Detaillierte Kritik zum Fahrplan-Vorschlag der Studie Bahnzentrum / Widuland

So ist die Studie Bahnzentrum / Widuland vorgegangen

Die Studie legt zunächst den Zielfahrplan 2030+ des Gutachterbüros SMA zugrunde.
Aus diesem Fahrplan wird der Fahrplan für Hamm und westlich davon übernommen. Auf dieser Basis schreibt die Studie den Fahrplan der Fernverkehrszüge auf der Strecke Hamm – Bielefeld – Hannover – Wolfsburg neu. Der Fahrplan östlich von Wolfsburg wird nicht neu geschrieben, obwohl sich die Fahrzeiten zwangsläufig ändern und die Fahrzeit von ICE-Zügen um 7 Minuten verlängert.
Der Fahrplan Hengelo – Rheine – Osnabrück – Löhne wird überplant, ohne zu beachten, dass die Niederlande vorsehen, die Fernzüge nach Amsterdam aus dem Takt des Nahverkehrs zu lösen und zu beschleunigen. Der im Deutschlandtakt eingetragene Fahrplan (Hengelo Minute 15 und 45) ist mit den Niederlanden abgestimmt.

Im Abschnitt Hamm – Dortmund wird der Nahverkehr neu gestaltet, um das dritte Gleis einzusparen.  Diese Maßnahme ist aber völlig unabhängig von Ausbaumaßnahmen östlich von Hamm notwendig.
Der Fahrplan Hannover – Magdeburg wird im Minutenbereich verändert, ohne Auswirkungen auf Knoten und Zugfolge zu prüfen.
Der Fahrplan Minden – Nienburg wird neu geschrieben. Die Weiterführung des „FR 29″ nach Hamburg wird nicht dargestellt.
Der Zug FR 35 (Intercity Dresden – Köln wird nur im Abschnitt Magdeburg – Dortmund bearbeitet und daher ein Fahrplankonflikt mit dem RE 4 ab Dortmund nicht bearbeitet.
Die Fahrpläne der Anschlusslinien Bielefeld – Osnabrück und Bielefeld – Paderborn stimmen mit den Planungen des Aufgabenträgers Nahverkehr Westfalen-Lippe (NWL) zur S-Bahn OWL nicht überein (diese sind seit Juni 2021 bekannt).

Fahrzeitvergleich mit Erläuterung

Fahrzeitbeschreibung

Düsseldorf Hbf – Berlin Hbf
Der Fahrplan 2022 bietet die Direktverbindung mit 250 km/h schnellen ICE.
Der Deutschlandtakt sieht 300 km/h schnelle Direktverbindungen mit ICE vor. Der Fahrzeitgewinn beruht in Höhe von 29 Minuten auf der Nutzung der Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h. Weitere 16 Minuten werden durch Optimierung der Fahrzeiten unabhängig von dieser Höchstgeschwindigkeit gewonnen.
Die Widuland-Studie sieht Direktverbindungen mit 250 km/h schnellen ICE vor. Mit dem Ausbau nur der Strecke Minden – Wunstorf sinkt die Beschleunigung von 29 Minuten auf 7 Minuten. Unter Einrechnung der übrigen Optimierungen wird die Verbindung gegenüber heute noch um 23 Minuten beschleunigt.
Alle Fahrzeiten sind mit Halt Wolfsburg und Einfahrt nach Berlin Hbf (tief) berechnet und daher vergleichbar.

Münster (Westf.) Hbf – Magdeburg Hbf
Der Fahrplan 2022
bietet eine Verbindung: Münster (RE) – Hamm (ICE) – Hannover (IC) – Magdeburg. Die Übergangszeit beträgt 22 Minuten.
Der Deutschlandtakt
sieht die gleiche Umsteigeverbindung mit RE – ICE – IC vor. Der Fahrzeitgewinn beruht in Höhe von 22 Minuten auf der Nutzung der Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h und in Höhe von 12 Minuten auf kürzeren Umsteigezeiten.
Die Widuland-Studie sieht die gleiche Umsteigeverbindung RE-ICE-IC vor. Durch die langsamere Fahrt von Hamm bis Hannover hat der ICE schlanken Anschluss in Hannover. Der nachfolgende TEE hat keinen schlanken Anschluss von Münster. Die Fahrzeitverkürzung von 7 Minuten zwischen Hamm und Bielefeld verlängert die Umsteigezeit um die gleiche Zeit, damit verpufft die Fahrzeitverkürzung.
Alle Fahrzeiten sind mit Halt Helmstedt berechnet und daher vergleichbar.

Düsseldorf Hbf – Detmold
Der Fahrplan 2022 bietet eine Verbindung Düsseldorf (ICE) – Bielefeld (RE) – Detmold. Die Übergangszeit beträgt 14 Minuten.
Der Deutschlandtakt und der Zielfahrplan NRW 2040
sieht die gleiche Umsteigeverbindung mit ICE – RE vor. Der Fahrzeitgewinn beruht in Höhe von 5 Minuten auf der Nutzung der Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h und in Höhe von 12 Minuten auf kürzere Umsteigezeit in Bielefeld, die nur 7 Minuten beträgt. Die weitere Beschleunigung ergibt sich aus optimierten Fahrzeiten Düsseldorf – Hamm und Bielefeld – Detmold.
Die Widuland-Studie kann diese Umsteigeverbindung nicht anbieten, da der Anschluss in Bielefeld verpasst wird. Fahrgäste müssen mit einer Regionalbahn weiterreisen und ein weiteres Mal in Lage (Lippe) umsteigen. Der Fahrplan des RE Bielefeld – Detmold kann nicht angepasst werden, da er auf einem bereits als machbar erkannten Ausbau zwischen Bielefeld und Lage (Lippe) beruht. Die ausbaubaren Abschnitte (zweites Gleis) können nicht verschoben werden.

Bielefeld Hbf – Hamburg Hbf
Der Fahrplan 2022 bietet die schnellste Umsteigeverbindung über Hannover mit 250 km/h schnellen ICE.
Der Deutschlandtakt sieht eine 300 km/h schnelle Direktverbindung mit ICE vor. Dafür sollen die Neubaustrecke Bielefeld – Hannover mit einer kurzen Kurve mit der Neubaustrecke Hannover – Hamburg verbunden werden. Der im Zielfahrplan eingetragene Zug 29a sieht keinen Halt in Bielefeld vor, dieser ist aber machbar, wenn der Halt Hamm nach Bielefeld verschoben wird. Andere Fahrplangestaltungen sind machbar und würden sich aus ICE-Zügen entwickeln lassen, die in Dortmund enden sollen. Die optimale Nutzung der Neubaustrecken ergibt die Fahrzeit von nur 90 Minuten. Die Verbindung würde den heute
Die Widuland-Studie sieht die Direktverbindung mit einem Schnellzug über Minden und Nienburg vor. Widuland hat die Gesamtfahrzeit nicht errechnet, sie wird bei 2 Std. und 30 Minuten liegen. Damit verkürzt sich zwar die Fahrzeit von Herford, Bad Oeynhausen und Minden nach Hamburg gegenüber den Planungen des Deutschlandtakts geringfügig, verlängert sich von Bielefeld aus drastisch und ist jeder Umsteigeverbindung unterlegen. Eine solche Verbindung ist eine Spekulation ohne Gespür für die wirtschaftliche Basis der Planung des Deutschlandtakts.

 

 

 

Detaillierte Beurteilung des Trassenvorschlags der Studie Bahnzentrum / Widuland

Alle nachfolgenden geografischen Daten lassen sich im Internet ermitteln (Quellen unten).

Zusammenfassung

Der Trassenvorschlag ist zu wenig ausgearbeitet, um bereits diskussionswürdig zu sein. Daten, die ohne großen Aufwand aus dem Internet hätten ermittelt werden können, bleiben unberücksichtigt, Eingriffe in den Bestand und in Siedlungen werden unzulänglich beschrieben. Der Kostenansatz von 1.200 Mio. Euro berücksichtigt nicht ausreichend die Kosten von ständig wechselnden Bauzuständen und langer Bauzeit. Die Möglichkeit einer Unterfahrung des gesamten Bereichs von Kirchhorsten bis Lintorf in einem Tunnel wurde nicht erörtert. Einige Vorschläge führen schon bei grober Vermessung zur Erkenntnis, daas die für den Güterverkehr maßgebliche Steigung erheblich überschritten wird.
Die Studie hat, die von der DB veröffentlichten zur Raumordnung nicht berücksichtigt. Diese hätten Anlass gegeben, davon auszugehen, dass eine Neubaustrecke auch weiter entfernt zur Bestandsstrecke in Betracht kommt, da die Raumwiderstände der Klasse 5 deutlich geringer sind als an der Bestandsstrecke selbst.

Ortsdurchfahrt Minden-Dankersen

Die Trassenbreite durch Dankersen misst ausweislich Katasterkarten etwa 26 Meter und lässt keine vier Gleise nach dem erforderlichen Baustandard zu. Eine kreuzungsfreie Ausfädelung der Strecke nach Nienburg würde aufgrund der Länge der Rampe ein fünftes Gleis in diesem Bereich erfordern. Eingriffe in den Baubestand von Dankersen sind daher erforderlich, die sich erst nach Erstellung des Anforderungsprofils bemessen lassen.

Abschnitt Minden – Kirchhorsten

Variante „Berenbusch“

Studie (Seite 63):
„Diese Variante verläuft im Einschnitt bis zum Ort Berenbusch und unterquert diesen in einem Tunnel.“
Die Berenbuscher Straße liegt auf 51 m.ü.d.M. Eine Unterquerung in einem Tunnel erfordert eine Fahrbahnlage auf 25 m ü.d.M. oder darunter, mithin auf 26 m.ü.M.. An der Ortsdurchfahrt Dankersen liegt das Gelände an der Heinrich-Drögemeier-Straße auf 45 m.ü.M.. Die Bahn überquert diese Straße, sodass die Gleise auf mindestens 51 m. ü.d.M. liegen. Die Sohle des Tunnels vor dem Eintritt in den Tunnel müsste an der Landesgrenze im Bereich der Aue erreicht werden.  Die Luftlinien-Entfernung beträgt 1.600 m, sodass die Steigung rechnerisch von 15 Promille beträgt. Um die Strecke für Güterverkehr tauglich zu machen, wird aber eine Steigung von nur 8 Promille gefordert, dies erfordert eine doppelt so lange Entfernung. Fazit: Dieser Vorschlag lässt nur eine Trassierung für Hochgeschwindigkeitsverkehr zu, Güterzüge können hier nicht fahren.

Variante „B 65“

Im Gegensatz dazu erscheint diese Variante im Bereich des Machbaren zu liegen, da das Gelände von Evesen und die Bestandsstrecke Richtung Bückeburg ansteigen, während der Neubau abfallen müsste, sodass eine tunnelfähige Differenz erreichbar scheint. Eine Bestätigung der Machbarkeit kann nur eine Detailplanung bringen. Die Erweiterung der Ortsdurchfahrt Evesen führt zu erheblichen Beeinträchtigungen der Nutzung der Bestandsstrecke während der Bauzeit.

Abschnitt Bückeburg – Kirchhorsten

Wie von der Studie vorgeschlagen, erscheint ein Neubau nördlich der Bestandstrasse möglich. Der Abriss von einzelnen Gebäuden im Bereich der Straßen „Unterm Bogen“ und „Am Fuchsacker“ sowie erhebliche Eingriffe am Bahnhof Kirchhorsten sind unvermeidlich. Die Umbauten in Kirchhorsten erfordern massive Eingriffe in den Bestand mit entsprechenden Beeinträchtigungen des Betriebes.

Abschnitt Kirchhorsten – Stadthagen

Studie: „Hobbensen/Enzen: aufgrund eines schmalen Durchlasses Tunnel erforderlich“
Aufgrund des praktisch ebenen Geländes sind hierfür Rampen von jeweils 3000 Meter erforderlich, wenn dieser Ausbau für den Güterverkehr tauglich sein soll (Steigung 8 Promille). Diese Längen stehen in Richtung Stadthagen nicht zur Verfügung. Die Entfernung zur westlichsten Bebauung von Stadthagen beträgt 1000 m. Das genügt allenfalls, um Hochgeschwindigkeitszüge an die Oberfläche zu bringen.
Eine realistischere Alternative wäre eine Weiterführung der Strecke durch Stadthagen in Tunnellage zusammen mit einer Führung der Gleise von der Nord- auf die Südseite und Durchquerung des Bahnhofs in Tieflage südlich der Bestandsstrecke. Ein solcher Tunnel würde eine Länge von 5 km aufweisen. Denkbar wäre auch die Einbeziehung einer Unterfahrung von Kirchhorsten, womit der Tunnel auf 7 km anwüchse. Die Mehrkosten von um 500 Mio. Euro würden die Kostenrechnung der Studie aber außer Kraft setzen. Ob ein solcher Tunnel sicherheitstechnisch genehmigungsfähig gestaltet werden kann, ist fraglich.
Die Einsichtnahme in die seit November 2021 vorliegenden Daten der Raumwiderstände legt aber nahe, dass eine nördliche Umfahrung der Ortslage wahrscheinlicher ist. Diese Umfahrung würde nicht auf Raumwiderstände der Klasse 5 stoßen.

Abschnitt Stadthagen – Lindhorst

Studie: „Probsthagen: Bebauung direkt an der Trasse (nördlich nur Hofstelle Lüdersfelder Str. 26-30)
Vornhagen Engstelle im Ortsbereich (Durchfahrt zwischen zwei Häusern)“
Die erforderlichen Eingriffe in die Bebauung werden in den beigefügten Zeichnungen beschrieben.
Die Einsichtnahme in die seit November 2021 vorliegenden Daten der Raumwiderstände legt nahe, dass eine Trasse bereits östlich Stadthagen sich von der Bestandsstrecke lösen und weiter südlich verlaufen könnte, hier sind die Raumwiderstände der Klasse 5 deutlich geringer als direkt an der Strecke.
Ein Problem ist

Abschnitt Lindhorst – Seelze

Insoweit soll das Gutachten nicht kommentiert werden, da die DB bereits eigene Planungsansätze mit gleicher Wirkung verfolgt

Quellen

Google Maps, Satellitenbilder, Funktion “Entfernung messen”.
OpenStreetMap.
TIM online
Höhen aus Google Maps

Stellungnahme zur Studie Bahnzentrum / Widuland

> Zur detaillierten Beurteilung des Trassenvorschlags der Studie Bahnzentrum / Widuland
> Zur detaillierten Kritik zum Fahrplan-Vorschlag der Studie Bahnzentrum / Widuland

Zusammenfassung

Die Studie von Widuland klingt auf den ersten Blick gut, erweist sich bei näherer Betrachtung aber als fragwürdig bis unrealistisch.

Es ist ausdrücklich zu begrüßen, dass die Studie anerkennt, dass die Ortsdurchfahrten Bückeburg und Wunstorf nicht ausgebaut werden können, sondern Neubauabschnitte erfordern. Ausdrücklich darauf hinzuweisen ist, dass die Studie zwischen Haste und Bückeburg keinen Ausbau des Bestandes im eigentlichen Sinne vorsieht, sondern eine Neubaustrecke neben dem Bestand (Seite 63ff. der Studie). Gleichwohl können längere Vollsperrungen der Bestandsstrecke nicht vermieden werden, worauf die Studie selbst hinweist. Während solcher Sperrungen müssen alle Fernzüge umgeleitet werden, die Fahrzeit verlängert sich dann um mindestens 1 Stunde, für Fahrgäste von/nach Bielefeld um 2 Stunden.
Sehr viele richtige Annahmen sind in der Studie auch zutreffend erstellt. Doch das kann nicht darüber hinwegtäuschen, dass viele Details unzutreffend oder unvollständig sind, dass die Autorem den Deutscdtakt nicht verstanden haben und dass die Bearbeitungstiefe der Ausgestaltung des Abschnitts parallel zur Bestandsstrecke von Bückeburg bis Haste so oberfächlich ist, dass die Eingriffe in die Grundstücke der Anlieger, die bis an die heutige Bahntrasse reichen, vnicht vollständig genug dargestellt werden. Die Kosten des Vorschlages der Studie wirken geschönt, wärend die Kosten übertrieben werden, die der Deutschlandtaktgemäß Zielfahrplan 2030+ vorsieht.

Kostenvorteile gegenüber der Planung des Deutschlandtakts ergeben sich
• aus der geringeren Länge der Neubaustrecke und
• aus dem sehr viel geringen Anteil von Tunneln. Notwendige weitere Ausbauten östlich von Hannover werden von den Autoren nicht in Betracht gezogen, stattdessen verstoßen sie gegen Grundprinzipien des Deutschlandtakts, sodass Beschleunigungen für den Fahrgast aus der Region in die Region verpuffen.
Die erheblichen Mängel im Deutschlandtakt, die mit einer Fahrzeit von 69 Minuten für Hamm – Hannover erzeugt werden, und die um 22 Minuten längere Fahrzeit gegenüber dem Deutschlandtakt für Köln / Düsseldorf – Berlin (7 Minuten statt 30 Minuten Fahrzeitverkürzung geenüber heute für Köln – Berlin) lassen erwarten, dass die Idee der Studie keine bundesweite Mehrheit finden wird.

Eine alternative Modellrechnung, wie der Trassenvorschlag der Widuland-Studie in den Deutschlandtakt eingebunden werden könnte, finden Sie am Ende der Seite.

Fahrzeitvergleich

Fahrzeitbeschreibung

Mehr Details zum Fahrzeitvergleich hier

Bewertung der Thesen der Autoren

These 1: Eine Neubaustrecke Hannover – Bielefeld für 31 Minuten Fahrzeit ist nur im Zusammenhang mit einem Ausbau der Strecke Bielefeld – Hamm auf mindestens 250 km/h sinnvoll.
Diese These ist nicht zutreffend, sie trägt aber nichts zur Bewertung der Neubaustrecke zwischen Bielefeld und Hannover bei. Vorstellbar ist durchaus, dass der Ausbau Hamm – Bielefeld gar nicht, früher oder erst sehr viel später stattfindet. Die 5 Minuten Fahrzeitgewinn, die hier erzielt werden sollen, können auch zwischen Hannover und Wolfsburg bzw. Magdeburg hereingeholt werden. Es kommt entscheidend darauf an, dass die Kapazität zwischen Hamm und Bielefeld gesteigert wird.

