Systemfehler im Deutschlandtakt

Die Entwicklung des Bürgerdialogs zur Neubaustrecke Bielefeld – Hannover macht einen Systemfehler im Deutschlandtakt sichtbar: Der Fahrplan wurde optimiert ohne ausreichende Prüfung von Alternativen, ohne wirkliche Prüfung der fahrplantechnischen Wirksamkeit und Rücksicht auf die lokalen Bedürfnisse der Bürger und der lokalen Umweltwirkungen. Diesen Prüfungsprozess nachzuholen wird von der Bundesregierung verweigert.

Video-Vortrag: Systemfehler im Deutschlandtakt (12 Minuten)

Entstehung des Zielfahrplans und Beteiligungsprozess

Der Zielfahrplan, der  derzeit als Deutschlandtakt bezeichnet wird, ist innerhalb von 3 Jahren unter Beteiligung vieler Gutachter, unter Mitwirkung des Zukunftsbündnisses Schiene und unter Konsultation der Landesregierungen und der Aufgabenträger des Schienenpersonennahverkehrs entstanden. Damit ist eine fahrplantechnische und wirtschaftliche Optimierung durchgeführt worden, bei der ausschließlich Interessen der Schienenbranche wirksam geworden sind. Umweltinteressen und die Prüfung von Alternativen mit dem Ziel, Landschaftsverbrauch und Belastungen der Bürger zu minimieren, wurden nicht durchgeführt. Diese sollen erst nach Fertigstellung des Fahrplans durchgeführt werden, wobei der Fahrplan selbst und damit das Ausmaß von Neubauten nicht mehr diskutiert werden darf – so ist das Ergebnis des Workshops am 19. April 2021 zu verstehen.

Systemfehler bei Erstellung des ZielfahrplansSo werden Bürgerinteressen ignoriert. (Zum Vergrößern anklicken),

Nicht nötig? Optimierung des Nutzens

Das Bundesschienenwegeausbaugesetz verlangt für Neubauprojekte, dass der Nutzen die Kosten übersteigt. Sobald ein Wert von mehr als 1,0 erreicht wird (gegebenenfalls mit Tricks), ist der Bau zulässig, ohne dass eine weitere Optimierung des Nutzens und eine Minimierung der Kosten stattfinden muss. Daher hält die Bundesregierung eine Prüfung von Alternativen für nicht notwendig.
Daher unterbleibt auch eine fahrplantechnische Detailprüfung. Effekte, wie das Nichtbestehen von Anschlüssen werden ignoriert. Wesentlicher Grund ist, dass die Nutzen-Kosten-Rechnung solche Effekte nicht einbezieht.

Die Wirkung auf das Projekt Bielefeld – Hannover

Zur Neubaustrecke Bielefeld – Hannover kommen neben der direkten Neubautrasse mit 31 Minuten Fahrzeit Alternativen mit etwa 36 Minuten Fahrzeit und 41 Minuten Fahrzeit in Betracht. Die Bewertung ist bisher ausschließlich auf dieser Website erfolgt. Dabei ist von besonderer Bedeutung, dass die Alternative mit 36 Minuten Fahrzeit für Hannover – Bielefeld die Fahrzeit Hannover – Osnabrück um etwa 15 Minuten gegenüber dem Zielfahrplan verkürzt – dieser Fakt wird in der bisherigen Diskussion völlig ausgeblendet. Eine systematische Bewertung von Alternativen wie die hier gezeigte ist bisher nicht durchgeführt worden.

Tabelle der BewertungZum Vergrößern anklicken

Die Forderung nach einer Prüfung von Alternativen ist berechtigt. Diese Prüfung muss auch Alternativen erfassen, die der Vorgabe einer bestimmten Fahrzeit von Bielefeld nach Hannover nicht vollständig genügen und die Prüfung von Maßnahmen einschließen, die außerhalb des unmittelbaren Projektbereichs – etwa östlich von Hannover – die Funktionsfähigkeit des Deutschlandtakts als Ganzes sichern.

Haben Sie Fragen, die hier nicht beantwortet werden?
Schreiben Sie an frage@neubaustrecke-bielefeld-hannover.de.

Tabelle der Bewertung

Antworten zum Zielfahrplan

Teilnehmer des Bürgerdialogs zur Neubaustrecke Bielefeldn – Hannover haben zahlreiche Fragen gestellt. Diese Fragen wurden im Rahmen des Workshops am 19.4.2021 nur unzulänglich beantwortet. Die Initiative Deutschlandtakt antwortet hier. Dabei kann auf umfassende Kenntnisse aus der Entwicklung des Deutschlandtakts und auf umfassende Informationen des für die SNMA tätig gewordenen Gutachters Philipp Schröder zurückgegriffen werden.

, antwortet die Initiative Deutschlandtakt hier umfassend.

Fragen zu Grundlagen des Zielfahrplans

Ist es technisch vertretbar, dass zur Umsetzung des Zielfahrplans 5 Milliarden Euro für den Neubau einer Strecke mit 31 Minuten oder sogar mit 36 Minuten auszugeben, die jedoch viele Anschlusszüge knapp verfehlt (Hannover – Bielefeld)?

Eine große Investitionssumme ist schon deshalb erforderlich, weil zwischen Minden und Wunstorf nur zwei Gleise vorhanden sind, aber vier Gleise benötigt werden. Dies würde schätzungsweise 2Milliarden Euro kosten. Eine Fahrzeitverkürzung wäre damit nicht verbunden.
Daher ist diese Summe vorab abzuziehen, um den Kostenaufwand für eine Fahrzeitverkürzung zu errechnen.
Bei 36 Minuten Fahrzeit beträgt die Investitionssumme etwa 4 bis 4,2 Mrd. Euro. Dieser Wert würde den besten Nutzen-Kosten-Wert erreichen.
Eine „Erfolgskontrolle“ mit einer Antwort auf die Frage, ob die Anschlüsse wirklich hergestellt werden, hat nicht stattgefunden und wird auch unter Hinweis auf die plakativen Ankunfts- und Abfahrtszeiten verweigert. Mehrere Aspekte stützen diese Verweigerungshaltung:
Die „Standardisierte Bewertung“, nach der die Nutzen-Kosten-Rechnung erfolgt, betont den Nutzen kurzer Fahrzeiten auf der Linie weit überdurchschnittlich, während die Netzwirkung weit unterrepräsentiert ist.
Das Bundesschienenwegeausbaugesetz fordert ein Nutzen-Kosten-Quotient von über 1, während eine Optimierung auf einen besten Wert nicht gefordert ist. Dies führt dazu, dass der Wert von 1 mit allen denkbaren Tricks erzielt wird, aber darüber hinaus keinerlei Optimierung mehr stattfindet.

Sind die 31 Minuten zwischen Hannover – Bielefeld in Stein gemeißelt?

Bei genauer Betrachtung muss man diese Frage mit „ja“ –
aus politischen Gründen“ beantworten.
SMA hat aufgrund einer groben geografischen Übersicht und Erfahrungswerten die Fahrzeit als machbar eingestuft. Diese Einstufungen sind in der Regel realistisch. Eine ökologische Prüfung hat aber nicht stattgefunden. Der Gutachter Philipp Schröder hält eine Abweichung von maximal 1 bis 2 Minuten für mit dem Zielfahrplan vereinbar. Diese Aussage ist aber fragwürdig, da Fahrpläne und weitere Ausbaumaßnahmen minutengenau errechnet wurden und daher schon die Abweichung von 1 bis 2 Minuten eine Neuberechnung des Zielfahrplans erfordert.
Erläuterung im Detail in West-Ost-Richtung.
Die Abfahrtszeit des ICE in Hamm ergibt sich aus den Anschlüssen nach Münster und aus der Infrastruktur in Richtung Köln.
Die Ankunftszeit des ICE in Hannover errechnet sich daraus mit Minute 30, die Abfahrt nach Berlin mit Minute 33. Die Haltezeit erscheint länger als im Ist-Fahrplan, ist aber tatsächlich nicht länger, da die Ist-Fahrpläne stärker gerundet werden als der Zielfahrplan es getan hat.
Der ICE muss anschließend auf freier Strecke den Regionalexpress nach Gifhorn – Wolfsburg überholen. Dafür ist ein viergleisiger Abschnitt eingeplant, der in Lage und Länge minutengenau auf die Fahrzeit Bielefeld – Hannover abgestimmt ist.
Auf dem gleichen Gleis von Hannover bis Lehrte, auf dem der ICE nach Berlin ausfährt, muss der IC nach Magdeburg ausfahren, diese Ausfahrt ist mit der Mindestzugfolgezeit auf Minute 36 gesetzt.
Da die Infrastruktur bis Magdeburg nicht geändert werden soll, errechnet sich daraus die Ankunftszeit in Magdeburg mit Minute 55. Die Mindestumsteigezeit in Magdeburg beträgt 6 Minuten. Der erste wichtige Anschluss, der in Magdeburg erreicht werden soll, ist der Regionalexpress nach Dessau. Dieser muss zur Minute 01 abfahren, um alle vorgesehenen Halte zu bedienen und den Knoten Dessau zeitgerecht zu erreichen.
Jede Abweichung um auch nur eine Minute vom Zielfahrplan erfordert daher politische Konzessionen gegenüber dem Zielfahrplan, die das BMVI verweigert.

Warum weichen die Knoten und Kantenfahrzeiten von der (mathematischen) Idealumsetzung eines Taktfahrplans ab und welche Gründe rechtfertigen diese Abweichungen?

Weil der Zielfahrplan auf einem gewachsenen Netz beruht, sind bereits zwingende Vorgaben entstanden, die nicht mehr wirtschaftlich sinnvoll geändert werden können.
Konkret für die Verbindung Rhein/Ruhr – Berlin bedeutet das:
• Auf der hoch belasteten Achse Dortmund – Köln ist die Planung für eine hocheffiziente Nutzung durch den Rhein-Ruhr-Express und den Fernverkehr bereits abschlossen, der Bau hat begonnen. Daraus ergibt sich eine festliegende Taktlage für den Grundtakt von Dortmund nach Berlin.
• Die Knoten Hagen mit Anschlüssen in das Siegerland und Münster mit Anschlüssen in das gesamte Münsterland sind aus der geografischen Situation entwickelt worden. Auf diese Knoten ist das Nahverkehrsnetz weiträumig auch baulich optimiert worden.
• Aus beiden Voraussetzungen ergibt sich die im Zielfahrplan eingetragene Ankunfts- und Abfahrtszeit für Hamm.
• Die Niederlande haben eine Langfristplanung, die Ausgangspunkt für grenzüberschreitende Verbindungen und Anschlüsse ist, unter anderem Amsterdam – Duisburg mit Anschluss nach Berlin und Amsterdam – Osnabrück.
• Der Knoten Bielefeld errechnet sich aufgrund der vorgenannten Bedingungen zwei Minuten vor der integralen Taktzeit aufgrund der Fahrzeit Hamm – Bielefeld mit 300 km/h.
• Die Fahrzeit Bielefeld – Hannover ergibt sich aus der technisch-wirtschaftlichen Obergrenze von 300 km/h Höchstgeschwindigkeit. Mithin lässt die Abfahrtszeit in Hamm keine frühere Ankunftszeit in Hannover als Minute 30 zu.
• Die Fahrzeit Hannover – Wolfsburg ist auf 29 Minuten gesetzt worden, weil ein Ausbau nur für 230 km/h angesetzt wurde. Das ist eine politische Entscheidung.
• Wird auf dieser Basis der Zwischenhalt in Wolfsburg einbezogen, so ergibt sich wiederum aufgrund der Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h und der Entscheidung, in Spandau zu halten, die Ankunftszeit für Berlin Hbf. erst zur Minute 0.

In Begründung einer NBS Hannover-Bielefeld wird eine Zielfahrzeit von 31 min genannt, die von den geplanten Linien FV10 und FV47 erreicht werden, jedoch nicht von der Linie FV19.b, obwohl hier 300 km/h-Fahrzeuge vorgesehen sind – was sind die Gründe?

Die Linie 19b ist eine Fernverkehrslinie aus Belgien / Frankreich und entspricht dem derzeitigen Wunsch des Unternehmens „Thalys“ nach einer Durchbindung nach Berlin. Dieser Wunsch ist nachträglich in die Fahrpläne integriert worden, um zu zeigen, dass eine solche Durchbindung möglich ist. Dabei wurden aber die bereits eingearbeiteten anderen Fern- und Nahverkehrslinien nicht mehr angetastet, sodass die Linie 19b nur noch „Rest-Slots“ erhalten hat. Da Frankreich und Belgien keine Langfristplanung haben, ist die Fahrplanlage als spekulativ anzusehen und als Planungsgrundlage für Infrastruktur nicht relevant.

Die Linie FV92 hat im Abschnitt Berlin-Hamm im direkten Vergleich zur FV19.b den gleichen Laufweg, trotzdem unterschiedliche zugrunde liegende Höchstgeschwindigkeiten (300 zu 230 km/h) – nach welchen Kriterien erfolgte die Konstruktion dieser Linien?

Diese Linie zielt auf die Verwendung durch Anbieter im Lowcost-Bereich wie Flixtrain. Auch insoweit sind weitgehend „Rest-Slots“ verwendet worden.

Unter welchen Vorgaben wurde der D’Takt-Zielfahrplan2030+ berechnet?

Unseres Wissens sind die Vorgaben im Rahmen des Entwicklungsprozesses ständig weiterentwickelt worden. Ziele – aber nicht „Vorgaben“ sind die Erweiterung der Infrastruktur vor allem in Engpassbereichen und das Ziel der Erreichung eines möglichst gut funktionierenden Takt- und Knotensystems.

Welche Optimierungsregeln wurden angewandt?

Daneben gab es keine „Optimierungsregeln“. Die Optimierung ergab sich aus erkennbaren Sachzwängen und aus politischen Wünschen von Beteiligten des Prozesses.

Wurden weitere Lösungen gefunden und wenn ja, wie schnitten diese im Vergleich ab (mit entsprechenden Kennzahlen)?

Es gibt keinen zweiten „Zielfahrplan“, der verworfen wurde.
Allerdings wurde bereits 2016/17 ein „Zielfahrplan 2030“ erstellt, der die Projekte des Bundesverkehrswegeplans 2030 von 2016 fahrplantechnisch lesbar machte und zum Ergebnis hatte, dass mit diesen Projekten keine akzeptable Netzwirkung zustande kommt.

