fernverkehr würde unwirtschaftlicher und schlechter nachgefragt. Völlig ausgeblendet wird bei solchen Überlegungen, dass bei den besonders kritisierten Projekten (Hamburg – Hannover, München – Kiefersfelden – Brennernordzulauf) der Güterverkehr der wesentliche Treiber der Engpässe ist.

Tunnelbau

Tunnelbauten werden in der Regel notwendig, um topografische Hindernisse zu bewältigen. Teilweise sind es Gebirge, teilweise sind es aber auch bereits zugebauten Bereiche, die umfahren oder unterfahren werden müssen. Bei Gebirgen ist der Tunnelbau alternativlos, bei bereits zugebauten Gebieten wäre die Alternative das brutale Schlagen von Schneisen, die in einem demokratischen Gemeinwesen nicht durchsetzbar ist.  Nur in Einzelfällen kommt es zu Tunnelbauten aus Gründen des Lärm- oder Biotopschutzes. Diese Diskussion führt der Deutschlandtakt selbst nicht. Im Übrigen muss aber zunächst geprüft werden, ob ein Ausbau des Bestandes ohne Tunnel möglich ist und die nötige Kapazität schaffen kann. Mit einem Generalangriff auf den Deutschlandtakt ist diese Frage nicht zu beantworten, sondern nur im Einzelfall.

Feste Fahrbahn

Bis 280 km/h kann nach geltenden Normen ein Schotterbett verlegt werden. Ob ein Schotterbett auch bei 300 km/h möglich ist, wird derzeit geprüft. Ob im Einzelfall 280 km/h statt 300 km/h ausreichen würden, um den Deutschlandtakt zu realisieren, ist eine Prüfung wert. Das stellt aber die Neubauprojekte, die für 300 km/h ausgelegt sind, nicht infrage.

Beteiligung der Öffentlichkeit an der Fahrplangestaltung

Gefordert wird auch, dass die Bürger der betroffenen Region der Zielfahrplan diskutiert werden müsse, um mehr Akzeptanz zu erreichen. Fakt ist aber: Aufgrund der umfassenden Wirkung eines Zielfahrplans müssten dann nicht nur die Bürger der Region beteiligt werden, sondern die Bürger, die mehrheitlich die betreffende Strecke nutzen und nutzen würden. Das wären im Falle der Strecke Hannover – Bielefeld die Bürger von Köln bis Berlin und Hamburg, im Falle der Strecke Hannover – Hamburg die Bürger von Flensburg und Rostock bis Basel und München. Das ist nicht möglich. Die Beteiligung der Verbände im Rahmen der Vorbereitung des Deutschlandtakts ist das einzig geeignete Format, um diese Interessen zu berücksichtigen.

Regionaler Nutzen

Ein Schwachpunkt ist die ungenügende Betrachtung des regionalen Nutzens von Neubaustrecken. Hier liegt aber das gravierende Defizit in der grundsätzlichen Verweigerung von Regionen und Landesregierungen gegenüber einzelnen Projekten, die gar nicht auslotet, was möglich ist. Regionen, die ihre Ganzen wahren, werden mit ihren Anliegen auch gehört – von Montabaur bis Merklingen ist der regionale Nuten aufgrund des Engagements von Landesregierungen und Regionen möglich gemacht worden.

Zusammenfassung der
Medieninformationen – 23. Februar 2025

Transeuropäisches Schienennetz braucht mehr Kapazität und schnellere Züge

Transeuropäisches Schienennetz kann nicht nach lokalen Wünschen geplant werden

Bürgerproteste auf Datenbasis von vorgestern

Petitionsausschuss1-Beratung mit wenig fachlicher Tiefe

Anlass: 23. Februar Beratung Petitionsausschuss des Bundestages über „Deutschlandtakt neu berechnen“ der Bürgerinitiative Widuland

Der Deutschlandtakt braucht keine Neuberechnung. Das transeuropäische Schienennetz kann nicht nach lokalen Wünschen geplant werden. Darauf weist die Initiative Deutschlandtakt anlässlich einer Petition hin, die eine Neuberechnung des Deutschlandtakts verlangt. Bundesweit wollen Bürgerinitiativen Neubaustrecken der Bahn auf transeuropäischen Verkehrsachsen vor ihrer Haustür verhindern und stellen in Abrede, dass es Engpässe im Schienennetz gebe. Die Verkehrsprognose 2040 lässt aber keine andere Wahl zu als die Beseitigung der Engpässe nach europäischem Standard.

Die Bürgerinitiative Widuland, die die Petition veranlasst hat, hat ihren Sitz in Vlotho, einer Kleinstadt an der Weser. Die Bürgerinitiative möchte verhindern, dass für den Hochgeschwindigkeits- und Güterverkehr der Bahn in der Nähe der Stadt eine Brücke über die Weser errichtet wird. Diese Planung im Auftrag der Bundesregierung soll mehr Kapazität und schnellere Verbindungen zwischen dem größten Ballungsraum Deutschlands an Rhein und Ruhr und der Bundeshautstadt Berlin schaffen. Erst im Dezember 2025 war nach Untersuchung von Alternativen die Trasse an Vlotho vorbei als ökologisch und wirtschaftlich beste Variante festgestellt worden.
Die Bürgerinitiative Widuland hält das nicht für nötig und verweist auf eine Studie, nach der das vorhandene Streckennetz der Bahn in Ostwestfalen ausreichen würde. Die Studie berücksichtigt aber nicht die Daten der Verkehrsprognose 2040 und den Bedarf der Region für eine S-Bahn, und befindet sich daher nicht mehr auf dem heutigen Stande der Wissenschaft und der aktuellen Entwicklung des transeuropäischen Schienennetzes.

Bürgerproteste auf Datenbasis von vorgestern

Bürgerproteste, die sich auf längst überholte Daten berufen, prägen bundesweit die Proteste gegen Projekte des Deutschlandtakts, deren Planung die Bundesregierung in Auftrag gegeben hat. Insbesondere die schlimmsten Engpässe für den Güterverkehr sind von solchen Protesten betroffen, beobachtet die Initiative Deutschlandtakt. So will eine Bürgerinitiative aus Norddeutschland mit Daten aus der Zeit vor 2015 den Bau einer Neubaustrecke zwischen Hamburg und Hannover verhindern. Für Hamburg – Hannover hat aber eine eisenbahnbetriebswissenschaftliche Untersuchung nachgewiesen, dass zwei neue Gleise notwendig sind, um den Verkehrsbedarf für Güter und Reiseverkehr zu bewältigen. Schon heute gilt die vorhandene Strecke als hoffnungslos überlastet.
Für die Anschlussstrecke zum Brenner Basis-Tunnel nach Italien von München zur österreichischen Grenze bei Kufstein („Brenner-Nordzulauf“) machen Bürgerinitiativen ebenfalls geltend, dass die vorhandene Strecke ausreiche. Eine Studie zu Verkehrsentwicklungsszenarien 2050 auf dem Brenner-Nordzulauf des Bundesverkehrsministeriums hat auch hier das Gegenteil nachgewiesen.
Für die von der Bürgerinitiative Widuland angegriffene Planung liegt eine solche Studie noch nicht vor. Der Deutschlandtakt wird aber aufgrund der aktuellen Verkehrsprognose 2040 nachweisen, dass je Stunde und Richtung bis zu 20 Fern-, Regional- und Güterzüge zu erwarten sind. Dabei sind Sprinter und Züge zu Spitzenzeiten noch nicht einbezogen. Die in Ostwestfalen vorhandenen vier Gleise genügen daher nicht, um diesen Verkehrsbedarf zu decken. Aus Sicht der Initiative Deutschlandtakt wird es kein Problem sein, die Notwendigkeit des Neubauprojekts nachzuweisen.

Deutschlandtakt-Projekte von europäischer Dimension und europäischem Standard

Die Europäische Union macht mit der Ausweisung transeuropäischer Korridore vorbildliche Arbeit. Der auf wissenschaftlicher Basis erarbeitete Deutschlandtakt setzt dieses europäische Konzept in Deutschland so um, dass möglichst viele Bürger davon Vorteile haben. Dafür braucht es keine Neuberechnung.
Bei allen großen umstrittenen Projekten des Deutschlandtakts handelt es sich um den Ausbau transeuropäischer Achsen. Europäische Verkehrsachsen von Rotterdam, Brüssel und Paris im Westen bis nach Skandinavien im Norden und bis Tallinn, Warschau und Prag im Osten führen durch Ostwestfalen und damit von Bielefeld nach Hannover. Für diesen transeuropäischen Korridor sieht der Deutschlandtakt eine Neubaustrecke vor und verwendet dafür den europäischen Standard von 300 Kilometern pro Stunde für Hochgeschwindigkeitszüge, der auch in Frankreich, Italien und Spanien üblich ist. Die heute vorhandene Strecke führt nicht nur durch historisch und geografisch bedingte Umwege, sondern lässt abschnittweise nicht mehr als 120 km/h zu. Die Neubaustrecke soll daher diese internationale Verbindung um 10 % (10 Kilometer) verkürzen und um ein Drittel beschleunigen (31 statt 49 Minuten Fahrzeit Bielefeld – Hannover). Die ambitioniert erscheinenden Ziele des ‚Deutschlandtakts beruhen auf der umfassenden Prüfung von Alternativen auf Wirtschaftlichkeit und Effizienz des geplanten Schienennetzes.

Bürgerinitiative Widuland will langsame Bahn

Die Vorstellungen der Bürgerinitiative Widuland laufen darauf hinaus, dass Deutschland mit einer langsamen Eisenbahn zufrieden sein solle. So will der Deutschlandtakt die Voraussetzungen schaffen, dass die Fahrzeit von Bielefeld nach Hamburg auf 90 Minuten sinkt. Heute braucht man von Hamburg nach Bielefeld rund 3 Stunden, und nach den Vorstellungen der Vlothoer Aktivisten sollen die Bürger Ostwestfalens auch künftig kaum schneller als heute unterwegs sein.