These 2: Ein integraler Taktfahrplan ist auch mit einer um 15 Minuten längeren Fahrzeit für ICE zwischen Hamm und Hannover umsetzbar.
Diese These ist zwar an sich zutreffend, gilt aber nicht für die Nachbearbeitung des Zielfahrplan 2030+ von SMA. Der Zielfahrplan beruht auf Halbstundentakten und Stundentakten. Eine Fahrzeit von 75 statt 60 Minuten (Knotenabstand) führt zu gravierenden Taktbrüchen. Die Kommentare zu Thesen 3 und 4 zeigen dies.

These 3: Auch wenn die Reisegeschwindigkeit des ICE geringfügig sinkt, so können mit einem modifizierten Konzept deutliche Fahrplanverbesserungen erzielt werden.
Gegenüber dem Deutschlandtakt verlängert sich die Fahrzeit Hamm – Berlin um 22 Minuten. Die Studie lässt einen Fahrplan vermissen, der die Auswirkungen der Fahrzeitverlängerung und die Reduzierung der Höchstgeschwindigkeit auf 250 km/h darstellt.
Ohne weitere Ausbauten verlängert sich die Fahrzeit von Rhein/Ruhr nach Braunschweig – Magdeburg – Leipzig – Dresden um 30 Minuten. Dieser Konsequenz entgehen die Autoren mit einem Trick: Sie lassen den Fahrplan Hannover – Magdeburg unverändert und stellen den Anschluss mit einem TEE Paris – Warschau bzw. einem “Flixtrain” her. Damit verstoßen die Autoren gegen Grundprinzipien des Deutschlandtakts: Im Gegensatz zu den ICE-Linien (FV 10, FV 47) sind “TEE”-und Flixtrain-Trassen Zusatzangebote, die westlich von Hannover nicht in das Grundangebot einbezogen sind, andere Taktknoten nicht bedienen, hinsichtlich der Fahrzeiten nicht mit Belgien und Frankreich abgestimmt sind,  gegebenenfalls nur zu Spitzenzeiten verkehren sollen und nicht dem deutschen Tarifsystem unterliegen müssen.
Die Fahrzeit Münster – Magdeburg – Leipzig – Dresden verlängert sich um 30 Minuten, damit verpufft jeglicher Fahrzeitgewinn durch Ausbauten, da die Knoten Münster und Magdeburg nicht verbunden werden. Damit verstoßen die Autoren gegen Grundprinzipen des Deutschlandtakts. Dieser hat gerade das Ziel, Fahrzeitverkürzungen so einzupassen, dass sie zwischen allen relevanten Knoten wirksam werden..

These 4: Ein Konzept, das einseitig auf Geschwindigkeit setzt, wird der Eisenbahn nicht den
gewünschten Fahrgastzuwachs bescheren.
Der Deutschlandtakt setzt gerade nicht einseitig auf Fahrzeitverkürzung, sondern über die Gestaltung integraler Knoten auf die Verkürzung der Fahrzeiten aus der Region in die Region. Münster und Magdeburg sind solche Knoten, die die Anschlüsse in die gesamte Region vermitteln. Wird zwischen diesen Knoten die Verkürzung der Fahrzeit nicht wirksam, so geht ein erheblicher Teil des Sinnes des Deutschlandtaktes verloren.

These 5: Nur eine zweite Strecke Minden – Seelze mit Anbindung an den Bahnhof Minden erlaubt eine optimale Ausnutzung der Streckenkapazitäten in diesem Abschnitt.
Diese These ist nicht zutreffend. Die auf der Bestandsstrecke Bielefeld – Minden verkehrenden Fernzüge erzeugen zwischen Bielefeld und Minden Fahrplanzwänge, die nicht bestehen, wenn diese Züge die Strecke bei Bielefeld verlassen. Entscheidend ist immer, welches Betriebskonzept gefordert wird. Je nach Betriebskonzept kann die eine oder andere Lösung die richtige sein. Um die richtige Lösung zu finden, ist das Prinzip des Deutschlandtakts “Erst der Fahrplan, dann der Bauplan” grundsätzlich zielführend.

These 6: Für einen Kostenaufwand von unter 4 Mrd. € gegenüber voraussichtlich über 10 Mrd. € für die „300 km/h-Lösung“ kann der gesamte Korridor Hamm – Seelze inklusive der Anschlussrouten betrieblich optimiert werden.
Diese Zahlen sind großenteils nicht belegt und unseriös dargestellt.
Der Ansatz von „10 Mrd. Euro“ ist unzutreffend. 9,1 Mrd. Euro (Baukosten-Index 2015) sind für alle Maßnahmen von Dortmund bis Berlin angesetzt (Maßnahmenliste Deutschlandtakt). Wenn man alle Maßnahmen herausrechnet, die unabhängig verwirklicht werden müssen (Dortmund – Hamm, Bahnhöfe Hamm, Hannover, Lehrte, Stendal, Rathenow u. a.), verbleiben 7,4 Mrd. Euro für den Kernabschnitt Hamm – Seelze.
Genauso unzutreffend sind die „4 Mrd. Euro“. Ausweislich Seite 93 und 94 der Studie handelt es sich um 4,7 Mrd. Euro. Diese geringe Summe ergibt sich,
* weil das dritte Gleis Dortmund – Hamm gestrichen wurde (1,2 Mrd. Euro) und
* weil der Bau von 48 km Neubaustrecke Minden – Seelze mit nur 1,2 Mrd. Euro berechnet wurde (25 Mio. Euro/km). Der Wert für die Neubaustrecke Hamburg – Hannover, einer reinen Flachlandstrecke, ist von der Bundesregierung höher angesetzt worden (28 Mio. Euro/km), hier bestehen keine komplexen Orts- und Bahnhofsdurchfahrten und Eingriffe in den Bestand.
Korrigiert man die Werte, so stehen 7,1 Mrd. Euro für die D-Takt-Planung 6,5 bis 7 Mrd. Euro für die Planung Bahnzentrum gegenüber.
Die Kosten der alternativen Maßnahmen sind aber noch unvollständig. Insbesondere erfordert die längere Fahrzeit Hamm – Hannover (siehe oben zu These 3) die Verkürzung der Fahrzeit Hannover – Magdeburg um den gleichen Wert. Die so erforderliche Fahrzeitverkürzung kann nur mit einer Neubaustrecke von Braunschweig bis Marienborn (40 km) erzielt werden. Nimmt man diese Kosten hinzu, so wird der Kostenvorteil zwischen Hamm und Hannover mehr als kompensiert.

These 7: Aus Sicht des Klimaschutzes kann ein effizienter Streckenausbau mit geringeren Geschwindigkeitsstandards für Hochgeschwindigkeitszüge den Ausstoß von Klimagasen um 75 % allein beim Bau senken.
Diese These mögen Fachleute überprüfen. Zu berücksichtigen ist aber, dass (siehe zu These 6) zum Erhalt des Deutschlandtakts 40 km Neubaustrecke mit Tunneln erforderlich werden. Weiter wird die Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit den Druck erhöhen, wie schon heute Sprinter ohne Zwischenhalt einzusetzen. Dann verkehren statt zwei Zügefür die gleiche Anzahl Fahrgäste drei Züge – und schon stimmt die Klimabilanz nicht mehr.

Kritik zum Inhalt der Studie:

Beurteilung des Trassenvorschlags: Zu oberflächlich

Der Trassenvorschlag ist zu wenig ausgearbeitet, um bereits diskussionswürdig zu sein. Daten, die ohne großen Aufwand aus dem Internet hätten ermittelt werden können, bleiben unberücksichtigt, Eingriffe in den Bestand und in Siedlungen werden unzulänglich beschrieben. Der Kostenansatz von 1.200 Mio. Euro berücksichtigt nicht ausreichend die Kosten von ständig wechselnden Bauzuständen und langer Bauzeit.Zwei der drei vorgeschlagenen Tunnel benötigen Rampen, die für Güterverkehr nicht geeignet sind. Die Möglichkeit einer Unterfahrung des gesamten Bereichs von Kirchhorsten bis Stadthagen in einem Tunnel wurde nicht erörtert. Einige Vorschläge führen schon bei grober Vermessung zur Erkenntnis, daas die für den Güterverkehr maßgebliche Steigung erheblich überschritten wird. Die Details sind hier erläutert.

Rückkehr zum unzulänglichen Bundesverkehrswegeplan von 2016

Mit ihrem Ansatz einer Fahrzeit Hamm – Hannover von 41 Minuten kehrt die Studie zum Bundesverkehrswegeplan von 2016 zurück. Dieser hatte mit dem „Porta-Tunnel“ eine Fahrzeitverkürzung von 8 Minuten gegenüber dem Ist-Zustand erzielen wollen. Das Projekt war mit einem Nutzen-Kosten-Faktor von 2,0 positiv bewertet worden.  Wie ein Fahrplan auf dieser Basis und einer Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h aussieht, ist im Zielfahrplan 2030 (ohne „Plus“) anzusehen. Mit diesem Fahrplan, erstellt von SMA, wurden die Auswirkungen der Maßnahmen des Bundesverkehrswegeplans von 2016 dargestellt.
Da die Fahrzeitverkürzungen nur auf der Direktverbindung, nicht aber für Umsteiger wirksam wurden, wurde der Fahrplan im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums zur Optimierung an SMA beauftragt. SMA legte im Oktober 2018 den ersten Entwurf öffentlich vor. In diesem Zielfahrplan 2030+, 1. Entwurf, war als erste neue Strecke die Verbindung Rhein/Ruhr – Berlin von 250 km/h auf 300 km/h heraufgesetzt worden, weil nur diese Heraufsetzung ein schlüssiges Taktsystem zwischen Münster und Berlin herstellen konnte. Der Vorwurf, bei der Idee der Neubaustrecke Bielefeld – Hannover handele es sich um ein Produkt der „Schnellfahrlobby“, trifft gerade nicht zu – er ist das Ergebnis eines konsequenten integralen Taktfahrplans.

Links zu dieser Historie finden Sie im Archiv der Initiative Deutschlandtakt und in Veröffentlichungen des Autors im „Bahn-Report“.

Problem des Deutschlandtakt-Zielfahrplans wird reproduziert

Der Zielfahrplan von SMA wird dahin kritisiert, dass die Ankunfts- / Abfahrtszeit in Hannover Richtung Bielefeld zur Minute 00 und 30 liegt und damit nicht den Ansprüchen des integralen Taktfahrplans genügt. Dieses Problem verschiebt die Studie um eine Viertelstunde, indem die Ankunftszeit / Abfahrtszeit auf Minute 15/45 gesetzt wird. Bei dieser Gestaltung liegt die Haltezeit um 1,5 Minuten verschoben zur integralen Haltezeit. Von einer Studie wäre zu erwarten gewesen, dass dieser Fehler beseitigt wird.

Beschränkter Blick auf die Region verzerrt das Bild

Wie die Studie auf Seite 49 vermerkt, sind Fahrplanänderungen außerhalb des Raums, der untersucht wird, außer Betracht geblieben. Das betrifft aber gerade den Abschnitt Wolfsburg – Berlin und die Anschlüsse in Berlin. Der Taktfahrplan von SMA ist bundesweit durchgearbeitet und optimiert. Daraus einen Teil herauszubrechen und ungeprüft Auswirkungen darüber hinaus nicht zu beschreiben und zu bewerten, ist nicht akzeptabel und verzerrt das Bild. Das zeigen die nachfolgenden Punkte.
Stattdessen begeben sich die Autoren der Studie auf Kriegsschauplätze, die mit der Neubaustrecke nicht zu verbinden sind: Stellungnahmen zur  Neubaustrecke Hamburg – Hannover, Ausbau Minden – Nienburg, zum Fernbahntunnel Frankfurt, zum Bau eines dritten Gleises zwischen Dortmund und Hamm (dessen Bau zwischen DB, Unternehmen, Aufgabenträgern des Nahverkehrs völlig unstrittig ist) und in der Region gefordert wird) und übernehmen ungeprüft Thesen von anderen Kritikern des Deutschlandtakts.
Auch die beigefügten Fahrpläne befassen sich völlig überflüssig mit Strecken (bis hin zu Busfahrplänen), die mit der Neubaustrecke nichts zu tun haben. Andererseits wird nicht erkannt, dass der aufgestellte Fahrplan des Intercity Köln – Dresden westlich von Dortmund überhaupt nicht fahrbar ist (siehe weiter unten).

22 Minuten länger nach Berlin als im Deutschlandtakt

Ein Fahrplan, aus dem sich die Fahrzeit Hamm – Berlin ergibt, ist der Studie nicht beigefügt. Die Studie sieht gegenüber dem Deutschlandtakt eine Verlängerung der Fahrzeit von 15 Minuten für Hamm – Hannover vor. Der Deutschlandtakt sieht aber vor, auch zwischen Wolfsburg und Berlin 300 km/h zu fahren. Dafür muss nur die Signaltechnik angepasst werden. Dadurch werden die Züge weitere 7 Minuten schneller. Das ist mit dem Konzept der Studie nicht möglich.  Daher macht die Studie die Fahrt Rhein/Ruhr also um 22 Minuten langsamer. Für Fahrgäste, die über Berlin hinaus fahren, bedeutet dieses in der Regel eine Fahrzeitverlängerung von 30 Minuten.
Mehr Details im Fahrzeitvergleich.

Studie rettet mit Tricks den Taktfahrplan – zum Nachteil der Fahrgäste

Erst im dritten Entwurf des Zielfahrplans wurden die Zugzahlen weiter vermehrt, um darzustellen, dass neben dem Grundtakt auch weitere Fernverkehrszüge in den Fahrplan eingepasst werden können. So wurden internationale Züge von Wettbewerbern der DB (Thalys) und Züge für preissensible Reisende („Flixtrain“) eingefügt. Für diese Züge besteht nicht der Anspruch, dass sie Taktknoten bedienen und dass sie an allen Tagen der Woche und von früh bis spät verkehren und auch nicht, dass durchgehende Fahrkarten ausgegeben werden. Solche Zugangebote nutzt die Studie, um darzustellen, dass der Fahrplan von Hannover nach Magdeburg und alle daran hängenden integralen Taktknoten in Sachsen-Anhalt, Sachsen und dem südlichen Brandenburg sichergestellt sei. Tatsächlich ist dies ein Trick, um der Darstellung von Anschlussverlusten in der Studie zu entgehen. Die Anschlussverluste treten ein,weil der ICE-Grundtakt in Hannover zwar um 15 Minuten verschoben werden soll, nicht aber der an den Taktknoten Magdeburg gebundene Intercity Norddeich / Köln – Leipzig – Dresden. Aufgefangen werden soll dieser Anschlussverlust durch einen Anschluss an den mit “TEE” bezeichneten Fernzug Paris – Warschau der Linie FV 19, der nur zweistündlich und nur zu Spitzenzeiten vorgesehen ist. In der anderen Stunde soll der Intercity FR 35 von/nach Köln beschleunigt verkehren, was nicht möglich ist (siehe unten). Im Zielfahrplan ist hier der FV 92 vorgesehen, eine “Flixtrain”-Trasse. Da diese Züge weder verlässlich verkehren noch die Taktknoten Hamm (Anschluss Münster) noch Hagen (Anschluss Ruhr-Sieg) bedienen, entstehen Fahrzeitverluste von einer halben Stunde gegenüber dem Deutschlandtakt. Der in der anderen Stunde vorgesehene „Flixtrain“ (FV 92) wird durch den beschleunigten IC Dresden – Köln überplant, ohne dies darzustellen.
Mehr Details im Fahrzeitvergleich.

Intercity Dresden – Köln: Taktfahrplan nicht verstanden

Die Studie schlägt die Beschleunigung des Intercity Dresden – Köln (FV 35) zwischen Hannover und Dortmund vor und zerreißt damit ab Dortmund den integralen Taktfahrplan auf der Wupper-Achse. Die Strecken sind hier so überlastet, dass der Zielfahrplan für den Deutschlandtakt die Fahrzeiten nur geringfügig optimiert, aber nicht grundlegend ändert. Zwischen Dortmund und Hannover hat dieser Zug einen Zeitüberschuss gegenüber der reinen Fahrzeit, der genutzt wird, die integralen Taktknoten Solingen, Hagen, Dortmund und Hannover zu bedienen. Dieser Zeitüberschuss wächst mit dem Fahrplan der Studie so, dass er über 20 Minuten beträgt. Da die Beschleunigung von 30 Minuten verfehlt wird, kann der Zug nicht in den Takt eine halbe Stunde früher rutschen. Daher läuft der Zug in Dortmund auf den Fahrplan des RE 4 auf und muss diesem über Hagen bis Wuppertal folgen und verliert den Fahrzeitgewinn bis Köln fast vollständig. Umsteiger haben davon nichts, weil auch alle Taktknoten nicht eine halbe Stunde früher erreicht werden, sie müssen länger warten. Zwischen Dortmund und Köln über Wuppertal wird eine Taktlücke aufgerissen, die Fahrgäste aus Hamburg, Bremen und Osnabrück trifft, weil sie in Dortmund keinen Anschluss mehr vorfinden. Es ist eine zusätzliche Zugleistung notwendig, um die Lücke zu schließen. Das zeigt: Man kann nicht nur ein Stück des Fahrplans optimieren und meinen, das würde dann schon irgendwie passen.

Wie viel Geld ist nötig, um die Studie insoweit anzupassen?