Setzt sich die Arbeitsgruppe Deutschlandtakt nur aus vom BMVI benannten Lobbyisten und Wirtschaftsvertretern zusammen – oder sind unabhängige Experten Teil dieses Gremiums?

Es hat immer ein begleitendes Gremium gegeben, das vom BMVI berufen wurde. Der Kreis der Teilnehmer ist mit dem ersten Entwurf des Zielfahrplans unter dem Titel „Zukunftsbündnis Schiene“ publiziert worden. Darin sind auch unabhängige Organisationen wie Pro Bahn und VCD beteiligt. Daneben sind aber auch Landesregierungen und Aufgabenträger des Schienenpersonennahverkehrs in vielen Gesprächsrunden konsultiert worden.

Ist die Berechnung des Zielfahrplans erfolgt mit Parametern an der Grenze des technisch machbaren (technisch maximal mögliche Durchschnittsgeschwindigkeit eines auf dem Markt befindlichen ICE, technisch maximal belastbare Ingenieursleistung beim Aus- und Neubau der Infrastruktur)?
Oder ist die Berechnung des Zielfahrplans erfolgt mit Parametern des wirtschaftlich Sinnvollen (tatsächlicher Fahrzeugbestand und dessen Lebensdauer der Eisenbahnunternehmen, Steuereinnahmen des Bundes bzw. Investitionskapazitäten von Eisenbahnunternehmen für Aus- und Neubauerfordernisse der Infrastruktur)
Ist es zielfahrplantechnisch erforderlich, die Berechnungsparameter statt am technischen Maximum besser am wirtschaftlich und ökologisch Sinnvollen auszurichten? Welche Berechnungsparameter gehören Ihrer Meinung nach in einen wirtschaftlich und ökologisch sinnvollen Zielfahrplan?

Aus Begleitunterlagen und anderen Aussagen ergibt sich, dass SMA für die Fahrzeitberechnung die bekannten Parameter der von der DB verwendeten ICE-Baureihen verwendet hat, insbesondere ICE-3 für 300 km/h schnelle Züge. Technisch wurden keine anderen Parameter verwendet als in den letzten 20 Jahren zu vielen anderen Gutachteraufträgen. Es ist nicht davon auszugehen, dass hier politische Einflüsse wirksam sind oder an die äußersten technischen Grenzen gegangen worden ist.
Der Aus- und Neubau wird nicht von den Verkehrsunternehmen, sondern vom Bund finanziert. Dafür gelten relativ grobe Parameter, die nicht von konkreten Fahrzeugen abhängen. Es ist dann Sache der Verkehrsunternehmen, die Fahrzeuge so zu beschaffen, dass die vorgesehenen Fahrzeiten erreicht werden. Bei Hochgeschwindigkeitsstrecken wie Bielefeld – Hannover gelten europäische Normen, die eine Interoperabilität sichern sollen, also einen freizügigen Einsatz quer durch Europa. Die Bahnstrecke Köln – Frankfurt ist noch vor Inkrafttreten dieser Normen gebaut worden und erfordert daher spezielle Fahrzeuge.
Ökologisch wird der Einsatz von 300 km/h schnellen Fernverkehrszügen kritisiert. Tatsächlich beschleunigen diese Züge aber den Verkehr zwischen Hamm und Berlin um insgesamt 20 Minuten und ergeben in der Abstimmung mit dem Nahverkehr und den Anschlüssen ein besseres Ergebnis als der Einsatz von 250 km/h schnellen Fahrzeugen.

Sind in dem Zielfahrplan Reaktivierungen von stillgelegten Bahntrassen eingerechnet? Und nimmt das Einfluss auf die Berechnung von neuen Trassen?

Wenn die SPNV-Aufgabenträger diese angemeldet haben, wurden Reaktivierungen berücksichtigt. Ein Einfluss auf neue Trassen ist aber nicht gegeben.

Wie können technische Vorschläge von Doppelknoten Hannover und anderen Verbindungsmöglichkeiten in Bielefeld berücksichtigt werden?

Der Knoten Bielefeld verträgt aufgrund der Struktur der Anschlussstrecken eine Abweichung von mehreren Minuten zum Idealwert. Dass der Fernverkehr den Taktknoten fast genau erreicht, ist ein Folgeprodukt des Knotens Hamm, der wiederum am Knoten Münster hängt. Von „Fachleuten“, die sich in den Betriebs- und Anschlussverhältnissen nicht exakt auskennen, wird Bielefeld als Taktknoten weit übergewertet.
Der Doppelknoten Hannover genauso wie die „Windmühle“ ist ein Werbegag und ein Folgeprodukt aus anderen Knoten, die eine viel höhere Bindungswirkung benötigen. Der Umsteigewert Ost-West nach Nord-Süd ist denkbar gering, da tangentiale Verbindungen die meisten Beziehungen besser abdecken.
Das ist ja der Grund, warum eine Aussage wie „Der Knoten 0/30 ist gesetzt“ von oberflächlicher Betrachtung zeugt. Nur: Politiker leben von Oberflächlichkeit und verteidigen sie gegen Fachleute.

In Hannover sollen zur Knotenzeit 00/30, aber auch zu anderen unregelmäßigen Zeiten, Züge aus verschiedenen Richtungen bedient werden. Für die Vielzahl der sich kreuzenden Linien hat der Bahnhof nämlich zu wenig Gleise!

Das trifft insbesondere für die Ferngleise nicht zu bzw. nur dann, wenn man versuchen würde, aus Hannover einen Idealknoten wie Zürich zu machen. Für Hannover ist das schon deswegen nicht wünschenswert, weil nur eine Linie eine kurze Haltezeit haben kann, wenn zu allen anderen Linien umgestiegen werden soll. In Hannover ist es aber notwendig, dass die Fernzüge sowohl in Nord-Süd-Richtung wie auch in Ost-West-Richtung mit kurzer Haltezeit durchfahren.
Zürich hat in Wahrheit eine Randlage, in drei Himmelsrichtungen hört die Schweiz nach etwas mehr als einer Stunde auf, verglichen mit Hannover etwa bei Uelzen, Wolfsburg und Goslar. Hannover liegt hingegen mitten in Deutschland, so dass die Abfahrts- und Ankunftszeiten sich eher zufällig aus anderen Knoten (Hamm, Würzburg, Mannheim) ableiten.

Ist die Berechnung des Zielfahrplans erfolgt mit Parametern an der Grenze des technisch machbaren (technisch maximal mögliche Durchschnittsgeschwindigkeit eines auf dem Markt befindlichen ICE, technisch maximal belastbare Ingenieursleistung beim Aus- und Neubau der Infrastruktur)?
Oder ist die Berechnung des Zielfahrplans erfolgt mit Parametern des wirtschaftlich Sinnvollen (tatsächlicher Fahrzeugbestand und dessen Lebensdauer der Eisenbahnunternehmen, Steuereinnahmen des Bundes bzw. Investitionskapazitäten von Eisenbahnunternehmen für Aus- und Neubauerfordernisse der Infrastruktur)
Ist es zielfahrplantechnisch erforderlich, die Berechnungsparameter statt am technischen Maximum besser am wirtschaftlich und ökologisch Sinnvollen auszurichten? Welche Berechnungsparameter gehören Ihrer Meinung nach in einen wirtschaftlich und ökologisch sinnvollen Zielfahrplan?

Aus Begleitunterlagen und anderen Aussagen ergibt sich, dass SMA für die Fahrzeitberechnung die bekannten Parameter der von der DB verwendeten ICE-Baureihen verwendet hat, insbesondere ICE-3 für 300 km/h schnelle Züge. Technisch wurden keine anderen Parameter verwendet als in den letzten 20 Jahren zu vielen anderen Gutachtenaufträgen. Es ist nicht davon auszugehen, dass hier politische Einflüsse wirksam sind oder an die äußersten technischen Grenzen gegangen worden ist.
Der Aus- und Neubau wird nicht von den Verkehrsunternehmen, sondern vom Bund finanziert. Dafür gelten relativ grobe Parameter, die nicht von konkreten Fahrzeugen abhängen. Es ist dann Sache der Verkehrsunternehmen, die Fahrzeuge so zu beschaffen, dass die vorgesehenen Fahrzeiten erreicht werden. Bei Hochgeschwindigkeitsstrecken wie Bielefeld – Hannover gelten europäische Normen, die eine Interoperabilität sichern sollen, also einen freizügigen Einsatz quer durch Europa. Die Bahnstrecke Köln – Frankfurt ist noch vor Inkrafttreten dieser Normen gebaut worden und erfordert daher spezielle Fahrzeuge.
Ökologisch wird der Einsatz von 300 km/h schnellen Fernverkehrszügen kritisiert. Tatsächlich beschleunigen diese Züge aber den Verkehr zwischen Hamm und Berlin um insgesamt 20 Minuten und ergeben in der Abstimmung mit dem Nahverkehr und den Anschlüssen ein besseres Ergebnis als der Einsatz von 250 km/h schnellen Fahrzeugen.

Sind in dem Zielfahrplan Reaktivierungen von stillgelegten Bahntrassen eingerechnet? Und nimmt dem Einfluss auf die Berechnung von neuen Trassen?

Wenn die SPNV-Aufgabenträger diese angemeldet haben, wurden Reaktivierungen berücksichtigt. Ein Einfluss auf neue ist aber nicht gegeben.

Wie können technische Vorschläge von Doppelknoten Hannover und anderen Verbindungsmöglichkeiten in Bielefeld berücksichtigt werden?

Der Knoten Bielefeld verträgt aufgrund der Struktur der Anschlussstrecken eine Abweichung von mehreren Minuten zum Idealwert. Dass der Fernverkehr den Taktknoten fast genau erreicht, ist ein Folgeprodukt des Knotens Hamm, der wiederum am Knoten Münster hängt. Von „Fachleuten“, die sich in den Betriebs- und Anschlussverhältnissen nicht exakt auskennen, wird Bielefeld als Taktknoten weit überbewertet.
Der Doppelknoten Hannover genauso wie die „Windmühle“ ist ein Werbegag und ein Folgeprodukt aus anderen Knoten, die eine viel höhere Bindungswirkung benötigen. Der Umsteigewert Ost-West nach Nord-Süd ist denkbar gering, da tangentiale Verbindungen die meisten Beziehungen besser abdecken.
Das ist ja der Grund, warum eine Aussage wie „Der Knoten 0/30 ist gesetzt“ von oberflächlicher Betrachtung zeugt. Nur: Politiker leben von Oberflächlichkeit und verteidigen sie gegen Fachleute.
In Hannover sollen zur Knotenzeit 00/30, aber auch zu anderen unregelmäßigen Zeiten, Züge aus verschiedenen Richtungen bedient werden. Für die Vielzahl der sich kreuzenden Linien hat der Bahnhof nämlich zu wenig Gleise!
Das trifft insbesondere für die Ferngleise nicht zu bzw. nur dann, wenn man versuchen würde, aus Hannover einen Idealknoten wie Zürich zu machen. Für Hannover ist das schon deswegen nicht wünschenswert, weil nur eine Linie eine kurze Haltezeit haben kann, wenn zu allen anderen Linien umgestiegen werden soll. In Hannover ist es aber notwendig, dass die Fernzüge sowohl in Nord-Süd-Richtung wie auch in Ost-West-Richtung mit kurzer Haltezeit durchfahren.
Zürich hat in Wahrheit eine Randlage, in drei Himmelsrichtungen hört die Schweiz nach etwas mehr als einer Stunde auf, etwa bei Uelzen, Wolfsburg und Goslar. Hannover liegt hingegen mitten in Deutschland, sodass die Abfahrts- und Ankunftszeiten sich eher zufällig aus anderen Knoten (Hamm, Würzburg, Mannheim) ableiten.

Welche Berücksichtigung finden bei der Zielfahrplanberechnung örtliche Gegebenheiten z. B. Des Bahnhofs Hannover? Sind bei der Berechnung des Zielfahrplans Daten zur Anzahl der Gleise, der Bahnsteige, der Wegstrecken von nicht direkt nebeneinander liegenden Bahnsteigen berücksichtigt worden?

Die vorhandene Gleisstruktur und die Bahnsteigstruktur sind zugrunde gelegt. Änderungsbedarf für den Zielfahrplan gibt es nicht. Die Umsteigezeiten entsprechen der bewährten Praxis im aktuellen DB-Fahrplan. Für andere Bahnhöfe wurde Bedarf für den Bau neuer Bahnsteige identifiziert.

Sind bei der Berechnung des Zielfahrplans Pufferzeiten zur Überbrückung von solchen baulichen Gegebenheiten eingerechnet worden?

Wo vorhanden ja. In Hannover gibt es diese Einschränkungen nicht.

Ist es zielfahrplantechnisch erforderlich, dass besonders bedeutsame Knotenbahnhöfe, z. B. Hannover, den Idealparametern eines Integralen Taktfahrplans folgen?

Gerade nicht. Je kleiner die Bahnhöfe, umso seltener die Verbindungen angebotenen werden, umso wichtiger wird der Knoten. Je größer der Bahnhof, umso größer ist der Anteil der Fahrgäste, der in die Stadt wollen oder aus der Stadt kommen. Dort ist ein gesicherter Anschluss nur eingünstiger Nebeneffekt.

Ist es zielfahrplantechnisch sinnvoll, einen besonders bedeutsamen Knotenbahnhof, z. B. Hannover, mit seinen baulichen Gegebenheiten zu berechnen?

Für Bahnhöfe mit kritischer Gleisstruktur ist das tatsächlich durchgeführt worden. Für Hannover dürfte das aufgrund der sehr einfachen Gleisstruktur nicht nötig gewesen sein. Hannover besteht aus 4 Gleisgruppen, die völlig unabhängig voneinander funktionieren: S-Bahn Gleis 1 + 2, Nord-Süd Gleis 3-8, Ost-West Gleis 9-12, S-Bahn Gleis 13 + 14. Nur ein einzige Zug in 2 Stunden wechselt diese Gleisgruppen: der ICE München – Bremen von West nach Süd.

Auf welchen Zeitannahmen basieren die Zuschlagszeiten?

Auf den technischen Vorgaben, die die DB heute in praktischen Betrieb verwendet.