Hochgeschwindigkeitsverkehr ist Erfolgsgeschichte

Wenn die Kapazität im vorhandenen Schienennetz nicht ausreicht, sollen nach der Planung des Deutschlandtakts die Hochgeschwindigkeitszüge auf eigene Gleise verlagert werden, auf denen vor allem hohe Geschwindigkeiten erreicht werden. Erst die hohe Geschwindigkeit macht die Bahn gegenüber Auto und Flugverkehr konkurrenzfähig, das weisen alle Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnen in Europa nach. Das rechtfertigt auch den geringen Flächenverbrauch, der weitaus geringer ist als für Straßen und Gewerbegebiete. Erst durch die Verlagerung von schnellen Zügen auf eigene Gleise kann wiederum der Güterverkehr auf der Schiene schneller und effizienter werden und Autobahnen von Lastwagen-Kolonnen entlasten. Die weit überdurchschnittlich hohe Auslastung von Hochgeschwindigkeitszügen rechtfertigt auch den Energieverbrauch. So braucht ein Sitzplatz im ICE nur ein Drittel der Energie, die eine Fahrt im Elektroauto erfordert. Um das zu erkennen, muss man das Gesamtsystem betrachten und europaweit denken, meint die Initiative Deutschlandtakt:

Wennig fachlie Tiefe der Beratuzng des Petitionsausscusses

Von sehr wenig fachlichem Tiefgang war die Fragerunde des Petitionsausschusses des Deutschen Bundestages zur Petition „Deutschlandtakt neu berechnen“ am 23. Februar 2026 geprägt. Die Bundesregierung hat ausreichend deutlich gemacht, dass hinter dem Deutschlandtakt-Gutachten sehr viel mehr wissenschaftliche Arbeit steht, als Bürger vermuten, und dass die geltend gemachten Einwendungen der Petition bereits bedacht worden sind.

Insbesondere hat die Bundesregierung klargestellt, dass der von der Bürgerinitiative Widuland geforderte Stresstest für die Funktionsfähigkeit des Deutschlandtakts durchgeführt worden ist. Allerdings blieben Behauptungen der Bürgerinitiative Widuland über Details des Deutschlandtakts unwidersprochen, weil der Petitionsausschuss hierzu keine Experten eingeladen hatte. Für die Entgegnung auf solche Einwendungen hätten aber die Gutachter selbst angehört werden müssen.

So wurde seitens der Bürgerinitiative Widuland behauptet, Anschlüsse in Hamm würden nicht funktionieren, der Halbstundentakt im Fernverkehr für Osnabrück und Bremen sei gefährdet und Magdeburg werde vom Fernverkehr abgehängt. Alle diese Behauptungen sind bei Nachprüfung durch die Gutachter zu widerlegen und das Gegenteil nach intensiver Lektüre des Deutschlandtakt-Gutachtens feststellbar. Auch die Behauptung einer Bundestagsabgeordneten der Linken, Schwerin werde vom Deutschlandtakt nicht profitieren, erweist sich nach Lektüre des Deutschlandtakt-Gutachtens als unzutreffend. Solche unberechtigte Kritik beruht weitgehend darauf, dass das Deutschlandtakt-Gutachten nur mit viel Vorwissen zu verstehen ist und nicht ausreichend transparent von der Bundesregierung kommuniziert wird.

Insoweit verweist die Initiative Deutschlandtakt darauf, dass alle Fahrplandaten des Deutschlandtakts den Anforderungen der Fahrplantechnik entsprechen, dass alle eingeplanten Fernverkehrsverbindungen einer wirtschaftlichen Betrachtung unterzogen wurden. Insbesondere die Wirkungen durch Verlagerungen im Netz durch Neubauprojekte wurden intensiv untersucht und bewertet. Bemerkenswert ist beispielsweise auch, dass der Deutschlandtakt gerade für den Standort Magdeburg erhebliche Verbesserungen vorsieht, die mit den Gegenvorschlägen der Bürgerinitiative Widuland nicht mehr herstellbar sind, während die Bürgerinitiative das Gegenteil behauptet.

Zu wenig deutlich wurde in der Beratung auch, dass Alternativen zu Neubaustrecken, wie etwa die Begradigung einzelner Kurven oder die Umfahrung von Umwegen im Rahmen der detaillierten Planung einzelner Strecken sehr wohl untersucht werden, aber in der Regel daran scheitern, dass diese Möglichkeiten bereits durch die Entwicklung von Siedlungen und Gewerbegebieten zugebaut sind.

Aus Sicht der Initiative Deutschlandtakt kam die europäische Bedeutung gerade der umstrittenen Projekte des Deutschlandtakts nicht ausreichend zur Sprache. Gerade die großen und teuren Projekte liegen auf transeuropäischen Korridoren und werden von der Europäischen Union auch finanziell gefördert.

Aus Sicht der Initiative Deutschlandtakt wäre es aber hilfreich, wenn die Bundesregierung die Qualität des Deutschlandtakt-Gutachtens klarer und transparenter erläutern würde.

Zur Stellungnahme der Initiative Deutschlandtakt zur Petition

Amtsträger aus dem Raum zwischen Herford und Schaumburg haben am 10. Dezember 2025 eine „Dritte gemeinsame Herforder Erklärung“ angekündigt.

In dieser Erklärung werden drei Kernforderungen aufgestellt. Zu diesen Kernforderungen nimmt der Fahrgastverband PRO BAHN Stellung:

Kernforderung der dritten Herforder Erklärung:
„Wir fordern, dass die weiteren Planungen ohne Vorfestlegung auf eine Fahrzeit zwischen Bielefeld und Hannover von 31 Minuten und ohne Vorfestlegung auf eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h erfolgen.“

Kommentar:
Der Fahrgastverband PRO BAHN empfiehlt der Bundesregierung, der Forderung zu entsprechen, eine Planung vorzulegen, die nur die Anforderungen des Deutschlandtakts an die Kapazität erfüllt, nicht aber die Vorgaben an die Fahrzeit. Allein aus den Anforderungen für die Kapazität des Schienennetzes gemäß der Fortschreibung Deutschlandtakt ergibt sich, dass auch dann zwischen Bielefeld und Minden sechs statt bisher vier Gleise erforderlich sind. Diese zusätzlichen zwei Gleise erfordern Eingriffe in die Anliegergemeinden der Bestandsstrecke, die weitaus gravierender sind als die Eingriffe durch eine Neubaustrecke. Genauso wie schon beim Projekt Hamburg – Hannover ist die Bewertung des Ausbaues der Bestandsstrecke auf die notwendige Kapazität wesentlich ungünstiger.

Die ausführliche Begründung ist in Arbeit und wird hier demnächst zur Verfügung stehen.

Kernforderung der dritten Herforder Erklärung:
„Wir fordern eine transparente und vollumfängliche Darstellung und Abwägung aller entstehenden Kosten und Nutzen sowie belastbare Aussagen zur finanziellen Realisierbarkeit.“

Kommentar:
Der Fahrgastverband PRO BAHN unterstützt die Forderung nach Transparenz bei Kosten und Nutzen. PRO BAHN geht aber davon aus, dass die Bundesregierung dieser Forderung im Rahmen der Vorlage des Projekts an den Deutschen Bundestag genauso nachkommen wird, wie sie es zum Projekt Hamburg – Hannover handhabt.

Die ausführliche Begründung ist in Arbeit und wird hier demnächst zur Verfügung stehen. Bis dahin verweisen wir auf die Bundestagsdrucksache zum Projekt Hamburg – Hannover.

Kernforderung der dritten Herforder Erklärung:
„Wir fordern weiterhin, die für den bisherigen Ausbau geplanten Ressourcen insbesondere für einen wirtschaftlichen Ausbau und die Instandhaltung der Bestandsstrecke zu verwenden.“

Kommentar:
Der Fahrgastverband PRO BAHN sieht keinen Konflikt zwischen den Anforderungen an die Finanzierung der Instandhaltung des Schienennetzes und der Finanzierung der Neubaustrecke. Die Generalsanierungen sollen bis 2035 abgeschlossen sein, der Bau einer Neubaustrecke kann frühestens 2035 beginnen.

Die ausführliche Begründung ist in Arbeit und wird hier demnächst zur Verfügung stehen.

Unwissen, Ignoranz, Verschleierung, Selbstgerechtigkeit und Narrative prägen diese Erklärung. Maximalforderungen werden aufgestellt, die darauf hinauslaufen, dass in Ostwestfalen-Lippe NICHTS neu gebaut werden darf. Für eine internationale Bahnverbindung ist das keine Basis für das Handeln der Bundesregierung. Solche Forderungen erhält die Bundesregierung von allen, die den Bau von Bahninfrastruktur verhindern wollen, überall, wo neu gebaut werden soll.

<Der nachfolgende Text wurde mit Presseerklärung des Kreises Herford vom 2.12.2024 verbreitet.>
Zweite Gemeinsame Erklärung
der unterzeichnenden Mitglieder des Bundestages,
Mitglieder der Landtage Nordrhein-Westfalen und Niedersachsen,
Landräte der Kreise Herford, Minden-Lübbecke und Schaumburg
sowie der unterzeichnenden Bürgermeisterinnen und Bürgermeister
der in den betroffenen Regionen beheimateten Städte und Gemeinden treffen am 02.12.2024 zur
ICE-Trasse zwischen Bielefeld und Hannover

1. Wir fordern einen sofortigen Planungsstopp der ICE Trasse zwischen Bielefeld und Hannover, solange die bisherigen Prämissen u. a. die Vorgabe von 31 Minuten zwischen Bielefeld und Hannover Grundlage der Planung sind.

Kommentar:
Es handelt sich um eine Maximalforderung, die darauf hinausläuft, jegliche Verbesserung des Schienennetzes in der Region auf Jahre zu verhindern. Solche Forderungen werden bundesweit überall dort erhoben, wo neu gebaut werden soll, daher geht das Bundesverkehrsministerium nicht mehr darauf ein.
Dass es sich um eine Maximalforderung handelt, wird aber mit der Zuspitzung auf die Fahrzeit „31 Minuten“ für den unkundigen Leser geschickt verschleiert: Weiter unten fordert die Erklärung den „bestandsnahen Ausbau“, ohne auch diesen zu beschreiben. Was die Erklärung tatsächlich meint, ist der „bestandsnahe Ausbau“ zwischen Minden und Hannover gemäß einer Studie, die die Bürgerinitiative Widuland beauftragt hat. Danach soll zwischen Minden und Hannover eine Umfahrung von Bückeburg und Wunstorf für 250 km/h angelegt werden. Zwischen Bielefeld und Minden soll überhaupt nichts gebaut werden. Die vorgenannte Studie behauptet, den Deutschlandtakt neu gerechnet zu haben und die gemäß Zielfahrplan geforderte Kapazität zu bieten. Als Ergebnis wird behauptet, diese Variante sei zwingend so günstig, dass nur diese Gestaltung dem Haushaltsrecht genüge. Die gesamte Argumentationskette ist Gegenstand der Forderung, aber aber nicht zwingend: So würde die derzeit in Planung befindliche Strecke auch dann bekämpft werden, wenn die Züge darauf mit 250 km/h fahren und 37 Minuten benötigen, wie es der Bundesverkehrswegeplan von 2016 vorsah.
Die vorangegangene erste „Herforder Erklärung“ hatte nur gefordert, dass die Bundesregierung Alternativen mit einer längeren Fahrzeit prüft in der Hoffnung, dass dann der vorgenannte „bestandsnahe Ausbau“ schon aufgrund der kürzeren Länge des Neubaues und der geringeren Kosten als Vorzugstrasse erkannt werden würde. Diese Forderung ist abschlägig beschieden worden, mit der Begründung, dass diese Gestaltung nicht dem Zielfahrplan und damit dem politischen Ziel der Bundesregierung entspreche. Es ist bedauerlich, dass dieser Bescheid die spezifischen Gründe nicht nennt und den Eindruck erweckt, dass eine Prüfung einer längeren Fahrzeit nicht stattgefunden habe. Tatsächlich ist die längere Fahrzeit geprüft und im Jahre 2018 verworfen worden.