Wenn, wie im Deutschlandtakt vorgesehen, der Anschluss zwischen den Grundtakten herzustellen ist, muss eine Fahrzeit (Knotenzeit) zwischen Hamm und Magdeburg 2 Std. 30 Minuten betragen. Jede Minute mehr Fahrzeit, als im Deutschlandtakt zwischen Hamm und Hannover vorgesehen werden, erzeugt Kosten, die exponentiell ansteigen. Bis 3 Minuten sind durch kleine Maßnahmen zu gewinnen, weitere 3 Minuten können durch die Aufgabe des Intercity-Halts Helmstedt hereingeholt werden. Alles, was darüber hinaus nötig wird, erfordert einen Neubau zwischen Braunschweig und Marienborn. Dieser in grundsätzlich möglich, da dieser Abschnitt sehr kurvig ist und nur mit 120 km/h befahren wird. Um mit 160 km/h diese Fahrzeit hereinzuholen, müsste der gesamte Abschnitt von Braunschweig bis Magdeburg für 160 km/h begradigt und damit größtenteils neu gebaut werden. Aufgrund des zu erwartenden Anteils an Tunneln sind die Kosten entsprechend hoch anzusetzen. Die Kosten dafür können auf grob 2 Mrd. Euro und mehr angesetzt werden. Damit gerät die Kostenrechnung der Studie ins Wanken.

Der Nordharz wird abgehängt

Weiter wird der Nordharz vom schnellen ICE-Verkehr abgehängt. Mit dem Regionalexpress Hannover – Bad Harzburg und dem integralen Taktknoten Goslar wird der gesamte Nordharz erschlossen. Diese Zugleistung verlässt Hannover zur Minute 41. Die Anpassung auf eine Abfahrtszeit 52 würde eine Neubaustrecke erfordern. Diese wäre zwar zwischen Hildesheim und Goslar wünschenswert, um den Anschluss Frankfurt – Goslar herzustellen, gehört aber in die Kostenrechnung für den Vorschlag der Studie.

Doch schneller nach Berlin – gegen Geld

Wenn die Politik eine Fahrzeitverlängerung gegenüber dem Deutschlandtakt von 22 Minuten nicht akzeptiert, bleibt noch der Ausbau der Strecke Hannover – Wolfsburg auf 250 km/h. Das bringt 3 Minuten Fahrzeitvorteil. Die Strecke lässt das zu, sie ist schnurgerade. Da aber bei 250 km/h der Nahverkehr nicht mehr sinnvoll gestaltet werden kann, muss der mittlere Abschnitt viergleisig ausgebaut werden. Dieses Projekt ist nach dem Fahrplan zum Deutschlandtakt von SMA zwar vorgesehen, aber wegen mangelnder Wirtschaftlichkeit aus der Maßnahmenliste gestrichen worden. Auch diese Kosten wären dem Vorschlag der Studie hinzuzufügen. Mehr lesen Sie hier.

Sprinter Ruhrgebiet – Hamburg gestrichen

Die mit der Liniennummer FV 29a eingetragene Linie als schnellste Sprinter-Verbindung Ruhrgebiet – Hamburg wird in der Studie in einen Interregio über Nienburg umgewandelt. Offenbar ist der Sinn dieses Sprinters von den Autoren der Studie nicht verstanden worden: Die Linie 29a verlagert den heute verkehrenden Sprinter Essen – Hamburg (ohne Halt über Osnabrück) auf die Neubaustrecken, um einen Halbstundentakt mit ICE und mehr Güterverkehr über Osnabrück möglich zu machen.

Ein ernüchterndes Fazit: Politische Chancen gering

Es ist sehr bedauerlich, dass die Studie so viele fachliche Mängel aufweist. Mehr Präzision und eine Konzentration auf die eigentliche Trasse zwischen Minden und Wunstorf hätte der Sache mehr gedient. Eine präzise Herausarbeitung der Fragen an die Politik wäre hilfreicher gewesen.
Denn die hinter der Studie stehenden Anliegen sind durchaus diskussionswürdig.
Wer Geld beim Neubau sparen will, sollte zuerst darüber nachdenken, ob es wirklich notwendig ist, im Mittelgebirge Neubaustrecken für den schweren Güterverkehr zu bauen, erst recht dann, wenn die Güterzüge dort nur nachts fahren sollen. Die Mehrkosten dafür sind enorm.
Wer noch mehr Geld sparen will, muss darüber nachdenken, wo Gewerbegebiete und Wohnbauten abgerissen werden können, um die Strecke billiger zu bauen – und muss das auch politisch und rechtlich durchsetzen.
Wer den Fernverkehr nur mit 250 km/h statt 300 km/h betreiben möchte, muss nicht nur den gesamten Deutschlandtakt neu schreiben und kommt dann um Investitionen an anderer Stelle, möglicherweise in gleicher Höhe, nicht herum, sondern muss auch überlegen, ob die von der Politik geforderten Fahrzeitverkürzungen durch zusätzliche Sprinterzüge hereingeholt werden können. Zwar weist die Studie zu Recht darauf hin, dass der Energieverbrauch bei 300 km/h exponentiell ansteigt, doch rechnet man dagegen zusätzliche Sprinterzüge, wie sie die Deutsche Bahn zwischen Köln und Berlin ohne Halt bereits einsetzt, so geht die Rechnung schon nicht mehr ohne weiteres auf: Drei ICE mit 250 km/h verbrauchen genauso viel Energie wie zwei mit 300 km/h, wenn damit die gleiche Anzahl Fahrgäste befördert wird.

Alternativvorschlag zur Einbindung der Widuland-Trasse in den Deutschlandtakt

Dieser Alternativvorschlag ist nur ein Denkansatz und bedarf der Überprüfung der Machbarkeit.

Erste Voraussetzung ist, dass Hamm – Bielefeld mit 300 km/h befahren wird und der integrale Taktknoten Bielefeld so bleibt, wie vom Deutschlandtakt vorgesehen.
Ausgangspunkt ist die Aussage der Widuland-Studie, dass die Fahrzeit Bielefeld – Hannover 41 Minuten bei 250 km/h Höchstgeschwindigkeit betragen würde. Diese Höchstgeschwindigkeit ist im Neubauabschnitt Minden – Seelze  auf 300 km/h heraufzusetzen, zwischen Bielefeld und Minden wird weiterhin nur 160 km/h gefahren, Eingriffe in den Baubestand finden nicht statt. Die Fahrzeit sinkt dann auf 39 Minuten. Mithin sind 8 Minuten Fahrzeit östlich von Hannover zu kompensieren.
Der Ausbau des Abschnitts Lehrte – Wolfsburg auf 300 km/h bringt 5 Minuten Fahrzeitgewinn. Die Fahrzeit bis Berlin ist dann nur 3 Minuten länger als im Deutschlandtakt. In diesem Minutenbereich sind Anschlüsse in Berlin zumeist anpassbar, insbesondere durch Anpassung im Haltekonzept.
Um den Nullknoten in Magdeburg zu erreichen, muss die Mehrfahrzeit vollständig kompensiert werden. 3 Minuten sind bereits bis Braunschweig durch eine Heraufsetzung der Höchstgeschwindigkeit auf 160 km/h zu gewinnen. Weitere 5 Minuten sind bis Magdeburg durch Ausbaumaßnahmen der nur auf 120 km/h zugelassenen Strecke Braunschweig – Helmstedt zu gewinnen. Alternativ kommen Eingriffe in das Haltekonzept in Betracht, mit Streichung von Halten lassen sich diese Minuten auch einsparen.
Zwei weitere Probleme sind im Harzvorland zu lösen. Der Regionalexpress Hannover – Braunschweig muss später gelegt werden, das erfordert eine überschlagende Wende und mehr Fahrzeuge. Die Fahrzeitdifferenz muss in der Verbindung Braunschweig – Bad Harzburg bis Vienenburg aufgefangen werden, hier dürfte eine Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit ausreichen. Auch der Anschluss an den Regionalexpress Hannover – Goslar – Bad Harzburg mit dem integralen Taktnoten Goslar müsste wiederhergestellt werden. Hierfür müsste das Haltekonzept geändert werden, was den Einsatz von mehr Zügen erfordert, und um einen abschnittsweisen Ausbau zwischen Hildesheim und Goslar ist nicht herumzukommen.
Die technische Machbarkeit und die wirtschaftlichen Konsequenzen sind ohne Detailprüfung nicht abschätzbar und müssten erst fachlich ermittelt werden. Erst diese Abschätzung ermöglicht eine objektive Betrachtung. Weiter ist zu klären, wie die Kompensationsmaßnahmen finanziert werden sollen (Ausbauten und höhere Betriebskosten). Politisch muss geklärt werden, ob die Veränderung in den Haltekonzepten – etwa die Aufgabe des Intercity-Halts Helmstedt – akzeptiert wird.
Die Darstellung zeigt, wie kompliziert Eingriffe in das Netz sind.

Geodaten anzeigen

Die Deutsche Bahn hat die für den Suchraum der Neubaustrecke Hannover-Bielefeld erhobenen Geodaten veröffentlicht. Wo die Gedoaten zu finden sind und wie sie lesbar sind,  erfahren Sie hier.

Karten im üblichen Format

Die von der DB zur Verfügung gestellten Karten erfüllen nicht alle Ansprüche, sind aber ohne Vorbereitung zugänglich.
PDF
https://www.hannover-bielefeld.de/sites/default/files/2021-11-09_03_plenum_folien.pdf
Bilddateien
Karten mit den Grobkorridoren und Raumwiderständen der Klasse V als Bild-Dateien (png-Format):
https://www.hannover-bielefeld.de/d/2021-11/10_11_2021_A4_q_grobkorridore_WSG_DTK_400dpi.png
https://www.hannover-bielefeld.de/d/2021-11/10_11_2021_A4_q_grobkorridore_OSM.png

Mit ein wenig Aufwand können Sie sich die Geodaten der DB vollständig zugänglich machen.

Voraussetzungen

  • Betriebssysteme: Windows, Mac, Linux
  • Ein leistungsstarker PC, da das empfohlene Programm recht anspruchsvoll ist
  • einige Gigabyte freier Speicher,
  • einigermaßen schnelles Internet,
  • und ein wenig Erfahrung mit der Erschließung unbekannter Programme.

Daten herunterladen

Geodaten zu den Raumwiderständen und Grobkorridoren als GeoPackages (gpkg-Dateiformat) können hier heruntergeladen werden:
https://www.hannover-bielefeld.de/infos/medien/geodaten
Empfohlen wird, diese Daten in einem eigenen Ordner zu speichern, der leicht erreichbar ist (zum Beispiel C:\Geodaten). Legen Sie diesen Ordner nicht auf dem Desktop an, denn das macht Ihr Gerät langsam, und nehmen Sie nicht Ihre von Windows leicht erreichbaren Ordner „Dokumente” oder „Downloads”, denn diese finden Sie mit dem unten genannten Programm nur schwer wieder.

Programm herunterladen und installieren

Laden Sie das Programm QGIS herunter:
https://www.qgis.org/de/site/forusers/download.html
Direktlink für Windows empfohlen die eigenständige Version (1 GB):
https://qgis.org/downloads/QGIS-OSGeo4W-3.22.1-1.msi
Installieren Sie diese Version vollständig. Die Installation läuft ohne besondere Rückfragen.

Programm öffnen und vorbereiten

Unter Windows öffnen Sie das Programm, indem Sie im Startmenü-Ordner „QGIS Destop“ aufrufen.
Sie sollten drei Fenster „Browser”, „Layer” und das Kartenfenster sehen. Wenn diese Fenster nicht angezeigt werden, können Sie diese über „Ansicht” einblenden.
So tritt Ihnen das Programm gegenüber:
QGIS-Programmfenster

Im Fenster „Browser“ navigieren Sie zu der Datei , die Sie ansehen möchten. Öffnen Sie den Dateinamen mit einem Doppelklick und dann die gleichnamige Zeile darunter.
Nun sehen Sie die enthaltenen Daten, aber ohne geografische Zuordnung.
QGIS Datei öffnen

Sie müssen jetzt geografische Karten als „Layer“ hinzufügen.
Sie suchen im Browser-Fenster ziemlich weit unten nach
XVZ-Tiles
und klicken doppelt darauf.
In der Zeile darunter öffnet sich der Ordner „OpenStreetMap“.
Nach einem Doppelklick darauf wird die Karte von OpenStreetMap im Kartenfenster angezeigt und ist in der Liste der Layer angezeigt.
QGIS Grundkarte einblenden

Allerdings ist jetzt der Inhalt der GeoPackage-Datei verschwunden, Sie müssen erneut im Browser-Fenster darauf klicken, um sie an die Oberfläche zu holen.

QGIS Datei auf Karte anzeigen
Nun können sie mit dem Zoom-Werkzeug der oberen Leiste vergrößern.
Weiter können Sie jetzt mehrere Dateien der Raumwiderständen übereinanderlegen oder einzeln ein- und ausblenden.
Wenn Sie die Schritte nicht von vorne machen wollen, speichern Sie das Projekt als qgz-Datei.
Mit der Funktion
Projekt > Import/Export können sie auch als Bild oder als pdf speichern.

Mehr brauchen Sie nicht, um die Dateien einzusehen. Alle weitere Arbeiten erfordern eine Einarbeitung in das Programm. Hierzu gibt es zahlreiche Tutorials im Internet.

Höhen feststellen

Wenn Sie Höhendaten ermitteln möchten, nutzen Sie die Seite
https://www.mapcoordinates.net/de
Hier sind die gezeigten Karten OpenStreetMap, die angezeigten Höhendaten von Google Maps.
Geben Sie in das Suchfeld „Bielefeld“ ein, klicken Sie auf die Anzeige des Suchergebnisses und navigieren Sie zu der gewünschten Stelle und klicken Sie darauf.

Weiterführende Hinweise zum Geodaten-Format

Weiterführende Hinweise zum Dateiformat und zu geeigneter Software finden Sie hier:
https://de.wikipedia.org/wiki/GeoPackage

Was beinhaltet die Maßnahmenliste zum Deutschlandtakt?

Am 18. August 2021 wurde der Entwurf der Maßnahmenliste zum Deutschlandtakt veröffentlicht. Hier bieten wir Ihnen eine übersichtliche und kritisch kommentierte Liste aller Maßnahmen im Korridor Dortmund – Berlin.

Eine kritische Bewertung finden Sie zu den Einzelmaßnahmen finden Sie auf dieser Seite.

 

Das Original des Dokuments können Sie hier herunterladen.