Werden realistische Gegebenheiten berücksichtigt, z. B.
+ die Weitläufigkeit des Bahnhofs Hannover,
+ Umsteigezeiten zu Stoßzeiten,
+ bauliche Besonderheiten (treppauf-treppab beim Bahnsteigwechsel),
+ Umsteigezeiten bei Parallel-Bahnsteigen ungleich Weitweg-Bahnsteigen,
+ Verspätungen infolge neuer Wetterphänomene,
+ Störungen durch Baumaßnahmen zur Abarbeitung des Instandhaltungstaus,

Wie schon heute zugrunde gelegt, beträgt die Umsteigezeit 7 Minuten, am gleichen Bahnsteig 5 Minuten. Der Zielfahrplan verwendet keine anderen Kriterien als der heutige Fahrplan der DB.

Welche Pufferzeiten oder Zuschlagszeiten sind bei der Berechnung des Zielfahrplans konkret beim Knotenbahnhof Hannover angesetzt worden (Minuten)?

Die Fahrpläne der DB werden sekundengenau berechnet. Der Fahrgast sieht nur gerundete Zahlen. Daher hat SMA abweichend von dem Bild, das die Fahrgäste heute sehen, für Fernzüge generell 3 Minuten Haltezeit angesetzt. Weitere besondere Zuschlangszeien sind nicht gegeben.

Sind Umsteigezeiten zur Rushhour/zu Stoßzeiten berücksichtigt?

Die DB kennt solche gesonderten Berechnungen nicht.

Sind Verspätungen infolge von permanenten erforderlichen Baumaßnahmen am Netz, für Verspätungen infolge neuer, wissenschaftlich belegter Wetterphänomene berücksichtigt?

Solche Ereignisse finden generell keine besondere Berücksichtigung. Eine Berücksichtigung würde dazu führen, dass die meisten Züge an den meisten Tagen viel zu früh am Ziel sind.

Wie wurden die realistischen Möglichkeiten bei der Berechnung eines Zielfahrplans berücksichtigt?
+ beim Bau (Liegt SMA dafür geeignete Raumdaten zur Verfügung? Gibt es Extra-Pufferzeiten für Raumwiderstandsproblemzonen?

Risiken, dass die Fahrzeit baulich oder aus Gründen der Raumwiderstände nicht realisiert werden kann, sind nicht berücksichtigt. Das ist eines der zentralen Kritikpunkte, warum das überzogene Pochen des BMVI auf die Fahrzeit von 31 Minuten zu kritisieren ist. Aber diese Kritik ist im gesamten Prozess der Erstellung des Zielfahrplans nicht ernst genommen worden.

Wie wurden die realistischen Möglichkeiten bei der Berechnung eines Zielfahrplans berücksichtigt?
+ bei der Finanzierung (Werden Kosten-Nutzen abgewogen? Werden Kostenüberschläge gemacht, um technisch machbare, aber utopisch teure Trassen auszuschließen oder zumindest zu markieren?

Wirtschaftlichkeitsberechnungen werden zu allen Projekten durchgeführt. Der politische Trick besteht darin, dass Projekte je nach gewünschtem Ergebnis kombiniert oder einzeln gerechnet werden oder die Rechnung durch andere Maßnahmen geschönt wrrden. Es genpgtm dass das Rechenergebnis mehr Nutzen zeigt als geschäätzte Kosten. Eine Optimierung des Nutzens und eine Minimierung der Kosten wurde nicht vorgenommen, weil das gesetzlich nicht vorgeschrieben ist.

Wie wurden die realistischen Möglichkeiten bei der Berechnung eines Zielfahrplans berücksichtigt?
+ Anzahl der Gleise und die Begrenzung von Ausbaumöglichkeiten in Bahnhöfen?

Es ist eine zentrale Aufgabe, anhand des Betriebsprogramms solche Engpässe festzustellen und Baumaßnahmen vorzusehen.

Die Ankunfts- und Abfahrtzeiten sind zum Teil so eng gestrickt, dass z.B. immer zur halben Stunde der ICE-Anschluss von Bielefeld nach Göttingen-München genau verpasst wird (Ankunft: 8:30, Abfahrt 8:31) Ist es zielfahrplantechnisch vertretbar, dass in Hannover zur halben Stunde der ICE-Anschluss von Bielefeld nach Göttingen-München genau verpasst wird (Ankunft 8:30, Abfahrt 8:31)?

Die Ursache sind die Knoten Hamm bzw. Würzburg. Von dort laufen die Züge aufgrund optimierter Fahrzeiten zufällig so ungünstig in Hannover zusammen. Daher kann das nicht geändert werden. Das Argument kehrt sich um: WEIL dieser Missstand nicht behoben werden kann, gibt es keinen ausreichenden Grund, warum die Fahrzeit Bielefeld -. Hannover 31 Minuten betragen „muss“.

Ist es zielfahrplantechnisch vertretbar, dass von einem bedeutsamen Knotenbahnhof wie Hannover die Züge Richtung Bielefeld mit einer fest eingerechneten Überdehnung der ITF-Kantenzeit fahren sollen?

Es ist notwendig, weil die Geografie eine kürzere Fahrzeit ausschließt. An dieser Stelle wird (nur) die Absicht wirksam, die Reisezeit Berlin – Rhein/Ruhr zu optimieren – ohne Rücksicht auf Kosten und Ökologie.

Ist es für die Berechnung des Zielfahrplans maßgeblich, dass eine Hochgeschwindigkeitstrasse nachts mit Güterzügen und Nachtzügen befahren werden soll?

Ja, um einen Nutzen von über 1 auszurechnen. Die Verlagerung der Güterzüge auf die Neubaustrecke verteuert die Neubaustrecke gewaltig, weil die Steigungen für Güterzüge wesentlich geringer sein müssen als für Reisezüge.
Die Anzahl der Reisezüge spielt hingegen keine Rolle, da Fahrgastmengen und nicht einzelne Züge berechnet werden.

 

Fragen zum Schweizer Taktfahrplan

Wie ist es politisch vertreten, dass in der Schweiz wichtige Knoten wie ein Uhrwerk geplant werden, aber z.B. Hannover als einer der wichtigsten Bahnhöfe von vornherein so ITF-ungenau geplant wird?

Zunächst trifft der Eindruck über die Schweiz so nicht zu. Die Schweiz – längste Ausdehnung vergleichbar mit Bielefeld – Berlin – wurde von den zwei Knoten Zürich und Bern aus geplant, alle weiteren Knoten wurden von da aus optimiert, allerdings auf der Basis eines Geschwindigkeitsniveaus, das guten deutschen Regionalnetzen entspricht. Ehrgeizige Ziele wie Bern – Lausanne in 1 Stunde wurden aufgegeben. Es gibt auch in der Schweiz Knoten, die genauso suboptimal aussehen wie Hannover, befinden sich aber in Randlage (Genf, St. Gallen).
Deutschland ist weitaus größer, und die heutige Planung der Achse Hamm – Berlin befindet sich mit 300 km/h an einem technisch-wirtschaftlichen Limit, muss aber mit Fluglinien konkurrieren, die in der Schweiz alle weit ins Ausland führen würden.
Der Knoten Hannover ist in vieler Hinsicht das Ergebnis der Zusammenführung von Linien aus optimalen Knoten: Im Uhrzeigersinn: Soltau /(70), Uelzen (60), Hamburg (60), Gifhorn (40), Berlin (90), Magdeburg (90), Goslar (70), Würzburg (120), Mannheim (165), Göttingen (30), Elze (30), Hameln (45), Minden (30), Osnabrück (75), Hamm (60), Nienburg (30), Bremen (65), Oldenburg (120). Die Zahl in Klammern ist die ungefähre Kantenzeit gemäß Zielfahrplan. Eine Anpassung auf einen Standard 30/60 würde so viel Geld erfordern, wie die gesamte Schweiz für ihr Land ausgegeben hat. Außerdem wäre der Bahnhof Hannover dann viel zu klein.
Dem Knoten Hannover liegt tatsächlich ein grundsätzlich sehr gutes Konzept zugrunde:
S-Bahnen verkehren zur Minute 07 – 22 – 37 – 52 mit der Mindestumsteigezeit von 7 Minuten in die ICE-Züge des Nord-Süd-Verkehrs zur Minute 15 und 45.
Der Regionalverkehr wurde so gut wie möglich darin eingepasst, allerdings mit sehr vielen Kompromissen, die sich aus den oben genannten sehr unterschiedlichen Zeit—Entfernungen der Regionalknoten ergeben.
Weitere Unzulänglichkeit bezieht sich nur auf den Fernverkehr und nur in einzelnen Verbindungen. Die Bedeutung der sog. „Windmühle“ wird aber weit überschätzt, da tangentiale Verbindungen Hamburg – Berlin, Hamm – Kassel, Berlin – Hildesheim – Göttingen und Ruhrgebiet – Bremen – Hamburg die direkten Verbindungen besser bedienen und nur ein geringes Umsteigepotential zwischen den Fernzügen erwarten lassen. Eine Ausnahme ist die Anbindung nach Bremen, die sowohl von München wie von Berlin bestehen muss. Diese Anbindung ist gelungen. Auch die Verbindungen vom Fernverkehr zum Regionalverkehr sind gut genug hergestellt, dass man den Knoten Hannover nicht neu konzipieren muss.

Welche Zugverbindungen sind in der Schweiz in einem Integralen Taktfahrplan organisiert?

Grundsätzlich sind alle Zugverbindungen in den integralen Taktfahrplan eingepasst.

Sind diese Verbindungen ein Hochgeschwindigkeitsnetz?

Im Verhältnis zu deutschen oder französischen Ansprüchen wird man diese Frage mit „Nein“ beantworten. Die längste Neubaustrecke Mattstetten–Rothrist ist für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h gebaut und mit einer Steigung von 20 Promille nicht für den Güterverkehr tauglich. Man muss bedenken: die längste Verbindung in der Schweiz St. Gallen – Genf ist nur so lang wie Bielefeld – Berlin.

Sind alle großen Bahnhöfe in der Schweiz dem Integralen Taktfahrplan unterworfen?

Grundsätzlich ja. Ob ein Idealzustand erreicht wird, hängt aber von den jeweiligen Bedingungen der Infrastruktur ab.

Fahren die Züge in den Knotenbahnhöfen nur zur Taktzeit (volle/halbe Stunde) oder nur bestimmte Züge?

Weil Züge mit unterschiedlichen Haltepunkten auf der gleichen Strecke fahren, fahren sie hintereinander. Dadurch dauert es vom ersten Zug, der in Zürich ankommt, bis zum letzten, der abfährt, bis zu 20 Minuten.
Da in der Schweiz alle Züge zum gleichen Tarif fahren (auch ICE und TGV), gibt es keine Züge, die einem anderen System folgen.

 

Fragen zum deutschen integralen Takt

Wie kann man einerseits den Schweizer Takt über 20 Jahre planen, mit teils längeren Fahrzeiten etc.; andererseits der Meinung sein, einen Deutschlandtakt (Zielfahrplan) innerhalb von 3 Jahren entwickeln zu können?

Auch der deutsche Taktfahrplan wird schon seit 1971 entwickelt. Seit 1990 hat eine starke Entwicklung des Takt- und Knotensystems auf den Regionalstrecken eingesetzt, auf den die Planung des Deutschlandtakts aufsetzt. Der Zielfahrplan ist also nicht die Neuerschaffung eines vorher nie dagewesenen Systems, sondern lediglich die Optimierung eines vorhandenen Systems.

Wie kann es sein, dass der Zielfahrplan nach der 3. Berechnung als final angesehen wird, wo doch viele Fachleute mit höchster Expertise etliche Fehlstellen/Logikfehler aufzeigen?

Das „final“ ist eine politische Aussage von Bundesverkehrsminister Scheuer. In Fachkreisen ist man sich einig: Es wird einen vierten und weitere Entwürfe geben.
Die Fehlstellen sind sehr unterschiedlicher Natur. Es gibt wenige Fälle, in denen wirklich sinnvolle Alternativen durchdacht werden sollten, weil das Knotensystem das zulässt. Es gibt aber sehr viele „Experten“, die die Komplexität einer solchen Arbeit weit unterschätzen und ein Problem nur mathematisch, betrieblich oder unter ökologischen Vorzeichen angehen. Man kann auch den Ansatz kritisieren, dass mit 300 km/h schnellen Zügen dem Flugverkehr Konkurrenz gemacht werden soll. Ein Blick in den „Zielfahrplan 2030“ (ohne Plus) zeigt aber, dass die Ergebnisse der Netzwirkung nicht schlechter sind als mit 300 km/h.

Der überwiegende Teil der Bahnnutzer sind Pendler. Wann und wie erfolgt die rechnerische Einbindung des Nahverkehrs? (Hat sich der Nahverkehr den Maßregeln des Zielfahrplans zu unterwerfen?)

Es ist umgekehrt: Der Zielfahrplan setzt bereits auf seit 30 Jahren entstandene und optimierte Nahverkehrsnetze auf. Der Fernverkehr muss sich dort, wo die gleichen Gleise genutzt werden müssen, nach den Bedingungen des Nahverkehrs richten. So ist der Fahrplan des Fernverkehrs Berlin – Hannover vom Nahverkehrsknoten Gifhorn abhängig. Die Strecke ist von Wolfsburg bis Hannover zweigleisig und insbesondere im Abschnitt Lehrte – Hannover nicht mehr ausbaubar. Der Nahverkehr ist in den Knoten Gifhorn gebunden, das legt fest, wann die Regionalzüge die Strecke Hannover – Lehrte befahren müssen. Daher sind bestimmte Zeitlagen für den Fernverkehr ausgeschlossen, die beim Ausbau der Bestandsstrecke notwendig wären. Änderungen wären nur mit Milliardensummen oder auf Kosten der Pendler möglich. An anderen Stellen Deutschlands sieht der Zielfahrplan sehr teure Tunnelbauten im städtischen Bereich vor, um Kapazitäten zu erhöhen (Hamburg, Frankfurt, Nürnberg), dort ist eine gute Lösung mit einer Neubaustrecke nicht möglich.

In nahezu allen Knotenpunkten wird von dem Ideal – Ankunft aller Züge vor der halben oder vollen Stunde, Abfahrt nach einer Umsteigezeit – abgewichen. Vielmehr ist mehr oder minder ein Kontinuum an Abfahrten erkennbar. Ein Phänomen, dass sich auch an Bahnhöfen in der Schweiz erkennen lässt, z.B. Zürich HB – hier gibt es in einer Stunde kaum eine Minute ohne die Abfahrt eines Zuges. Dazu folgende Fragen:
Ist es aufgrund der Taktdichte auf Hauptstrecken überhaupt sinnvoll, Takttreffen von Fernzügen vorzusehen, zumal sie mit Zeitverlust in Form der Synchronisationszeit einhergehen, die nicht umsteigenden Fahrgästen eine Reisezeitverlängerung bescheren? Gerade Fernverkehrsreisende wünschen sich auf großen Bahnhöfen eher großzügige Umsteigezeiten, die sich bei dichten Takten nahezu „von selbst“ ergeben.

