Blockadepartei SPD

SPD-Parteitag 2023 fordert „Deutschlandtakt für alle“: Was ist der wirkliche Inhalt und Hintergrund? Bericht und Kommentar.

In Wahrheit enthält der Beschluss keine Absage an Neubaustrecken, sondern lediglich eine unverbindliche Kritik. Lediglich untergründig wird suggeriert, der gegenwärtige Deutschlandtakt sei “nicht für alle”. Zugleich wird die Kritik an die Deutsche Bahn gerichtet und damit vernebelt, dass Regierungskoalition, Bundestag und Bundesrat den gegenwärtigen Deutschlandtakt übereinstimmend gebilligt haben.

Sachverhalt

Der SPD-Parteitag vom Dezember 2023 hat einen Beschluss gefasst, der unten im vollen Wortlaut einschließlich detaillierter Kommentare nachzulesen ist.

Die irreführende Kommentierung der Neubaustrecken-Gegner

Das Westfalenblatt vom 11. Dezember berichtet über den angeblichen Inhalt:
„Der derzeitige Deutschland-Takt-Fahrplan sei geprägt durch eine Beschleunigung im Personenfernverkehr durch 300 km/h schnelle Züge. Solche teuren Hochgeschwindigkeits-Neubaustrecken böten – so wörtlich   »nur einem sehr kleinen Anteil der Bahnfahrgäste Vorteile« “.
Diese Auslagung findet in dem tatsächlichen Text keine Stütze.

Hintergrund
Als Parteivorsitzender wurde Lars Klingbeil wiedergewählt. Wahlkreis von Klingbeil ist der Heidekreis, der von der Neubaustrecke Hamburg – Hannover betroffen ist. Klingbeil hat sich gegen diese Neubaustrecke positioniert und lehnt jede Diskussion über diese Positionierung ab.
Die Bundestagsabgeordneten Achim Post (Minden-Lübbecke), Jürgen Berghahn (Lippe), Dr. Wiebke Esdar (Bielefeld), Achim Post (Minden-Lübbecke), Stefan Schwartze (Herford/Bad Oeynhausen) und Marja-Liisa Völlers (Nienburg-Schaumburg) haben sich gegen die Neubaustrecke Hannover – Bielefeld positioniert.
Auf das gemeinsame Betreiben dieser Abgeordneten haben die Landesgruppen Niedersachsen und Nordrhein-Westfalen unter dem 16. Juni 2023 einen Beschluss gefasst, der sich unmittelbar gegen die zwei Neubauprojekte richtet.
Auf dieser Grundlage und auf das Betreiben der vorgenannten Abgeordneten wiederum (siehe diesen Bericht) ist der Beschluss des Parteitages zustande gekommen.

Kommentar zum Vorgang und zum Beschluss:
Ist es verwunderlich, wenn ein Initiativantrag angenommen wird, hinter dem bekanntermaßen der Parteivorsitzende steht, der Antrag gut klingt und nichts Böses zu fordern scheint?
Der Initiativantrag gehört selbstverständlich nicht zu den vorher beratenen Anträgen und ist daher auch nicht vorher diskutiert worden. Dabei hätte der Antrag längst gestellt und diskutiert werden können, denn der vorausgegangene Beschluss der Landesgruppen Niedersachsen und Nordrhein.-Westfalen datiert vom Juni 2023.
Aber um einen Antrag ohne fachliche Diskussion durchzusetzen, ist es natürlich zielführend, ihn erst spontan zu stellen, um die Delegierten zu überrumpeln und gleichzeitig die Zustimmung zur Person des Parteivorsitzenden zu nutzen. Das ist eine sehr durchsichtige Regie. Man darf davon ausgehen, dass die Genossen gar nicht verstanden haben, welche Interessen sie mit ihrem Beschluss bedient haben.
Dem einfachen Delegierten ist dies nicht einmal zu verargen. Denn die von den Urhebern verfolgten Interessen sind mit dem Wortlauf so geschickt vernebelt worden, dass dies nur der versteht, der im Thema ist. Das Wort „Neubaustrecke“ kommt in dem Beschluss nicht einmal vor, und auch die Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h wird nicht abgelehnt, sondern soll nur „diskutiert werden“.
Die wahre Absicht hinter dem Antrag kommt erst in Erklärungen der als Gegner der Neubauprojekte bekannten Abgeordneten zum Tragen. Aber ist das die Ansicht der Mehrheit im Deutschen Bundestag – auch bei den SPD-Abgeordneten? Wohl kaum, denn sonst sähe die Entschließung des Bundestages vom 20. Oktober 2023 anders aus.