Auszug aus der Maßnahmenliste

lfdNr.Strecke / KnotenVerkehrliches Ziel laut ZielfahrplanBeschreibung der MaßnahmeFinanzierung betrifftKosten [Mio. €]Fahrzeit-VerkürzungErläuterungKommentar
AbschnittDortmund - Hamm
12Dortmund -HammMischverkehrsstrecke, Kapazitätssteigerung und Engpassauflösung für Mehrverkehr SPV, RRX4 Dortmund - Hamm verkehrt trassenparallel mit FR35 und FV19drittes Gleis Dortmund Dbw - Hamm; zusätzliches viertes Gleis Abzweig Dortmund Dbw - Dortmund-ScharnhorstFern- und Güterverkehr1278,72 Min.Beseitigung der Bahnübergänge für 200 km/h, drittes Gleis für Nahverkehrsinnvoll, aber unterdimesioniert
20Knoten DortmundKapazitätssteigerung aufgrund Mehrverkehr Dortmund - Hamm im SPVDortmund Hbf: Verlängerung des Bahnsteigs an Gleis 21 auf 400 m inkl. Verschiebung von Weichen zur Nutzung durch den SPFV und Aufgabe des bahnsteiglosen Gleises 24Fern- und Güterverkehr7,3Entlastung der Fernbahnsteigesinnvoll
19Knoten DortmundDoppelbelegungen aufgrund Mehrverkehr Dortmund - Hamm im SPFV und SPNVBahnsteigabschnittssignale in Dortmund Hbf an Gleis 26 zur Doppelbelegung Emschertalbahn / WestmünsterlandbahnFern- und Güterverkehr3,1Entlastung der Fernbahnsteigesinnvoll
AbschnittHamm - BielefeldFern- und Güterverkehr
13Knoten HammEngpassauflösende Maßnahme im Knoten Hamm für Mehrverkehre im SPFV und SPNV, Beitrag zur Reisezeitkürzung in der Relation Bielefeld - Ruhrgebiet / Köln von bis zu einer Minute ggü. Fahrplan 2021 zur Anschlussherstellung in den Knoten Hamm und KölnUmbau Knoten Hamm (mit ABS/NBS Dortmund - Hamm - Bielefeld - Seelze) zur Kapazitätssteigerung bzw. Engpassauflösung sowie zur Knotenbildung: - Überwerfung von Dortmund nach Gleis 712 und von Gleis 711 nach Unna - Gleis 713 wird durchgehendes RRX-Hauptgleis Richtung Dortmund - Gleis 712 wird durchgehendes RRX-Hauptgleis Richtung Bielefeld - mittiges Wartegleis für SGV Richtung Bielefeld im Nordkopf (740 m) - Umfahrung DKW 804 in Richtung Hamm - Dortmund (Eilgutgleis) durch Bau einer Verbindung DKW842 - Gleis 670 - Eilgutgleis - Ertüchtigung G-Bahn zwischen Selmig und Abzw. HpsFern- und Güterverkehr392,1sinnvoll
14Hamm — Bielefeld -HannoverEngpassauflösung wegen Mehrverkehr SPFV und SPNV und besserer Knoteneinbindung (Anschlussherstellung) in Hamm und Hannover (Zielfahrzeit Hamm - Hannover: 54 Minuten inkl. 2‘ Haltezeit in Bielefeld Hbf), zudem Beitrag zur Fahrzeitverkürzung Berlin/Hannover - NRW auf 3:35 h, Erreichung Zielfahrzeit Hamm - Bielefeld: 21 Minuten; zudem Maßnahmenliste Halbstundentakt DB Netz AG 2026: Minimierung Verspätungsübertragungsrisiko, „Robustes Netz NRW“ bis zur IBN NBS/ABS Hamm - Seelze (Etappierungsmaßnahme)Ausbau Fernbahn Hamm - Bielefeld für bis zu 300 km/h; Ertüchtigung der Güterbahn Hamm - Herford (Gz-Gleise) für den Personenverkehr (160 km/h); neue Schweichelner Kurve, Anpassung div. Bahnhofstopologien, Bahnsteige an der Strecke 2990 Gleisaufweitung für Bau eines Mittelbahnsteigs in Gütersloh (Gleis 5 und 6) Bau von Überholgleisen für den Personenverkehr (Nutzlänge 215 m) in Ahlen und OeldeFern- und Güterverkehr2061,85 Min.Kernmaßnahme der Fahrzeitverkürzung mit fragwürdigen Neben"verbesserungen" kombiniert, Betriebskonzept nicht bekanntAlternativen nicht geprüft, Abstimmung mit SPNV nicht erfolgt
AbschnittBielefeld - Hannover
17Knoten BielefeldKapazitätsausweitung aufgrund Mehrverkehr SPV im Rahmen der ABS/NBS Dortmund - Hamm - Bielefeld - Seelze: Ermöglichung doppelter Gleisbelegungen an den Gleisen 6 und 7; Parallele Fahrmöglichkeiten im Süd- und Nordkopf in Bielefeld Hbf aufgrund Erhöhung Mengengerüst und Knotenfunktion Bielefeld Hbfneuer Mittelbahnsteig in Bielefeld Hbf zwischen den Gleisen 7 und 8, zusätzliche WeichenFern- und Güterverkehr22,4nach Bielefeld 17 Min., nach Osnabrück 4 Min.Alternativen nicht geprüft, Abstimmung mit SPNV nicht erfolgt
15Hamm — Bielefeld -HannoverKapazitätssteigerung und Engpassauflösung wegen Mehrverkehr SPFV und SPNV und besserer Knoteneinbindung (Anschlussherstellung) in Hamm und Hannover (Zielfahrzeit 54 Minuten inkl. 2‘ Haltezeit in Bielefeld Hbf), zudem Beitrag zur Fahrzeitverkürzung Ber-lin/Hannover - NRW auf 3:35 h, Erreichung Zielfahrzeit Hannover -Bielefeld: 31 Minuten als Folge der Kantenzeit Hamm - Hannover von 54 MinutenNBS/ABS Bielefeld - Seelze für bis zu 300 km/hFern- und Güterverkehr5130,8Kernmaßnahme der Fahrzeitverkürzungfragwürdige Vorfestlegung, Alternativen nicht geprüft, Abstimmung mit SPNV nicht erfolgt
16Löhne -RheineZielfahrzeit von 61 Minuten (nonstop) zwischen Hannover und Osnabrück für beschleunigte Linie zur Optimierung der Knoteneinbin- dung, Fahrzeitkürzung von 3 Minuten gegenüber Fahrplan 2021Geschwindigkeitserhöhung Löhne - Osnabrück auf bis zu 160 km/h und Weichen für höhere Geschwindigkeiten in LöhneFern- und Güterverkehr189,73 Min.Die zugelassene Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h kann derzeit nicht ausgefahren werdensinnvoll, aber mangelhaft durchdacht
18Hamm -Bielefeld -HannoverMaßnahmenliste Halbstundentakt DB Netz AG 2026: Minimierung Verspätungsübertragungsrisiko aufgrund Mengenwachstum SPFV (Etappierungsmaßnahme)Bau eines zusätzlichen Außenbahnsteigs in Minden an Gleis 14 für die wendende Express-Linie (heutiger RE6)Fern- und Güterverkehr5,9RRX enden auf Gleis 13, S-Bahn-Bereitstellung Gleis 12 erfordert ICE-Durchfahrt über Seitengleis 13schlecht durchdacht: Bahnsteigwechsel zum S-Bahn-Anschluss wird erforderlich
134Nienburg -MindenKapazitätsausweitung aufgrund SGV-PrognoseAusbau Bahnhof Leese RWG zum KreuzungsbahnhofFern- und Güterverkehr14,7SPNV-Kreuzung blockiert Strecke für GüterzügeDer Streckenzustand (80 km/h, unbeschrankte Bahnübergänge) erfodert weitergehende Ertüchtigung
160Nienburg -MindenKapazitätsausweitung aufgrund SGV-PrognoseNienburg: Überwerfung für die Relation Minden -> VerdenFern- und Güterverkehr62,7Überlastung Bremen - Hannover erfordert jede mögliche Verbesserungsinnnvoll, sollte aber auch für SPNV nutzbar sein
140Hamm - Hannoverzusätzliche Überholmöglichkeit für SPFV mit höherer Durchfahrtsgeschwindigkeitzusätzlicher Bahnsteig Gleis 4 im Bahnhof HasteFern- und Güterverkehr2,2Kurzfristmaßnahme für Zwischenzuständeweite Wege zum S-Bahn-.Anschluss, Alternativen nicht durchdacht
139Hamm - Hannoverniveaufreie Fahrmöglichkeit der S-Bahnen Richtung Hannover zur Vermeidung von Konflikten mit restlichem SPV, Kapazitätssteigerung bzw. EngpassauflösungWunstorf - Hannover: Überwerfungsbauwerk SeelzeNahverkehr165,3dauerhaft notwendige Maßnahmesinnvoll, aber Zuordnung zum Nahverkehr nicht akzeptabel
144Knoten HannoverHerstellung einer attraktiven Fahrzeit zwischen Hamburg und NRW durch Verbinden der ABS/NBS Hamm - Bielefeld - Hannover und ABS/NBS Hannover - Hamburgeingleisige Verbindungskurve Hannover-Burg von Strecke Bielefeld - Hannover (niveaugleiche Ausfädelung) zur Strecke Hannover - Hamburg (niveaufreie mittige Einbindung)Fern- und Güterverkehr209,111 Min.schnellste Verbundung NRW - Hamburgsinnvoll, aber Tauglichkeit für Güterverkehr nicht akzeptabel, Alternativen nicht geprüft+
40Knoten HannoverVerkürzung der Umsteigezeiten in Hannover Hbf von 8 auf 7 Minutenzusätzliche Personenunterführung Hannover HbfFern- und Güterverkehr6,6Derzeitiger Zustand kann Spitzenlast nicht bewältigensinnvoll
AbschnittHannover - Wolfsburg / Braunschweig
Aus dem Deutschlandtakt gestrichenLehrte - WolfsburgErreichung der Fahrzeit gemäß Zielfahrplan, Kapazitätserweiterung für Überholung SPFV/SPNV
Lehrte - Fallersleben Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h auf 230k km/h 3 Min.Maßnahme ist Bedingung für den Zielfahrplan, dieser wurde nicht korrigiertMehr erfahren Sie hier.
170Knoten HannoverKapazitätsausweitung aufgrund SGV-Prognose, Entmischung des Güterverkehrs und der S-BahnLehrte West - Lehrte Nord: ÜberwerfungFern- und Güterverkehr109,4derzeit kreuzt Nord-Süd-Güterverkehr den Ost-West-Personenverkehrsinnvoll
171Knoten HannoverKapazitätsausweitung aufgrund SGV-Prognose, Entmischung der Güterverkehrsströme Celle - Hildesheim und Lehrte - BraunschweigOstkopf Lehrte: zusätzliche Gleisachsen und WeichenFern- und Güterverkehr27,4sinnvoll
127Hannover - Lehrte - BraunschweigKapazitätsausweitung aufgrund Ausweitung Mengengerüst SGV und SPV, Entflechtung der VerkehreÜberwerfung Groß Gleidingen von Beddingen in Richtung Lehrte im OstkopfFern- und Güterverkehr44,7derzeitige Verknüpfung wenig leistungsfähigsinnvoll
AbschnittWolfsburg - Berlin
52Wolfsburg -Stendal - BerlinFahrzeitkürzung um rund 10 Minuten ggü. Fahrplan 2021 bzw. Anschlussherstellung in der Relation Berlin - NRWAusbau für Vmax=300 km/h (280 bis 300 km/h von Oebisfelde bis Bamme mit 2 Einbrüchen bei Staffelde und Rathenow, Ribbeck -Bamme mit 250 oder 300 km/h, Ribbeck - Wustermark mit 280 km/h)Fern- und Güterverkehr946,07 Min.Kernmaßnahmesinnvoll
124Wolfsburg -StendalKapazitätsausweitung aufgrund SGV-PrognoseÜberholgleis in Oebisfelde für den Güterverkehr für Ost-West-RichtungFern- und Güterverkehr12,3sinnvoll
41Wolfsburg -Stendal - BerlinGeänderte Knoteneinbindung des SPNV im Knoten Stendal zur Anschlussaufnahme von geänderter Fahrlage des FernverkehrsZweigleisigkeit Uchtspringe - Vinzelberg - Abzw. Nahrstedt inkl. Bahnhofsausbauten mit schienenfreien Zugängen sowie Neuerstellung der AußenbahnsteigeNahverkehr81,5Ausbau der Lehrter Stammbahn für den Güterverkehrsinnvoll
47Wolfsburg -Stendal - BerlinKapazitätssteigerung und Engpassauflösung im Hinblick auf den SGVparallele Fahrmöglichkeit am Abzw. Nahrstedt von der Schnellfahrstrecke Richtung Stendal und von Stendal in Richtung GardelegenFern- und Güterverkehr14,4Ausbau der Lehrter Stammbahn für den Güterverkehrsinnvoll
165Berlin - LehrteKapazitätsausweitung aufgrund SGV-PrognoseÜberholgleis RathenowFern- und Güterverkehr22,4Ausbau der Lehrter Stammbahn für den Güterverkehrsinnvoll
164Berlin - LehrteKapazitätsausweitung aufgrund SGV-PrognoseWeichenverbindungen Wustermark zur KapazitätssteigerungFern- und Güterverkehr7,7Ausbau der Lehrter Stammbahn für den Güterverkehrsinnvoll
73Knoten BerlinKapazitätssteigerung Berlin-Spandau im hochbelasteten Abschnitt, damit parallele Einfahrten/Ausfahrten von/nach verschiedenen Gleisen möglich sind, streckenreine LinienführungUmbau Westkopf Berlin-Spandau zur viergleisigen Einbindung der Hamburger Bahn, Zweigleisiger Ausbau der Strecke 6179 zwischen Nennhauser Damm und Berlin-Spandau, zusätzlicher Bahnsteig mit zwei Bahnsteigkanten an der Güterstrecke bzw. den beiden südlichen GleisenFern- und Güterverkehr153,3Bahnhof Berlin-Spandau ist Engpasssinnvoll

Erläuterung zum Inhalt:
Laufende Nummer ist die laufende Nummer der Maßnahme im Original.
Die Spalte Strecke / Knoten enthält die teils ungenaue Angabe aus der Originalliste.
Verkehrliches Ziel laut Zielfahrplan und Beschreibung der Maßnahme geben Daten aus der Originalliste wieder.
Finanzierung betrifft übersetzt eine Angabe aus der Liste, aus der sich ergibt, ob die Finanzierung durch den Bund der über die Bundesländer erfolgen soll.
Kosten [Mio. €] ist das Ergebnis der Kostenschätzung durch die Bundesregierung (nicht durch die Deutsche Bahn!).
Die Fahrzeit-Verkürzung ist dem Zielfahrplan zum Deutschlandtakt, 3. Entwurf, entnommen.
Die Erläuterung ist vom Autor dieser Seite hinzugefügt.
Der Kommentar ist eine erste kurze Einschätzung der Maßnahme.

Kommentar zur Maßnahmenliste

Diese Seite befindet sich noch im Aufbau.

Kritische Anmerkungen zur Maßnahmenliste

Die Maßnahmenliste zum Deutschlandtakt finden Sie hier.

Zustand des Entwurfs: Mangelhaft

Der Entwurf ist mangelhaft geordnet und enthält nicht alle 181 Maßnahmen, die anlässlich der Vorstellung der Liste genannt wurden. Die Maßnahmen sind teils groß gebündelt, teils bis ins Detail einzeln aufgeführt. Eine Logik ist darin nicht erkennbar. Eine Überarbeitung wurde mittlerweile angekündigt.

Systemfehler im Deutschlandtakt bestätigt

Die Maßnahmenliste bestätigt die gerügten Systemfehler im Deutschlandtakt:
* Mangelhafte Dokumentation der betrieblichen Ausgestaltung,
* Mangelhafte Prüfung oder Zulassung von Alternativen,
* Mangelhafte Abstimmung mit den Bedürfnissen des Nahverkehrs,
* Einseitige Überbetonung der Beschleunigung,
* Gefahr neuer Engpässe.
Seit Mitte September liegt auch der Abschlussbericht zum Deutschlandtakt-Gutachten in einer Entwurfsfassung vor. Auch dieser Abschlussbericht klärt nur einen kleinen Teil der zu stellenden Fragen.

Abschnitt Dortmund – Hamm

Hier wird der Deutschlandtakt an sich konsequent umgesetzt. Ein drittes Gleis für den Regionalverkehr ist aber möglicherweise nicht ausreichend.

Abschnitt Hamm – Bielefeld

Hier wird – alternativlos – vorgeschlagen, die Personengleise für 300 km/h und der sog, Gütergleise für 160 km/h auszubauen. Das heißt: Es müssen beide Gleispaare angefasst werden. Stattdessen kommt in Betracht, die Überwerfungen in Ahlen und Isselhorst zu planieren und dazwischen die Gütergleise für 300 km/h auszubauen und die sog. Personengleise mit den Bahnsteigen für den Regionalverkehr unangetastet zu lassen. Mehr lesen Sie hier.

Knoten Bielefeld

Aus dem Entwurf des Abschlussberichts ist ersichtlich, dass die Zugfolge zwischen Brackwede und Herford signaltechnisch auf 3 Minuten herabgesetzt werden soll.
Zum Knoten Bielefeld von Brackwede bis Herford wird so davon ausgegangen, dass die Kapazität für den Güter- und Regionalverkehr auf den sog. Gütergleisen ausreichen. Dem ist zu widersprechen, die Gestaltung ist nicht zukunftsfähig:
Der Umbaues des Bahnhofs Bielefeld sieht die Beseitigung des Gleises 5 und den Bau eines Bahnsteigs zwischen den Gleisen 6 und 7 vor, an dem zwei Regionalzüe hintereinander an der gleichen Bahnsteigkante halten sollen.: Lange Sperrzeiten an einem solchen Bahnsteig zwischen den Gleisen 6 und 7 durch zwei hinter einander haltendten Nahverkehrszügen werden einen Flaschenhals bilden.

Abschnitt Bielefeld – Hannover

Hier werden die Vorfestlegungen wiederholt, dass die Neubaustrecke 31 Minuten Fahrzeit von Bielefeld bis Hannover bringen muss und dass die Neubaustrecke durch Stadthagen führen muss, um die Fahrzeitverkürzung in Richtung Osnabrück zu realisieren. Daneben soll zwar die Strecke Minden – Nienburg für etwas mehr Kapazität im Güterverkehr ausgebaut, gleichzeitig aber die Kurve im Stadtgebiet Hannover tauglich für den Güterverkehr geplant werden. Das ist nicht sinnvoll. Mehr lesen Sie hier.
Der Umbau der Bahnhöfe Minden und Haste führt zu langen Umsteigewegen. Ein neuer Fahrgasttunnel in Hannover ist zwar sinnvoll, verkürzt die Umsteigezeit aber nur auf 7 Minuten.

Abschnitt Hannover – Wolfsburg / Braunschweig

Der Abschnitt Hannover – Wolfsburg soll nicht ausgebaut werden. Das ergibt sich aus dem Entwurf des Abschlussberichts.
Mehr erfahren Sie hier.

Abschnitt Wolfsburg – Berlin

Hier sind die Maßnahmen korrekt und sinnvoll gestaltet.

Systemfehler im Deutschlandtakt

Die Entwicklung des Bürgerdialogs zur Neubaustrecke Bielefeld – Hannover macht einen Systemfehler im Deutschlandtakt sichtbar: Der Fahrplan wurde optimiert ohne ausreichende Prüfung von Alternativen, ohne wirkliche Prüfung der fahrplantechnischen Wirksamkeit und Rücksicht auf die lokalen Bedürfnisse der Bürger und der lokalen Umweltwirkungen. Diesen Prüfungsprozess nachzuholen wird von der Bundesregierung verweigert.

Video-Vortrag: Systemfehler im Deutschlandtakt (12 Minuten)

Entstehung des Zielfahrplans und Beteiligungsprozess

Der Zielfahrplan, der  derzeit als Deutschlandtakt bezeichnet wird, ist innerhalb von 3 Jahren unter Beteiligung vieler Gutachter, unter Mitwirkung des Zukunftsbündnisses Schiene und unter Konsultation der Landesregierungen und der Aufgabenträger des Schienenpersonennahverkehrs entstanden. Damit ist eine fahrplantechnische und wirtschaftliche Optimierung durchgeführt worden, bei der ausschließlich Interessen der Schienenbranche wirksam geworden sind. Umweltinteressen und die Prüfung von Alternativen mit dem Ziel, Landschaftsverbrauch und Belastungen der Bürger zu minimieren, wurden nicht durchgeführt. Diese sollen erst nach Fertigstellung des Fahrplans durchgeführt werden, wobei der Fahrplan selbst und damit das Ausmaß von Neubauten nicht mehr diskutiert werden darf – so ist das Ergebnis des Workshops am 19. April 2021 zu verstehen.