2. Wir fordern, die für den bisherigen Ausbau geplanten Ressourcen insbesondere für den Ausbau und die Instandhaltung der Bestandsstrecken zu verwenden.

Kommentar:
Es gibt derzeit noch keine „für den bisherigen Ausbau geplanten Ressourcen“, die anderweitig verwendet werden können.

3. Wir appellieren an alle betroffenen öffentlichen Stellen, die Ihnen obliegenden Verantwortlichkeiten zum Schutz von Umwelt, Natur und Landschaft mithilfe der Ihnen zur Verfügung stehenden planerischen und rechtlichen Instrumente gerecht zu werden, um möglichen Schaden durch den Bau der in Rede stehenden ICE-Trasse von Beginn an wirksam zu vermeiden. Die Einhaltung aller rechtlichen Anforderungen wie dem Vermeidung- und Verminderungsgebot von Eingriffen in Natur und Landschaft zur Abwendung von diesen oder weiteren Umweltschäden ist kontinuierlich und konsequent umzusetzen.

Kommentar:
Nichts anderes tun die Planer der DB. Gerade deswegen dauert das Planungsverfahren so lange. Allerdings arbeiten die Planer auf der aktuellen gesetzlichen Grundlage des Bundesschienenwegeausbaugesetzes, das das Projekt ausdrücklich in dieses Gesetz übernommen hat und den jeweils aktuellen Zielfahrplan zu einem wesentlichen Kriterium der Planung gemacht hat.

4. Zudem fordern wir die volkswirtschaftliche und verkehrliche Neubewertung des Deutschlandtaktes sowie die Neuberechnung der vorgesehenen Infrastrukturmaßnahmen anhand aktueller Zahlen, Daten und Fakten. Hierzu ist dringend eine neue Nutzen-Kosten-Analyse vorzunehmen, die den Regelungen der Bundeshaushaltsordnung zur Wirtschaftlichkeit und Sparsamkeit Rechnung trägt. Dabei sind die Gewichtung des Nutzens aus bloßer Reisezeitersparnis nach unten hin anzupassen und Parameter wie Pünktlichkeit, Zuverlässigkeit und Serviceangebot stärker zu gewichten.

Kommentar:
Der Zielfahrplan wird zurzeit an die Ergebnisse der Verkehrsprognose 2040, veröffentlicht Oktober 2024, angepasst. Dies wird nicht zu einer Änderung der Planung dieser Neubaustrecke führen.
Man mag die derzeitige Form der Bewertung der Reisezeitverkürzung kritisieren. Selbst wenn man diese Bewertung auf andere Füße stellt und nur den ökologischen Effekt des verlagerten Pkw- und Flugverkehrs berücksichtigt, verändert sich an der Bewertung grundsätzlich nichts. Es ist Fakt, dass kürzere Reisezeiten die Verlagerung auslösen. Die Verkehrsprognose 2040 zeigt dies eindrucksvoll: Bei Realisierung des Deutschlandtakts kann der innerdeutsche Flugverkehr erheblich zurückgedrängt werden. Auch die Neugewichtung des Nutzens aus bloßer Reisezeitersparnis nach unten hin“ und die Berücksichtigung der „Parameter wie Pünktlichkeit, Zuverlässigkeit“ wird nicht zu einer Änderung der Planung führen: Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit hängen unmittelbar von der Belastung einer Schienenstrecke, ab sowie davon, wie homogen der Betriebsablauf ist, da die Übertragung von Verspätungen eine wesentliche Ursache der heutigen Misere ist. Das „Serviceangebot“ kann kein Aspekt der Planung der Infrastruktur sein, da diese Leistung von den Verkehrsunternehmen selbst am Markt bestimmt wird.
Die Nutzen-Kosten-Berechnung kann nicht anhand von groben Entwürfen hinreichend sicher ermittelt werden. Diese Berechnung kann erst vorgenommen werden, wenn eine Vorzugstrasse vorliegt. Das im Herbst 2023 beschlossene Gesetz gibt der Bundesregierung die Möglichkeit, einen positiven Nutzen-Kosten-Faktor im Gesamtkorridor Dortmund – Berlin zu berechnen, da die Einzelabschnitte zu einem Projektbündel zusammengefasst sind. Das ist auch richtig, denn es ist grundsätzlich so, dass einzelne Abschnitte eines Gesamtprojekts hohe und andere niedrige Kosten erzeugen. Wäre es anders, dürfte nirgends ein Tunnel gebaut werden, weil sich der Tunnelabschnitt für sich nicht rechnet. Mit der Aufteilung in Abschnitte, wie es sich die Verfasser der Erklärung vorstellen, ist aber eine Verkehrsverlagerung nicht erreichbar. Das beste regionale Beispiel dafür ist die Ortsumgehung der Autobahn 30 für Bad Oeynhausen. Würde man die Kriterien dieser Erklärung darauf anwenden, so hätte diese Umgehung nicht gebaut werden dürfen, denn die Leistungsfähigkeit der seinerzeitigen Führung durch Bad Oeynhausen würde auch heute noch ausreichen.

Begründung:

Die DB InfraGO AG hat am 13.08.2024 überraschend und ohne Einbindung lokaler Akteurinnen und Akteure zwölf Varianten für einen überwiegenden Neubau einer Bahntrasse zwischen Bielefeld und Hannover vorgestellt.

Kommentar:
Die DB hat mit genau diesen Akteuren die Erfahrung gemacht, dass eine Einbindung dazu führt, dass Informationen durchgestochen werden, bevor die DB diese selbst veröffentlichen kann. Daher wurde die Information allen Bürgern am 13. August 2024 gleichberechtigt zugänglich gemacht. Die Vorschläge sind nicht abschließend. Die Akteure haben im Oktober und November 2024 Gelegenheit erhalten, Stellung zu nehmen.

All diese Varianten sind mit gravierenden Einschnitten in unsere Lebensgrundlage verbunden.

Die Gleise werden durch dicht besiedelte Gebiete führen, was den Abriss von Wohngebäuden und Gewerbebetrieben nach sich ziehen wird. Neben der Zerstörung von hochwertigen Ackerflächen werden auch Heilquellen- und Naturschutzgebiete bedroht und unsere Landschaft und Innenstädte zerschnitten.

Kommentar:
Die Worte „werden“ und „wird“ suggerieren, dass bereits feststünde, welche Trasse den Vorzug erhält. Für diese Unterstellung fehlt jede Grundlage, es handelt sich um einer Verschwörungserzählung. Dass Eingriffe in gewissem Umfang unvermeidlich sind, steht außer Frage. Das gilt für jedes Infrastrukturprojekt.

 Solange das Planungsverfahren läuft, werden sich in den Bereichen der Plan-Trassen keine neuen Unternehmen mehr ansiedeln oder bestehende erweitern. Dies stellt einen erheblichen Standortnachteil der gesamten Region für viele Jahre dar.

Kommentar:
Dieser Zustand ist unvermeidlich, da die DB verpflichtet ist, Varianten zu prüfen und abzuschichten. Der Schwebezustand wird aber rasch reduziert werden, da die erste Stufe der Abschichtung bereits 2025 erreicht werden soll. Vermeidbar wäre dieser Zustand nur, wenn NICHTS neu gebaut wird.
Soweit die Zerschneidung von „Städten“ kritisiert wird, ist eine solche Zerschneidung gerade die Folge des von der Erklärung geforderten „Bestandsausbaues“, nämlich in Brake (Bielefeld), Herford, Porta, Dankersen (Minden), Kirchhorsten, Stadthagen und Lindhorst. Bei den Trassen, die vom Bestand fern sind, werden keine Städte zerschnitten.

Wenngleich auch wir uns für die Umsetzung der Verkehrswende aussprechen, sind wir davon überzeugt, dass das Projekt „Deutschlandtakt“ in der derzeitigen Form nicht zeitgemäß ist und die falschen Schwerpunkte setzt.

Kommentar:
Die Suggestion dahinter ist die Vorstellung, dass es ausschließlich um kürzere Fahrzeiten gehe. Das trifft aber nicht zu: Es geht mittlerweile vor allem um Kapazitäten für Fern-, Regional- und Güterverkehr.

Die Verringerung der Reisezeit allein wird nach unserer Auffassung jedenfalls nicht dazu führen, dass wahrnehmbar mehr Menschen auf die Bahn umsteigen werden. Vielmehr braucht es eine Stärkung des Nahverkehrs sowie die Instandsetzung, die Erhaltung und den Ausbau der bestehenden Bahninfrastruktur. Die Verbesserung der Pünktlichkeit, der Zuverlässigkeit und des Serviceangebotes muss damit einhergehen.

Kommentar:
Das Gegenteil trifft zu. Eine kurze Reisezeit ist der wesentliche Faktor, um vom privaten Pkw und vom Flugzeug zur Bahn zu wechseln. Die Verkehrsprognose 2040 belegt dies. Der Nahverkehr – abgesehen von hoch ausgelasteten U- und S-Bahnen kann gemessen in Reisendenkilometern – nicht annähernd den gleichen Effekt auslösen. Es handelt sich bei der genannten Überzeugung um ein Narrativ, das von allen tatsächlich neu gebauten Bahnstrecken widerlegt wird.

Der Verzicht auf einen bestandsnahen Trassenausbau ignoriert die Bedürfnisse unserer Region und schließt nachhaltige und sozialverträgliche Lösungen aus.
Dabei ist die Umsetzung der Verkehrswende und damit das Erreichen der Klimaziele jetzt notwendig und nicht erst in Jahrzehnten.