Der Beschluss des SPD-Parteitages im Wortlaut (kursiver Text)

Am 20. Oktober 2023 hat der Deutsche Bundestag das Genehmigungsplanungsbeschleunigungsgesetz beschlossen. Gleichzeitig hat der Bundestag klargestellt, dass im Zuge der weiteren Planung und Umsetzung eines Deutschlandtaktes Dialogprozesse in den betroffenen Regionen gestärkt werden müssen.

Kommentar:
Die Darstellung ist grob verkürzt. Letztlich hat der Deutsche Bundestag den Deutschlandtakt in der Fassung des 3. Gutachtenentwurfs und seine Projekte gebilligt. Da die Neubaustrecken-Gegner in der SPD sich hier nicht durchgesetzt haben, versuchen sie es mit diesem Antrag durch die Hintertür.
Alle Details sowie den Link zu der Entschließung des Bundestages finden Sie hier.

Vor diesem Hintergrund betonen wir als Sozialdemokratische Partei Deutschlands: Wir stehen hinter der Idee eines gut vertakteten Fahrplanangebots im Personenverkehr und Kapazitäten für den Güterverkehr. Die Idee eines solchen Deutschlandtaktes ist hervorragend. Der von der Deutschen Bahn bisher verfolgte Deutschlandtaktplan in der Fassung des 3. Gutachterentwurfs ist aber nicht auf den Mobilitätsbedarf der Bevölkerung auch in den ländlichen Räumen der Bundesrepublik, nicht auf die Anforderung der Logistik und nicht auf einen schnellen maximalen Klimaschutz ausgerichtet.

Kommentar:
Der 3. Gutachtenentwurf wird nicht „von der Deutschen Bahn verfolgt“, sondern ist ein Regierungsprogramm der Bundesregierung, die von der SPD als Koalitionspartner mitgetragen wird. Mit der verwendeten Formulierung wird darüber getäuscht, dass der Beschluss sich gegen die Politik der eigenen Bundesregierung richten soll.
Mit der Behauptung, dass der Entwurf nicht auf den Mobilitätsbedarf der Bevölkerung auch der ländlichen Räume ausgerichtet sei, wird suggeriert, dass schnelle Reisezüge nicht dem Bedarf der Bevölkerung entsprechen würden. Wenn der Deutschlandtakt diesen Bedürfnissen nicht entspricht, so ist das ausschließlich ein Versäumnis einiger, insbesondere SPD-geführter Landesregierungen, denn diese haben die Gelegenheit versäumt, ihre Vorstellungen in den Deutschlandtakt einzubringen. Gerade die Regierung in Niedersachsen, in der die SPD den Verkehrsminister stellt, hat es versäumt, ein  Zukunftskonzepte zu entwickeln, das Teil des Deutschlandtakts werden soll. Die Landesregierung in Hannover hat sogar zugelassen, dass ein wichtiges Projekt für den Nahverkehr aus dem Deutschlandtakt gekippt wurde. Mehr dazu hier.
Die Anforderungen der Logistik sind sehr wohl berücksichtigt, da diese Branche aktiv und erfolgreich an der Gestaltung des Deutschlandtakts mitgewirkt hat. Stellungnahmen der entsprechenden Verbände und der Industrie- und Handelskammern zeigen, dass diese die Projekte des Deutschlandtakts nicht bekämpfen, sondern deren Umsetzung einfordern. So spricht sich der Verband „Die Güterbahnen“ zwar für eine rasche Generalsanierung aus, mit der eine geringe Verbesserung der Kapazität erreicht werden könnte, widerspricht aber ausdrücklich der Auffassung von SPD-Verkehrsminister Olaf Lies (Niedersachsen), der Deutschlandtakt und die Neubaustrecke Hamburg – Hannover seien damit vom Tisch.
Der Nachbesserungsbedarf, der für den 3. Entwurf besteht, wird derzeit durch Einbeziehung der aktuellen Prognosen durch die Bundesregierung bearbeitet. Für die Neubaustrecke Hamburg – Hannover gilt dies in besonderem Maße, denn hier sollen tagsüber zwei Güterzüge pro Stunde und Richtung verkehren, nachts soll ein noch dichterer Verkehr möglich werden.