Systemfehler bei Erstellung des ZielfahrplansSo werden Bürgerinteressen ignoriert. (Zum Vergrößern anklicken),

Nicht nötig? Optimierung des Nutzens

Das Bundesschienenwegeausbaugesetz verlangt für Neubauprojekte, dass der Nutzen die Kosten übersteigt. Sobald ein Wert von mehr als 1,0 erreicht wird (gegebenenfalls mit Tricks), ist der Bau zulässig, ohne dass eine weitere Optimierung des Nutzens und eine Minimierung der Kosten stattfinden muss. Daher hält die Bundesregierung eine Prüfung von Alternativen für nicht notwendig.
Daher unterbleibt auch eine fahrplantechnische Detailprüfung. Effekte, wie das Nichtbestehen von Anschlüssen werden ignoriert. Wesentlicher Grund ist, dass die Nutzen-Kosten-Rechnung solche Effekte nicht einbezieht.

Die Wirkung auf das Projekt Bielefeld – Hannover

Zur Neubaustrecke Bielefeld – Hannover kommen neben der direkten Neubautrasse mit 31 Minuten Fahrzeit Alternativen mit etwa 36 Minuten Fahrzeit und 41 Minuten Fahrzeit in Betracht. Die Bewertung ist bisher ausschließlich auf dieser Website erfolgt. Dabei ist von besonderer Bedeutung, dass die Alternative mit 36 Minuten Fahrzeit für Hannover – Bielefeld die Fahrzeit Hannover – Osnabrück um etwa 15 Minuten gegenüber dem Zielfahrplan verkürzt – dieser Fakt wird in der bisherigen Diskussion völlig ausgeblendet. Eine systematische Bewertung von Alternativen wie die hier gezeigte ist bisher nicht durchgeführt worden.

Tabelle der BewertungZum Vergrößern anklicken

Die Forderung nach einer Prüfung von Alternativen ist berechtigt. Diese Prüfung muss auch Alternativen erfassen, die der Vorgabe einer bestimmten Fahrzeit von Bielefeld nach Hannover nicht vollständig genügen und die Prüfung von Maßnahmen einschließen, die außerhalb des unmittelbaren Projektbereichs – etwa östlich von Hannover – die Funktionsfähigkeit des Deutschlandtakts als Ganzes sichern.

Haben Sie Fragen, die hier nicht beantwortet werden?
Schreiben Sie an frage@neubaustrecke-bielefeld-hannover.de.

Tabelle der Bewertung

Antworten zum Zielfahrplan

Teilnehmer des Bürgerdialogs zur Neubaustrecke Bielefeldn – Hannover haben zahlreiche Fragen gestellt. Diese Fragen wurden im Rahmen des Workshops am 19.4.2021 nur unzulänglich beantwortet. Die Initiative Deutschlandtakt antwortet hier. Dabei kann auf umfassende Kenntnisse aus der Entwicklung des Deutschlandtakts und auf umfassende Informationen des für die SNMA tätig gewordenen Gutachters Philipp Schröder zurückgegriffen werden.

, antwortet die Initiative Deutschlandtakt hier umfassend.

Fragen zu Grundlagen des Zielfahrplans

Ist es technisch vertretbar, dass zur Umsetzung des Zielfahrplans 5 Milliarden Euro für den Neubau einer Strecke mit 31 Minuten oder sogar mit 36 Minuten auszugeben, die jedoch viele Anschlusszüge knapp verfehlt (Hannover – Bielefeld)?

Eine große Investitionssumme ist schon deshalb erforderlich, weil zwischen Minden und Wunstorf nur zwei Gleise vorhanden sind, aber vier Gleise benötigt werden. Dies würde schätzungsweise 2Milliarden Euro kosten. Eine Fahrzeitverkürzung wäre damit nicht verbunden.
Daher ist diese Summe vorab abzuziehen, um den Kostenaufwand für eine Fahrzeitverkürzung zu errechnen.
Bei 36 Minuten Fahrzeit beträgt die Investitionssumme etwa 4 bis 4,2 Mrd. Euro. Dieser Wert würde den besten Nutzen-Kosten-Wert erreichen.
Eine „Erfolgskontrolle“ mit einer Antwort auf die Frage, ob die Anschlüsse wirklich hergestellt werden, hat nicht stattgefunden und wird auch unter Hinweis auf die plakativen Ankunfts- und Abfahrtszeiten verweigert. Mehrere Aspekte stützen diese Verweigerungshaltung:
Die „Standardisierte Bewertung“, nach der die Nutzen-Kosten-Rechnung erfolgt, betont den Nutzen kurzer Fahrzeiten auf der Linie weit überdurchschnittlich, während die Netzwirkung weit unterrepräsentiert ist.
Das Bundesschienenwegeausbaugesetz fordert ein Nutzen-Kosten-Quotient von über 1, während eine Optimierung auf einen besten Wert nicht gefordert ist. Dies führt dazu, dass der Wert von 1 mit allen denkbaren Tricks erzielt wird, aber darüber hinaus keinerlei Optimierung mehr stattfindet.

Sind die 31 Minuten zwischen Hannover – Bielefeld in Stein gemeißelt?

Bei genauer Betrachtung muss man diese Frage mit „ja“ –
aus politischen Gründen“ beantworten.
SMA hat aufgrund einer groben geografischen Übersicht und Erfahrungswerten die Fahrzeit als machbar eingestuft. Diese Einstufungen sind in der Regel realistisch. Eine ökologische Prüfung hat aber nicht stattgefunden. Der Gutachter Philipp Schröder hält eine Abweichung von maximal 1 bis 2 Minuten für mit dem Zielfahrplan vereinbar. Diese Aussage ist aber fragwürdig, da Fahrpläne und weitere Ausbaumaßnahmen minutengenau errechnet wurden und daher schon die Abweichung von 1 bis 2 Minuten eine Neuberechnung des Zielfahrplans erfordert.
Erläuterung im Detail in West-Ost-Richtung.
Die Abfahrtszeit des ICE in Hamm ergibt sich aus den Anschlüssen nach Münster und aus der Infrastruktur in Richtung Köln.
Die Ankunftszeit des ICE in Hannover errechnet sich daraus mit Minute 30, die Abfahrt nach Berlin mit Minute 33. Die Haltezeit erscheint länger als im Ist-Fahrplan, ist aber tatsächlich nicht länger, da die Ist-Fahrpläne stärker gerundet werden als der Zielfahrplan es getan hat.
Der ICE muss anschließend auf freier Strecke den Regionalexpress nach Gifhorn – Wolfsburg überholen. Dafür ist ein viergleisiger Abschnitt eingeplant, der in Lage und Länge minutengenau auf die Fahrzeit Bielefeld – Hannover abgestimmt ist.
Auf dem gleichen Gleis von Hannover bis Lehrte, auf dem der ICE nach Berlin ausfährt, muss der IC nach Magdeburg ausfahren, diese Ausfahrt ist mit der Mindestzugfolgezeit auf Minute 36 gesetzt.
Da die Infrastruktur bis Magdeburg nicht geändert werden soll, errechnet sich daraus die Ankunftszeit in Magdeburg mit Minute 55. Die Mindestumsteigezeit in Magdeburg beträgt 6 Minuten. Der erste wichtige Anschluss, der in Magdeburg erreicht werden soll, ist der Regionalexpress nach Dessau. Dieser muss zur Minute 01 abfahren, um alle vorgesehenen Halte zu bedienen und den Knoten Dessau zeitgerecht zu erreichen.
Jede Abweichung um auch nur eine Minute vom Zielfahrplan erfordert daher politische Konzessionen gegenüber dem Zielfahrplan, die das BMVI verweigert.

Warum weichen die Knoten und Kantenfahrzeiten von der (mathematischen) Idealumsetzung eines Taktfahrplans ab und welche Gründe rechtfertigen diese Abweichungen?

Weil der Zielfahrplan auf einem gewachsenen Netz beruht, sind bereits zwingende Vorgaben entstanden, die nicht mehr wirtschaftlich sinnvoll geändert werden können.
Konkret für die Verbindung Rhein/Ruhr – Berlin bedeutet das:
• Auf der hoch belasteten Achse Dortmund – Köln ist die Planung für eine hocheffiziente Nutzung durch den Rhein-Ruhr-Express und den Fernverkehr bereits abschlossen, der Bau hat begonnen. Daraus ergibt sich eine festliegende Taktlage für den Grundtakt von Dortmund nach Berlin.
• Die Knoten Hagen mit Anschlüssen in das Siegerland und Münster mit Anschlüssen in das gesamte Münsterland sind aus der geografischen Situation entwickelt worden. Auf diese Knoten ist das Nahverkehrsnetz weiträumig auch baulich optimiert worden.
• Aus beiden Voraussetzungen ergibt sich die im Zielfahrplan eingetragene Ankunfts- und Abfahrtszeit für Hamm.
• Die Niederlande haben eine Langfristplanung, die Ausgangspunkt für grenzüberschreitende Verbindungen und Anschlüsse ist, unter anderem Amsterdam – Duisburg mit Anschluss nach Berlin und Amsterdam – Osnabrück.
• Der Knoten Bielefeld errechnet sich aufgrund der vorgenannten Bedingungen zwei Minuten vor der integralen Taktzeit aufgrund der Fahrzeit Hamm – Bielefeld mit 300 km/h.
• Die Fahrzeit Bielefeld – Hannover ergibt sich aus der technisch-wirtschaftlichen Obergrenze von 300 km/h Höchstgeschwindigkeit. Mithin lässt die Abfahrtszeit in Hamm keine frühere Ankunftszeit in Hannover als Minute 30 zu.
• Die Fahrzeit Hannover – Wolfsburg ist auf 29 Minuten gesetzt worden, weil ein Ausbau nur für 230 km/h angesetzt wurde. Das ist eine politische Entscheidung.
• Wird auf dieser Basis der Zwischenhalt in Wolfsburg einbezogen, so ergibt sich wiederum aufgrund der Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h und der Entscheidung, in Spandau zu halten, die Ankunftszeit für Berlin Hbf. erst zur Minute 0.

In Begründung einer NBS Hannover-Bielefeld wird eine Zielfahrzeit von 31 min genannt, die von den geplanten Linien FV10 und FV47 erreicht werden, jedoch nicht von der Linie FV19.b, obwohl hier 300 km/h-Fahrzeuge vorgesehen sind – was sind die Gründe?

Die Linie 19b ist eine Fernverkehrslinie aus Belgien / Frankreich und entspricht dem derzeitigen Wunsch des Unternehmens „Thalys“ nach einer Durchbindung nach Berlin. Dieser Wunsch ist nachträglich in die Fahrpläne integriert worden, um zu zeigen, dass eine solche Durchbindung möglich ist. Dabei wurden aber die bereits eingearbeiteten anderen Fern- und Nahverkehrslinien nicht mehr angetastet, sodass die Linie 19b nur noch „Rest-Slots“ erhalten hat. Da Frankreich und Belgien keine Langfristplanung haben, ist die Fahrplanlage als spekulativ anzusehen und als Planungsgrundlage für Infrastruktur nicht relevant.

Die Linie FV92 hat im Abschnitt Berlin-Hamm im direkten Vergleich zur FV19.b den gleichen Laufweg, trotzdem unterschiedliche zugrunde liegende Höchstgeschwindigkeiten (300 zu 230 km/h) – nach welchen Kriterien erfolgte die Konstruktion dieser Linien?

Diese Linie zielt auf die Verwendung durch Anbieter im Lowcost-Bereich wie Flixtrain. Auch insoweit sind weitgehend „Rest-Slots“ verwendet worden.

Unter welchen Vorgaben wurde der D’Takt-Zielfahrplan2030+ berechnet?

Unseres Wissens sind die Vorgaben im Rahmen des Entwicklungsprozesses ständig weiterentwickelt worden. Ziele – aber nicht „Vorgaben“ sind die Erweiterung der Infrastruktur vor allem in Engpassbereichen und das Ziel der Erreichung eines möglichst gut funktionierenden Takt- und Knotensystems.

Welche Optimierungsregeln wurden angewandt?

Daneben gab es keine „Optimierungsregeln“. Die Optimierung ergab sich aus erkennbaren Sachzwängen und aus politischen Wünschen von Beteiligten des Prozesses.

Wurden weitere Lösungen gefunden und wenn ja, wie schnitten diese im Vergleich ab (mit entsprechenden Kennzahlen)?

Es gibt keinen zweiten „Zielfahrplan“, der verworfen wurde.
Allerdings wurde bereits 2016/17 ein „Zielfahrplan 2030“ erstellt, der die Projekte des Bundesverkehrswegeplans 2030 von 2016 fahrplantechnisch lesbar machte und zum Ergebnis hatte, dass mit diesen Projekten keine akzeptable Netzwirkung zustande kommt.

Setzt sich die Arbeitsgruppe Deutschlandtakt nur aus vom BMVI benannten Lobbyisten und Wirtschaftsvertretern zusammen – oder sind unabhängige Experten Teil dieses Gremiums?

Es hat immer ein begleitendes Gremium gegeben, das vom BMVI berufen wurde. Der Kreis der Teilnehmer ist mit dem ersten Entwurf des Zielfahrplans unter dem Titel „Zukunftsbündnis Schiene“ publiziert worden. Darin sind auch unabhängige Organisationen wie Pro Bahn und VCD beteiligt. Daneben sind aber auch Landesregierungen und Aufgabenträger des Schienenpersonennahverkehrs in vielen Gesprächsrunden konsultiert worden.

Ist die Berechnung des Zielfahrplans erfolgt mit Parametern an der Grenze des technisch machbaren (technisch maximal mögliche Durchschnittsgeschwindigkeit eines auf dem Markt befindlichen ICE, technisch maximal belastbare Ingenieursleistung beim Aus- und Neubau der Infrastruktur)?
Oder ist die Berechnung des Zielfahrplans erfolgt mit Parametern des wirtschaftlich Sinnvollen (tatsächlicher Fahrzeugbestand und dessen Lebensdauer der Eisenbahnunternehmen, Steuereinnahmen des Bundes bzw. Investitionskapazitäten von Eisenbahnunternehmen für Aus- und Neubauerfordernisse der Infrastruktur)
Ist es zielfahrplantechnisch erforderlich, die Berechnungsparameter statt am technischen Maximum besser am wirtschaftlich und ökologisch Sinnvollen auszurichten? Welche Berechnungsparameter gehören Ihrer Meinung nach in einen wirtschaftlich und ökologisch sinnvollen Zielfahrplan?

Aus Begleitunterlagen und anderen Aussagen ergibt sich, dass SMA für die Fahrzeitberechnung die bekannten Parameter der von der DB verwendeten ICE-Baureihen verwendet hat, insbesondere ICE-3 für 300 km/h schnelle Züge. Technisch wurden keine anderen Parameter verwendet als in den letzten 20 Jahren zu vielen anderen Gutachteraufträgen. Es ist nicht davon auszugehen, dass hier politische Einflüsse wirksam sind oder an die äußersten technischen Grenzen gegangen worden ist.
Der Aus- und Neubau wird nicht von den Verkehrsunternehmen, sondern vom Bund finanziert. Dafür gelten relativ grobe Parameter, die nicht von konkreten Fahrzeugen abhängen. Es ist dann Sache der Verkehrsunternehmen, die Fahrzeuge so zu beschaffen, dass die vorgesehenen Fahrzeiten erreicht werden. Bei Hochgeschwindigkeitsstrecken wie Bielefeld – Hannover gelten europäische Normen, die eine Interoperabilität sichern sollen, also einen freizügigen Einsatz quer durch Europa. Die Bahnstrecke Köln – Frankfurt ist noch vor Inkrafttreten dieser Normen gebaut worden und erfordert daher spezielle Fahrzeuge.
Ökologisch wird der Einsatz von 300 km/h schnellen Fernverkehrszügen kritisiert. Tatsächlich beschleunigen diese Züge aber den Verkehr zwischen Hamm und Berlin um insgesamt 20 Minuten und ergeben in der Abstimmung mit dem Nahverkehr und den Anschlüssen ein besseres Ergebnis als der Einsatz von 250 km/h schnellen Fahrzeugen.

Sind in dem Zielfahrplan Reaktivierungen von stillgelegten Bahntrassen eingerechnet? Und nimmt das Einfluss auf die Berechnung von neuen Trassen?

Wenn die SPNV-Aufgabenträger diese angemeldet haben, wurden Reaktivierungen berücksichtigt. Ein Einfluss auf neue Trassen ist aber nicht gegeben.

Wie können technische Vorschläge von Doppelknoten Hannover und anderen Verbindungsmöglichkeiten in Bielefeld berücksichtigt werden?

Der Knoten Bielefeld verträgt aufgrund der Struktur der Anschlussstrecken eine Abweichung von mehreren Minuten zum Idealwert. Dass der Fernverkehr den Taktknoten fast genau erreicht, ist ein Folgeprodukt des Knotens Hamm, der wiederum am Knoten Münster hängt. Von „Fachleuten“, die sich in den Betriebs- und Anschlussverhältnissen nicht exakt auskennen, wird Bielefeld als Taktknoten weit übergewertet.
Der Doppelknoten Hannover genauso wie die „Windmühle“ ist ein Werbegag und ein Folgeprodukt aus anderen Knoten, die eine viel höhere Bindungswirkung benötigen. Der Umsteigewert Ost-West nach Nord-Süd ist denkbar gering, da tangentiale Verbindungen die meisten Beziehungen besser abdecken.
Das ist ja der Grund, warum eine Aussage wie „Der Knoten 0/30 ist gesetzt“ von oberflächlicher Betrachtung zeugt. Nur: Politiker leben von Oberflächlichkeit und verteidigen sie gegen Fachleute.

In Hannover sollen zur Knotenzeit 00/30, aber auch zu anderen unregelmäßigen Zeiten, Züge aus verschiedenen Richtungen bedient werden. Für die Vielzahl der sich kreuzenden Linien hat der Bahnhof nämlich zu wenig Gleise!