Kommentar:
Mit dem Wort „Verzicht“ soll die tatsächliche Forderung der Resolution umgedeutet werden, denn gemäß der Resolution soll die Bundesregierung verzichten –  auf einen Neubau und damit auf die Realisierung des Deutschlandtakt-Zielfahrplans.
Auf den bestandsnahen Ausbau „verzichtet“ die Bundesregierung nicht. Vielmehr wird genau dieser Ausbau gegenwärtig geplant: im Abschnitt Hannover – Stadthagen – Echtorf als Bestandteil der Planung der Trassen-Varianten 1 – 6, im Abschnitt Echtorf bis westlich von Bückeburg als Bestandteil der Trassen-Varianten 1 – 4. Lediglich in dem rund 7 km langen Abschnitt von Minden bis vor die Tore von Bückeburg ist der bestandsnahe Ausbau nicht Bestandteil der aktuellen Planung. Und die Bundesregierung lässt Alternativen prüfen – darauf soll sie verzichten, so die Erklärung.
Die dem Absatz zugrundeliegende Behauptung, dieser bestandsnahe Ausbau sei schneller und billiger, ist ein Märchen, dem keinerlei Fakten zugrunde liegen. In der Praxis dauert der Ausbau des Bestandes um Jahre länger als der Bau einer Neubaustrecke, weil die in Betrieb bleibenden Schienen von Bauabschnitt zu Bauabschnitt hin und her verschoben werden müssen.
Falsch ist auch die Behauptung, dass die Bedürfnisse der Region „ignoriert“ werden. Zutreffend ist vielmehr, dass auch der Bundesregierung klar ist, dass jeder Neubau mit Beeinträchtigungen einhergeht, dass aber die Interessen anderer Regionen eine Abwägung zwischen diesen Beeinträchtigungen und den anderen Bedürfnissen nach effizienten Verkehrsnetzen erfordern. Nicht Ignoranz, sondern eine andere Gewichtung der widerstreitenden Interessen liegt vor. Damit hat die Bundesregierung die Sozialverträglichkeit der Lösung anders bewertet, als diese Erklärung. Auch die Nachhaltigkeit bewertet die Bundesregierung anders. Denn die Kapazität der von der Erklärung geforderten Lösung ist weitaus geringer, da diese durch die Bahnhöfe Herford, Löhne und Minden führt und ein etwaiger Verkehrszuwachs sehr bald dazu führen kann, dass die Neubaustrecke doch notwendig wird, weil die Kapazität nicht mehr genügt.

Wir haben bislang stets eine Politik des konstruktiven Diskurses verfolgt. Unsere klare Erwartungshaltung an das Bundesverkehrsministerium und die Deutsche Bahn war, dass die Träger öffentlicher Belange frühzeitig in die Planungen eingebunden werden und die Vorfestlegung auf eine Fahrzeit von 31 Minuten und eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h zwischen Bielefeld und Hannover entfällt.

Kommentar:
Schon der „konstruktive Diskurs“ ist infrage zu stellen. Vertrauliche Vorabinformationen vor dem 7. Plenum des Dialogs an Politiker, zu den auch Unterzeichner der Erklärung gehören, wurde missbraucht: Die Informationen wurden sowohl an die Presse vorab weitergegeben wie an Bürgerinitiativen, und dienten dazu, den lautstarken Ausstieg aus dem 7. Plenum am 31. Januar 2023 vorzubereiten. Informationen, die die Unterzeichner hätten einholen können, sind erkennbar unerwünscht und werden ignoriert, wie sich aus dem nachfolgenden Satz und den ultimativen Forderungen dieser Erklärung ergibt. Richtig ist lediglich, dass immer erwartet wurde, dass die Bundesregierung die Zielfahrzeit des Zielfahrplans aufgibt. Aber diese Forderung war immer ultimativ und hatte mit einem Diskurs nichts zu tun.
Die Erwartung kann hinsichtlich des Zielfahrzeit zwangsläufig nicht erfüllt werden, da es sich um beim Deutschlandtakt ein Netz handelt. Die Auswirkungen der konkreten Zielfahrzeit de betreffen etwa 20 Millionen Menschen allein in Deutschland und nicht nur die der betroffenen Region. Mit genau diesem Anliegen, die Zielfahrzeit müsse (ausschließlich) mit der Region diskutiert werden, soll das parlamentarische Prinzip außer Kraft gesetzt werden. Die Region Ostwestfalen-Lippe ist genauso wie alle anderen Regionen Deutschlands durch ihre Bundestagsabgeordneten gleichberechtigt im Deutschen Bundestag vertreten. Der Deutsche Bundestag hat den gesetzlichen Voraussetzungen für die Anwendung des Prinzips zugestimmt, indem die Projekte des Deutschlandtakts in das Schienenwegeausbaugesetzes übernommen wurden.

Hierzu wurden fundierte Vorschläge, unter anderem zum Ausbau der Bestandsstrecke, vorgelegt.

Kommentar:
Es gibt genau einen Vorschlag, erarbeitet von genau einer Person. Dieser kann als „fundiert“ nur angesehen werden, wenn die Kritik auf dieser Website ignoriert wird.
Die aufgezeigten Mängel sind nie nachbearbeitet worden, eine Fortschreibung entsprechend der Weiterentwicklung des Deutschlandtakts ist nicht erfolgt und wird auch nicht erfolgen.

Zu unserem Bedauern sind jedoch weder das Bundesverkehrsministerium noch die Deutsche Bahn auf unsere Forderungen eingegangen.

Das ist Fakt, ist aber nicht auf Arroganz zurückzuführen, sondern darauf, dass die aufgezeigte Alternative schon im Bereich des Fahrplans und erst recht im Bereich der Kapazität nicht den Zielen der Bundesregierung entspricht.

Dies betrachten wir als eine Politik gegen die Menschen in unseren betroffenen Regionen.

Kommentar:
Jedes Verkehrsprojekt begünstigt zwangsläufig Menschen außerhalb der Region und benachteiligt Menschen in der betroffenen Region.  Es ist immer eine Entscheidung der Abwägung der Interessen der betroffenen Region gegen die Interessen anderer Regionen. Der Irrtum der betroffenen Region besteht darin, dass sie meint, der Dialog über diese Abwägung müsse ausschließlich mit der betroffenen Region geführt werden. Die Entscheidung der Abwägung gehört aber in den Deutschen Bundestag und wird auch dort vorgenommen.

Verkehrsprognose nicht berücksichtigt

Eine verkürzte Neubaustrecke, die auf den Abschnitt Seelze – Bad Oeynhausen beschränkt ist (Vorschlag des VCD November 2024) ist nicht mit der Verkehrsprognose 2040 vereinbar. Es droht ein Engpass zwischen Bad Oeynhausen und Bielefeld, der zu einem dramatischen Stau von Fernverkehrszügen in den Relationen Berlin – Rhein/Ruhr und Berlin – Amsterdam führt. Zwischen Bielefeld und Bad Oeynhausen können voraussichtlich die vier vorhanden Gleise die große Anzahl der zu erwartenden Züge des Fernverkehrs, Güterverkehrs, Regionalverkehrs und S-Bahn-Verkehrs nicht verkraften, hier werden zwei weitere Gleise benötigt. Eine Neubaustrecke ist daher schon ab Bielefeld unverzichtbar.
Der Vorschlag eignet sich daher nur als beschleunigte Verbindung zwischen Amsterdam und Berlin. Die Machbarkeit bedarf einer vertieften Prüfung.

Weitere Informationen zur Verkehrsprognose finden Sie hier im Newsletter.

Verkehrsprognose 2040 bestätigt Neubaustrecken-Planung:
Sechs Gleise zwischen Bielefeld und Minden sind notwendig
60 % Verkehrszuwachs braucht mehr Gleise durch Ostwestfalen-Lippe als heute

Der Schienenverkehr auf der transeuropäischen Magistrale durch Bielefeld und durch Ostwestfalen-Lippe wird so rasant wachsen, dass die heute vorhandenen vier Gleise zwischen Bielefeld und Minden nicht mehr ausreichen. Das ist das Ergebnis der Verkehrsprognose 2040, die Verkehrsminister Volker Wissing am 24. Oktober 2024 öffentlich vorgestellt hat. Damit sind alle Vorstellungen in Ostwestfalen-Lippe überholt, dass die vier vorhandenen Gleise zwischen Bielefeld und Minden ausreichen würden, um die künftige Verkehrsnachfrage zu bewältigen. Darauf weist die Initiative Deutschlandtakt hin: Ohne Neubaustrecke wird der Regionalverkehr in Ostwestfalen-Lippe massiv leiden und eine S-Bahn zwischen Minden und Bielefeld zur Utopie.

Die Verkehrsprognose für das Jahr 2040 geht davon aus, dass der Schienenfernverkehr um 60 %  und dass der Güterverkehr um 35 % wachsen wird. „Diese Entwicklung wird die Bahnstrecke zwischen Minden und Bielefeld mit voller Wucht treffen, wenn der Engpass in Niedersachsen beseitigt wird“, erläutert Rainer Engel für die Initiative Deutschlandtakt die seit wenigen Wochen öffentlich verfügbare Verkehrsprognose. „Das Wachstum des Verkehrs wird sich vor allem auf den großen transeuropäischen Verbindungen ergeben, und Ostwestfalen-Lippe liegt auf einer solchen Verkehrsachse, die die zwei größten Ballungsräume in Europa an Rhein, Ruhr und der niederländischen Küste mit Osteuropa verbindet. Die Bundesregierung hat keinen Anlass, die Planung der Deutschen Bahn zu beanstanden. Aus guten Gründen soll die geplante Neubaustrecke schon in Bielefeld beginnen, damit zwischen Herford und Minden genügend Platz für den Regionalverkehr geschaffen wird.“

Die Zugzahlen für die Bahnstrecke Hannover – Bielefeld werden, liegen noch nicht vor, und werden derzeit in die in Arbeit befindliche Revision des Deutschlandtakt-Zielfahrplans eingetragen. Auch die Studie des VCD beruht noch nicht auf dieser neuen Prognose.  Die bisherigen Planungen für eine S-Bahn in Ostwestfalen-Lippe gingen davon aus, dass S-Bahn-Züge zusammen mit den Güterzügen auf denselben Gleisen fahren können. „Diese Vorstellung ist überholt, wenn deutlich mehr Güterzüge von Rotterdam und Antwerpen nach Osteuropa fahren als heute“, erläutert Engel die Entwicklung. „Die S-Bahnen müssen zusammen mit den Expresszügen nach Hannover und ins Ruhrgebiet fahren, und dafür müssen die schnellen Züge schon in Bielefeld auf eigene neue Gleise wechseln.“

Die Initiative Deutschlandtakt weist darauf hin, dass sich die Anforderungen an die Kapazität des Schienennetzes seit Jahren erhöht haben. „Wir haben den Eindruck, dass viele Bürgerinitiativen, Bürgermeister und Landräte diese Entwicklung regelrecht verschlafen haben“, erklärt Engel. „Wer heute von Bielefeld mit der Westfalenbahn Richtung Minden abfährt, weiß aber, dass der Zug schon in Herford an die Seite fahren muss, um einem ICE Platz zu machen, und wenn ein weiterer ICE kommt, dann steht der Regionalexpress in Löhne schon wieder an der Seite und muss warten. Pünktlichkeit ist bei der Bahn zum Fremdwort geworden, weil zu viele Züge auf zu wenigen Gleisen unterwegs sind. Einem Autofahrer ist auf Anhieb klar, dass eine vierspurige Stadtstraße mit Ampeln und Kreuzungen eine Autobahn nicht ersetzen kann. Das gilt für die Eisenbahn genauso.  Gerade in Bad Oeynhausen hat man sich mit der verstopftem Stadtdurchfahrt jahrelang gequält, bis sie durch die Autobahn 30 ersetzt werden konnte. Wer eine zukunftsfähige Bahn will, muss auf den Magistralen genauso planen wie bei Autobahnen. Wer davon ablenken will, reduziert die Diskussion über den Deutschlandtakt auf eine bestimmte Fahrzeit zwischen Bielefeld und Hannover und zeigt, dass der Deutschlandtakt nicht verstanden wird.“

Dass Neubaustrecken nicht nur für ICE gebaut werden, ist eine Binsenweisheit für alle Fachleute, weiß man bei der Initiative Deutschlandtakt. „Autobahnen sind auch deshalb mit Lastwagen verstopft, weil Güterzüge zu oft an die Seite fahren müssen, um anderen Zügen Platz zu machen, und daher keine konkurrenzfähigen Transportzeiten anbieten können“, erläutert Engel. „Wenn ICE-Züge eigene Gleise bekommen, verschwinden viele Lastwagen von der Straße. Auch das steht in der neuesten Verkehrsprognose, und das sollte man auch in Ostwestfalen-Lippe ernst nehmen.“

Zur Bewertung der Trassenlage und der Chancen für Bad Salzuflen finden Sie hier mehr.