Wir sehen dringenden Bedarf, den Deutschlandtakt mit folgenden Zielen weiterzuentwickeln:

• mehr Zuverlässigkeit, Pünktlichkeit beim bestehenden Verkehrsangebot,

Kommentar:
Die Forderung ist berechtigt, aber sie hat mit dem Deutschlandtakt und insbesondere mit dem 3. Gutachtenentwurf nichts zu tun.

• Verbesserung des Angebotes im Personenverkehr, wo der Bedarf groß ist: Ballungsräume,

Kommentar:
Die Benennung konkreter Projekte würde zeigen, dass diese eingebracht sind oder noch eingebracht werden können, aber weder schnell noch mit geringsten Finanzmitteln zu realisieren sind. Beispielsweise wollen SPD-Bundestagsabgeordnete mit ihrer Haltung gegen die Neubaustrecke Hannover – Bielefeld die Verdichtung der S-Bahn nach Wunstorf auf einen 15-Minuten-Takt sowie eine S-Bahn für Ostwestfalen-Lippe blockieren.

• Verbesserung des Angebotes im Personenverkehr, wo heute eine zu große Abhängigkeit zum Auto besteht: in der Fläche,

Kommentar:
Soweit dies nicht erfolgt ist, ist dieses auf Versäumnisse von Landesregierungen zurückzuführen, unter anderem der SPD-geführten Landesregierungen von Niedersachsen und Mecklenburg-Vorpommern.

• Verbesserungen für die Logistikbranche und

Kommentar:
Auch hierzu fehlt jeglicher konkreter Bezug. Engpässe können nur durch zusätzliche Gleise eine Entschärfung erhalten. Dieses gilt in ganz besonderem Ausmaß für die Neubaustrecken Hamburg – Hannover und Hannover – Bielefeld, die von einigen SPD-Politikern unmittelbar bekämpft werden.

• schnelleren Klimaschutz bei der Gestaltung des Schienenverkehrs im Hinblick auf die Klimaziele.

Kommentar:
Wünschenswert ist das. Doch wie soll das möglich sein, da gerade die gravierendsten Engpässe sich dort befinden, wo neu gebaut werden soll? Bundesrat und Bundestag haben in ihren Entschließungen vom 20. Oktober und 24. November 2024 übereinstimmend eine weitere Beschleunigung der Planungen eingefordert. Das Problem ist insoweit gerade nicht der Deutschlandtakt, sondern aktuell geltendes Recht. Hinter dieser Forderung steht unausgesprochen die Behauptung, dass der Ausbau der Bestndsstrecken auf mehr Gleise schhneller möglich sei. Dabei handelt es sich um eine Erzählung ohne jede Fachkunde.

Bei der Weiterentwicklung muss vor allem gelten: Unser künftiger Deutschlandtakt soll lieber weniger versprechen, aber dafür mehr halten. Verbesserungen dürfen nicht erst in mehreren Jahrzehnten umsetzbar sein, sondern müssen für die Bevölkerung Schritt für Schritt in den kommenden Jahren spürbar werden. Eine solcher Deutschlandtakt geht über die aktuellen Planungen hinaus.

Kommentar:
Der Deutschlandtakt enthält bereits eine sehr große Anzahl fast ausschließlich kleiner Projekte, die schnell und spürbar umgesetzt werden können. Voraussetzung dafür wäre aber ein anderes Planungsrecht. Statt zu fragen, ob und inwieweit diese Projekte angegangen werden, behauptet die SPD inzident, dass diese Projekte im Deutschlandtakt gar nicht enthalten seien und die Bundesregierung nichts umsetze.

Wer nach den aktuellen Bedarfen für den Schienenverkehr fragt, sieht, dass aktuell weniger der Bedarf nach schnelleren Zügen, sondern folgende Bedarfe vorne stehen:

• Pünktlichkeit,
• Zuverlässigkeit,
• Sauberkeit,
• attraktive Direktverbindungen,
• große Flächenabdeckung, also kurze Anfahrten zum Schienennetz, im Personenverkehr Barrierefreiheit in den Zügen und an den Bahnhöfen,
• verlässliche Informationen und attraktive Preise.
Erkennbar ist auch, dass sich Ansprüche an den Komfort in den Zügen, an Räume für die Gepäckablage, Ruheräume, Reservierungsmöglichkeiten, Fahrradmitnahme und weitere Aspekte ändern. Darauf müssen Bund und Bahn reagieren.