Das trifft insbesondere für die Ferngleise nicht zu bzw. nur dann, wenn man versuchen würde, aus Hannover einen Idealknoten wie Zürich zu machen. Für Hannover ist das schon deswegen nicht wünschenswert, weil nur eine Linie eine kurze Haltezeit haben kann, wenn zu allen anderen Linien umgestiegen werden soll. In Hannover ist es aber notwendig, dass die Fernzüge sowohl in Nord-Süd-Richtung wie auch in Ost-West-Richtung mit kurzer Haltezeit durchfahren.
Zürich hat in Wahrheit eine Randlage, in drei Himmelsrichtungen hört die Schweiz nach etwas mehr als einer Stunde auf, verglichen mit Hannover etwa bei Uelzen, Wolfsburg und Goslar. Hannover liegt hingegen mitten in Deutschland, so dass die Abfahrts- und Ankunftszeiten sich eher zufällig aus anderen Knoten (Hamm, Würzburg, Mannheim) ableiten.

Ist die Berechnung des Zielfahrplans erfolgt mit Parametern an der Grenze des technisch machbaren (technisch maximal mögliche Durchschnittsgeschwindigkeit eines auf dem Markt befindlichen ICE, technisch maximal belastbare Ingenieursleistung beim Aus- und Neubau der Infrastruktur)?
Oder ist die Berechnung des Zielfahrplans erfolgt mit Parametern des wirtschaftlich Sinnvollen (tatsächlicher Fahrzeugbestand und dessen Lebensdauer der Eisenbahnunternehmen, Steuereinnahmen des Bundes bzw. Investitionskapazitäten von Eisenbahnunternehmen für Aus- und Neubauerfordernisse der Infrastruktur)
Ist es zielfahrplantechnisch erforderlich, die Berechnungsparameter statt am technischen Maximum besser am wirtschaftlich und ökologisch Sinnvollen auszurichten? Welche Berechnungsparameter gehören Ihrer Meinung nach in einen wirtschaftlich und ökologisch sinnvollen Zielfahrplan?

Aus Begleitunterlagen und anderen Aussagen ergibt sich, dass SMA für die Fahrzeitberechnung die bekannten Parameter der von der DB verwendeten ICE-Baureihen verwendet hat, insbesondere ICE-3 für 300 km/h schnelle Züge. Technisch wurden keine anderen Parameter verwendet als in den letzten 20 Jahren zu vielen anderen Gutachtenaufträgen. Es ist nicht davon auszugehen, dass hier politische Einflüsse wirksam sind oder an die äußersten technischen Grenzen gegangen worden ist.
Der Aus- und Neubau wird nicht von den Verkehrsunternehmen, sondern vom Bund finanziert. Dafür gelten relativ grobe Parameter, die nicht von konkreten Fahrzeugen abhängen. Es ist dann Sache der Verkehrsunternehmen, die Fahrzeuge so zu beschaffen, dass die vorgesehenen Fahrzeiten erreicht werden. Bei Hochgeschwindigkeitsstrecken wie Bielefeld – Hannover gelten europäische Normen, die eine Interoperabilität sichern sollen, also einen freizügigen Einsatz quer durch Europa. Die Bahnstrecke Köln – Frankfurt ist noch vor Inkrafttreten dieser Normen gebaut worden und erfordert daher spezielle Fahrzeuge.
Ökologisch wird der Einsatz von 300 km/h schnellen Fernverkehrszügen kritisiert. Tatsächlich beschleunigen diese Züge aber den Verkehr zwischen Hamm und Berlin um insgesamt 20 Minuten und ergeben in der Abstimmung mit dem Nahverkehr und den Anschlüssen ein besseres Ergebnis als der Einsatz von 250 km/h schnellen Fahrzeugen.

Sind in dem Zielfahrplan Reaktivierungen von stillgelegten Bahntrassen eingerechnet? Und nimmt dem Einfluss auf die Berechnung von neuen Trassen?

Wenn die SPNV-Aufgabenträger diese angemeldet haben, wurden Reaktivierungen berücksichtigt. Ein Einfluss auf neue ist aber nicht gegeben.

Wie können technische Vorschläge von Doppelknoten Hannover und anderen Verbindungsmöglichkeiten in Bielefeld berücksichtigt werden?

Der Knoten Bielefeld verträgt aufgrund der Struktur der Anschlussstrecken eine Abweichung von mehreren Minuten zum Idealwert. Dass der Fernverkehr den Taktknoten fast genau erreicht, ist ein Folgeprodukt des Knotens Hamm, der wiederum am Knoten Münster hängt. Von „Fachleuten“, die sich in den Betriebs- und Anschlussverhältnissen nicht exakt auskennen, wird Bielefeld als Taktknoten weit überbewertet.
Der Doppelknoten Hannover genauso wie die „Windmühle“ ist ein Werbegag und ein Folgeprodukt aus anderen Knoten, die eine viel höhere Bindungswirkung benötigen. Der Umsteigewert Ost-West nach Nord-Süd ist denkbar gering, da tangentiale Verbindungen die meisten Beziehungen besser abdecken.
Das ist ja der Grund, warum eine Aussage wie „Der Knoten 0/30 ist gesetzt“ von oberflächlicher Betrachtung zeugt. Nur: Politiker leben von Oberflächlichkeit und verteidigen sie gegen Fachleute.
In Hannover sollen zur Knotenzeit 00/30, aber auch zu anderen unregelmäßigen Zeiten, Züge aus verschiedenen Richtungen bedient werden. Für die Vielzahl der sich kreuzenden Linien hat der Bahnhof nämlich zu wenig Gleise!
Das trifft insbesondere für die Ferngleise nicht zu bzw. nur dann, wenn man versuchen würde, aus Hannover einen Idealknoten wie Zürich zu machen. Für Hannover ist das schon deswegen nicht wünschenswert, weil nur eine Linie eine kurze Haltezeit haben kann, wenn zu allen anderen Linien umgestiegen werden soll. In Hannover ist es aber notwendig, dass die Fernzüge sowohl in Nord-Süd-Richtung wie auch in Ost-West-Richtung mit kurzer Haltezeit durchfahren.
Zürich hat in Wahrheit eine Randlage, in drei Himmelsrichtungen hört die Schweiz nach etwas mehr als einer Stunde auf, etwa bei Uelzen, Wolfsburg und Goslar. Hannover liegt hingegen mitten in Deutschland, sodass die Abfahrts- und Ankunftszeiten sich eher zufällig aus anderen Knoten (Hamm, Würzburg, Mannheim) ableiten.

Welche Berücksichtigung finden bei der Zielfahrplanberechnung örtliche Gegebenheiten z. B. Des Bahnhofs Hannover? Sind bei der Berechnung des Zielfahrplans Daten zur Anzahl der Gleise, der Bahnsteige, der Wegstrecken von nicht direkt nebeneinander liegenden Bahnsteigen berücksichtigt worden?

Die vorhandene Gleisstruktur und die Bahnsteigstruktur sind zugrunde gelegt. Änderungsbedarf für den Zielfahrplan gibt es nicht. Die Umsteigezeiten entsprechen der bewährten Praxis im aktuellen DB-Fahrplan. Für andere Bahnhöfe wurde Bedarf für den Bau neuer Bahnsteige identifiziert.

Sind bei der Berechnung des Zielfahrplans Pufferzeiten zur Überbrückung von solchen baulichen Gegebenheiten eingerechnet worden?

Wo vorhanden ja. In Hannover gibt es diese Einschränkungen nicht.

Ist es zielfahrplantechnisch erforderlich, dass besonders bedeutsame Knotenbahnhöfe, z. B. Hannover, den Idealparametern eines Integralen Taktfahrplans folgen?

Gerade nicht. Je kleiner die Bahnhöfe, umso seltener die Verbindungen angebotenen werden, umso wichtiger wird der Knoten. Je größer der Bahnhof, umso größer ist der Anteil der Fahrgäste, der in die Stadt wollen oder aus der Stadt kommen. Dort ist ein gesicherter Anschluss nur eingünstiger Nebeneffekt.

Ist es zielfahrplantechnisch sinnvoll, einen besonders bedeutsamen Knotenbahnhof, z. B. Hannover, mit seinen baulichen Gegebenheiten zu berechnen?

Für Bahnhöfe mit kritischer Gleisstruktur ist das tatsächlich durchgeführt worden. Für Hannover dürfte das aufgrund der sehr einfachen Gleisstruktur nicht nötig gewesen sein. Hannover besteht aus 4 Gleisgruppen, die völlig unabhängig voneinander funktionieren: S-Bahn Gleis 1 + 2, Nord-Süd Gleis 3-8, Ost-West Gleis 9-12, S-Bahn Gleis 13 + 14. Nur ein einzige Zug in 2 Stunden wechselt diese Gleisgruppen: der ICE München – Bremen von West nach Süd.

Auf welchen Zeitannahmen basieren die Zuschlagszeiten?

Auf den technischen Vorgaben, die die DB heute in praktischen Betrieb verwendet.

Werden realistische Gegebenheiten berücksichtigt, z. B.
+ die Weitläufigkeit des Bahnhofs Hannover,
+ Umsteigezeiten zu Stoßzeiten,
+ bauliche Besonderheiten (treppauf-treppab beim Bahnsteigwechsel),
+ Umsteigezeiten bei Parallel-Bahnsteigen ungleich Weitweg-Bahnsteigen,
+ Verspätungen infolge neuer Wetterphänomene,
+ Störungen durch Baumaßnahmen zur Abarbeitung des Instandhaltungstaus,

Wie schon heute zugrunde gelegt, beträgt die Umsteigezeit 7 Minuten, am gleichen Bahnsteig 5 Minuten. Der Zielfahrplan verwendet keine anderen Kriterien als der heutige Fahrplan der DB.

Welche Pufferzeiten oder Zuschlagszeiten sind bei der Berechnung des Zielfahrplans konkret beim Knotenbahnhof Hannover angesetzt worden (Minuten)?

Die Fahrpläne der DB werden sekundengenau berechnet. Der Fahrgast sieht nur gerundete Zahlen. Daher hat SMA abweichend von dem Bild, das die Fahrgäste heute sehen, für Fernzüge generell 3 Minuten Haltezeit angesetzt. Weitere besondere Zuschlangszeien sind nicht gegeben.

Sind Umsteigezeiten zur Rushhour/zu Stoßzeiten berücksichtigt?

Die DB kennt solche gesonderten Berechnungen nicht.

Sind Verspätungen infolge von permanenten erforderlichen Baumaßnahmen am Netz, für Verspätungen infolge neuer, wissenschaftlich belegter Wetterphänomene berücksichtigt?

Solche Ereignisse finden generell keine besondere Berücksichtigung. Eine Berücksichtigung würde dazu führen, dass die meisten Züge an den meisten Tagen viel zu früh am Ziel sind.

Wie wurden die realistischen Möglichkeiten bei der Berechnung eines Zielfahrplans berücksichtigt?
+ beim Bau (Liegt SMA dafür geeignete Raumdaten zur Verfügung? Gibt es Extra-Pufferzeiten für Raumwiderstandsproblemzonen?

Risiken, dass die Fahrzeit baulich oder aus Gründen der Raumwiderstände nicht realisiert werden kann, sind nicht berücksichtigt. Das ist eines der zentralen Kritikpunkte, warum das überzogene Pochen des BMVI auf die Fahrzeit von 31 Minuten zu kritisieren ist. Aber diese Kritik ist im gesamten Prozess der Erstellung des Zielfahrplans nicht ernst genommen worden.

Wie wurden die realistischen Möglichkeiten bei der Berechnung eines Zielfahrplans berücksichtigt?
+ bei der Finanzierung (Werden Kosten-Nutzen abgewogen? Werden Kostenüberschläge gemacht, um technisch machbare, aber utopisch teure Trassen auszuschließen oder zumindest zu markieren?

Wirtschaftlichkeitsberechnungen werden zu allen Projekten durchgeführt. Der politische Trick besteht darin, dass Projekte je nach gewünschtem Ergebnis kombiniert oder einzeln gerechnet werden oder die Rechnung durch andere Maßnahmen geschönt wrrden. Es genpgtm dass das Rechenergebnis mehr Nutzen zeigt als geschäätzte Kosten. Eine Optimierung des Nutzens und eine Minimierung der Kosten wurde nicht vorgenommen, weil das gesetzlich nicht vorgeschrieben ist.

Wie wurden die realistischen Möglichkeiten bei der Berechnung eines Zielfahrplans berücksichtigt?
+ Anzahl der Gleise und die Begrenzung von Ausbaumöglichkeiten in Bahnhöfen?

Es ist eine zentrale Aufgabe, anhand des Betriebsprogramms solche Engpässe festzustellen und Baumaßnahmen vorzusehen.

Die Ankunfts- und Abfahrtzeiten sind zum Teil so eng gestrickt, dass z.B. immer zur halben Stunde der ICE-Anschluss von Bielefeld nach Göttingen-München genau verpasst wird (Ankunft: 8:30, Abfahrt 8:31) Ist es zielfahrplantechnisch vertretbar, dass in Hannover zur halben Stunde der ICE-Anschluss von Bielefeld nach Göttingen-München genau verpasst wird (Ankunft 8:30, Abfahrt 8:31)?

Die Ursache sind die Knoten Hamm bzw. Würzburg. Von dort laufen die Züge aufgrund optimierter Fahrzeiten zufällig so ungünstig in Hannover zusammen. Daher kann das nicht geändert werden. Das Argument kehrt sich um: WEIL dieser Missstand nicht behoben werden kann, gibt es keinen ausreichenden Grund, warum die Fahrzeit Bielefeld -. Hannover 31 Minuten betragen „muss“.

Ist es zielfahrplantechnisch vertretbar, dass von einem bedeutsamen Knotenbahnhof wie Hannover die Züge Richtung Bielefeld mit einer fest eingerechneten Überdehnung der ITF-Kantenzeit fahren sollen?

Es ist notwendig, weil die Geografie eine kürzere Fahrzeit ausschließt. An dieser Stelle wird (nur) die Absicht wirksam, die Reisezeit Berlin – Rhein/Ruhr zu optimieren – ohne Rücksicht auf Kosten und Ökologie.

Ist es für die Berechnung des Zielfahrplans maßgeblich, dass eine Hochgeschwindigkeitstrasse nachts mit Güterzügen und Nachtzügen befahren werden soll?

Ja, um einen Nutzen von über 1 auszurechnen. Die Verlagerung der Güterzüge auf die Neubaustrecke verteuert die Neubaustrecke gewaltig, weil die Steigungen für Güterzüge wesentlich geringer sein müssen als für Reisezüge.
Die Anzahl der Reisezüge spielt hingegen keine Rolle, da Fahrgastmengen und nicht einzelne Züge berechnet werden.

 

Fragen zum Schweizer Taktfahrplan

Wie ist es politisch vertreten, dass in der Schweiz wichtige Knoten wie ein Uhrwerk geplant werden, aber z.B. Hannover als einer der wichtigsten Bahnhöfe von vornherein so ITF-ungenau geplant wird?

Zunächst trifft der Eindruck über die Schweiz so nicht zu. Die Schweiz – längste Ausdehnung vergleichbar mit Bielefeld – Berlin – wurde von den zwei Knoten Zürich und Bern aus geplant, alle weiteren Knoten wurden von da aus optimiert, allerdings auf der Basis eines Geschwindigkeitsniveaus, das guten deutschen Regionalnetzen entspricht. Ehrgeizige Ziele wie Bern – Lausanne in 1 Stunde wurden aufgegeben. Es gibt auch in der Schweiz Knoten, die genauso suboptimal aussehen wie Hannover, befinden sich aber in Randlage (Genf, St. Gallen).
Deutschland ist weitaus größer, und die heutige Planung der Achse Hamm – Berlin befindet sich mit 300 km/h an einem technisch-wirtschaftlichen Limit, muss aber mit Fluglinien konkurrieren, die in der Schweiz alle weit ins Ausland führen würden.
Der Knoten Hannover ist in vieler Hinsicht das Ergebnis der Zusammenführung von Linien aus optimalen Knoten: Im Uhrzeigersinn: Soltau /(70), Uelzen (60), Hamburg (60), Gifhorn (40), Berlin (90), Magdeburg (90), Goslar (70), Würzburg (120), Mannheim (165), Göttingen (30), Elze (30), Hameln (45), Minden (30), Osnabrück (75), Hamm (60), Nienburg (30), Bremen (65), Oldenburg (120). Die Zahl in Klammern ist die ungefähre Kantenzeit gemäß Zielfahrplan. Eine Anpassung auf einen Standard 30/60 würde so viel Geld erfordern, wie die gesamte Schweiz für ihr Land ausgegeben hat. Außerdem wäre der Bahnhof Hannover dann viel zu klein.
Dem Knoten Hannover liegt tatsächlich ein grundsätzlich sehr gutes Konzept zugrunde:
S-Bahnen verkehren zur Minute 07 – 22 – 37 – 52 mit der Mindestumsteigezeit von 7 Minuten in die ICE-Züge des Nord-Süd-Verkehrs zur Minute 15 und 45.
Der Regionalverkehr wurde so gut wie möglich darin eingepasst, allerdings mit sehr vielen Kompromissen, die sich aus den oben genannten sehr unterschiedlichen Zeit—Entfernungen der Regionalknoten ergeben.
Weitere Unzulänglichkeit bezieht sich nur auf den Fernverkehr und nur in einzelnen Verbindungen. Die Bedeutung der sog. „Windmühle“ wird aber weit überschätzt, da tangentiale Verbindungen Hamburg – Berlin, Hamm – Kassel, Berlin – Hildesheim – Göttingen und Ruhrgebiet – Bremen – Hamburg die direkten Verbindungen besser bedienen und nur ein geringes Umsteigepotential zwischen den Fernzügen erwarten lassen. Eine Ausnahme ist die Anbindung nach Bremen, die sowohl von München wie von Berlin bestehen muss. Diese Anbindung ist gelungen. Auch die Verbindungen vom Fernverkehr zum Regionalverkehr sind gut genug hergestellt, dass man den Knoten Hannover nicht neu konzipieren muss.

Welche Zugverbindungen sind in der Schweiz in einem Integralen Taktfahrplan organisiert?