SPD-Parteitag 2023 fordert „Deutschlandtakt für alle“: Was ist der wirkliche Inhalt und Hintergrund? Bericht und Kommentar.

In Wahrheit enthält der Beschluss keine Absage an Neubaustrecken, sondern lediglich eine unverbindliche Kritik. Lediglich untergründig wird suggeriert, der gegenwärtige Deutschlandtakt sei „nicht für alle“. Zugleich wird die Kritik an die Deutsche Bahn gerichtet und damit vernebelt, dass Regierungskoalition, Bundestag und Bundesrat den gegenwärtigen Deutschlandtakt übereinstimmend gebilligt haben.

Sachverhalt

Der SPD-Parteitag vom Dezember 2023 hat einen Beschluss gefasst, der unten im vollen Wortlaut einschließlich detaillierter Kommentare nachzulesen ist.

Die irreführende Kommentierung der Neubaustrecken-Gegner

Das Westfalenblatt vom 11. Dezember berichtet über den angeblichen Inhalt:
„Der derzeitige Deutschland-Takt-Fahrplan sei geprägt durch eine Beschleunigung im Personenfernverkehr durch 300 km/h schnelle Züge. Solche teuren Hochgeschwindigkeits-Neubaustrecken böten – so wörtlich   »nur einem sehr kleinen Anteil der Bahnfahrgäste Vorteile« “.
Diese Auslagung findet in dem tatsächlichen Text keine Stütze.

Hintergrund
Als Parteivorsitzender wurde Lars Klingbeil wiedergewählt. Wahlkreis von Klingbeil ist der Heidekreis, der von der Neubaustrecke Hamburg – Hannover betroffen ist. Klingbeil hat sich gegen diese Neubaustrecke positioniert und lehnt jede Diskussion über diese Positionierung ab.
Die Bundestagsabgeordneten Achim Post (Minden-Lübbecke), Jürgen Berghahn (Lippe), Dr. Wiebke Esdar (Bielefeld), Achim Post (Minden-Lübbecke), Stefan Schwartze (Herford/Bad Oeynhausen) und Marja-Liisa Völlers (Nienburg-Schaumburg) haben sich gegen die Neubaustrecke Hannover – Bielefeld positioniert.
Auf das gemeinsame Betreiben dieser Abgeordneten haben die Landesgruppen Niedersachsen und Nordrhein-Westfalen unter dem 16. Juni 2023 einen Beschluss gefasst, der sich unmittelbar gegen die zwei Neubauprojekte richtet.
Auf dieser Grundlage und auf das Betreiben der vorgenannten Abgeordneten wiederum (siehe diesen Bericht) ist der Beschluss des Parteitages zustande gekommen.

Kommentar zum Vorgang und zum Beschluss:
Ist es verwunderlich, wenn ein Initiativantrag angenommen wird, hinter dem bekanntermaßen der Parteivorsitzende steht, der Antrag gut klingt und nichts Böses zu fordern scheint?
Der Initiativantrag gehört selbstverständlich nicht zu den vorher beratenen Anträgen und ist daher auch nicht vorher diskutiert worden. Dabei hätte der Antrag längst gestellt und diskutiert werden können, denn der vorausgegangene Beschluss der Landesgruppen Niedersachsen und Nordrhein.-Westfalen datiert vom Juni 2023.
Aber um einen Antrag ohne fachliche Diskussion durchzusetzen, ist es natürlich zielführend, ihn erst spontan zu stellen, um die Delegierten zu überrumpeln und gleichzeitig die Zustimmung zur Person des Parteivorsitzenden zu nutzen. Das ist eine sehr durchsichtige Regie. Man darf davon ausgehen, dass die Genossen gar nicht verstanden haben, welche Interessen sie mit ihrem Beschluss bedient haben.
Dem einfachen Delegierten ist dies nicht einmal zu verargen. Denn die von den Urhebern verfolgten Interessen sind mit dem Wortlauf so geschickt vernebelt worden, dass dies nur der versteht, der im Thema ist. Das Wort „Neubaustrecke“ kommt in dem Beschluss nicht einmal vor, und auch die Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h wird nicht abgelehnt, sondern soll nur „diskutiert werden“.
Die wahre Absicht hinter dem Antrag kommt erst in Erklärungen der als Gegner der Neubauprojekte bekannten Abgeordneten zum Tragen. Aber ist das die Ansicht der Mehrheit im Deutschen Bundestag – auch bei den SPD-Abgeordneten? Wohl kaum, denn sonst sähe die Entschließung des Bundestages vom 20. Oktober 2023 anders aus.

Der Beschluss des SPD-Parteitages im Wortlaut (kursiver Text)

Am 20. Oktober 2023 hat der Deutsche Bundestag das Genehmigungsplanungsbeschleunigungsgesetz beschlossen. Gleichzeitig hat der Bundestag klargestellt, dass im Zuge der weiteren Planung und Umsetzung eines Deutschlandtaktes Dialogprozesse in den betroffenen Regionen gestärkt werden müssen.

Kommentar:
Die Darstellung ist grob verkürzt. Letztlich hat der Deutsche Bundestag den Deutschlandtakt in der Fassung des 3. Gutachtenentwurfs und seine Projekte gebilligt. Da die Neubaustrecken-Gegner in der SPD sich hier nicht durchgesetzt haben, versuchen sie es mit diesem Antrag durch die Hintertür.
Alle Details sowie den Link zu der Entschließung des Bundestages finden Sie hier.

Vor diesem Hintergrund betonen wir als Sozialdemokratische Partei Deutschlands: Wir stehen hinter der Idee eines gut vertakteten Fahrplanangebots im Personenverkehr und Kapazitäten für den Güterverkehr. Die Idee eines solchen Deutschlandtaktes ist hervorragend. Der von der Deutschen Bahn bisher verfolgte Deutschlandtaktplan in der Fassung des 3. Gutachterentwurfs ist aber nicht auf den Mobilitätsbedarf der Bevölkerung auch in den ländlichen Räumen der Bundesrepublik, nicht auf die Anforderung der Logistik und nicht auf einen schnellen maximalen Klimaschutz ausgerichtet.

Kommentar:
Der 3. Gutachtenentwurf wird nicht „von der Deutschen Bahn verfolgt“, sondern ist ein Regierungsprogramm der Bundesregierung, die von der SPD als Koalitionspartner mitgetragen wird. Mit der verwendeten Formulierung wird darüber getäuscht, dass der Beschluss sich gegen die Politik der eigenen Bundesregierung richten soll.
Mit der Behauptung, dass der Entwurf nicht auf den Mobilitätsbedarf der Bevölkerung auch der ländlichen Räume ausgerichtet sei, wird suggeriert, dass schnelle Reisezüge nicht dem Bedarf der Bevölkerung entsprechen würden. Wenn der Deutschlandtakt diesen Bedürfnissen nicht entspricht, so ist das ausschließlich ein Versäumnis einiger, insbesondere SPD-geführter Landesregierungen, denn diese haben die Gelegenheit versäumt, ihre Vorstellungen in den Deutschlandtakt einzubringen. Gerade die Regierung in Niedersachsen, in der die SPD den Verkehrsminister stellt, hat es versäumt, ein  Zukunftskonzepte zu entwickeln, das Teil des Deutschlandtakts werden soll. Die Landesregierung in Hannover hat sogar zugelassen, dass ein wichtiges Projekt für den Nahverkehr aus dem Deutschlandtakt gekippt wurde. Mehr dazu hier.
Die Anforderungen der Logistik sind sehr wohl berücksichtigt, da diese Branche aktiv und erfolgreich an der Gestaltung des Deutschlandtakts mitgewirkt hat. Stellungnahmen der entsprechenden Verbände und der Industrie- und Handelskammern zeigen, dass diese die Projekte des Deutschlandtakts nicht bekämpfen, sondern deren Umsetzung einfordern. So spricht sich der Verband „Die Güterbahnen“ zwar für eine rasche Generalsanierung aus, mit der eine geringe Verbesserung der Kapazität erreicht werden könnte, widerspricht aber ausdrücklich der Auffassung von SPD-Verkehrsminister Olaf Lies (Niedersachsen), der Deutschlandtakt und die Neubaustrecke Hamburg – Hannover seien damit vom Tisch.
Der Nachbesserungsbedarf, der für den 3. Entwurf besteht, wird derzeit durch Einbeziehung der aktuellen Prognosen durch die Bundesregierung bearbeitet. Für die Neubaustrecke Hamburg – Hannover gilt dies in besonderem Maße, denn hier sollen tagsüber zwei Güterzüge pro Stunde und Richtung verkehren, nachts soll ein noch dichterer Verkehr möglich werden.

Wir sehen dringenden Bedarf, den Deutschlandtakt mit folgenden Zielen weiterzuentwickeln:

• mehr Zuverlässigkeit, Pünktlichkeit beim bestehenden Verkehrsangebot,

Kommentar:
Die Forderung ist berechtigt, aber sie hat mit dem Deutschlandtakt und insbesondere mit dem 3. Gutachtenentwurf nichts zu tun.

• Verbesserung des Angebotes im Personenverkehr, wo der Bedarf groß ist: Ballungsräume,

Kommentar:
Die Benennung konkreter Projekte würde zeigen, dass diese eingebracht sind oder noch eingebracht werden können, aber weder schnell noch mit geringsten Finanzmitteln zu realisieren sind. Beispielsweise wollen SPD-Bundestagsabgeordnete mit ihrer Haltung gegen die Neubaustrecke Hannover – Bielefeld die Verdichtung der S-Bahn nach Wunstorf auf einen 15-Minuten-Takt sowie eine S-Bahn für Ostwestfalen-Lippe blockieren.