Je dichter der Takt ist, umso weniger braucht man die Taktknoten. Es ist eher Zufall, dass mit dem Konzept, 300 km/h zu fahren, ein so annäherndes Knotensystem für Berlin – Hamm erreicht wurde. Das Problem ist der Anschluss aus dem Fernverkehr in den Nahverkehr und umgekehrt. Ein Knoten existiert z.B. in Magdeburg nur einmal in der Stunde. Dieser muss vom (praktisch einzigen) Fernzug erreicht werden. Sind aber “am anderen Ende” – hier: Hamm, Münster, Hagen – weitere Taktknoten vorhanden, so müssen diese mit dem Knoten Magdeburg verbunden werden, um die Wirkung von Ausbauten wirksam werden zu lassen. Wird die Verbindung der Taktknoten auf beiden Seiten um wenige Minuten verpasst, so verlängert sich die Fahrzeit gleich um eine halbe oder ganze Stunde.

Zeigt der Zielfahrplan nicht, dass Taktknoten vor allem im Nahverkehr sinnvoll sind und Anschlüsse im Fernverkehr offenbar auch ohne sie hergestellt werden können? Sind die Fahrzeitvorgaben im Fernverkehr damit für ein funktionierendes System nicht nachrangig?

Die Fahrzeiten sind – wie zuvor gesagt – nicht nachrangig, sondern (nur insoweit) notwendig, weil sonst die Anschlüsse “aus der Region in die Region” nicht gegeben sind.

Zwingend erscheinen Taktknoten vor allem auf eingleisigen Netzen, da sich die Züge nach der halben Taktzeit kreuzen und dort eine Begegnungsmöglichkeit benötigen. Sollte der Beseitigung entsprechender Engstellen daher besonderen Vorrang eingeräumt werden?

Vor 30 Jahren hätte man diese Frage bejahen müssen. Seither sind aber die meisten Regionalstrecken durch solche kleinen Maßnahmen so ertüchtigt worden, dass kaum noch Effekte erzielt werden können. Ein gutes Beispiel ist die Strecke Hannover – Soltau, die nach entsprechenden Ausbauten auf eine Fahrzeit von 70 Minuten kommt. Hier hat die Bahnreform mit der Regionalisierung einen Fortschritt ausgelöst, den man damals nicht für möglich hielt.
Die großen Kapazitäts-Engpässe bestehen auf den Hauptstrecken, und da stellt sich wiederum die Frage, ob man nur die Kapazitäten verbessert oder aber besser mit geringfügig mehr Geld auch Fahrzeitverkürzungen realisiert.

Der Schienenfernverkehr soll eigenwirtschaftlich betrieben werden – welche Anreize sind für Eisenbahnverkehrsunternehmen angedacht um Züge gemäß Zielfahrplantrassen zu fahren und nicht eigene Zugtrasse mit abweichender Haltestellencharakteristik zu bestellen?

Der stärkste Anreiz ist das Gewinnen von Umsteigern im Netz. Ein weiterer Aspekt ist der Umstand, dass andere Fahrlagen nicht frei verfügbar sind, sondern wiederum durch andere Züge bereits belegt sind. Für Konfliktfälle ist ein komplexes Abstimmungsverfahren im Gesetz vorgesehen. Darüber hinaus wird im Rahmen des Projekts Deutschlandtakt eine Art der Trassenvergabe diskutiert, die die Einhaltung der Taktzeiten und Haltekonzepte sicherstellt.

Fragen zum Ausbau der Bestandsstrecke

Ließe sich ein integraler Takt auf den Bestandstrassen schneller installieren als auf einer Neubaustrecke, die frühestens ab 2040 zur Verfügung steht?

Die Möglichkeiten, mit dem Ausbau von Bestandsstrecken, auf denen heute noch ICE verkehren, etwas zu erreichen, sind gleich null. Anders sieht es auf „Nebenstrecken“ wie etwa Hannover – Magdeburg aus. Aber: Der Ausbau einer zweigleisigen Bestandstrasse auf 4 Gleise oder die Begradigung einer kurvenreichen Altstrecke ist mindestens so aufwendig wie der Bau einer Neubaustrecke durch die freie Landschaft. Bauzeiten und Kosten werden unterschätzt. Um beispielsweise die Fahrzeit von 41 Minuten zwischen Hannover und Bielefeld über die Bestandsstrecke zu erreichen, muss von Hannover bis Bückeburg mit 300 km/h gefahren werden. Das erfordert einen Ausbaustandard, der weit über das hinausgeht, was man unter „Ausbau des Bestandes“ versteht.

Ließen sich auf den Bestandstrassen die erwarteten Passagier- und Frachtkapazitäten unterbringen, wenn man diese durchgängig viergleisig ausbaut und z.B. moderne Steuerungstechnik nachrüstet?

Diese Frage kann nur anhand der jeweiligen Strecke beantwortet werden. Große Probleme bestehen dort, wo in den Knoten heute keine kreuzungsfreien Ein- und Ausfädelungen bestehen. Dies gilt konkret vor allem für den Bahnhof Wunstorf. Es ist auf den ersten Blick erkennbar, dass dieser Bahnhof für höhere Kapazitäten nicht ertüchtigt werden kann, ohne tief in die Strukturen der Stadt einzugreifen. Ein Neubau ist hier eindeutig einfacher und schneller realisierbar.

Wie groß wäre nach Ertüchtigung der Bestandsstrecke der zeitliche Nachteil im Vergleich zur Neubaustrecke?

Diese Frage kann erst nach detaillierter Untersuchung beantwortet werden. Deshalb ist es so wichtig, dass diese Untersuchung der Bestandsstrecke erfolgt. Ein Ausbau unmittelbar neben den Bestandsgleisen und durch Haste und Wunstorf bringt maximal 2 bis 3 Minuten Fahrzeitvorteil, also eine Fahrzeit von 46 Minuten.

 

Fragen zur Fahrzeit Bonn – Berlin und zur Konkurrenz mit dem Flugverkehr

Wieso wird politisch an der Zielvorgabe Bonn-Berlin unter 4 Stunden festgehalten, obwohl sich die Flughafensituation in Berlin grundlegend geändert hat, diese Vorgabe zwangsläufig Hochgeschwindigkeit (300 km/h) und damit die teuerste Trassenbauweise erfordert sowie mindestens 20 Jahre zur Realisierung braucht und bis dahin überhaupt keine Verbesserung auf der Achse Bielefeld-Hannover zu erwarten ist?

Die Konkurrenz zum Flugverkehr ist nur ein Argument unter vielen. Selbst bei Aufgabe dieses Arguments bleiben die weiteren Gesichtspunkte wichtig und tragend.
Der Ausbau der Bestandsstrecke auf 4 Gleise ist weder von vornherein billiger noch schneller zu realisieren wie der Bau einer Neubaustrecke. Weiter hat die Untersuchung des Gesamtfahrplans ergeben, dass ein Ausbau auf nur 250 km/h zwar eine Fahrzeitverkürzung zwischen Berlin und Rhein/Ruhr ermöglicht, aufgrund der ungünstigen Anschlussverhältnisse aber die Fahrzeit aus der Region in die Region (z. B. Münsterland und Siegerland <> Sachsen-Anhalt und Sachsen) nicht verkürzen kann.

Bietet die Bahn einen vergleichbaren Service/Nutzen des Flugverkehrs – Stichwort Gepäck)?

Das kommt auf die jeweiligen Bedürfnisse der Reisenden an.
Das deutsche Bahnsystem bietet immer noch einen offenen Zugang ohne Vorbuchungszwang. Das kann der Flugverkehr nicht bieten.
Geschäftsreisenden bietet die Bahn den wesentlich längeren Zeitraum zum Arbeiten, auf den Hauptstrecken WLan. Geschäftsreisende nutzen den Gepäckservice des Flugverkehrs in der Regel nicht, weil die Aufgabe und Abholung zeitraubend ist.

 

Fragen zur Schnellfahrstrecke Bielefeld – Hamm

Im Zielfahrplan des Deutschlandtaktes ist eine Fahrzeit des ICE zwischen Bielefeld und Hamm (Westf.) von 21 Minuten vorgesehen. Diese Fahrzeit ist nur mit einer Erhöhung der Geschwindigkeit über 200 km/h hinaus erreichbar. Der Ausbau der Strecken Hamm – Bielefeld und Bielefeld – Hannover steht offensichtlich in direkten Zusammenhang. Dazu folgende Fragen:
Welche Vorplanungen gibt es bereits für den Ausbau Bielefeld – Hamm?

Es gibt keine bekannten Vorplanungen. Allerdings gibt es unter dem Titel “Robustes Netz” Planungen für eine Kapazitätsverbesserung im Abschnitt Bielefeld – Gütersloh, die später relevant werden könnten. Unter anderem soll in Gütersloh ein zusätzlicher Bahnsteig gebaut werden.

Wie wirkt sich der Ausbau, insbesondere der Wegfall von Bahnsteigen an durchgehenden Hauptgleisen, auf die Kapazität der Strecke und die Fahrpläne langsamerer Züge aus?

Nach den bisher bekannten Vorstellungen der Gutachter sollen Güter- und langlaufende Regionalzüge auf den sog. Gütergleisen fahren, sodass dort neue Bahnsteige nötig werden. Über mögliche Gestaltungen sind auf der Seite
www.neubaustrecke-bielefeld-hannover.de bereits Ideen hinterlegt. Kapazitätseinschränkungen unter dem Gesichtspunkt “Bahnsteige” sind bei sinnvoller Planung nicht zu erwarten.

Warum werden Kosten-Nutzen-Verhältnisse für Abschnitte Bielefeld – Hannover und Bielefeld – Berlin, nicht aber für Hamm – Hannover bzw. Hamm – Berlin genannt?

Grundsätzlich liegt es im Belieben der Bundesregierung, wie sie Streckenabschnitte zusammenfasst, um einen Nutzen darzustellen, der die Kosten übersteigt.
Der Ausbau Hamm – Bielefeld steht noch nicht im Bundesverkehrswegeplan. Das dürfte aus rechtlicher Sicht verhindern, dass dieser Abschnitt in eine offizielle Rechnung einbezogen wird. Es ist aber davon auszugehen, dass eine Abschätzung die Wirtschaftlichkeit schon bestätigt hat. Diese wurde für alle Projekte vorgenommen, die in den dritten Entwurf des Zielfahrplans eingegangen sind.

Wie würde sich der Zielfahrplan verändern, wenn sich der Ausbau der Strecke Hamm – Bielefeld wirtschaftlich oder technisch als nicht realisierbar erwiese und daher von einer Fahrzeit von 26 Minuten ausgegangen werden müsste?

Technisch ist der Ausbau möglich, sodass sich diese Frage nicht stellt. Auch die Wirtschaftlichkeit dürfte kein Problem sein, da die Kosten weit unter denen eines Neubaues liegen. Wirklich teuer sind Tunnelbauten, die hier keine Rolle spielen. Ansonsten wären die Folgeprobleme die gleichen, die wir auch hinsichtlich der Alternative zur Neubaustrecke diskutieren.

Fragen zum Güterverkehr

Welche Auswirkungen hat die NBS auf den Güterverkehr hinsichtlich der zur Verfügung stehenden Trassen und Fahrzeiten im direkten Vergleich zu heute (Stand 2019, vor-Corona).

Vor allem im Abschnitt Wunstorf – Minden wird der Güterverkehr durch die schnellfahrenden Züge deutlich verlangsamt und die Kapazität begrenzt. Wenn die schnellfahrenden Züge auf die Neubaustrecke verlagert werden, können Güterzüge ohne Überholung durchfahren, die Kapazität und Flexibilität wird deutlich erhöht. Quantitative Aussagen sind aber bisher nicht veröffentlicht.

Verkehrlicher Vergleich von möglichen Varianten

Der Vergleich der Eigenschaften im Verkehrsnetz für verschiedener Varianten der Trassen einer Neubaustrecke zwischen Bielefeld und Hannover ergibt sehr unterschiedliche Ergebnisse. Eine erste Übersicht zeigt, dass Alternativen gegenüber Trassenvorschlag gemäß Zielfahrplan wesentlich günstiger sind. Die beste Bewertung erhält eine verkürzte Neubaustrecke von Bad Oeynhausen über Stadthagen nach Seelze.

Tabelle der BewertungZum Vergrößern klicken

Anlass dieser Untersuchung

Die Bundespolitik versucht, den 3. Entwurf des Zielfahrplans, als “Deutschlandtakt” politisch vermarktet,  hinsichtlich der Fahrplandaten als alternativlos darzustellen und hat auf dieser Grundlage den Planungsauftrag für das Neubauprojekt erteilt. Im Rahmen des Bürgerdialogs zum Projekt und von externen Kritikern wird diese Alternativlosigkeit infrage gestellt. Es gilt daher, Kriterien zu gewinnen, die eine Überprüfung der Alternativlosigkeit ermöglichen. Einer der zu berücksichtigenden Aspekte ist die verkehrliche Bewertung von Alternativen. Dass die verkehrliche Bewertung von Alternativen in dem hier gezeigten Ausmaß so unterschiedliche Ergebnisse erbringt, ist im Deutschlandtakt eher ungewöhnlich. Insgesamt ist der Zielfahrplan so gut konzipiert und begründet, dass eine Ausnahmesituation vorliegen muss. Das hier gezeigte Ergebnis zeigt die Notwendigkeit einer solchen verkehrlichen Bewertung. Diese Bewertung ist auch deswegen notwendig, weil jeder Neubau mit Enteignungen einhergeht, die gemäß Artikel 14 Grundgesetz gut begründet sein müssen. Für die Auswahl einer konkreten Trasse werden später noch viele andere Kriterien in die Bewertungen eingehen. Der Hinweis auf den Fahrplanentwurf des Zielfahrplans darf aber wichtige Kriterien nicht blockieren.