Kommentar:
Selbstverständlich stehen diese Ziele im Erleben der Fahrgäste und der verladenen Wirtschaft im Vordergrund. Dass diese Ziele derzeit verfehlt werden, hat aber nichts mit dem gegenwärtig verfolgten Deutschlandtakt noch mit irgendeinem anderen Deutschlandtakt zu tun, sondern mit der Verfolgung des Ziels „Börsenbahn“ durch die SPD-geführte Bundesregierung unter dem SPD-Bundeskanzler Schröder. Ein großer Teil der Verspätungen ist auf die Überlastung einzelner Schienenstrecken zruückzuführen. Vertiefte Analysen von Verspätungen im Fernverkehr zeigen sogar, dass Neubaustrecken mit Fahrplanreserven die Pünktlichkeit erhöhen, während Bestandsstrecken mit hohem Verkehrsaufkommen Verspätungen auslösen und übertragen.

Die SPD fordert einen DEUTSCHLANDTAKT FÜR ALLE, der folgende Ziele umfasst:
• Auch, aber nicht nur für Menschen, die heute schon mit dem Zug reisen, ist das Angebot bedarfsgerecht zu erweitern.
• Menschen, die künftig lieber mit dem Zug als mit dem Auto reisen werden, brauchen neue Argumente für einen Umstieg auf die Schiene.

Kommentar
Gerade dazu gehört die Beschleunigung der Bahnfahrt von Bahnhof zu Bahnhof durch bessere Anschlüsse und kürzere Fahrzeiten. Die Ressource „Zeit“ ist der entscheidende Grund, das Verkehrsmittel zu wechseln.
Wäre es anders, dann wären die recht langsamen Intercity-Züge durch das Siegerland, durch das Rheintal, durch den Frankenwald und in Sachsen-Anhalt ständig überlastet, da sie nur ein geringes Platzangebot haben. Tatsächlich immer wieder überlastet und ausgebucht sind die schnellen Züge über Neubaustrecken, obwohl sie viel öfter fahren und viel mehr Plätze bieten.

• Für die Transportbranche, die sowohl Streckenkapazitäten als auch gute Zugangsmöglichkeiten zum Schienennetz (Umschlagterminals oder Gleisanschlüsse) benötigt, sind mehr Kapazitäten erforderlich.

Kommentar:
Wie dies ohne die von einigen SPD-Bundestagsabgeordneten bekämpften Neubaustrecken möglich sein soll, bleibt das Geheimnis der SPD.

• Für Menschen, die an den vorhandenen oder neuen Strecken wohnen und mit Mehrbelastungen konfrontiert werden, sind Entlastungen (u. a. Lärmschutz) von Anfang an mitzugestalten.

Kommentar:
Das ist Standard jeder Bauplanung.

• Für das rechtzeitige Erreichen der ehrgeizigen Klimaziele des Bundes ist ein Schienenverkehr zu entwickeln, der zeitnah und ressourcenschonend im Sinne der o. g. Bedarfe betrieben werden. Ob Züge mit 300 km/h hierfür eine zielführende Lösung sind, sollte in die Diskussion einbezogen werden.

Kommentar:
Diese Diskussion ist von Anfang an im Rahmen der Entwicklung des Deutschlandtakts geführt worden. Wo es aufgrund der geografischen Ausgangslage – wie etwa für die Neubaustrecke Hamburg – Hannover – möglich ist, wird dies auch in die praktische Planung umgesetzt und 300 km/h nicht vorgegeben. Diese Diskussion kann gerne erneut geführt werden. Da der Deutschlandtakt mit seinem System von Anschlüssen ein mathematisches System aufgrund von geografischen und physikalischen Bedingungen ist, gibt es als Lösung oft nur eine Lösung, die alle Forderungen erfüllt.
Diese Diskussion erfordert aber die Bereitschaft zum Verstehen von technischen Fakten, zur Anerkennung anderslautender Interessen und überhaupt die Bereitschaft zum Gespräch. Diese Bereitschaft ist bei denen, die Neubaustrecken bekämpfen, aber gar nicht vorhanden.

• Hierzu gehören darüber hinaus weitere Elektrifizierungen und eine hohe Wertschätzung beim Thema Ressourcenschonung (Energieverbrauch für das Fahren, Bedarfe für Neubauvorhaben etc.).