Grundsätzlich sind alle Zugverbindungen in den integralen Taktfahrplan eingepasst.

Sind diese Verbindungen ein Hochgeschwindigkeitsnetz?

Im Verhältnis zu deutschen oder französischen Ansprüchen wird man diese Frage mit „Nein“ beantworten. Die längste Neubaustrecke Mattstetten–Rothrist ist für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h gebaut und mit einer Steigung von 20 Promille nicht für den Güterverkehr tauglich. Man muss bedenken: die längste Verbindung in der Schweiz St. Gallen – Genf ist nur so lang wie Bielefeld – Berlin.

Sind alle großen Bahnhöfe in der Schweiz dem Integralen Taktfahrplan unterworfen?

Grundsätzlich ja. Ob ein Idealzustand erreicht wird, hängt aber von den jeweiligen Bedingungen der Infrastruktur ab.

Fahren die Züge in den Knotenbahnhöfen nur zur Taktzeit (volle/halbe Stunde) oder nur bestimmte Züge?

Weil Züge mit unterschiedlichen Haltepunkten auf der gleichen Strecke fahren, fahren sie hintereinander. Dadurch dauert es vom ersten Zug, der in Zürich ankommt, bis zum letzten, der abfährt, bis zu 20 Minuten.
Da in der Schweiz alle Züge zum gleichen Tarif fahren (auch ICE und TGV), gibt es keine Züge, die einem anderen System folgen.

 

Fragen zum deutschen integralen Takt

Wie kann man einerseits den Schweizer Takt über 20 Jahre planen, mit teils längeren Fahrzeiten etc.; andererseits der Meinung sein, einen Deutschlandtakt (Zielfahrplan) innerhalb von 3 Jahren entwickeln zu können?

Auch der deutsche Taktfahrplan wird schon seit 1971 entwickelt. Seit 1990 hat eine starke Entwicklung des Takt- und Knotensystems auf den Regionalstrecken eingesetzt, auf den die Planung des Deutschlandtakts aufsetzt. Der Zielfahrplan ist also nicht die Neuerschaffung eines vorher nie dagewesenen Systems, sondern lediglich die Optimierung eines vorhandenen Systems.

Wie kann es sein, dass der Zielfahrplan nach der 3. Berechnung als final angesehen wird, wo doch viele Fachleute mit höchster Expertise etliche Fehlstellen/Logikfehler aufzeigen?

Das „final“ ist eine politische Aussage von Bundesverkehrsminister Scheuer. In Fachkreisen ist man sich einig: Es wird einen vierten und weitere Entwürfe geben.
Die Fehlstellen sind sehr unterschiedlicher Natur. Es gibt wenige Fälle, in denen wirklich sinnvolle Alternativen durchdacht werden sollten, weil das Knotensystem das zulässt. Es gibt aber sehr viele „Experten“, die die Komplexität einer solchen Arbeit weit unterschätzen und ein Problem nur mathematisch, betrieblich oder unter ökologischen Vorzeichen angehen. Man kann auch den Ansatz kritisieren, dass mit 300 km/h schnellen Zügen dem Flugverkehr Konkurrenz gemacht werden soll. Ein Blick in den „Zielfahrplan 2030“ (ohne Plus) zeigt aber, dass die Ergebnisse der Netzwirkung nicht schlechter sind als mit 300 km/h.

Der überwiegende Teil der Bahnnutzer sind Pendler. Wann und wie erfolgt die rechnerische Einbindung des Nahverkehrs? (Hat sich der Nahverkehr den Maßregeln des Zielfahrplans zu unterwerfen?)

Es ist umgekehrt: Der Zielfahrplan setzt bereits auf seit 30 Jahren entstandene und optimierte Nahverkehrsnetze auf. Der Fernverkehr muss sich dort, wo die gleichen Gleise genutzt werden müssen, nach den Bedingungen des Nahverkehrs richten. So ist der Fahrplan des Fernverkehrs Berlin – Hannover vom Nahverkehrsknoten Gifhorn abhängig. Die Strecke ist von Wolfsburg bis Hannover zweigleisig und insbesondere im Abschnitt Lehrte – Hannover nicht mehr ausbaubar. Der Nahverkehr ist in den Knoten Gifhorn gebunden, das legt fest, wann die Regionalzüge die Strecke Hannover – Lehrte befahren müssen. Daher sind bestimmte Zeitlagen für den Fernverkehr ausgeschlossen, die beim Ausbau der Bestandsstrecke notwendig wären. Änderungen wären nur mit Milliardensummen oder auf Kosten der Pendler möglich. An anderen Stellen Deutschlands sieht der Zielfahrplan sehr teure Tunnelbauten im städtischen Bereich vor, um Kapazitäten zu erhöhen (Hamburg, Frankfurt, Nürnberg), dort ist eine gute Lösung mit einer Neubaustrecke nicht möglich.

In nahezu allen Knotenpunkten wird von dem Ideal – Ankunft aller Züge vor der halben oder vollen Stunde, Abfahrt nach einer Umsteigezeit – abgewichen. Vielmehr ist mehr oder minder ein Kontinuum an Abfahrten erkennbar. Ein Phänomen, dass sich auch an Bahnhöfen in der Schweiz erkennen lässt, z.B. Zürich HB – hier gibt es in einer Stunde kaum eine Minute ohne die Abfahrt eines Zuges. Dazu folgende Fragen:
Ist es aufgrund der Taktdichte auf Hauptstrecken überhaupt sinnvoll, Takttreffen von Fernzügen vorzusehen, zumal sie mit Zeitverlust in Form der Synchronisationszeit einhergehen, die nicht umsteigenden Fahrgästen eine Reisezeitverlängerung bescheren? Gerade Fernverkehrsreisende wünschen sich auf großen Bahnhöfen eher großzügige Umsteigezeiten, die sich bei dichten Takten nahezu „von selbst“ ergeben.

Je dichter der Takt ist, umso weniger braucht man die Taktknoten. Es ist eher Zufall, dass mit dem Konzept, 300 km/h zu fahren, ein so annäherndes Knotensystem für Berlin – Hamm erreicht wurde. Das Problem ist der Anschluss aus dem Fernverkehr in den Nahverkehr und umgekehrt. Ein Knoten existiert z.B. in Magdeburg nur einmal in der Stunde. Dieser muss vom (praktisch einzigen) Fernzug erreicht werden. Sind aber “am anderen Ende” – hier: Hamm, Münster, Hagen – weitere Taktknoten vorhanden, so müssen diese mit dem Knoten Magdeburg verbunden werden, um die Wirkung von Ausbauten wirksam werden zu lassen. Wird die Verbindung der Taktknoten auf beiden Seiten um wenige Minuten verpasst, so verlängert sich die Fahrzeit gleich um eine halbe oder ganze Stunde.

Zeigt der Zielfahrplan nicht, dass Taktknoten vor allem im Nahverkehr sinnvoll sind und Anschlüsse im Fernverkehr offenbar auch ohne sie hergestellt werden können? Sind die Fahrzeitvorgaben im Fernverkehr damit für ein funktionierendes System nicht nachrangig?

Die Fahrzeiten sind – wie zuvor gesagt – nicht nachrangig, sondern (nur insoweit) notwendig, weil sonst die Anschlüsse “aus der Region in die Region” nicht gegeben sind.

Zwingend erscheinen Taktknoten vor allem auf eingleisigen Netzen, da sich die Züge nach der halben Taktzeit kreuzen und dort eine Begegnungsmöglichkeit benötigen. Sollte der Beseitigung entsprechender Engstellen daher besonderen Vorrang eingeräumt werden?

Vor 30 Jahren hätte man diese Frage bejahen müssen. Seither sind aber die meisten Regionalstrecken durch solche kleinen Maßnahmen so ertüchtigt worden, dass kaum noch Effekte erzielt werden können. Ein gutes Beispiel ist die Strecke Hannover – Soltau, die nach entsprechenden Ausbauten auf eine Fahrzeit von 70 Minuten kommt. Hier hat die Bahnreform mit der Regionalisierung einen Fortschritt ausgelöst, den man damals nicht für möglich hielt.
Die großen Kapazitäts-Engpässe bestehen auf den Hauptstrecken, und da stellt sich wiederum die Frage, ob man nur die Kapazitäten verbessert oder aber besser mit geringfügig mehr Geld auch Fahrzeitverkürzungen realisiert.

Der Schienenfernverkehr soll eigenwirtschaftlich betrieben werden – welche Anreize sind für Eisenbahnverkehrsunternehmen angedacht um Züge gemäß Zielfahrplantrassen zu fahren und nicht eigene Zugtrasse mit abweichender Haltestellencharakteristik zu bestellen?

Der stärkste Anreiz ist das Gewinnen von Umsteigern im Netz. Ein weiterer Aspekt ist der Umstand, dass andere Fahrlagen nicht frei verfügbar sind, sondern wiederum durch andere Züge bereits belegt sind. Für Konfliktfälle ist ein komplexes Abstimmungsverfahren im Gesetz vorgesehen. Darüber hinaus wird im Rahmen des Projekts Deutschlandtakt eine Art der Trassenvergabe diskutiert, die die Einhaltung der Taktzeiten und Haltekonzepte sicherstellt.

Fragen zum Ausbau der Bestandsstrecke

Ließe sich ein integraler Takt auf den Bestandstrassen schneller installieren als auf einer Neubaustrecke, die frühestens ab 2040 zur Verfügung steht?

Die Möglichkeiten, mit dem Ausbau von Bestandsstrecken, auf denen heute noch ICE verkehren, etwas zu erreichen, sind gleich null. Anders sieht es auf „Nebenstrecken“ wie etwa Hannover – Magdeburg aus. Aber: Der Ausbau einer zweigleisigen Bestandstrasse auf 4 Gleise oder die Begradigung einer kurvenreichen Altstrecke ist mindestens so aufwendig wie der Bau einer Neubaustrecke durch die freie Landschaft. Bauzeiten und Kosten werden unterschätzt. Um beispielsweise die Fahrzeit von 41 Minuten zwischen Hannover und Bielefeld über die Bestandsstrecke zu erreichen, muss von Hannover bis Bückeburg mit 300 km/h gefahren werden. Das erfordert einen Ausbaustandard, der weit über das hinausgeht, was man unter „Ausbau des Bestandes“ versteht.

Ließen sich auf den Bestandstrassen die erwarteten Passagier- und Frachtkapazitäten unterbringen, wenn man diese durchgängig viergleisig ausbaut und z.B. moderne Steuerungstechnik nachrüstet?

Diese Frage kann nur anhand der jeweiligen Strecke beantwortet werden. Große Probleme bestehen dort, wo in den Knoten heute keine kreuzungsfreien Ein- und Ausfädelungen bestehen. Dies gilt konkret vor allem für den Bahnhof Wunstorf. Es ist auf den ersten Blick erkennbar, dass dieser Bahnhof für höhere Kapazitäten nicht ertüchtigt werden kann, ohne tief in die Strukturen der Stadt einzugreifen. Ein Neubau ist hier eindeutig einfacher und schneller realisierbar.

Wie groß wäre nach Ertüchtigung der Bestandsstrecke der zeitliche Nachteil im Vergleich zur Neubaustrecke?

Diese Frage kann erst nach detaillierter Untersuchung beantwortet werden. Deshalb ist es so wichtig, dass diese Untersuchung der Bestandsstrecke erfolgt. Ein Ausbau unmittelbar neben den Bestandsgleisen und durch Haste und Wunstorf bringt maximal 2 bis 3 Minuten Fahrzeitvorteil, also eine Fahrzeit von 46 Minuten.

 

Fragen zur Fahrzeit Bonn – Berlin und zur Konkurrenz mit dem Flugverkehr

Wieso wird politisch an der Zielvorgabe Bonn-Berlin unter 4 Stunden festgehalten, obwohl sich die Flughafensituation in Berlin grundlegend geändert hat, diese Vorgabe zwangsläufig Hochgeschwindigkeit (300 km/h) und damit die teuerste Trassenbauweise erfordert sowie mindestens 20 Jahre zur Realisierung braucht und bis dahin überhaupt keine Verbesserung auf der Achse Bielefeld-Hannover zu erwarten ist?

Die Konkurrenz zum Flugverkehr ist nur ein Argument unter vielen. Selbst bei Aufgabe dieses Arguments bleiben die weiteren Gesichtspunkte wichtig und tragend.
Der Ausbau der Bestandsstrecke auf 4 Gleise ist weder von vornherein billiger noch schneller zu realisieren wie der Bau einer Neubaustrecke. Weiter hat die Untersuchung des Gesamtfahrplans ergeben, dass ein Ausbau auf nur 250 km/h zwar eine Fahrzeitverkürzung zwischen Berlin und Rhein/Ruhr ermöglicht, aufgrund der ungünstigen Anschlussverhältnisse aber die Fahrzeit aus der Region in die Region (z. B. Münsterland und Siegerland <> Sachsen-Anhalt und Sachsen) nicht verkürzen kann.

Bietet die Bahn einen vergleichbaren Service/Nutzen des Flugverkehrs – Stichwort Gepäck)?

Das kommt auf die jeweiligen Bedürfnisse der Reisenden an.
Das deutsche Bahnsystem bietet immer noch einen offenen Zugang ohne Vorbuchungszwang. Das kann der Flugverkehr nicht bieten.
Geschäftsreisenden bietet die Bahn den wesentlich längeren Zeitraum zum Arbeiten, auf den Hauptstrecken WLan. Geschäftsreisende nutzen den Gepäckservice des Flugverkehrs in der Regel nicht, weil die Aufgabe und Abholung zeitraubend ist.

 

Fragen zur Schnellfahrstrecke Bielefeld – Hamm

Im Zielfahrplan des Deutschlandtaktes ist eine Fahrzeit des ICE zwischen Bielefeld und Hamm (Westf.) von 21 Minuten vorgesehen. Diese Fahrzeit ist nur mit einer Erhöhung der Geschwindigkeit über 200 km/h hinaus erreichbar. Der Ausbau der Strecken Hamm – Bielefeld und Bielefeld – Hannover steht offensichtlich in direkten Zusammenhang. Dazu folgende Fragen:
Welche Vorplanungen gibt es bereits für den Ausbau Bielefeld – Hamm?

Es gibt keine bekannten Vorplanungen. Allerdings gibt es unter dem Titel “Robustes Netz” Planungen für eine Kapazitätsverbesserung im Abschnitt Bielefeld – Gütersloh, die später relevant werden könnten. Unter anderem soll in Gütersloh ein zusätzlicher Bahnsteig gebaut werden.

Wie wirkt sich der Ausbau, insbesondere der Wegfall von Bahnsteigen an durchgehenden Hauptgleisen, auf die Kapazität der Strecke und die Fahrpläne langsamerer Züge aus?

Nach den bisher bekannten Vorstellungen der Gutachter sollen Güter- und langlaufende Regionalzüge auf den sog. Gütergleisen fahren, sodass dort neue Bahnsteige nötig werden. Über mögliche Gestaltungen sind auf der Seite
www.neubaustrecke-bielefeld-hannover.de bereits Ideen hinterlegt. Kapazitätseinschränkungen unter dem Gesichtspunkt “Bahnsteige” sind bei sinnvoller Planung nicht zu erwarten.

Warum werden Kosten-Nutzen-Verhältnisse für Abschnitte Bielefeld – Hannover und Bielefeld – Berlin, nicht aber für Hamm – Hannover bzw. Hamm – Berlin genannt?

Grundsätzlich liegt es im Belieben der Bundesregierung, wie sie Streckenabschnitte zusammenfasst, um einen Nutzen darzustellen, der die Kosten übersteigt.
Der Ausbau Hamm – Bielefeld steht noch nicht im Bundesverkehrswegeplan. Das dürfte aus rechtlicher Sicht verhindern, dass dieser Abschnitt in eine offizielle Rechnung einbezogen wird. Es ist aber davon auszugehen, dass eine Abschätzung die Wirtschaftlichkeit schon bestätigt hat. Diese wurde für alle Projekte vorgenommen, die in den dritten Entwurf des Zielfahrplans eingegangen sind.

Wie würde sich der Zielfahrplan verändern, wenn sich der Ausbau der Strecke Hamm – Bielefeld wirtschaftlich oder technisch als nicht realisierbar erwiese und daher von einer Fahrzeit von 26 Minuten ausgegangen werden müsste?

Technisch ist der Ausbau möglich, sodass sich diese Frage nicht stellt. Auch die Wirtschaftlichkeit dürfte kein Problem sein, da die Kosten weit unter denen eines Neubaues liegen. Wirklich teuer sind Tunnelbauten, die hier keine Rolle spielen. Ansonsten wären die Folgeprobleme die gleichen, die wir auch hinsichtlich der Alternative zur Neubaustrecke diskutieren.

Fragen zum Güterverkehr

Welche Auswirkungen hat die NBS auf den Güterverkehr hinsichtlich der zur Verfügung stehenden Trassen und Fahrzeiten im direkten Vergleich zu heute (Stand 2019, vor-Corona).

Vor allem im Abschnitt Wunstorf – Minden wird der Güterverkehr durch die schnellfahrenden Züge deutlich verlangsamt und die Kapazität begrenzt. Wenn die schnellfahrenden Züge auf die Neubaustrecke verlagert werden, können Güterzüge ohne Überholung durchfahren, die Kapazität und Flexibilität wird deutlich erhöht. Quantitative Aussagen sind aber bisher nicht veröffentlicht.

Verkehrlicher Vergleich von möglichen Varianten

Der Vergleich der Eigenschaften im Verkehrsnetz für verschiedener Varianten der Trassen einer Neubaustrecke zwischen Bielefeld und Hannover ergibt sehr unterschiedliche Ergebnisse. Eine erste Übersicht zeigt, dass Alternativen gegenüber Trassenvorschlag gemäß Zielfahrplan wesentlich günstiger sind. Die beste Bewertung erhält eine verkürzte Neubaustrecke von Bad Oeynhausen über Stadthagen nach Seelze.