Erläuterung zur Bewertungsmethode

Grün: +1 Punkt
Gelb: – 0,5 Punkt
Rot: -1 Punkt
Bezugspunkt ist die Variante 2, die dem Zielfahrplan zugrunde liegt.
Diese Bewertung ist sehr grob und könnte erheblich verfeinert werden. Sie soll nur einen ersten Hinweis geben, welche Varianten besonders interessant sind und gegenüber dem Zielfahrplan – Fahrzeitvorgabe 31 Minuten für Bielefeld Hannover – eine intensive Bewertung rechtfertigen.

Geografischer Überblick

Erläuterung der Grundlagen

“Zielfahrplan” ist der 3. Entwurf des Zielfahrplans von SMA.

Erläuterung zu den Varianten

1 NBS Bielefeld – Seelze südlich an Stadthagen vorbei

Diese Variante entspricht der Schüßler Plan Variante 2, kann aber auch durch den gesamten südlich und östlich liegenden Suchraum führen.
Diese Variante entspricht nur in der Relation Bielefeld – Hannover den Vorgaben des Zielfahrplans. Die vorgesehene Fahrzeit Osnabrück – Hannover kann nicht realisiert werden, da die Neubaustrecke nicht erreichbar ist. Die Kompatibilität mit dem Zielfahrplan ist negativ zu bewerten, weil ein Trassenkonflikt zwischen Seelze und Lehrte entsteht: Die Linien IC Amsterdam – Berlin bzw. Köln – Dresden müssten das ‚Gleis zur gleichen Zeit benutzen wie der ICE Rhein/Ruhr – Berlin. Lösbar wäre der Konflikt durch Aufgabe der Zwischenhalte Bünde, Herford und Minden, was dieser Variante die Berechtigung entzieht.
Eine Verknüpfung mit dem Bestand ist nirgends möglich.
Verkehrlich ist daher diese Variante negativ zu bewerten.

2 NBS Bielefeld – Seelze über Stadthagen

Diese Variante entspricht der Schüßler Plan Variante 5.
Diese Variante entspricht den Vorgaben des Zielfahrplans.
Eine Verknüpfung mit dem Bestand ist in Stadthagen möglich.
Verkehrlich ist daher diese Variante als neutral zu bewerten und Ausgangspunkt der Bewertung der anderen Varianten.

3 NBS Bad Oeynhausen – Seelze südlich an Stadthagen vorbei

Diese Variante entspricht der Schüßler Plan Variante 3 und 4. Die zu erzielende Fahrzeit in Richtung Bielefeld hängt von dem Ausbaustandard für Bielefeld – Bad Oeynhausen ab. Die Fahrzeit von 35 Minuten ergibt sich bei einem Ausbau zwischen Bielefeld und Bad Oeynhausen für 200 km/h. Bei dem etwas geringeren Ausbauzustand gemäß Schüßler Plan Variante 1 ist die Fahrzeit um 1 Minute länger.
Durch die Verknüpfung mit dem Bestand in Bad Oeynhausen wird in Richtung Osnabrück eine drastisch reduzierte Fahrzeit erreicht. Dies gilt auch für den Regionalverkehr, da eine Expressverbindung mit 200 km/h schnellen Fahrzeugen analog dem Nürnberg-München-Express aufgebaut werden kann. Dadurch können auch neue Zwischenhalte an der Strecke bedient werden.
Da die Neubaustrecke aus Richtung Minden nicht genutzt werden kann, verlängert sich von hier die Fahrzeit nach Hannover. Allerdings entsteht kein zusätzlicher Trassenkonflikt, weil der ICE Bielefeld – Hannover durch die Fahrzeit Verlängerung in eine andere Trasse rückt.
Die Fahrzeitverlängerung Bielefeld – Hannover kann durch vertretbare Maßnahmen östlich von Hannover fast vollständig ausgeglichen werden.
Verkehrlich ist daher diese Variante als günstiger als der Zielfahrplan zu bewerten.

4 NBS Bad Oeynhausen – Seelze über Stadthagen

Diese Variante entspricht der Kombination der Schüßler Plan Variante 3 und 4 mit der Variante 5.
Die zu erzielende Fahrzeit in Richtung Bielefeld hängt von dem Ausbaustandard für Bielefeld – Bad Oeynhausen ab. Die Fahrzeit von 35 Minuten ergibt sich bei einem Ausbau zwischen Bielefeld und Bad Oeynhausen für 200 km/h. Bei dem etwas geringeren Ausbauzustand gemäß Schüßler Plan Variante 1 ist die Fahrzeit um 1 Minute länger.
Durch die Verknüpfung mit dem Bestand in Bad Oeynhausen wird in Richtung Osnabrück eine drastisch reduzierte Fahrzeit erreicht. Dies gilt auch für den Regionalverkehr, da eine Expressverbindung mit 200 km/h schnellen Fahrzeugen analog dem Nürnberg-München-Express aufgebaut werden kann. Dadurch können auch neue Zwischenhalte an der Strecke bedient werden. In dieser Ausgestaltung könnte ein Zwischenhalt in Stadthagen (Fahrzeit nach Hannover14 Minuten, heute 28 Minuten) eine besonders interessante Verknüpfungswirkung erreichen.
Die Fahrzeitverlängerung Bielefeld – Hannover kann durch vertretbare Maßnahmen östlich von Hannover fast vollständig ausgeglichen werden.
Verkehrlich ist daher diese Variante die günstigste, deutlich günstiger als der Zielfahrplan zu bewerten.
Mehr Information über diese am besten zu bewertende Variante finden Sie hier.

5 NBS Bielefeld – Seelze östlich und nördlich an Minden vorbei über Stadthagen

Diese Variante ermöglicht mit Verknüpfungen bei Bünde und Stadthagen eine sehr gute Vernetzung und eine drastische Beschleunigung der Verbindung Osnabrück – Hannover.
Dies gilt auch für den Regionalverkehr, da eine Eieressverbindung mit 200 km/h schnellen Fahrzeugen analog dem Nürnberg-München-Express aufgebaut werden kann. Dadurch können auch neue Zwischenhalte an der Strecke bedient werden. In dieser Ausgestaltung könnte ein Zwischenhalt in Stadthagen (Fahrzeit nach Hannover14 Minuten, heute 28 Minuten) eine besonders interessante Verknüpfungswirkung erreichen. Das Potenzial ist aber etwas geringer, da der Halt Bad Oeynhausen nicht bedient und ein Anschluss nach Minden nicht hergestellt werden kann.
Bei günstiger Gestaltung kann auch die Verbindung Bielefeld – Osnabrück stark beschleunigt werden.
Ungünstig fällt ins Gewicht, dass diese Streckenführung den längsten Neubau erfordert.
Verkehrlich ist daher diese Variante als günstiger als der Zielfahrplan zu bewerten.

6 NBS Bielefeld – Seelze westlich um Minden herum und nördlich an Stadthagen vorbei

Diese Variante ermöglicht mit Verknüpfung bei Bünde eine sehr gute Vernetzung und eine drastische Beschleunigung der Verbindung Osnabrück – Hannover.
Dies gilt auch für den Regionalverkehr, da eine Expressverbindung mit 200 km/h schnellen Fahrzeugen analog dem Nürnberg-München-Express aufgebaut werden kann. Dadurch können auch neue Zwischenhalte an der Strecke bedient werden. Das Potenzial ist aber geringer, da Bad Oeynhausen nicht bedient und ein Anschluss nach Minden nicht hergestellt werden kann, Stadthagen nicht bedient werden kann und die Strecke durch einen sehr dünn besiedelten Raum führt.
Bei günstiger Gestaltung kann auch die Verbindung Bielefeld – Osnabrück stark beschleunigt werden.
Ungünstig fällt ins Gewicht, dass diese Streckenführung einen längeren Neubau erfordert als die direkten Varianten nach Bielefeld.
Negativ ist zu bewerten, dass die Fahrzeit Minden – Hannover länger ist als im Zielfahrplan, dies kann aber mit einer Anbindung an die Strecke Minden – Nienburg bei Mehrkosten kompensiert werden.
Verkehrlich ist daher diese Variante als günstiger als der Zielfahrplan zu bewerten.

7 Ausbau der Bestandsstrecke mit NBS Lindhorst – Seelze

Positiv gegenüber dem Zielfahrplan ist nur der kürzere Neubauabschnitt und die bessere Verknüpfung zu bewerten. Negativ steht dem die deutlich längere Fahrzeit Bielefeld – Hannover gegenüber, die zu einem großen Aufwand bei der Anpassung an den Zielfahrplan führt. Eine bessere Bewertung als die Variante gemäß Zielfahrplan ergibt sich nicht.

Weiterführende Informationen

Zur Variante 4 Bad Oeynhausen – Seelze über Stadthagen

Zum Suchraum und zu den Schüßler-Varianten

Haben Sie Fragen, die hier nicht beantwortet werden?
Schreiben Sie an frage@neubaustrecke-bielefeld-hannover.de.

Wie transparent ist das Verfahren? Worauf kommt es an?

Transparenz für das Verfahren der Festlegung einer Trasse für die Neubaustrecke Bielefeld – Hannover ist eine zentrale politische Forderung. Ist damit zu rechnen, dass das Verfahren transparent durchgeführt wird und wo liegt die Gefahr für intransparentes Vorgehen? Die Probleme liegen in der Einflussnahme durch verdeckte politische Faktoren. Der Einblick in andere laufende und abgeschlossene Verfahren ermöglicht eine Einschätzung.

OKGeografische Bearbeitung

Andere Projekte legen nahe, dass die Ermittlung der Grundlagen für die Auswahl von Trassenführung mit hohem Aufwand und großer Transparenz stattfindet.

OKEisenbahntechnische Ausgestaltung

Die eisenbahntechnischen Voraussetzungen liegen in der Hand der DB Netz AG. Viele Parameter sind durch technische Spezifikationen festgelegt und werden von der Aufsichtsbehörde Eisenbahnbundesamt überwacht, insoweit ist eine korrekte Anwendung sichergestellt. Andere Anforderungen wie die Anlage von Überholbahnhöfen sind durch unternehmerische Richtlinien der DB festgelegt und liegen nicht im Belieben der Planer. Die neueste Entwicklung zeigt, dass die DB Abschied von der Sparsamkeit der Ära Mehdorn endgültig Abschied nimmt und der betrieblichen Flexibilität wieder hohe Aufmerksamkeit schenkt.

AchtungVorgaben des Deutschlandtakts

Hier droht Intransparenz der Vorgaben.
Zwar liegt der Zielfahrplan 2030+ als Gutachten vor, die technischen Grundlagen sind aber öffentlich nicht bekannt. Im Grundsatz ist das Gutachten als richtungsweisend anzuerkennen. Die undiskutierte Übernahme der Details wird aber von der Initiative Deutschlandtakt abgelehnt. Dies gilt in besonderem Ausmaß für das Neubauvorhaben Bielefeld – Hannover, da nur eine detaillierte Betrachtung des Gesamtraums von Berlin und Magdeburg bis Hamm und zur niederländischen Grenze die optimale verkehrliche Ausgestaltung ermöglicht und daher der Umfang des notwendigen Neubaues infrage zu stellen ist. Zudem sind politische Einflüsse für die Ausgestaltung des 3. Entwurfs nachweisbar, die die Ermittlung des optimalen verkehrlichen Nutzens entgegenstehen. Mehr dazu hier.
Keines der vergleichbaren Projekte hat eine so hohe Komplexität und Vielgestaltigkeit der verkehrlichen Auswirkungen wie das Projekt der Neubaustrecke Bielefeld – Hannover.

AchtungNutzen-Kosten-Rechnung

Hier droht Intransparenz auf mehreren Ebenen. Allerdings zeigen andere Projekte auf, dass es nur darauf ankommt, dass der errechnete Wert über 1 liegt, ohne dass einzelne Kostenfaktoren wirklich einen gravierenden Einfluss haben. Es ist daher immer zu hinterfragen, inwieweit Einzelfaktoren für die Trassenplanung relevant werden.
Die „Standardisierte Bewertung”  ist im Auftrag der Bundesregierung erarbeitet worden. Die Prüfung von Investitionen auf ihre volkswirtschaftlichen Nutzen ist haushaltsrechtlich vorgeschrieben.
Die Unterlagen des dafür verwendeten System stehen nur gegen Entgelt zur Verfügung und sind damit nicht öffentlich zugänglich. Die Erstellung der Bewertung ist komplex und daher nur von Fachinstituten leistbar. Inhaltlich wird das System von der Initiative Deutschlandtakt kritisiert, da  Fahrzeitvorteile im Punkt-Punkt-Verkehr überbewertet werden, während Netzwirkungen unterdurchschnittlich berücksichtigt werden. Somit wird die Bewertung der Idee eines Deutschlandtakts nicht gerecht. Bereits damit geraten verdeckte politische Wertungen in die transparent aussehende Berechnung.
Weiter gibt es Faktoren, für deren Bewertung systembedingt geldwerte Vorteile nur geschätzt werden können, damit sind politisch motivierte Einflussnahmen des Auftraggebers genauso möglich wie Wirksamkeit persönliche Einstechätzungen des Gutachters.
Intransparenz droht darüber hinaus bei der Information über den Inhalt der Nutzen-Kosten-Rechnung. Die bisherige Praxis zeigt, dass diese Berechnungen durch das Bundesverkehrsministerium veranlasst und nicht oder nicht vollständig veröffentlicht werden. Fehler oder Fehleinschätzungen in der Eingabe der maßgeblichen Werte können daher nicht nachvollzogen werden. Von früheren Projekten ist bekannt, dass sie aus politischen Gründen “schöngerechnet” wurden. Das bekannteste Beispiel ist die Neubaustrecke Erfurt – Ebensfeld, für die Güterzüge eingerechnet wurden, die hier bis heute nicht fahren, weil die Steigungen keinen wirtschaftlichen Betrieb zulassen.
Schließlich unterliegen auch die Eingaben erheblicher politischer Einflussnahme.

FraglichNutzen

Die Darstellung des Nutzens hängt wesentlich von Verkehrsprognosen ab. So wird bisher aufgrund einer Verkehrsprognose aus 2016 für das Zieljahr 2030 gerechnet, diese liegt dem Bundesverkehrswegeplan 2030 zugrunde. Dem Zielfahrplan 2030+ liegt eine abweichende Verkehrsprognose zugrunde sowie das Ziel, mehr Verkehr auf die Schiene zu lenken. In den Prognosen wiederum sind politische Grundannahmen enthalten.
Weiter spielt die konkrete verkehrliche Ausgestaltung eine wesentliche Rolle, konkret etwa die Frage, wie viele Züge in welchen Verbindungen fahren sollen. Projekte außerhalb des Neubauabschnitts, etwa die Herrenhausen-Kurve, können erheblichen Einfluss darauf haben..