Kommentar:
Selbstverständlich ist diese Prüfung Bestandteil aller Nutzen-Kosten-Berechnungen.

• Für die Realisierung der notwendigen Infrastrukturmaßnahmen bedarf es offener, transparenter und breit angelegter Dialogprozesse, um Akzeptanz in der Bevölkerung zu gewinnen. Betroffene Regionen müssen von den Chancen, die Bahninfrastrukturprojekte ihnen bieten, profitieren können.

Kommentar:
Dialogverfahren werden immer dann als intransparent bezeichnet, wenn Gegner von Projekten ihr Ziel nicht erreichen können. Wesentlich dafür ist, dass Gegner von einzelnen Projekten – einschließlich der SPD-Bundestagsabgeordneten, die einzelne Neubauprojekte bekämpfen -, nicht zum Dialog bereit sind und auch nicht bereit sind, Fakten anzuerkennen.
Chancen für die Region aus Bauprojekten werden von der Bundesregierung seit Ende 2022 ebenfalls einbezogen, obwohl die Bundesregierung damit sich in Widerspruch zu Landesregierungen setzt. Bei der Bekämpfung der Chancen für die Region durch eine Neubaustrecke spielt die SPD-geführte Landesregierung in Hannover mit ihrer Blockadehaltung eine besonders negative Rolle.

• Für die Realisierung des Infrastrukturbedarfs sowohl zur Realisierung des Deutschlandtakts als für den Ausbau des Schienennetzes für den Schienenpersonennahverkehr und für den regionalen Güterverkehr bedarf es der entsprechenden Haushaltsmittel. Der Bund muss die entsprechenden finanziellen Mittel bereitstellen.

Kommentar:
Dieser Forderung ist beizutreten. Es besteht aber Anlass, darauf hinzuweisen, dass gerade die SPD-geführten Bundesregierungen Schröder diese Forderung nicht erfüllt, sondern notwendige Neubauten jahrelang blockiert haben.

 

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Neubaustrecke Hamburg – Hannover
Neubaustrecke Bielefeld – Hannover

KapazitätsbremseWunstorf

Bringt eine Generalsanierung mehr Kapazität für die Bahnlinie Minden – Wunstorf? Kaum – und ganz sicher nicht 30 % mehr Kapazität. Grund ist der Bereich zwischen Seelze und Wunstorf mit insgesamt Konfliktbereichen. Hier müssen Züge in beiden Richtungen über eine Gleiskreuzung fahren. Diese Kreuzung wirkt wie eine Straßenkreuzung mit einer Ampel. Diese Gleiskreuzungen können nur durch eine Neubaustrecke entlastet werden.

Knoten Wunstorf – Seelze


Züge je Stunde über die Gleiskreuzung. Erläuterungen zu den angegebenen Zugzahlen unten.

Der schematische Gleisplan von Wunstorf und Seelze zeigt die 5 Konflikte:
1   Reisezüge von Minden nach Hannover kreuzen das Gleis der Güterzüge von Seelze nach Minden.
2    Reisezüge von Hannover nach Bremen kreuzen das Gleis der Güterzüge von Bremen nach Seelze.
3    Reisezüge von Bremen nach Hannover kreuzen die Gleise der Reisezüge von Hannover nach Minden.
4    Güterzüge von Bremen nach Seelze kreuzen das Gleis der Güterzüge von Seelze nach Minden.
5    S-Bahnen von Hannover nach Wunstorf kreuzen die Gleise der übrigen Reisezüge von Minden und Bremen nach Hannover.

Der Bahnhof Wunstorf lässt sich aus städtebaulichen Gründen nicht kreuzungsfrei ausbauen. Insbesondere die Gleiskreuzung 3 kann nicht beseitigt werden, da sie zu nah am Bahnsteig liegt. Die Gleiskreuzungen 1 und 2 lässt sich nicht vermeiden, weil dafür 4 Gleise durch die Ortslage westlich und nördlich des Bahnhofs gebaut werden müssten. Die Gleiskreuzung 4 lässt umbauen, dieser Umbau ist aber nur sinnvoll, wenn die Gleiskreuzung 2 umgebaut werden könnte. Die Gleiskreuzung 5 lässt sich theoretisch durch eine Überwerfung vermeiden.
Die kreuzungsfreie Ausfädelung einer Neubaustrecke, wie die DB sie derzeit plant, ist daher die einzig sinnvolle und wirksame Maßnahme, um die Kapazität nachhaltig zu erhöhen. Durch Verlängerung der heutigen S-Bahn-Gleise über diese Ausfädelung hinaus und durch die Herausnahme aller Reisezüge, die in Wunstorf nicht halten, wird der Knoten Wunstorf / Seelze leistungsfähig.