• Verbesserung des Angebotes im Personenverkehr, wo heute eine zu große Abhängigkeit zum Auto besteht: in der Fläche,

Kommentar:
Soweit dies nicht erfolgt ist, ist dieses auf Versäumnisse von Landesregierungen zurückzuführen, unter anderem der SPD-geführten Landesregierungen von Niedersachsen und Mecklenburg-Vorpommern.

• Verbesserungen für die Logistikbranche und

Kommentar:
Auch hierzu fehlt jeglicher konkreter Bezug. Engpässe können nur durch zusätzliche Gleise eine Entschärfung erhalten. Dieses gilt in ganz besonderem Ausmaß für die Neubaustrecken Hamburg – Hannover und Hannover – Bielefeld, die von einigen SPD-Politikern unmittelbar bekämpft werden.

• schnelleren Klimaschutz bei der Gestaltung des Schienenverkehrs im Hinblick auf die Klimaziele.

Kommentar:
Wünschenswert ist das. Doch wie soll das möglich sein, da gerade die gravierendsten Engpässe sich dort befinden, wo neu gebaut werden soll? Bundesrat und Bundestag haben in ihren Entschließungen vom 20. Oktober und 24. November 2024 übereinstimmend eine weitere Beschleunigung der Planungen eingefordert. Das Problem ist insoweit gerade nicht der Deutschlandtakt, sondern aktuell geltendes Recht. Hinter dieser Forderung steht unausgesprochen die Behauptung, dass der Ausbau der Bestndsstrecken auf mehr Gleise schhneller möglich sei. Dabei handelt es sich um eine Erzählung ohne jede Fachkunde.

Bei der Weiterentwicklung muss vor allem gelten: Unser künftiger Deutschlandtakt soll lieber weniger versprechen, aber dafür mehr halten. Verbesserungen dürfen nicht erst in mehreren Jahrzehnten umsetzbar sein, sondern müssen für die Bevölkerung Schritt für Schritt in den kommenden Jahren spürbar werden. Eine solcher Deutschlandtakt geht über die aktuellen Planungen hinaus.

Kommentar:
Der Deutschlandtakt enthält bereits eine sehr große Anzahl fast ausschließlich kleiner Projekte, die schnell und spürbar umgesetzt werden können. Voraussetzung dafür wäre aber ein anderes Planungsrecht. Statt zu fragen, ob und inwieweit diese Projekte angegangen werden, behauptet die SPD inzident, dass diese Projekte im Deutschlandtakt gar nicht enthalten seien und die Bundesregierung nichts umsetze.

Wer nach den aktuellen Bedarfen für den Schienenverkehr fragt, sieht, dass aktuell weniger der Bedarf nach schnelleren Zügen, sondern folgende Bedarfe vorne stehen:

• Pünktlichkeit,
• Zuverlässigkeit,
• Sauberkeit,
• attraktive Direktverbindungen,
• große Flächenabdeckung, also kurze Anfahrten zum Schienennetz, im Personenverkehr Barrierefreiheit in den Zügen und an den Bahnhöfen,
• verlässliche Informationen und attraktive Preise.
Erkennbar ist auch, dass sich Ansprüche an den Komfort in den Zügen, an Räume für die Gepäckablage, Ruheräume, Reservierungsmöglichkeiten, Fahrradmitnahme und weitere Aspekte ändern. Darauf müssen Bund und Bahn reagieren.

Kommentar:
Selbstverständlich stehen diese Ziele im Erleben der Fahrgäste und der verladenen Wirtschaft im Vordergrund. Dass diese Ziele derzeit verfehlt werden, hat aber nichts mit dem gegenwärtig verfolgten Deutschlandtakt noch mit irgendeinem anderen Deutschlandtakt zu tun, sondern mit der Verfolgung des Ziels „Börsenbahn“ durch die SPD-geführte Bundesregierung unter dem SPD-Bundeskanzler Schröder. Ein großer Teil der Verspätungen ist auf die Überlastung einzelner Schienenstrecken zruückzuführen. Vertiefte Analysen von Verspätungen im Fernverkehr zeigen sogar, dass Neubaustrecken mit Fahrplanreserven die Pünktlichkeit erhöhen, während Bestandsstrecken mit hohem Verkehrsaufkommen Verspätungen auslösen und übertragen.

Die SPD fordert einen DEUTSCHLANDTAKT FÜR ALLE, der folgende Ziele umfasst:
• Auch, aber nicht nur für Menschen, die heute schon mit dem Zug reisen, ist das Angebot bedarfsgerecht zu erweitern.
• Menschen, die künftig lieber mit dem Zug als mit dem Auto reisen werden, brauchen neue Argumente für einen Umstieg auf die Schiene.

Kommentar
Gerade dazu gehört die Beschleunigung der Bahnfahrt von Bahnhof zu Bahnhof durch bessere Anschlüsse und kürzere Fahrzeiten. Die Ressource „Zeit“ ist der entscheidende Grund, das Verkehrsmittel zu wechseln.
Wäre es anders, dann wären die recht langsamen Intercity-Züge durch das Siegerland, durch das Rheintal, durch den Frankenwald und in Sachsen-Anhalt ständig überlastet, da sie nur ein geringes Platzangebot haben. Tatsächlich immer wieder überlastet und ausgebucht sind die schnellen Züge über Neubaustrecken, obwohl sie viel öfter fahren und viel mehr Plätze bieten.

• Für die Transportbranche, die sowohl Streckenkapazitäten als auch gute Zugangsmöglichkeiten zum Schienennetz (Umschlagterminals oder Gleisanschlüsse) benötigt, sind mehr Kapazitäten erforderlich.

Kommentar:
Wie dies ohne die von einigen SPD-Bundestagsabgeordneten bekämpften Neubaustrecken möglich sein soll, bleibt das Geheimnis der SPD.

• Für Menschen, die an den vorhandenen oder neuen Strecken wohnen und mit Mehrbelastungen konfrontiert werden, sind Entlastungen (u. a. Lärmschutz) von Anfang an mitzugestalten.

Kommentar:
Das ist Standard jeder Bauplanung.

• Für das rechtzeitige Erreichen der ehrgeizigen Klimaziele des Bundes ist ein Schienenverkehr zu entwickeln, der zeitnah und ressourcenschonend im Sinne der o. g. Bedarfe betrieben werden. Ob Züge mit 300 km/h hierfür eine zielführende Lösung sind, sollte in die Diskussion einbezogen werden.

Kommentar:
Diese Diskussion ist von Anfang an im Rahmen der Entwicklung des Deutschlandtakts geführt worden. Wo es aufgrund der geografischen Ausgangslage – wie etwa für die Neubaustrecke Hamburg – Hannover – möglich ist, wird dies auch in die praktische Planung umgesetzt und 300 km/h nicht vorgegeben. Diese Diskussion kann gerne erneut geführt werden. Da der Deutschlandtakt mit seinem System von Anschlüssen ein mathematisches System aufgrund von geografischen und physikalischen Bedingungen ist, gibt es als Lösung oft nur eine Lösung, die alle Forderungen erfüllt.
Diese Diskussion erfordert aber die Bereitschaft zum Verstehen von technischen Fakten, zur Anerkennung anderslautender Interessen und überhaupt die Bereitschaft zum Gespräch. Diese Bereitschaft ist bei denen, die Neubaustrecken bekämpfen, aber gar nicht vorhanden.

• Hierzu gehören darüber hinaus weitere Elektrifizierungen und eine hohe Wertschätzung beim Thema Ressourcenschonung (Energieverbrauch für das Fahren, Bedarfe für Neubauvorhaben etc.).

Kommentar:
Selbstverständlich ist diese Prüfung Bestandteil aller Nutzen-Kosten-Berechnungen.

• Für die Realisierung der notwendigen Infrastrukturmaßnahmen bedarf es offener, transparenter und breit angelegter Dialogprozesse, um Akzeptanz in der Bevölkerung zu gewinnen. Betroffene Regionen müssen von den Chancen, die Bahninfrastrukturprojekte ihnen bieten, profitieren können.

Kommentar:
Dialogverfahren werden immer dann als intransparent bezeichnet, wenn Gegner von Projekten ihr Ziel nicht erreichen können. Wesentlich dafür ist, dass Gegner von einzelnen Projekten – einschließlich der SPD-Bundestagsabgeordneten, die einzelne Neubauprojekte bekämpfen -, nicht zum Dialog bereit sind und auch nicht bereit sind, Fakten anzuerkennen.
Chancen für die Region aus Bauprojekten werden von der Bundesregierung seit Ende 2022 ebenfalls einbezogen, obwohl die Bundesregierung damit sich in Widerspruch zu Landesregierungen setzt. Bei der Bekämpfung der Chancen für die Region durch eine Neubaustrecke spielt die SPD-geführte Landesregierung in Hannover mit ihrer Blockadehaltung eine besonders negative Rolle.

• Für die Realisierung des Infrastrukturbedarfs sowohl zur Realisierung des Deutschlandtakts als für den Ausbau des Schienennetzes für den Schienenpersonennahverkehr und für den regionalen Güterverkehr bedarf es der entsprechenden Haushaltsmittel. Der Bund muss die entsprechenden finanziellen Mittel bereitstellen.

Kommentar:
Dieser Forderung ist beizutreten. Es besteht aber Anlass, darauf hinzuweisen, dass gerade die SPD-geführten Bundesregierungen Schröder diese Forderung nicht erfüllt, sondern notwendige Neubauten jahrelang blockiert haben.

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Neubaustrecke Hamburg – Hannover
Neubaustrecke Bielefeld – Hannover

Bringt eine Generalsanierung mehr Kapazität für die Bahnlinie Minden – Wunstorf? Kaum – und ganz sicher nicht 30 % mehr Kapazität. Grund ist der Bereich zwischen Seelze und Wunstorf mit insgesamt Konfliktbereichen. Hier müssen Züge in beiden Richtungen über eine Gleiskreuzung fahren. Diese Kreuzung wirkt wie eine Straßenkreuzung mit einer Ampel. Diese Gleiskreuzungen können nur durch eine Neubaustrecke entlastet werden.

Knoten Wunstorf – Seelze

Züge je Stunde über die Gleiskreuzung. Erläuterungen zu den angegebenen Zugzahlen unten.

Der schematische Gleisplan von Wunstorf und Seelze zeigt die 5 Konflikte:
1   Reisezüge von Minden nach Hannover kreuzen das Gleis der Güterzüge von Seelze nach Minden.
2    Reisezüge von Hannover nach Bremen kreuzen das Gleis der Güterzüge von Bremen nach Seelze.
3    Reisezüge von Bremen nach Hannover kreuzen die Gleise der Reisezüge von Hannover nach Minden.
4    Güterzüge von Bremen nach Seelze kreuzen das Gleis der Güterzüge von Seelze nach Minden.
5    S-Bahnen von Hannover nach Wunstorf kreuzen die Gleise der übrigen Reisezüge von Minden und Bremen nach Hannover.