Tabelle der BewertungZum Vergrößern klicken

Anlass dieser Untersuchung

Die Bundespolitik versucht, den 3. Entwurf des Zielfahrplans, als “Deutschlandtakt” politisch vermarktet,  hinsichtlich der Fahrplandaten als alternativlos darzustellen und hat auf dieser Grundlage den Planungsauftrag für das Neubauprojekt erteilt. Im Rahmen des Bürgerdialogs zum Projekt und von externen Kritikern wird diese Alternativlosigkeit infrage gestellt. Es gilt daher, Kriterien zu gewinnen, die eine Überprüfung der Alternativlosigkeit ermöglichen. Einer der zu berücksichtigenden Aspekte ist die verkehrliche Bewertung von Alternativen. Dass die verkehrliche Bewertung von Alternativen in dem hier gezeigten Ausmaß so unterschiedliche Ergebnisse erbringt, ist im Deutschlandtakt eher ungewöhnlich. Insgesamt ist der Zielfahrplan so gut konzipiert und begründet, dass eine Ausnahmesituation vorliegen muss. Das hier gezeigte Ergebnis zeigt die Notwendigkeit einer solchen verkehrlichen Bewertung. Diese Bewertung ist auch deswegen notwendig, weil jeder Neubau mit Enteignungen einhergeht, die gemäß Artikel 14 Grundgesetz gut begründet sein müssen. Für die Auswahl einer konkreten Trasse werden später noch viele andere Kriterien in die Bewertungen eingehen. Der Hinweis auf den Fahrplanentwurf des Zielfahrplans darf aber wichtige Kriterien nicht blockieren.

Erläuterung zur Bewertungsmethode

Grün: +1 Punkt
Gelb: – 0,5 Punkt
Rot: -1 Punkt
Bezugspunkt ist die Variante 2, die dem Zielfahrplan zugrunde liegt.
Diese Bewertung ist sehr grob und könnte erheblich verfeinert werden. Sie soll nur einen ersten Hinweis geben, welche Varianten besonders interessant sind und gegenüber dem Zielfahrplan – Fahrzeitvorgabe 31 Minuten für Bielefeld Hannover – eine intensive Bewertung rechtfertigen.

Geografischer Überblick

Erläuterung der Grundlagen

“Zielfahrplan” ist der 3. Entwurf des Zielfahrplans von SMA.

Erläuterung zu den Varianten

1 NBS Bielefeld – Seelze südlich an Stadthagen vorbei

Diese Variante entspricht der Schüßler Plan Variante 2, kann aber auch durch den gesamten südlich und östlich liegenden Suchraum führen.
Diese Variante entspricht nur in der Relation Bielefeld – Hannover den Vorgaben des Zielfahrplans. Die vorgesehene Fahrzeit Osnabrück – Hannover kann nicht realisiert werden, da die Neubaustrecke nicht erreichbar ist. Die Kompatibilität mit dem Zielfahrplan ist negativ zu bewerten, weil ein Trassenkonflikt zwischen Seelze und Lehrte entsteht: Die Linien IC Amsterdam – Berlin bzw. Köln – Dresden müssten das ‚Gleis zur gleichen Zeit benutzen wie der ICE Rhein/Ruhr – Berlin. Lösbar wäre der Konflikt durch Aufgabe der Zwischenhalte Bünde, Herford und Minden, was dieser Variante die Berechtigung entzieht.
Eine Verknüpfung mit dem Bestand ist nirgends möglich.
Verkehrlich ist daher diese Variante negativ zu bewerten.

2 NBS Bielefeld – Seelze über Stadthagen

Diese Variante entspricht der Schüßler Plan Variante 5.
Diese Variante entspricht den Vorgaben des Zielfahrplans.
Eine Verknüpfung mit dem Bestand ist in Stadthagen möglich.
Verkehrlich ist daher diese Variante als neutral zu bewerten und Ausgangspunkt der Bewertung der anderen Varianten.

3 NBS Bad Oeynhausen – Seelze südlich an Stadthagen vorbei

Diese Variante entspricht der Schüßler Plan Variante 3 und 4. Die zu erzielende Fahrzeit in Richtung Bielefeld hängt von dem Ausbaustandard für Bielefeld – Bad Oeynhausen ab. Die Fahrzeit von 35 Minuten ergibt sich bei einem Ausbau zwischen Bielefeld und Bad Oeynhausen für 200 km/h. Bei dem etwas geringeren Ausbauzustand gemäß Schüßler Plan Variante 1 ist die Fahrzeit um 1 Minute länger.
Durch die Verknüpfung mit dem Bestand in Bad Oeynhausen wird in Richtung Osnabrück eine drastisch reduzierte Fahrzeit erreicht. Dies gilt auch für den Regionalverkehr, da eine Expressverbindung mit 200 km/h schnellen Fahrzeugen analog dem Nürnberg-München-Express aufgebaut werden kann. Dadurch können auch neue Zwischenhalte an der Strecke bedient werden.
Da die Neubaustrecke aus Richtung Minden nicht genutzt werden kann, verlängert sich von hier die Fahrzeit nach Hannover. Allerdings entsteht kein zusätzlicher Trassenkonflikt, weil der ICE Bielefeld – Hannover durch die Fahrzeit Verlängerung in eine andere Trasse rückt.
Die Fahrzeitverlängerung Bielefeld – Hannover kann durch vertretbare Maßnahmen östlich von Hannover fast vollständig ausgeglichen werden.
Verkehrlich ist daher diese Variante als günstiger als der Zielfahrplan zu bewerten.

4 NBS Bad Oeynhausen – Seelze über Stadthagen

Diese Variante entspricht der Kombination der Schüßler Plan Variante 3 und 4 mit der Variante 5.
Die zu erzielende Fahrzeit in Richtung Bielefeld hängt von dem Ausbaustandard für Bielefeld – Bad Oeynhausen ab. Die Fahrzeit von 35 Minuten ergibt sich bei einem Ausbau zwischen Bielefeld und Bad Oeynhausen für 200 km/h. Bei dem etwas geringeren Ausbauzustand gemäß Schüßler Plan Variante 1 ist die Fahrzeit um 1 Minute länger.
Durch die Verknüpfung mit dem Bestand in Bad Oeynhausen wird in Richtung Osnabrück eine drastisch reduzierte Fahrzeit erreicht. Dies gilt auch für den Regionalverkehr, da eine Expressverbindung mit 200 km/h schnellen Fahrzeugen analog dem Nürnberg-München-Express aufgebaut werden kann. Dadurch können auch neue Zwischenhalte an der Strecke bedient werden. In dieser Ausgestaltung könnte ein Zwischenhalt in Stadthagen (Fahrzeit nach Hannover14 Minuten, heute 28 Minuten) eine besonders interessante Verknüpfungswirkung erreichen.
Die Fahrzeitverlängerung Bielefeld – Hannover kann durch vertretbare Maßnahmen östlich von Hannover fast vollständig ausgeglichen werden.
Verkehrlich ist daher diese Variante die günstigste, deutlich günstiger als der Zielfahrplan zu bewerten.
Mehr Information über diese am besten zu bewertende Variante finden Sie hier.

5 NBS Bielefeld – Seelze östlich und nördlich an Minden vorbei über Stadthagen

Diese Variante ermöglicht mit Verknüpfungen bei Bünde und Stadthagen eine sehr gute Vernetzung und eine drastische Beschleunigung der Verbindung Osnabrück – Hannover.
Dies gilt auch für den Regionalverkehr, da eine Eieressverbindung mit 200 km/h schnellen Fahrzeugen analog dem Nürnberg-München-Express aufgebaut werden kann. Dadurch können auch neue Zwischenhalte an der Strecke bedient werden. In dieser Ausgestaltung könnte ein Zwischenhalt in Stadthagen (Fahrzeit nach Hannover14 Minuten, heute 28 Minuten) eine besonders interessante Verknüpfungswirkung erreichen. Das Potenzial ist aber etwas geringer, da der Halt Bad Oeynhausen nicht bedient und ein Anschluss nach Minden nicht hergestellt werden kann.
Bei günstiger Gestaltung kann auch die Verbindung Bielefeld – Osnabrück stark beschleunigt werden.
Ungünstig fällt ins Gewicht, dass diese Streckenführung den längsten Neubau erfordert.
Verkehrlich ist daher diese Variante als günstiger als der Zielfahrplan zu bewerten.

6 NBS Bielefeld – Seelze westlich um Minden herum und nördlich an Stadthagen vorbei

Diese Variante ermöglicht mit Verknüpfung bei Bünde eine sehr gute Vernetzung und eine drastische Beschleunigung der Verbindung Osnabrück – Hannover.
Dies gilt auch für den Regionalverkehr, da eine Expressverbindung mit 200 km/h schnellen Fahrzeugen analog dem Nürnberg-München-Express aufgebaut werden kann. Dadurch können auch neue Zwischenhalte an der Strecke bedient werden. Das Potenzial ist aber geringer, da Bad Oeynhausen nicht bedient und ein Anschluss nach Minden nicht hergestellt werden kann, Stadthagen nicht bedient werden kann und die Strecke durch einen sehr dünn besiedelten Raum führt.
Bei günstiger Gestaltung kann auch die Verbindung Bielefeld – Osnabrück stark beschleunigt werden.
Ungünstig fällt ins Gewicht, dass diese Streckenführung einen längeren Neubau erfordert als die direkten Varianten nach Bielefeld.
Negativ ist zu bewerten, dass die Fahrzeit Minden – Hannover länger ist als im Zielfahrplan, dies kann aber mit einer Anbindung an die Strecke Minden – Nienburg bei Mehrkosten kompensiert werden.
Verkehrlich ist daher diese Variante als günstiger als der Zielfahrplan zu bewerten.

7 Ausbau der Bestandsstrecke mit NBS Lindhorst – Seelze

Positiv gegenüber dem Zielfahrplan ist nur der kürzere Neubauabschnitt und die bessere Verknüpfung zu bewerten. Negativ steht dem die deutlich längere Fahrzeit Bielefeld – Hannover gegenüber, die zu einem großen Aufwand bei der Anpassung an den Zielfahrplan führt. Eine bessere Bewertung als die Variante gemäß Zielfahrplan ergibt sich nicht.

Weiterführende Informationen

Zur Variante 4 Bad Oeynhausen – Seelze über Stadthagen

Zum Suchraum und zu den Schüßler-Varianten

Haben Sie Fragen, die hier nicht beantwortet werden?
Schreiben Sie an frage@neubaustrecke-bielefeld-hannover.de.

Wie transparent ist das Verfahren? Worauf kommt es an?

Transparenz für das Verfahren der Festlegung einer Trasse für die Neubaustrecke Bielefeld – Hannover ist eine zentrale politische Forderung. Ist damit zu rechnen, dass das Verfahren transparent durchgeführt wird und wo liegt die Gefahr für intransparentes Vorgehen? Die Probleme liegen in der Einflussnahme durch verdeckte politische Faktoren. Der Einblick in andere laufende und abgeschlossene Verfahren ermöglicht eine Einschätzung.

OKGeografische Bearbeitung

Andere Projekte legen nahe, dass die Ermittlung der Grundlagen für die Auswahl von Trassenführung mit hohem Aufwand und großer Transparenz stattfindet.

OKEisenbahntechnische Ausgestaltung

Die eisenbahntechnischen Voraussetzungen liegen in der Hand der DB Netz AG. Viele Parameter sind durch technische Spezifikationen festgelegt und werden von der Aufsichtsbehörde Eisenbahnbundesamt überwacht, insoweit ist eine korrekte Anwendung sichergestellt. Andere Anforderungen wie die Anlage von Überholbahnhöfen sind durch unternehmerische Richtlinien der DB festgelegt und liegen nicht im Belieben der Planer. Die neueste Entwicklung zeigt, dass die DB Abschied von der Sparsamkeit der Ära Mehdorn endgültig Abschied nimmt und der betrieblichen Flexibilität wieder hohe Aufmerksamkeit schenkt.

AchtungVorgaben des Deutschlandtakts

Hier droht Intransparenz der Vorgaben.
Zwar liegt der Zielfahrplan 2030+ als Gutachten vor, die technischen Grundlagen sind aber öffentlich nicht bekannt. Im Grundsatz ist das Gutachten als richtungsweisend anzuerkennen. Die undiskutierte Übernahme der Details wird aber von der Initiative Deutschlandtakt abgelehnt. Dies gilt in besonderem Ausmaß für das Neubauvorhaben Bielefeld – Hannover, da nur eine detaillierte Betrachtung des Gesamtraums von Berlin und Magdeburg bis Hamm und zur niederländischen Grenze die optimale verkehrliche Ausgestaltung ermöglicht und daher der Umfang des notwendigen Neubaues infrage zu stellen ist. Zudem sind politische Einflüsse für die Ausgestaltung des 3. Entwurfs nachweisbar, die die Ermittlung des optimalen verkehrlichen Nutzens entgegenstehen. Mehr dazu hier.
Keines der vergleichbaren Projekte hat eine so hohe Komplexität und Vielgestaltigkeit der verkehrlichen Auswirkungen wie das Projekt der Neubaustrecke Bielefeld – Hannover.

AchtungNutzen-Kosten-Rechnung

Hier droht Intransparenz auf mehreren Ebenen. Allerdings zeigen andere Projekte auf, dass es nur darauf ankommt, dass der errechnete Wert über 1 liegt, ohne dass einzelne Kostenfaktoren wirklich einen gravierenden Einfluss haben. Es ist daher immer zu hinterfragen, inwieweit Einzelfaktoren für die Trassenplanung relevant werden.
Die „Standardisierte Bewertung”  ist im Auftrag der Bundesregierung erarbeitet worden. Die Prüfung von Investitionen auf ihre volkswirtschaftlichen Nutzen ist haushaltsrechtlich vorgeschrieben.
Die Unterlagen des dafür verwendeten System stehen nur gegen Entgelt zur Verfügung und sind damit nicht öffentlich zugänglich. Die Erstellung der Bewertung ist komplex und daher nur von Fachinstituten leistbar. Inhaltlich wird das System von der Initiative Deutschlandtakt kritisiert, da  Fahrzeitvorteile im Punkt-Punkt-Verkehr überbewertet werden, während Netzwirkungen unterdurchschnittlich berücksichtigt werden. Somit wird die Bewertung der Idee eines Deutschlandtakts nicht gerecht. Bereits damit geraten verdeckte politische Wertungen in die transparent aussehende Berechnung.
Weiter gibt es Faktoren, für deren Bewertung systembedingt geldwerte Vorteile nur geschätzt werden können, damit sind politisch motivierte Einflussnahmen des Auftraggebers genauso möglich wie Wirksamkeit persönliche Einstechätzungen des Gutachters.
Intransparenz droht darüber hinaus bei der Information über den Inhalt der Nutzen-Kosten-Rechnung. Die bisherige Praxis zeigt, dass diese Berechnungen durch das Bundesverkehrsministerium veranlasst und nicht oder nicht vollständig veröffentlicht werden. Fehler oder Fehleinschätzungen in der Eingabe der maßgeblichen Werte können daher nicht nachvollzogen werden. Von früheren Projekten ist bekannt, dass sie aus politischen Gründen “schöngerechnet” wurden. Das bekannteste Beispiel ist die Neubaustrecke Erfurt – Ebensfeld, für die Güterzüge eingerechnet wurden, die hier bis heute nicht fahren, weil die Steigungen keinen wirtschaftlichen Betrieb zulassen.
Schließlich unterliegen auch die Eingaben erheblicher politischer Einflussnahme.

FraglichNutzen

Die Darstellung des Nutzens hängt wesentlich von Verkehrsprognosen ab. So wird bisher aufgrund einer Verkehrsprognose aus 2016 für das Zieljahr 2030 gerechnet, diese liegt dem Bundesverkehrswegeplan 2030 zugrunde. Dem Zielfahrplan 2030+ liegt eine abweichende Verkehrsprognose zugrunde sowie das Ziel, mehr Verkehr auf die Schiene zu lenken. In den Prognosen wiederum sind politische Grundannahmen enthalten.
Weiter spielt die konkrete verkehrliche Ausgestaltung eine wesentliche Rolle, konkret etwa die Frage, wie viele Züge in welchen Verbindungen fahren sollen. Projekte außerhalb des Neubauabschnitts, etwa die Herrenhausen-Kurve, können erheblichen Einfluss darauf haben..

FraglichKosten

Die angesetzten Kosten sind grundsätzlich zu hinterfragen. Für manche Baumaßnahmen gibt es fachlich abgesicherte Werte, die einer Offenlegung zugänglich sind. Risiken sind nie auszuschließen, diese werden aber, wie aus anderen Vorhaben ersichtlich, abgeschätzt und berücksichtigt.

AchtungParlamentarische Befassung

Hier droht Intransparenz durch vereinfachte Berichterstattung an das Parlament.
Die Transparenz kann nur so weit reichen, wie es das vorbereitende Planungsverfahren zulässt. Nicht aufgeschlüsselte Eingabewerte bei der Nutzen-Kosten-Berechnung oder bei den Vorgaben des Deutschlandtakts werden in dem gekürzten Bericht an den Bundestag nicht mehr sichtbar, wie die vorliegenden Dokumente nahelegen.

Fazit

Politisch interessant ist, dass die derzeit gern veröffentlichten Forderungen nach Transparenz auf Unkenntnis von den Zusammenhängen hindeuten. Wenn Transparenz anzumahnen ist, dann gegenüber dem Bundesverkehrsministerium. Es wird im Rahmen der Öffentlichkeitsbeteiligung notwendig sein, die politischen Einflussfaktoren herauszuarbeiten, für die die DB als Vorhabenträger nicht verantwortlich ist,  und ihre Offenlegung einzufordern.

Haben Sie Fragen, die hier nicht beantwortet werden?
Schreiben Sie an frage@neubaustrecke-bielefeld-hannover.de.