Freie Strecke und Knoten:
Nur kreuzungsfreie Knoten können hohe Streckenkapazität aufnehmen

Die theoretische Leistung einer freien Strecke wird praktisch gemindert

  • Gleiskreuzungen mit Zügen der Gegenrichtung
  • Züge mit ungleicher Geschwindigkeit
  • Halt der Züge am Bahnsteig.

Gleiskreuzungen sind eine gravierende Einschränkung der Kapazität. Die Leistungsfähigkeit einer Gleiskreuzung liegt unter 50 % der Leistung der freien Strecke, da immer nur ein Zug je Richtung fahren kann und die Räum- und Schaltzeiten zur Freigabe der Gegenrichtung länger sind als der Zeitbedarf der Zugfolge im sogenannten elektronischen Blockabstand.
Bei einer gleichmäßigen Auslastung der sich kreuzenden Strecken wirkt die Erhöhung der Zugzahlen auf der freien Strecke nicht mehr: Die Leistung der Kreuzung ist geringer als 50 % der Leistung der Strecke.
Steigt die Anzahl der Züge, so wird zuerst die Leistungsgrenze der Gleiskreuzungen erreicht. Da ohne Neubaustrecke die Auslastung der Gleiskreuzungen 1 und 3 recht gleichmäßig ist, wirkt auf der Strecke Minden – Wunstorf eine Erhöhung der Zugfolge nur noch sehr geringfügig.

Erläuterung der Zugzahlen:
Angegeben sind Züge je Stunde im Tagesverkehr.
Die Zugzahl 0,5 weist darauf hin, dass bestimmte Züge nur zweistündlich verkehren.
2023: Zugrunde gelegt ist der Fahrplan 2022/2023 für den Personenverkehr, für den Güterverkehr der Zielfahrplan 2030+, 2. Entwurf.
2040: Zugzahlen gemäß Deutschlandtakt zuzüglich Forderungen der Region Hannover und des Zielfahrplans 2040 für NRW, der Ankündigungen des Fernverkehrsunternehmens Qbuzz sowie der Annahme, dass die Fernverkehrsverbindungen Hamm – Hamburg und Hannover – Bremen entsprechend der Nachfrage-Erwartung stündlich bzw. halbstündlich verkehren.

Finanzierung und Fake-News von Achim Post und Frank Schäffler

Ist eine Neubaustrecke Bielefeld – Hannover nicht finanzierbar? Besteht ein Zusammenhand mit dem Loch des Bundeshaus von 2023? Die Äußerungen der Bundestagsabgeordneten Achim Post (SPD) und Frank Schäffler (FDP) erweisen sich als Fake-News.

Was Post und Schäffler behaupten

„Die Haushaltskrise des Bundes führt wohl dazu, dass für eine Neubauvariante zur Ertüchtigung der Bahntrasse Bielefeld-Hannover kein Geld mehr da ist. So sagen es führende OWL-Vertreter der Ampel-Koalition wie Achim Post (SPD) und Frank Schäffler (FDP).“
Neue Westfälische, 30.11.2023
https://www.nw.de/nachrichten/zwischen_weser_und_rhein/23722078_OWL-Haushaltsexperten-Fuer-neue-Bahntrasse-Bielefeld-Hannover-fehlt-das-Geld.html
So stellen die Abgeordneten einen Zusammenhang zwischen fehlenden 25 Milliarden Euro für die Finanzierung der Generalsanierung von Hauptstrecken der DB bis 2027 und der Finanzierung der Deutschlandtakt-Projekte her: Wenn schon die Generalsanierung nicht bezahlbar sei, so können auch eine Neubaustrecke nicht finanziert werden.