FraglichKosten

Die angesetzten Kosten sind grundsätzlich zu hinterfragen. Für manche Baumaßnahmen gibt es fachlich abgesicherte Werte, die einer Offenlegung zugänglich sind. Risiken sind nie auszuschließen, diese werden aber, wie aus anderen Vorhaben ersichtlich, abgeschätzt und berücksichtigt.

AchtungParlamentarische Befassung

Hier droht Intransparenz durch vereinfachte Berichterstattung an das Parlament.
Die Transparenz kann nur so weit reichen, wie es das vorbereitende Planungsverfahren zulässt. Nicht aufgeschlüsselte Eingabewerte bei der Nutzen-Kosten-Berechnung oder bei den Vorgaben des Deutschlandtakts werden in dem gekürzten Bericht an den Bundestag nicht mehr sichtbar, wie die vorliegenden Dokumente nahelegen.

Fazit

Politisch interessant ist, dass die derzeit gern veröffentlichten Forderungen nach Transparenz auf Unkenntnis von den Zusammenhängen hindeuten. Wenn Transparenz anzumahnen ist, dann gegenüber dem Bundesverkehrsministerium. Es wird im Rahmen der Öffentlichkeitsbeteiligung notwendig sein, die politischen Einflussfaktoren herauszuarbeiten, für die die DB als Vorhabenträger nicht verantwortlich ist,  und ihre Offenlegung einzufordern.

Haben Sie Fragen, die hier nicht beantwortet werden?
Schreiben Sie an frage@neubaustrecke-bielefeld-hannover.de.

Vergleichbare Projekte

Um schon jetzt zu verstehen, wie die DB vorgeht und weitere Verfahrensschritte aussehen, lohnt es sich, vergleichbare Projekte anzuschauen. Wir stellen hier fünf Projekte in verschiedenen Planungsphasen vor.

Informationsstand Januar 2021.

Schnellfahrstrecke Ulm – Augsburg

Das Projekt hat einen ähnlichen Zuschnitt wie Bielefeld – Hannover, ist aber als Verbindung zwischen 2 Punkten einfacher hinsichtlich der Zielfahrzeit und Streckenführung.
Hier ist die Suche nach prüffähigen Trassen abgeschlossen, die vertiefte Prüfung von 4 Tasse beginnt gerade.
Zur Website.

Schnellfahrstrecke Fulda – Gerstungen

Dieses Projekt ist durch einen großen Suchraum hinsichtlich der möglichen Trassen ähnlich komplex wie Bielefeld – Hannover. Zurzeit werden aus sehr vielen Trassenvorschlägen die näher zu prüfenden Varianten ermittelt.
Link: Dieses Dokument zeigt, wie dieser Arbeitsschritt abläuft.
Link zur Website.

Kurve Kassel

Ein vergleichsweise kleines und damit aber übersichtliches und leicht zu verstehendes Neubauprojekt.
Hier ist die Beurteilung der geprüften Trassen abgeschlossen. Die Feststellung der Vorzugstrasse steht unmittelbar bevor. Es ist gut zu beobachten, wie die vorgeschlagenen Trassen nicht nur verglichen, sondern auch weiterentwickelt wurden. Das ergibt sich aus den Protokollen des Runden Tisches unter Downloads > Runder Tisch.

Schnellfahrstrecke Rhein-Main – Rhein-Neckar

Daran wird schon seit Jahrzehnten geplant. Zu einem Ergebnis konnte aber erst ein Neu starrt der Planung mit der heutigen Methodik führen. Dieses Ergebnis ist mit der Festlegung der Vorzugstrasse erreicht.
Zur Website
Link: Einen umfassenden Eindruck von der Tiefe der Variantenprüfung gibt ein Dokument zur 11. Sitzung des Beteiligungsforums.

Schnellfahrstrecke Fulda – Gelnhausen

Hier ist das Verfahren der Bürgerbeteiligung abgeschlossen, das Verfahren wird als Erfolg bezeichnet, weil nach intensivem Ringen um Details die Region der letztlich ausgehandelten Lösung zugestimmt hat. Nach Abschluss des Verfahrens wird dem Deutschen Bundestag ein Bericht zur Beschlussfassung vorgelegt. Diesen Bericht finden sie in der Bundestags-Drucksache 19/18075.

Haben Sie Fragen, die hier nicht beantwortet werden?
Schreiben Sie an frage@neubaustrecke-bielefeld-hannover.de.

Suchraum und Schüßler-Varianten

Was bedeutet der Suchraum und die Schüßler-Varianten zur Neubaustrecke Bielefeld – Hannover?

Um eine geeignete Trasse für eine Neubaustrecke zwischen Bielefeld und Hannover zu finden, hat die Deutsche Bahn AG einen Suchraum definiert. Der Suchraum ist viel größer als die Fläche, in der sich die vom Büro Schüßler Plan erarbeiteten Varianten einer Trasse befinden. Daher sind weitere, bisher nicht erörterte Trassen möglich. Einen Vergleich der verkehrlichen Wirkungen dieser Trassen finden Sie hier.

Die Details der Trassenvorschläge von Schüßler Plan sind  nunmehr veröffentlicht. Die Details sind zwar ingenieurtechnisch nachvollziehbar, aber politisch wie fachlich fragwürdig und daher nur als sehr grobe politische Richtschnur des Bundesverkehrsministeriums ohne Verbindlichkeit für die Deutsche Bahn AG zu betrachten. Die kostengünstigste und verkehrlich günstigste Variante wurde nicht berücksichtigt.

Die genannten Unterlagen finden Sie auf der Website der Deutschen Bahn AG.

Der Suchraum

Der Suchraum ist durch die Eckpunkte der bestehenden Bahnstrecke Hannover – Bielefeld, mithin durch die Hauptbahnhöfe, definiert. Die Ausdehnung des Suchraums lässt auch Trassenvarianten zu, die bisher nicht in der öffentlichen Diskussion sind. Überraschungen sind daher nicht ausgeschlossen.
Die Einbeziehung des Hauptbahnhofs Bielefeld lässt eine Vorprüfung auch für die Nutzung der Einfahrt der von Lage (Lippe) kommenden eingleisigen Bahnstrecke zu.
Vom Eckpunkt Hannover aus ist etwa bis Letter nur der Bereich der Bestandsstrecke einbezogen. Anders als für einige Projekte des Deutschlandtakts im Raum Nürnberg ist offenbar nicht vorgesehen, die kürzeste Linienführung durch die Stadt im Tunnel zu suchen.
Dazwischen wird der gesamte Raum betrachtet, der südlich mit einer Linie Springe – Hameln – Dörentrup – Lage (Lippe) und nördlich mit der Linie Wunstorf – Steinhuder Meer – Petershagen – Hüllhorst – Bünde beschrieben werden kann.
Die Größe dieses Suchraums ist verständlich: Gegenüber der kürzesten Luftlinie könnte eine Trasse um bis zu 20 Kilometer länger sein, würde aber bei der Zielgeschwindigkeit von 300 km/h nur eine Abweichung in der Fahrzeit von 4 Minuten ausmachen.
Der gesamte Suchraum ist darauf zu überprüfen, ob sich Freiräume mit geringem Konfliktpotenzial ergeben.
Neubaustrecke Bielefeld - Hannover Karte Bürgerdialog

Diese Skizze gibt einen groben Überblick über den Suchraum.

 

Die Varianten nach Schüßler Plan

Das Planungsbüro Schüßler Plan hat ein Papier mit 5 Trassenvarianten für eine Neubaustrecke Bielefeld – Hannover nebst Erläuterungen erstellt, die auf der Seite der DB heruntergeladen werden können. Ein Auftraggeber ist aus den Papieren nicht ersichtlich. In Umlauf gebracht wurde das Papier vom Bundesverkehrsministerium. Ob eine Mitwirkung der Deutschen Bahn stattgefunden hat, ist nicht bekannt, sie ist aber unwahrscheinlich. Nach Aussage von Staatssekretär Enak Ferlemann am 14.1.2021 diente dieses Papier der Simulation, ob eine Neubaustrecke wirtschaftlich und eisenbahntechnisch darstellbar ist.
Da den Trassenvarianten von Schüßler Plan keine ökologische Prüfung zugrunde liegt, sollte aus den Plänen niemand ableiten, ob er betroffen ist oder nicht.

Inhalt des Papiers von Schüßler Plan

Schüßler Plan zeigt 5 Varianten auf, die aus dieser Grafik grob ersichtlich sind. Dazu werden Kosten und Fahrzeiten genannt.

Varianten Schüßler Plan

Datengrundlagen

Die Papiere verwenden für die Kosten die Daten des Bundesverkehrswegeplans, wie sich aus einer Antwort an die Bundestagsabgeordneten Dr. Wiebke Esdar, Dr. Matthias Miersch, Achim Post , Stefan Schwartze und Marja-Liisa Völlers (SPD) ergibt. Damit sind die Daten nicht ganz aktuell, aber vergleichbar.
Aus einer Antwort an den Abgeordneten Frank Schäffler (FDP) ergibt sich, dass für den Gesamtkorridor Berlin – Bielefeld ein Nutzen-Kosten-Faktor von 1,04 errechnet wurde, der auf der gleichen Datenbasis beruht, also nicht auf den gesteigerten Fahrgast- und Zugzahlen des Deutschlandtakts.

Die kostengünstigste und verkehrlich günstigste Variante fehlt:
Die fehlende Variante 6 Bad Oeynhausen – Stadthagen

Skizze Variante Bad Oeynhausen - Stadthagen

Es fällt auf, dass die Kombination aus den Varianten 5 und 4 fehlt, Sie wäre genauso viel kostengünstiger gegenüber der Variante 4 wie die Variante 5 gegenüber der Variante 2, nämlich um 1 Milliarde Euro. Zusammen mit dem vergleichsweise kostengünstigen Ausbau zwischen Bad Oeynhausen und Bielefeld auf 200 km/h ergibt sich ein Kostenaufwand von 4 Mrd. Euro bei einer Fahrzeit von 35 Minuten. Das ergibt einen Aufwand je eingesparter Minute Fahrzeit von 285 Millionen Euro. Eine nähere Spezifizierung aufgrund der neu zur Verfügung gestellten Details folgt in Kürze an dieser Stelle.
Auch verkehrlich stellt sich diese Variante günstigste dar. Den Vergleich der verkehrlichen Wirkung der Varianten finden Sie hier.

Fahrzeitverkürzung Hannover – Osnabrück nicht berücksichtigt
Mit Berücksichtigung wird die Variante 6 die günstigste.

Bei der Berechnung des Aufwandes je Minute eingesparter Fahrzeit ist nicht berücksichtigt, dass mit allen Varianten, die die Neubaustrecke in Bad Oeynhausen an das Bestandsnetz anschließen, die Fahrzeit von Hannover nach Osnabrück um 15 Minuten für 230-km/h-Fahrzeuge und um 19 Minuten für 300-km/h-Fahrzeuge gekürzt wird. Eine Antwort auf eine kleine Anfrage der Abgeordneten Hasselmann und anderen enthält die Fahrgastzahlen der zugrunde liegenden Prognose. Nach Fahrgastzahlen gewichtet ist der Fahrzeitverkürzung in Richtung Bielefeld ein Wert von 3 bis 4 Minuten für die Fahrverkürzung in Richtung Osnabrück hinzuzurechnen. Damit ergibt sich folgendes Bild für den Nutzen:
Variante 2 = 345Mio. Euro/Minute Fahrzeitgewinn
Variante 3 = 346 Mio. Euro/Minute Fahrzeitgewinn
Variante 4 = 324 Mio. Euro/Minute Fahrzeitgewinn
Variante 5 = 271 Mio. Euro/Minute Fahrzeitgewinn
Variante 6 (siehe oben) = 235 Mio. Euro/Minute Fahrzeitgewinn

Auf dieser Basis ergibt sich für die Variante 5 ein Wert von 262 Mio. Euro, für die Variante 6 von nur 210 Mio. Euro und damit der kostengünstigste Wert aller Varianten.

Politische Qualität: Wegweisend und fragwürdig gleichzeitig

Zum einen lässt das Papier von Schüßler Plan erstmals erkennen, dass eine Abweichung von der im Zielfahrplan 2030+ vorgesehenen Fahrzeit in Betracht zu ziehen ist. Eine vertiefte Auseinandersetzung mit den Anforderungen des Deutschlandtakts findet aber nicht statt, sie dürfte politisch für nicht opportun erachtet worden sein. Sie finden die Details hierzu auf dieser Website.
Bezeichnend ist, dass eine Variante 6 mit einer Führung von Stadthagen nach Bad Oeynhausen nicht gerechnet worden ist. Diese Details legen nahe, dass schon seit langer Zeit im Bundesverkehrsministerium die Absicht besteht, genau die Variante 5 durchzusetzen. Die Spekulationen aus den Zeichnungen der Entwürfe des Zielfahrplans (siehe hier) erhalten damit erneut Nahrung.

Fachliche Qualität: Ingenieurtechnisch nachvollziehbar, ökologisch unausgereift

Die mittlerweile vorliegenden Details lassen ingenieurtechnische Qualität und Nachvollziehbarkeit erkennen, allerdings auch, dass keinerlei Ansatz ersichtlich ist, ökologische Belange zu berücksichtigen. Die Details stimmen aber mit den Zeichnungen der ursprünglichen Präsentation nicht überein und lassen mangelhafte Sensibilität der Ersteller gegenüber den Belangen der betroffenen Bürger erkennen.
So ist auf den ersten Blick erkennbar, dass die Varianten 2, 3 und 4 durch den Talgrund des Auetals führen sollen, was zu den berechtigten Widerstand der Anwohner führt. Die Variante 1 wiederholt die in der Region massiv abgelehnte Führung durch den Jakobsberg und unter der Ortslage Lerbeck und durch anschließendes Naturschutzgebiet und hätte daher von vornherein einer Überplanung bedurft. Die ausdrückliche Kennzeichnung, warum diese Variante überhaupt dargestellt wird, fehlt.  Bei der Variante 3 und 4 ist bemerkenswert, dass der Unterschied nur im Abschnitt der Bestandsstrecke Bad Oeynhausen – Bielefeld besteht. Hier wird in Variante 4 ein Nicht-Ausbau (Höchstgeschwindigkeit 160 km/h) einem sehr teurem Ausbau für 230 km/h in Variante 3 gegenübergestellt. Die im Bundesverkehrswegeplan 2030 enthaltene Variante mit einem Ausbau für 180 km/h wird nur in Variante 1 bearbeitet.