Der Bahnhof Wunstorf lässt sich aus städtebaulichen Gründen nicht kreuzungsfrei ausbauen. Insbesondere die Gleiskreuzung 3 kann nicht beseitigt werden, da sie zu nah am Bahnsteig liegt. Die Gleiskreuzungen 1 und 2 lässt sich nicht vermeiden, weil dafür 4 Gleise durch die Ortslage westlich und nördlich des Bahnhofs gebaut werden müssten. Die Gleiskreuzung 4 lässt umbauen, dieser Umbau ist aber nur sinnvoll, wenn die Gleiskreuzung 2 umgebaut werden könnte. Die Gleiskreuzung 5 lässt sich theoretisch durch eine Überwerfung vermeiden.
Die kreuzungsfreie Ausfädelung einer Neubaustrecke, wie die DB sie derzeit plant, ist daher die einzig sinnvolle und wirksame Maßnahme, um die Kapazität nachhaltig zu erhöhen. Durch Verlängerung der heutigen S-Bahn-Gleise über diese Ausfädelung hinaus und durch die Herausnahme aller Reisezüge, die in Wunstorf nicht halten, wird der Knoten Wunstorf / Seelze leistungsfähig.

Freie Strecke und Knoten:
Nur kreuzungsfreie Knoten können hohe Streckenkapazität aufnehmen

Die theoretische Leistung einer freien Strecke wird praktisch gemindert

• Gleiskreuzungen mit Zügen der Gegenrichtung
• Züge mit ungleicher Geschwindigkeit
• Halt der Züge am Bahnsteig.

Gleiskreuzungen sind eine gravierende Einschränkung der Kapazität. Die Leistungsfähigkeit einer Gleiskreuzung liegt unter 50 % der Leistung der freien Strecke, da immer nur ein Zug je Richtung fahren kann und die Räum- und Schaltzeiten zur Freigabe der Gegenrichtung länger sind als der Zeitbedarf der Zugfolge im sogenannten elektronischen Blockabstand.
Bei einer gleichmäßigen Auslastung der sich kreuzenden Strecken wirkt die Erhöhung der Zugzahlen auf der freien Strecke nicht mehr: Die Leistung der Kreuzung ist geringer als 50 % der Leistung der Strecke. Steigt die Anzahl der Züge, so wird zuerst die Leistungsgrenze der Gleiskreuzungen erreicht. Da ohne Neubaustrecke die Auslastung der Gleiskreuzungen 1 und 3 recht gleichmäßig ist, wirkt auf der Strecke Minden – Wunstorf eine Erhöhung der Zugfolge nur noch sehr geringfügig.

Erläuterung der Zugzahlen:
Angegeben sind Züge je Stunde im Tagesverkehr.
Die Zugzahl 0,5 weist darauf hin, dass bestimmte Züge nur zweistündlich verkehren.
2023: Zugrunde gelegt ist der Fahrplan 2022/2023 für den Personenverkehr, für den Güterverkehr der Zielfahrplan 2030+, 2. Entwurf.
2040: Zugzahlen gemäß Deutschlandtakt zuzüglich Forderungen der Region Hannover und des Zielfahrplans 2040 für NRW, der Ankündigungen des Fernverkehrsunternehmens Qbuzz sowie der Annahme, dass die Fernverkehrsverbindungen Hamm – Hamburg und Hannover – Bremen entsprechend der Nachfrage-Erwartung stündlich bzw. halbstündlich verkehren.

Ist eine Neubaustrecke Bielefeld – Hannover nicht finanzierbar? Besteht ein Zusammenhand mit dem Loch des Bundeshaus von 2023? Die Äußerungen der Bundestagsabgeordneten Achim Post (SPD) und Frank Schäffler (FDP) erweisen sich als Fake-News.

Was Post und Schäffler behaupten

„Die Haushaltskrise des Bundes führt wohl dazu, dass für eine Neubauvariante zur Ertüchtigung der Bahntrasse Bielefeld-Hannover kein Geld mehr da ist. So sagen es führende OWL-Vertreter der Ampel-Koalition wie Achim Post (SPD) und Frank Schäffler (FDP).“
Neue Westfälische, 30.11.2023
https://www.nw.de/nachrichten/zwischen_weser_und_rhein/23722078_OWL-Haushaltsexperten-Fuer-neue-Bahntrasse-Bielefeld-Hannover-fehlt-das-Geld.html
So stellen die Abgeordneten einen Zusammenhang zwischen fehlenden 25 Milliarden Euro für die Finanzierung der Generalsanierung von Hauptstrecken der DB bis 2027 und der Finanzierung der Deutschlandtakt-Projekte her: Wenn schon die Generalsanierung nicht bezahlbar sei, so können auch eine Neubaustrecke nicht finanziert werden.

Der Ausgangspunkt: Eine Warnung von Verkehrsminister Wissing

Die zugrunde liegende Meldung lautet so:
„Die eine Hälfte der 25 Milliarden Euro sollte eigentlich aus dem Klima- und Transformationsfonds (KTF) fließen, den das Verfassungsgericht faktisch gekippt hat. Dass diese 12,5 Milliarden Euro wackeln, war seit dem Urteil klar. Bei den anderen 12,5 Milliarden Euro geht es um Eigenkapital der Bahn, das der Bund in den kommenden Jahren aufstocken will, so der „Spiegel“. Zur Überraschung der Abgeordneten auf der Bereinigungssitzung am vergangenen Donnerstag soll Wissing auch diesen Teil der Finanzierung als durch das Urteil gefährdet eingestuft haben. So berichten es mehrere Teilnehmer der Sitzung dem „Spiegel“. Das Bundesverkehrsministerium erklärte auf Anfrage lediglich, man könne sich zu den finanziellen Lücken für wichtige Projekte und Vorhaben des Verkehrsministeriums nicht äußern.“
Quelle: https://www.schiene.de/news-5546/Wissing-fuerchtet-25-Milliarden-Euro-Luecke-bei-der-Bahn.html
Wissing hat damit für die Verhandlungen über den Nachtragshaushalt 2023 und die folgenden Haushalte die Warnung ausgesprochen, dass die Finanzierung nicht gesichert ist und darüber verhandelt werden muss.  Mit der Finanzierung einer Neubaustrecke Bielefeld – Hannover hat das nichts zu tun, denen:

Die Finanzierung des Deutschlandtakts wird später entschieden

Der Deutschlandtakt enthält Projekte in einem Volumen von 60 Mrd. Euro (Baukosten-Index 2015), die zum großen Teil in der Planung sind oder in Kürze in die Planung gehen. Bis 2027 werden die meisten Projekte, auch Bielefeld – Hannover, nicht baureif sein, sodass die Finanzierung bis dahin auch nicht beschlossen wird. Das Gesamtvolumen erfordert neue Finanzierungsmethoden, die heute noch nicht diskutiert werden. Voraussetzung dafür ist aber, dass baureife Projekte vorliegen. Bundestag haben aber am 20. Oktober und 24. November entschieden, dass dieses Ziel, baureife Projekte zu erstellen, mit Hochdruck verfolgt werden soll. Mehr dazu hier.

Spekulationen sind verfrüht – Planungsstopp schädigt Ostwestfalen-Lippe

Ob Neubauten finanziert werden, wird nicht jetzt, sondern erst vom nächsten oder sogar übernächsten Bundestag entschieden. Wenn die ostwestfälischen Haushaltspolitiker so weitermachen, geht das Geld, das dann zur Verfügung steht, in andere Bahnprojekte in anderen Bundesländern, und Ostwestfalen gerät ins Abseits. Denn dem Ausbau der Bestandsstrecke haben die Mehrheiten im Bundestag und im Bundesrat erst in den letzten Tagen eine Absage erteilt. Ostwestfalen-Lippe steht vor der Entscheidung, ob die Neubaustrecke finanziert werden kann oder gar nichts gebaut wird.

Weitere Zusammenhänge erfahren Sie in diesem Newsletter vom 30.11.2023.

Am 20.10.2023 hat der Bundestag ein Beschleunigungsgesetz beschlossen. Damit bekennt sich der Deutsche Bundestag eindeutig zum Deutschlandtakt. Für die Neubaustrecken Bielefeld – Hannover und Hannover – Hamburg sind das grundsätzlich positive Nachrichten: Der Deutschlandtakt wird ausdrücklich bestätigt. Die vorgegebenen Fahrzeiten werden grundsätzlich maßgeblich bleiben. Die Neubaustrecke Hamburg – Hannover erhält eine Alleinstellung, die Neubaustrecke Bielefeld – Hannover wird in den Kontext der Achse Dortmund – Berlin integriert.

Am 24. November hat der Bundesrat das Gesetz gebilligt. Damit kann das Gesetz noch in diesem Jahr in Kraft treten.

Der Titel des Gesetzes:
Gesetz zur Beschleunigung von Genehmigungsverfahren im Verkehrsbereich und zur Umsetzung der Richtlinie (EU) 2021/1187 über die Straffung von Maßnahmen zur rascheren Verwirklichung des transeuropäischen Verkehrsnetzes.

Was ist dran an der Behauptung, das Gesetz enthalte keine Vorfestlegung für die Fahrzeit und die Höchstgeschwindigkeit Hannover – Bielefeld? Fast nichts!

Die Wahrheit: Das Gesetz enthält keine Vorgabe. Solche Vorgaben stehen nie im Gesetz. Aber die Begründung des Gesetzes sagt eindeutig, dass die in das Gesetz übernommenen Projekte durch den Zielfahrplan Deutschlandtakt abgeleitet worden sind und damit die Leitlinie für die Umsetzung des Projektes sind. Diese Leitlinie darf durch die Bundesregierung verlassen werden, wenn sich im Rahmen der Ausplanung die Notwendigkeit zu Abweichungen ergibt – so steht es ausdrücklich in der Begründung. Die Entschließung des Bundestages, die gleichzeitig mit dem Gesetz verabschiedet wurde, wiederholt diese Sichtweise: Im ersten Satz wird betont, dass das Gesetz keine Vorfestlegung enthalte, und im zweiten wird betont, dass die zu erreichende Fahrzeit  wesentlich für die Realisierung ist. So können einerseits die örtlichen Abgeordneten ihr Gesicht wahren, weil sie erfolgreich verhindert haben, dass die Zielfahrzeit nicht im Gesetz steht, und andererseits kann die Bundesregierung nach wie vor die Zielfahrzeit von 31 Minuten als Leitlinie vorgeben und muss erst davon abweichen, wenn die Planung die 31 Minuten nicht hergibt.
Die Bundesregierung hat also die Rückendeckung für ihr Vorgehen, den Ausbau der Bestandsstrecke zunächst nicht weiter zu prüfen.