Der Ausgangspunkt: Eine Warnung von Verkehrsminister Wissing

Die zugrunde liegende Meldung lautet so:
„Die eine Hälfte der 25 Milliarden Euro sollte eigentlich aus dem Klima- und Transformationsfonds (KTF) fließen, den das Verfassungsgericht faktisch gekippt hat. Dass diese 12,5 Milliarden Euro wackeln, war seit dem Urteil klar. Bei den anderen 12,5 Milliarden Euro geht es um Eigenkapital der Bahn, das der Bund in den kommenden Jahren aufstocken will, so der „Spiegel“. Zur Überraschung der Abgeordneten auf der Bereinigungssitzung am vergangenen Donnerstag soll Wissing auch diesen Teil der Finanzierung als durch das Urteil gefährdet eingestuft haben. So berichten es mehrere Teilnehmer der Sitzung dem „Spiegel“. Das Bundesverkehrsministerium erklärte auf Anfrage lediglich, man könne sich zu den finanziellen Lücken für wichtige Projekte und Vorhaben des Verkehrsministeriums nicht äußern.“
Quelle: https://www.schiene.de/news-5546/Wissing-fuerchtet-25-Milliarden-Euro-Luecke-bei-der-Bahn.html
Wissing hat damit für die Verhandlungen über den Nachtragshaushalt 2023 und die folgenden Haushalte die Warnung ausgesprochen, dass die Finanzierung nicht gesichert ist und darüber verhandelt werden muss.  Mit der Finanzierung einer Neubaustrecke Bielefeld – Hannover hat das nichts zu tun, denen:

Die Finanzierung des Deutschlandtakts wird später entschieden

Der Deutschlandtakt enthält Projekte in einem Volumen von 60 Mrd. Euro (Baukosten-Index 2015), die zum großen Teil in der Planung sind oder in Kürze in die Planung gehen. Bis 2027 werden die meisten Projekte, auch Bielefeld – Hannover, nicht baureif sein, sodass die Finanzierung bis dahin auch nicht beschlossen wird. Das Gesamtvolumen erfordert neue Finanzierungsmethoden, die heute noch nicht diskutiert werden. Voraussetzung dafür ist aber, dass baureife Projekte vorliegen. Bundestag haben aber am 20. Oktober und 24. November entschieden, dass dieses Ziel, baureife Projekte zu erstellen, mit Hochdruck verfolgt werden soll. Mehr dazu hier.

Spekulationen sind verfrüht – Planungsstopp schädigt Ostwestfalen-Lippe

Ob Neubauten finanziert werden, wird nicht jetzt, sondern erst vom nächsten oder sogar übernächsten Bundestag entschieden. Wenn die ostwestfälischen Haushaltspolitiker so weitermachen, geht das Geld, das dann zur Verfügung steht, in andere Bahnprojekte in anderen Bundesländern, und Ostwestfalen gerät ins Abseits. Denn dem Ausbau der Bestandsstrecke haben die Mehrheiten im Bundestag und im Bundesrat erst in den letzten Tagen eine Absage erteilt. Ostwestfalen-Lippe steht vor der Entscheidung, ob die Neubaustrecke finanziert werden kann oder gar nichts gebaut wird.

Weitere Zusammenhänge erfahren Sie in diesem Newsletter vom 30.11.2023.

 

 

Beschleunigungsgesetz verabschiedet

Am 20.10.2023 hat der Bundestag ein Beschleunigungsgesetz beschlossen. Damit bekennt sich der Deutsche Bundestag eindeutig zum Deutschlandtakt. Für die Neubaustrecken Bielefeld – Hannover und Hannover – Hamburg sind das grundsätzlich positive Nachrichten: Der Deutschlandtakt wird ausdrücklich bestätigt. Die vorgegebenen Fahrzeiten werden grundsätzlich maßgeblich bleiben. Die Neubaustrecke Hamburg – Hannover erhält eine Alleinstellung, die Neubaustrecke Bielefeld – Hannover wird in den Kontext der Achse Dortmund – Berlin integriert.

Am 24. November hat der Bundesrat das Gesetz gebilligt. Damit kann das Gesetz noch in diesem Jahr in Kraft treten.

Der Titel des Gesetzes:
Gesetz zur Beschleunigung von Genehmigungsverfahren im Verkehrsbereich und zur Umsetzung der Richtlinie (EU) 2021/1187 über die Straffung von Maßnahmen zur rascheren Verwirklichung des transeuropäischen Verkehrsnetzes.

Was ist dran an der Behauptung, das Gesetz enthalte keine Vorfestlegung für die Fahrzeit und die Höchstgeschwindigkeit Hannover – Bielefeld? Fast nichts!