Fazit

Die Einsichtnahme in die Details wird zwar hilfreich sein, um spätere Planungen besser beurteilen zu können. Die Planungsarbeit der DB wird aber wesentliche Teilaspekte noch so grundlegend verändern, dass die vorgestellten Varianten nur als Orientierungsrahmen verwendet werden können.

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Variante Seelze – Bad Oeynhausen

Link zum Video zur Einordnung der Variante in den Deutschlandtakt

 

Eine verkürzte Neubaustrecke Hannover – Bad Oeynhausen kann die Ansprüche des Deutschlandtakts erfüllen, erspart einen Neubauabschnitt in Ostwestfalen-Lippe zwischen Vlotho und Bielefeld und verkürzt die Fahrzeit Hannover – Osnabrück und Berlin und Amsterdam. Die Angaben aus den sog. Schüßler-Papieren rechnen die verkürzte Neubaustrecke bewusst schlecht. Von der verkürzten Neubaustrecke würden 1,2 Millionen Fahrgäste jährlich profitieren.

Vor- und Nachteile einer kürzeren Neubaustrecke zwischen Seelze und Bad Oeynhausen

Als Alternative kommt in Betracht, die Neubaustrecke auf den Abschnitt zwischen Hannover und Bad Oeynhausen zu beschränken, da zwischen Bad Oeynhausen und Bielefeld die Bestandsstrecke viergleisig vorhanden ist.
Diese Variante ist nicht identisch mit der Planung des Bundesverkehrswegeplans 2030 und könnte im Bereich der Stadt Porta entlang der Autobahn verlaufen.
Die detaillierte Untersuchung ergibt, dass die Fahrzeit Rhein/Ruhr – Berlin um 2 Minuten länger ausfällt und das Taktsystem des Deutschlandtakts weiträumig erhalten bleibt.
Die hier verlinkte vollständige Darstellung aller Details wird in Kürze aktualisiert zur Verfügung stehen.
Alternative verkürzte Neubaustrecke

Die wichtigsten Gründe für eine gute Bewertung der Alternative „Seelze – Bad Oeynhausen“

  • Die Fahrzeit zwischen Bielefeld und Hannover ist zwar 5 Minuten länger als im Zielfahrplan 2030+ vorgesehen, die Fahrzeit östlich Hannover ist aber nach Berlin um 3 Minuten kürzer, wenn der Ausbau der Strecke Hannover – Wolfsburg auf 300 km/h ausgebaut wird, nach Magdeburg um 5 Minuten kürzer, wenn hier sehr geringe Investitionen getätigt werden.
  • Längere Fahrzeit westlich von Hannover, kürzere Fahrzeit östlich von Hannover
  • Die Fahrzeit zwischen Osnabrück und Hannover ist 15 Minuten kürzer als im Zielfahrplan 2030+ vorgesehen.
  • Schneller nah Osnabrück
  • Das System der Taktknoten bleibt weiträumig vollständig erhalten.
  • Die Knoten bleiben erhalten
  • Von der Fahrzeitverkürzung in Richtung Osnabrück profitieren 1,2 Millionen Fahrgäste jährlich.

Ist die verkürzte Neubaustrecke ökologisch vertretbar?

Entgegen anderer Auffassung wird die verkürzte Neubaustrecke ökologisch vertretbar sein. Die Planung durch die Deutsche Bahn AG findet nicht, wie behauptet wird, mit einem dicken Strich auf einer Landkarte statt, sondern nach genauer Analyse aller schutzwürdigen Belange. Dabei wird auch die Ersparnis eines großen Neubauabschnitts eine Rolle spielen.

Überblick über die Unterschiede der Neubaustrecke Seelze – Bielefeld und Seelze – Bad Oeynhausen

 Variante Neubaustrecke Bielefeld - Seelze (- Hannover)Variante Neubaustrecke Bad Oeynhausen Seelze (- Hannover) 
Infrastruktur
Infrastruktur Bielefeld - Hannover
Ausdehnung NeubaustreckeSeelze - BielefeldSeelze - Bad Oeynhausen
Länge Neubaustreckeca. 78 bis 83 kmca. 58 km
Optimierung vorhandener Gleiseca. 31 km
Spange zur Beschleunigung der Verbindung Amsterdam - Berlinzusätzlich 7 km, erforderlich im Falle der Schüßler-Variante 2nicht erforderlichnicht erforderlich
Infrastruktur Hannover - Wolfsburg / Braunschweig
Ertüchtigung von 140 auf 160 km/h37 km Lehrte - Groß Gleidingen
Wegfall von Haltenevtl. Helmstedt (Alternative: Ausbau Braunschweig - Helmstedt) Investitionen)Minden - nur IC Berlin - Amsterdam (kompensierbar durch besseren Regionalverkehr)
Verschiebung FernverkehrshalteVon Minden nach Bad Oeynhausen - nur IC Berlin - Amsterdam
Fahrzeiten
Bielefeld - Hannover31 Min.35 Min.
Hannover - Wolfsburg29 Min. gemäß Zielfahrplan26 Min. bei Ausbau auf 300 km/h
Bielefeld - Berlin Hbf2:01 h2:03 h
Hannover - Braunschweig33 Min.31 Min.
Braunschweig - Magdeburg46 Min.43 Min.
Bielefeld - Magdeburg einschließlich Umsteigezeit1:56 h1:56 h
Bad Oeynhausen - Hannover38 Min.25 Min.
Osnabrück - Hannover61 Min.45 bis 48 Min.
Bewertung
Fahrgäste, die von der Neubaustrecke profitieren (Prognose 2030)6,5 Mio. Fahrgäste jährlich7,7 Mio. Fahrgäste jährlich
Vereinbarkeit mit den Prinzipien des Deutschlandtaktshoch (aber Fehlanschlüsse in Hannover)hoch (geringfügig mehr Fehlanschlüsse in Hannover)
Fahrplan-Flexibilitätgering bis mäßig je nach Routehoch bis sehr hoch je nach Route
Verkehrliche Bewertunggünstigsehr günstig: sehr geringen Nachteilen stehen erhebliche Vorteile gegenüber
Baukosten (Index 2015 für BVWP 2030)laut Schüßler Plan Variante 5 etwa 4,8 Mrd. Euroca. 4 Mrd. Euro für Variante Stadthagen - Bad Oeynhausen
Ökologische Verträglichkeitbedarf der Detailprüfungbedarf der Detailprüfung, voraussichtlich günstiger aufgrund der Ersparnis eines Teils der Neubaustrecke
GesamtbewertungFür eine optimal aussehende Haltezeit des Ost-West-Verkehrs in Hannover wird westlich von Hannover "geklotzt" und östlich gespart, ohne dass damit ein messbarer verkehrlicher Mehrwert erzeugt wird.Einer nicht ganz optimalen Haltezeit des Ost-West-Fernverkehrs stehen verkehrliche, ökologische und finanzielle Vorteile gegenüber, ohne dass sich Gesamtfahrzeiten weiträumig messbar verschlechtern.

Ist eine um 5 Minuten längere Fahrzeit mit dem Deutschlandtakt vereinbar?

Grundsätzlich ja.
Der wesentliche Grund liegt darin, dass östlich von Hannover nicht realisierte Ausbaupotenziale vorhanden sind:
* Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit zwischen Lehrte und Wolfsburg: Vorgesehen sind 230 km/h, möglich aufgrund der Streckenführung sind 300 km/h
* Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit zwischen Lehrte und Abzw. Groß Gleidingen von 140 km/h auf 160 km/h. Der Aufwand ist sehr gering (Anpassung einer Kurve und der Signaltechnik).
* Ausbaumaßnahmen zwischen Braunschweig und Helmstedt, alternativ die Streichung von Zwischenhalten des RE Magdeburg – Dessau – Leipzig im Stadtgebiet Magdeburg.
Unter dieser Voraussetzung kommt es nur in Hannover zu Anschlussverlusten in geringem Umfang, die in ihrer Wirkung der Ersparnis eines Teils der Neubaustrecke, der Fahrzeitverbesserungen in Richtung Osnabrück und Anschlussgewinnen in Richtung Berlin gegenüberzustellen sind.

Das dagegen vorgebrachte Argument, damit werde das Grundprinzip des integralen Taktfahrplans verlassen, beruht auf vordergründigen sichtbaren Knotenzeiten, ohne dass eine tiefere Auseinandersetzung mit Theorie und Praxis des Taktfahrplans stattfindet: Eine Fahrzeit Bielefeld – Hannover ist bereits suboptimal: Der integrale Taktfahrplan würde 28 Minuten verlangen. Die Ankunft / Abfahrt in Hannover zur Minute 0 und 30 aus/in Richtung Bielefeld ist ebenfalls suboptimal: Anschlüsse zu anderen Zügen, die diesen Knoten in Nord-Süd-Richtung bedienen (ICE Hamburg / Bremen – München) können nicht hergestellt werden.  Eine Fahrzeit Hamm – Hannover liegt mit 54 Minuten deutlich unter der idealen Kantenzeit und ist damit suboptimal, der Idealwert wäre 58 Minuten, ermöglicht aber für den RE aus dem Knoten Münster zwei Zwischenhalte.
Der Zielfahrplan 2030+ ist ein Kompromiss zwischen Ideal und geografischer und ökonomischer Wirklichkeit und enthält daher zahlreiche Abweichungen von Idealwerten. Daher ist die Anpassung kein Systembruch, solange das Gesamtziel erreicht wird.

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Was bedeutet das Gifhorner Kreuz für die Fahrzeit Bielefeld – Hannover?

Die zwischen Hamm, Bielefeld und Hannover für den Deutschlandtakt vorgesehene Fahrzeit ist mit einem viergleisigen Abschnitt zwischen Dollbergen und Gifhorn abgestimmt, damit auf dieser bisher nur zweigleisigen Strecke Hochgeschwindigkeitsverkehr und Regionalverkehr verdichtet und optimal verknüpft werden können. Jede Veränderung der Fahrzeit Hannover – Bielefeld gegenüber dem Wert von 31Minuten hat Auswirkungen auf die Strecke Wolfsburg – Hannover. Eine Fahrplanstudie zeigt, dass eine etwas längere Fahrzeit von Bielefeld nach Hannover, die mit einer verkürzten Neubaustrecke Bad Oeynhausen – Seelze einhergeht, kann den Investitionsbedarf hier vermindern.

Der gegenwärtige Zustand

Gifhorner Kreuz
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Das Gifhorner Kreuz besteht aus den Bahnstrecken Hannover – Wolfsburg und Braunschweig – Uelzen. Sie treffen sich im Bahnhof Gifhorn (früher Isenbüttel-Gifhorn)
Die Strecke Braunschweig – Uelzen ist eingleisig. Derzeit wird sie so ausgebaut, dass optimale Fahrzeiten auf der Grundlage des Taktknotens Gifhorn möglich sind. In Gifhorn sollen optimale Anschlüsse beider Linien untereinander hergestellt werden. Dabei soll die Linie Hannover – Wolfsburg ohne Fahrzeitverluste verkehren. Dies wird derzeit gewährleistet, indem ein Hochgeschwindigkeitszug Hannover <> Berlin in Gifhorn überholt, während der Regionalzug am Bahnsteig steht. Dies legt die Fahrzeit des Hochgeschwindigkeitszuges exakt fest.
Weitere Hochgeschwindigkeitszüge können nur verkehren, während keine weiteren Regionalzüge unterwegs sind. Daher kann das Angebot Hannover – Wolfsburg nicht auf Halbstundentakt verdichtet werden. Möglich sind nur einige zusätzliche Züge während der Verkehrsspitze außerhalb des Takts.

Welches Ziel hat der Zielfahrplan 2030+?

• Die Regionalzüge Hannover – Wolfsburg sollen halbstündlich verkehren.
• Der Anschluss der Regionalzüge im Taktknoten Gifhorn soll erhalten bleiben.
• ICE-Züge sollen halbstündlich verkehren.
• Es sollen je Stunde und Richtung vier ICE möglich sein.

Was sieht der Zielfahrplan 2030+ dafür als Baumaßnahme vor?

Gifhorner Kreuz
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Der Abschnitt Dollbergen – Gifhorn (ca. 27 km) soll viergleisig ausgebaut werden.
Dann können ZWEI ICE den Regionalzug überholen UND diese Regionalzüge können halbstündlich verkehren.
Der ICE braucht für die Überholstrecke 6 bis 8 Minuten, der Regionalzug 15 Minuten.
Damit können die ICE nicht zu beliebiger Zeit verkehren, sondern nur in einem kleinen Zeitfenster. Dieses Zeitfenster wird von den Regionalzügen determiniert, die zur Minute 0 und 30 in Gifhorn am Bahnsteig stehen sollen, um den Rundum-Anschluss herzustellen. Die Hochgeschwindigkeitszüge müssen daher Gifhorn in Richtung Berlin kurz vor der Minute 0 und 30 passieren, in Richtung Hannover kurz nach der Minute 0 und 30.

Die nebenstehende Grafik zeigt die geografische Lage des viergleisigen Abschnitts.

 

Bildfahrplan Hannover - Wolfsburg gemäß Zielfahrplan 2030+
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Der nebenstehende Bildfahrplan stellt die Zugfahrten von Hannover nach Wolfsburg als Zeit-Weg-Diagramm dar. Linien, die sich kreuzen, stellen Überholungen dar. Die gelb unterlegte Fläche kennzeichnet den notwendigen viergleisigen Abschnitt. Der Bildfahrplan zeigt, dass die Überholungen im viergleisigen Abschnitt stattfinden sollen.

Wenn die Fahrzeit Hannover – Bielefeld länger als 31 Minuten ist, verschiebt sich die Überholung, in Richtung Wolfsburg auf einen späteren Zeitpunkt, bildlich gesprochen nach rechts auf der Zeichnung. Um das Problem zu lösen, gibt es zwei Lösungsmöglichkeiten.