Der wesentliche Inhalt, soweit es die Schiene betrifft:

• Das Gesetz stellt fest, dass der Bau oder die Änderung von Bundesschienenwegen im überragenden öffentlichen Interesse liegt, wenn diese Projekte in die Liste der fest disponierten Vorhaben oder in den vordringlichen Bedarf eingestellt sind,
• Diese Liste wird neu gefasst. Mehr dazu weiter unten.
• Projekte des weiteren Bedarfs, für die ein positives Nutzen-Kosten-Verhältnis festgestellt wird, rücken in den vordringlichen Bedarf auf.
• Für Verkehrsprojekte, die zum Kernnetz der Transeuropäischen Netze (TEN) gehören, wird erstmals eine einheitliche Genehmigungsfrist von vier Jahren eingeführt. Wird die Genehmigung nicht binnen dieser Frist erteilt, gilt der Plan als genehmigt. Damit kommt die Bundesregierung einer Vorgabe der Europäischen Union nach. Da die Neubaustrecken Hamburg – Hannover und Hannover – Bielefeld zum TEN-V-Netz gehören, gilt diese Bestimmung auch hier.
• Das Maßnahmengesetzvorbereitungsgesetz wurde aufgehoben.

Eindeutiges Bekenntnis zum Deutschlandtakt

Gleichzeitig mit dem Gesetz wurde auch eine Entschließung des Bundestages angenommen, die ein eindeutiges Bekenntnis zum Deutschlandtakt enthält und gleichzeitig einen eindeutigen Kontrapunkt gegenüber der Haltung der Landesregierung Niedersachsens: Die Bundesregierung wird ausdrücklich beauftragt, den regionalen Nutzen von Neubaustrecken einzubeziehen.

Den Volltext der Entschließung finden Sie ab Seite 27, beginnend mit Nr. 9, in der Bundestagsdrucksache 20/89/

Zugang zu den Materialien

Die Feststellung des Inhalts durch den Laien ist kaum möglich, da schon das Gesetz ein Änderungsgesetz ist und das Änderungsgesetz nochmals durch einen Änderungsbeschluss geändert wurde. Übersichtlich werden die Neuregelungen erst verfügbar, wenn die neue Fassung des Allgemeinen Eisenbahngesetzes und des Bundesschienenwegeausbaugesetzes im Bundesgesetzblatt und im Internet veröffentlicht werden.
Der ursprüngliche Gesetzesentwurf ist hier nachzulesen.
Die Änderung des Entwurfs ist hier nachzulesen.
Einen Blick in die parlamentarische Beratung erlaubt diese Seite.

Bundesrat wird das Gesetz billigen

Am 24. November behandelt der Bundesrat das Beschleunigungsgesetz, das am 20.10.2023 im Bundestag beschlossen wurde.
Der Verkehrsausschuss des Bundesrates hat die Annahme ohne Einschränkungen empfohlen:
Bundesrat Drucksache 547/1/23

Diese Vorlage enthält weiter eine Entschließung des Bundesrates, die auf Mängel hinweisen will.

Die neue Maßnahmenliste Schiene

Die Maßnahmenliste zum Bundesschienenwegeausbaugesetz wurde völlig neu gefasst und geordnet. Viele der „neuen Vorhaben“ wurden zu 11 Projektbündeln zusammengefasst. Diese Projektbündel beruhen weitgehend auf dem 3. Entwurf des Zielfahrplans des Deutschlandtakts. Eine Erläuterung, wie die bisherigen Projekte zugeordnet wurden, ist ab Seite 82 der Drucksache 20/6879 zu entnehmen.

Maßnahmenliste Neubaustrecke Hannover – Hamburg:

Lfd. Nr. 2: Projektbündel 2: ABS/NBS Hannover – Hamburg

Bewertung:
Der Begriff „Alpha E“ ist verschwunden, die Vorhaben, die im „Alpha E“ und im „optimierten Alpha E“ immer zusammen genannt wurden, sind nun zum größeren Teil im Projektbündel 3 enthalten, das vor allem Projekte für den Güterverkehr betrifft. Ein anderer Teil ist unter lfd. Nr. 1 des potenziellen Bedarfs zu finden. Damit erhält die Neubaustrecke Hamburg – Hannover eine Alleinstellung. Die neue Zuordnung ist als endgültige Abkehr von allen Vorschlägen zu verstehen, die das Dialogforum Schiene Nord gemacht hat.

Details:
Auf Seite 83 der Bundestagsdrucksache 0/68 ist eine Auflistung der Maßnahmen zu finden, die mit dem Projektbündel 2 verbunden sein sollen. Diese hat aber keinen Gesetzescharakter und kann sich im Planungsfortschritt auch anders darstellen.

Maßnahmenliste Neubaustrecke Bielefeld – Hannover:

Lfd. Nr. 8. Projektbündel 8: ABS/NBS Dortmund – Hamm, ABS/NBS Hannover – Bielefeld – Hamm, ABS Berlin – Hannover.

Bewertung:
Hier sind die Vorbehalte von Abgeordneten aus Ostwestfalen-Lippe und Schaumburg, die zur Aus- und Neubaustrecke Bielefeld – Hannover als Anmerkung beigefügt waren, ersatzlos entfallen. Damit kann nun auch der Planungsauftrag für den Gesamtkorridor Hamm – Berlin erteilt werden. Weiter ist die Bündelung gesetzliche Voraussetzung dafür, dass die vergleichsweise teure Neubaustrecke Hannover – Bielefeld zusammen mit den weitaus günstigeren Projekten der anderen Streckenabschnitte hinsichtlich Kosten und Nutzen zusammengerechnet werden kann. Es wird den Haushaltspolitikern umso schwerer fallen, ein Einzelstück aus dem Gesamtprojekt herauszubrechen. Zwar kann dies hinsichtlich der Neubaustrecke Hannover – Bielefeld eine Verzögerung der parlamentarischen Befassung bedeuten, aber die Chance deutlich verbessern, denn die Bundesregierung wird die teure Neubaustrecke wohl nicht vorab dem Parlament allein vorlegen, sondern erst als Gesamtpaket. Und: Mit der Bündelung der Strecken wird auch der Weg geebnet, die Fahrzeitverkürzung, die zwischen Hannover und Wolfsburg noch nicht ausgeschöpft wurde, kostensparend zwischen Hamm und Hannover einzusetzen.

Details:
Ab Seite 89 der Bundestagsdrucksache 0/68 ist eine Auflistung der Maßnahmen zu finden, die mit dem Projektbündel 2 verbunden sein sollen. Diese hat aber keinen Gesetzescharakter und kann sich im Planungsfortschritt auch anders darstellen. Aus diesen Details ergibt sich auch, dass die Verbindungskurve Hamburg – Bielefeld zwischen den beiden Neubaustrecken diesem Projektbündel 8 zugeordnet wurde. Weiter ist beachtlich, dass sich diese Projektbeschreibung sehr nah an die Maßnahmenliste zum Abschlussbericht des Deutschlandtakts aus dem Jahr 2022 anlehnt. Neuere Entwicklungen wie etwa der vollständig viergleisige Ausbau der Strecke Dortmund – Hamm, den der Zielfahrplan für NRW vorsieht, sind nicht berücksichtigt.

Die „31 Minuten“ stehen fest

Auch wenn einige Politiker darauf Wert legen, erreicht zu haben, dass im Gesetz keine Fahrzeit und keine Höchstgeschwindigkeit vorgegeben sei, so ist das Augenwischerei. Solche Angaben haben noch nie im Gesetz gestanden, sie sind Gegenstand des Bundesverkehrswegeplans, und dieser ist ein Regierungsprogramm und wird allein von der Bundesregierung verantwortet. Der Gesetzgeber könnte das ändern, hat es aber nicht getan. Die Bezugnahme auf den Deutschlandtakt, die im Gesetz wie in der Begründung tragend ist, und die Aussage, dass der Ausbau auf einem Fahrplan basiert, ist das tragende und damit auch rechtlich relevante Argument. Da bislang kein anderer Fahrplan vorliegt und die Bundesregierung auch nicht beabsichtigt, diesen zu ändern, ist der gegenwärtig vorhandene Zielfahrplan maßgeblich, und dieser enthält die „31 Minuten!“.
Bestätigt wird diese Auffassung durch ein Schreiben des verkehrspolitischen Sprechers der FDP, Bernd Reuther vom 26. Oktober 2023. Hierin wird ausgeführt, dass zu prüfen sei, ob Neigetechnik und neue Signaltechnik höhere Kapazitäten auf der Bestandsstrecke ermöglichen würden. Dieses Vorhaben ist aussichtslos. Mehr dazu hier.

Kommentar zum Gesetz:

Die Blockadehaltung der lokalen SPD-Abgeordneten aus dem Heidekreis, dem Schaumburger Land und Ostwestfalen-Lippe gegen die Neubauprojekte hat sich nicht durchsetzen können. Im Gegenteil: So manches Argument, das bisher verwendet wurde, wird nach dem Gesetzestext nur noch schwer zu gebrauchen sein. Auch in der Entschließung, die von dem SPD-Abgeordneten Udo Schiefner, Vorsitzender des Verkehrsausschusses, gezeichnet ist, findet sich kein Hinweis auf den Widerstand gegen die Neubaustrecken.
Aussagen über die Finanzierung sind mit dem Beschleunigungsgesetz nicht verbunden. Gleichzeitig ist aber die Entscheidung gefallen, die Lkw-Maut zu erhöhen und das Geld für Schienenprojekte zu verwenden, sodass ab 2030 erweiterte Mittel auch für den Neu- und Ausbau zur Verfügung stehen können. Die zentrale Stellung der Finanzpolitiker bleibt aber bestehen. Allein die Tatsache, dass die Projektliste weit mehr Projekte enthält, als in absehbarer Zeit finanziert werden kann, zeigt, wie schlecht es um die Zukunft der Bahn-Infrastruktur bestellt ist. Andererseits: Dass der Kern des Deutschlandtakts ein Wunschtraum bleiben muss, davon hat sich das Gesetz ein Stück weit entfernt. Erstmals erhält die Schiene einen Planungsvorrat, den sie noch nie vorher hatte. Nur dieser Planungsvorrat kann den Druck erhöhen, mehr Geld zur Verfügung zu stellen. Bisher ist das nur für den Straßenbau der Fall gewesen. Die Begründung des Gesetzes verweist ausdrücklich darauf, dass für den Bau die jährliche Entscheidung über die Finanzmittel maßgeblich ist. Wer keine fertig genehmigten Pläne hat, kann im nächsten Jahr nichts ausgeben, und so kam die Schiene immer zu kurz.

Eine Bewertung der Allianz pro Schiene finden Sie hier.