Möglichkeit 1: Verschiebung des viergleisigen Abschnitts

Bildfahrplan Hannover - Wpöfsurg angepasst
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Der viergleisige Abschnitt kann um etwa 13 km nach Osten verschoben werden. Dann kann der Nahverkehr (E 4) wie im Zielfahrplan verkehren.
Die Fernverkehrszüge können entsprechend den Bedingungen der Neubaustrecke verkehren
Diese Variante ist etwas teurer als die Variante des Zielfahrplans, da der Elbe-Seitenkanal mit einem Tunnel unterquert werden muss.

Bedingungen der angepassten Fahrpläne
Unterstellt ist hier eine Fahrzeit Bielefeld – Hannover von 36 Minuten für den ICE (FV 10, FV 47). Der Fahrplan der von Amsterdam – Osnabrück kommenden Züge wurde daran angepasst, dass sie ab Bad Oeynhausen die Neubaustrecke nutzen können, sie verkehren bis zu 30 Minuten früher und sind entsprechend schneller unterwegs.

Möglichkeit 2: Verschiebung des Fahrplans des Nahverkehrs

Bildfahrplan Möglichkeit 2Die kostengünstigere Möglichkeit ist die Verschiebung der Nahverkehrszüge. Dann bleiben die Nahverkehrszüge in Gifhorn etwa 4 Minuten länger stehen und fahren oder dem ICE her. Zwischen Fallersleben und Wolfsburg werden voraussichtlich vier Gleise benötigt, um Konflikte mit den von Braunschweig kommenden Fernverkehrszügen auszuschließen.

Erst eine mikroskopische Untersuchung kann die beste Möglichkeit auswählen.

Könnte diese Wirkung dadurch gemindert werden, dass die Strecke Lehrte – Wolfsburg für 300 km/h ertüchtigt wird?

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Der Streckenabschnitt Lehrte – Wolfsburg ist laut Zielfahrplan und Bundesverkehrswegeplan 2030 für eine Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h vorgesehen. Die gradlinige Führung lässt aber auch 300 km/h zu, wodurch sich die Fahrzeit Hannover – Wolfsburg für ICE um 3 Minuten verkürzen würde. Ob ein solcher Ausbau technisch und wirtschaftlich sinnvoll ist, bedarf einer besonderen Untersuchung. Der hierauf angepasste Bildfahrplan zeigt aber, dass der Überholpunkt nach Westen (auf dem Bild nach links) rückt. Der Regionalzug kann schon 2 Minuten früher nach Wolfsburg fahren es lohnt sich also, auch diese Gestaltung auf Realisierbarkeit und Wirtschaftlichkeit zu prüfen.

Ist es sinnvoll, den Abschnitt Hannover – Wolfsburg schon heute genau durchzuplanen?

Das wäre nur dann sinnvoll, wenn die Entscheidung getroffen wird, die Gesamtstrecke für 300 km/h und im Abschnitt Dollbergen – Fallersleben viergleisig zu bauen. Jede Lösung mit einem geringeren Ausbaustandard hängt unmittelbar von der Ausgestaltung der Neubaustrecke Bielefeld – Hannover ab, um den erforderlichen viergleisigen Abschnitt an der richtigen Stelle zu positionieren.

Kartengrundlage OpenStreetMap

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Was bedeutet die Herrenhausen-Kurve?

Was bedeutet die Herrenhausen-Kurve?

In den 3. Entwurf des Deutschlandtakts, der am 30. Juni 2020 von Bundesverkehrsminister Scheuer veröffentlicht wurde, hat die Bundesregierung eine Verbindungskurve nahe Hannover-Herrenhausen aufgenommen, um die schnellste Verbindung Ruhrgebiet – Hamburg möglich zu machen. Im Entwurf für den Fernverkehr ist zweistündlich ein Express aufgenommen worden, der ohne Halt von Hamm bis Hamburg fahren und diese Strecke in 1:53 h zurücklegen soll und als FV 29a bezeichnet ist. Damit das möglich ist, muss eine Gleisverbindung in Hannover am ehemaligen Güterbahnhof Herrenhausen gebaut werden.

Ist die Herrenhausen-Kurve technisch machbar?

Ja. Platzsparend können die Rampen mit 3,5 % Steigung ausgestattet werden und der Kurvenradius auf 300 Meter ausgelegt werden. Dann können Hochgeschwindigkeitszüge die Kurve mit 80 km/h passieren. Güterzüge können hier nicht verkehren. Mehr über Steigübungsparameter erfahren Sie hier.

Ist die Herrenhausen-Kurve planerisch machbar?

Ja. Rampen und Kurve können fast ausschließlich auf Bahngelände errichtet werden. Der überbrückte Bereich enthält nur geringwertige gewerbliche Nutzungen und steht mindestens zum Teil noch in Eigennutzung durch die DB.

Herrenhausen-Kurve Lageskizze

Diese Skizze zeigt die minimal ausgelegte Kurve. Kartengrundlage OpenStreetMap.

Herrenhausen-Kurve WestrampeEntlang der Straße Culemeyertrift würde die Rampe von Bielefeld her auf Bahngelände (links) auf- oder absteigen.

  Herrenhausen-Kurve

Im Zwickel zwischen den Bahnlinien liegt der Leinhäuser Weg. Links und rechts davon befinden sich ungenutzte oder geringwertig genutzte Flächen, die weitgehend der DB gehören. Blick in Richtung Osten. Die Kurve würde rechts nach Bielefeld und links nach Hamburg verlaufen.

Muss der Fernzug FV 29a in Bielefeld durchfahren?

Nein, wenn der Fahrplan angepasst wird und zur Haltezeit in Bielefeld ein Bahnsteiggleis frei ist. Der Fahrzeitverlängerung von 3 Minuten steht ein enormes Nachfragepotenzial aus der Großstadt Bielefeld und dem Umland (1,5 Mio. Einwohner) gegenüber, für die die Fahrt nach Hamburg eine halbe Stunde kürzer werden würde.

Bietet diese Kurve noch mehr Möglichkeiten?

Ja. Die Kurve könnte auch von Zügen befahren werden, die aus Richtung Bielefeld kommen und direkt zum Flughafenbahnhof Hannover fahren sollen. Die Fahrzeit von Bielefeld nach Hannover würde bei 45 Minuten liegen. Dafür müssten Weichen eingebaut werden, mit denen die Züge auf die S-Bahn-Gleise wechseln können. Ob das so möglich ist, bedarf einer fahrplantechnischen Prüfung. Die Fahrzeit würde von Bielefeld zum Flughafen Hannover 45 Minuten betragen.
Diese Option ist für Ostwestfalen-Lippe besonders interessant, weil der Regionalflughafen Paderborn/Lippstadt nicht nur mit öffentlichen Verkehrsmitteln schlecht erreichbar ist, sondern auch dauerhaft von der Region subventioniert werden muss.

Karte Flughafen-Shuttle

Diese Skizze zeigt die Verbindungskurve und den Fahrweg für einen Flughafen-Express Bielefeld – Flughafen Hannover. Kartengrundlage OpenStreetMap.

Dürfte ein Flughafen-Express Bielefeld – Flughafen Hannover subventioniert werden?

Grundsätzlich ja, denn die Fahrzeit übersteigt nicht eine Stunde. Mach allen deutschen und EU-Bestimmungen kann der Zug rechtlich als Nahverkehr angesehen werden. Zwischenhalte an Regionalbahnhöfen könnten diese Einordnung unterstreichen.

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Welche technischen Anforderungen gelten für eine Neubaustrecke?

Hier erklären wir die Grundlagen, mit denen die Trassierung einer Neubaustrecke zwischen Bielefeld und Hannover vorgenommen werden muss.

Die Anforderungen ergeben sich

  • aus den Bedingungen, die der Deutschlandtakt in der Fassung des dritten Entwurfs des Zielfahrplans 2030+ stellt,
  • aus den geltenden technischen Spezifikationen für das Eisenbahnwesen und
  • aus dem Planungsauftrag der Bundesregierung.

Wir fassen diese schwierige Materie hier in lesbarer Form zusammen und nennen sie insoweit, als die für die Planung, die die Bürger tangieren, relevant sind. Die Informationen der DB enthalten häufig verklausulierte Hinweise, die schwer verständlich meistens aber für den Bürger nicht relevant sind.

Fahrzeit

Als Zielfahrzeit ist im Zielfahrplan 2030+ zwischen Hannover und Bielefeld eine Fahrzeit von 31 Minuten für Hochgeschwindigkeitszüge angegeben. Für langsamere Züge (200 km/h) ist eine Fahrzeit von 36 Minuten zwischen Hannover und Bielefeld angegeben (Linie Fv 92).
Während die Angabe der Fahrzeit von 31 Minuten auf der Basis einer Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h realitätsnah ist und von den Parametern der Strecke Nürnberg – Ingolstadt bestätigt wird, ist die Fahrzeit der langsameren Züge infrage zu stellen. Der Fahrzeitunterschied zwischen 300 km/h und 200 km/h liegt bei rund 8 Minuten. Die Rechengrundlagen, auf denen SMA eine kürzere Fahrzeit errechnet hat, sind nicht bekannt.
Das System des Deutschlandtakts lässt allerdings eine längere Fahrzeit für Hochgeschwindigkeitszüge von bis zu 5 Minuten zu, wie hier nachzulesen ist.

Komplexe Berechnungen von Fahrzeiten

Auf der Grundlage von Höchstgeschwindigkeit, Beschleunigungswerten, Kurvenradien und Fahrzeitzuschlägen (um Verzögerungen zu kompensieren) ergeben erst komplexe Berechnungen die erreichbare Fahrzeit. Dabei sind der Ausbauzustand der Einfädelungen in die Bahnhöfe und der Bestandsstrecke von Seelze bis Hannover, die Anfahr- und Bremsbeschleunigung und weitere technische Details zu berücksichtigen. Solche Details sind in den Berechnungsprogrammen hinterlegt, die für die Erstellung des Zielfahrplans 2030+ angewendet werden.

Höchstgeschwindigkeit und Beschleunigung

Als Höchstgeschwindigkeit sind 300 km/h angegeben. Diese Höchstgeschwindigkeit ist als feste Vorgabe anzusehen, da diese Auslegung der Züge auf dem gesamten Laufweg benötigt wird, um die Bedingungen des Deutschlandtakts einzuhalten. Die Fahrzeugleistung, die dafür benötigt wird, ist den Werten der ICE-Baureihe ICE 3 entnommen, der einzigen derzeit im Einsatz befindlichen Baureihe mit dieser Höchstgeschwindigkeit.

Kurvenradien

Die Kurvenradien leiten sich von der Höchstgeschwindigkeit ab. Dafür gilt keine unmittelbare technische Spezifikation. Vielmehr ist der Zusammenhang umgekehrt: Die Radien bestimmen die Höchstgeschwindigkeit. Für die Planung neuer Strecken ist aber vorzugeben, dass die Höchstgeschwindigkeit ausgefahren werden soll. Für eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h sind als Entwurfsrichtlinien Radien von 3.400 Metern zugrunde zu legen Maßgeblich ist die Begrenzung der Querbeschleunigung.

Steigungen

Diese sind in der Verordnung (EU) Nr. 1299/2014 der Kommission vom 18. November 2014 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems Infrastruktur des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union“ festgelegt (Quelle):
Die Steigung bezogen auf 10 km Streckenlänge nicht mehr als 25 Promille betragen, für kürzere bis zu 6 Kilometer Länge darf die maximale Steigung 35 Promille nicht übersteigen. Diese Steigung gilt für Strecken, die ausschließlich im Personenverkehr befahren sind. Für Güterzugstrecken, die eine volle Leistungsfähigkeit erhalten sollen, sind nur 12,5 Promille Steigung anzusetzen.
Aus dem Planungsauftrag an die DB ergibt sich jedoch, dass die ‘Strecke für schwere Güterzüge gebaut werden soll. Dies erfordert eine maximale Neigung von durchgehend nur 12,5 Promille.
Mithin ist die Strecke mit 12,5 Promille Steigung zu planen.

Breite des Planums

Das Planum ist die eisenbahntechnisch notwendige Breite der Strecke. Die Breite hängt vom Gleismittenabstand und der Geschwindigkeit ab. Für Hochgeschwindigkeitsstrecken gilt ein Gleismittenabstand von 4,50 Meter. Zusammen mit der Breite von zwei Zügen und dem notwendigen Seitenabstand beträgt die Breite des Planums weniger als 20 Meter.
Andere Aussagen sind polemisch überzogen. Die Trasse muss breiter sein, wo die Strecke auf Dämmen und in Einschnitten verläuft oder wo sie sich in zwei getrennte Tunnelröhren verteilt. Böschungen und ähnliche Flächen sind weder versiegelt noch tot, sondern in aller Regel Schutzräume für seltene Tier- und Pflanzenarten. Zwar werden Böschungen von Baumwuchs freigehalten, sind aber – wie Lichtungen und Raine Lebensräume, die anders als der heutige Wald und erst recht anders als die heutigen Ackerflächen eine sehr hohe Vielfalt an Pflanzen und Tieren beherbergen. Anders als an Autobahnen fällt an Eisenbahnlinien kein Abgas und kein Gummiabrieb an, sondern lediglich Metallabrieb, der auch natürlich gegenwärtig ist.
Die Breite einer bestehenden Neubaustrecke können Sie sowohl in den Luftaufnahmen von Google Maps wie auf tim-online selbst nachmessen.
Wir zeigen hier einen Abschnitt der Neubaustrecke Köln – Frankfurt südlich von Siegburg (Quelle: tim-online).

Trassembreote

Das Planum ist breiter und umfasst die seitlichen Böschungen und die Anlagen zur Ableitung von Regenwasser. Wie ein Planum im Bauzustand aussieht,  können Sie sich gegenwärtig bei Google Maps ansehen. Dort ist im Luftbild die in Bau befindliche Strecke Stuttgart – Ulm zu sehen. Geben Sie in das Suchfeld „Merklingen“ ein, damit Sie die Trasse rasch finden.

Betriebliche Flexibilität

Eine interne Weisung der DB Netz AG legt seit dem 1. Januar 2021 Grundsätze für die Herstellung größerer betrieblicher Flexibilität fest. Vorher galt seit der Ära Mehdorn, dass Anlagen (Weichen, Überholgleise usw.), die fahrplanmäßig nicht benötigt werden, wegrationalisiert werden.
Für Schnellfahrstrecken nunmehr, dass Überleitstellen auf das Gegengleis alle 10 Kilometer und Überholgleise alle 20 Kilometer anzulegen sind.

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