Die Wahrheit: Das Gesetz enthält keine Vorgabe. Solche Vorgaben stehen nie im Gesetz. Aber die Begründung des Gesetzes sagt eindeutig, dass die in das Gesetz übernommenen Projekte durch den Zielfahrplan Deutschlandtakt abgeleitet worden sind und damit die Leitlinie für die Umsetzung des Projektes sind. Diese Leitlinie darf durch die Bundesregierung verlassen werden, wenn sich im Rahmen der Ausplanung die Notwendigkeit zu Abweichungen ergibt – so steht es ausdrücklich in der Begründung. Die Entschließung des Bundestages, die gleichzeitig mit dem Gesetz verabschiedet wurde, wiederholt diese Sichtweise: Im ersten Satz wird betont, dass das Gesetz keine Vorfestlegung enthalte, und im zweiten wird betont, dass die zu erreichende Fahrzeit  wesentlich für die Realisierung ist. So können einerseits die örtlichen Abgeordneten ihr Gesicht wahren, weil sie erfolgreich verhindert haben, dass die Zielfahrzeit nicht im Gesetz steht, und andererseits kann die Bundesregierung nach wie vor die Zielfahrzeit von 31 Minuten als Leitlinie vorgeben und muss erst davon abweichen, wenn die Planung die 31 Minuten nicht hergibt.
Die Bundesregierung hat also die Rückendeckung für ihr Vorgehen, den Ausbau der Bestandsstrecke zunächst nicht weiter zu prüfen.

Der wesentliche Inhalt, soweit es die Schiene betrifft:

  • Das Gesetz stellt fest, dass der Bau oder die Änderung von Bundesschienenwegen im überragenden öffentlichen Interesse liegt, wenn diese Projekte in die Liste der fest disponierten Vorhaben oder in den vordringlichen Bedarf eingestellt sind,
  • Diese Liste wird neu gefasst. Mehr dazu weiter unten.
  • Projekte des weiteren Bedarfs, für die ein positives Nutzen-Kosten-Verhältnis festgestellt wird, rücken in den vordringlichen Bedarf auf.
  • Für Verkehrsprojekte, die zum Kernnetz der Transeuropäischen Netze (TEN) gehören, wird erstmals eine einheitliche Genehmigungsfrist von vier Jahren eingeführt. Wird die Genehmigung nicht binnen dieser Frist erteilt, gilt der Plan als genehmigt. Damit kommt die Bundesregierung einer Vorgabe der Europäischen Union nach. Da die Neubaustrecken Hamburg – Hannover und Hannover – Bielefeld zum TEN-V-Netz gehören, gilt diese Bestimmung auch hier.
  • Das Maßnahmengesetzvorbereitungsgesetz wurde aufgehoben.

Eindeutiges Bekenntnis zum Deutschlandtakt

Gleichzeitig mit dem Gesetz wurde auch eine Entschließung des Bundestages angenommen, die ein eindeutiges Bekenntnis zum Deutschlandtakt enthält und gleichzeitig einen eindeutigen Kontrapunkt gegenüber der Haltung der Landesregierung Niedersachsens: Die Bundesregierung wird ausdrücklich beauftragt, den regionalen Nutzen von Neubaustrecken einzubeziehen.

Den Volltext der Entschließung finden Sie ab Seite 27, beginnend mit Nr. 9, in der Bundestagsdrucksache 20/89/

Zugang zu den Materialien

Die Feststellung des Inhalts durch den Laien ist kaum möglich, da schon das Gesetz ein Änderungsgesetz ist und das Änderungsgesetz nochmals durch einen Änderungsbeschluss geändert wurde. Übersichtlich werden die Neuregelungen erst verfügbar, wenn die neue Fassung des Allgemeinen Eisenbahngesetzes und des Bundesschienenwegeausbaugesetzes im Bundesgesetzblatt und im Internet veröffentlicht werden.
Der ursprüngliche Gesetzesentwurf ist hier nachzulesen.
Die Änderung des Entwurfs ist hier nachzulesen.
Einen Blick in die parlamentarische Beratung erlaubt diese Seite.

Bundesrat wird das Gesetz billigen

Am 24. November behandelt der Bundesrat das Beschleunigungsgesetz, das am 20.10.2023 im Bundestag beschlossen wurde.
Der Verkehrsausschuss des Bundesrates hat die Annahme ohne Einschränkungen empfohlen:
Bundesrat Drucksache 547/1/23

Diese Vorlage enthält weiter eine Entschließung des Bundesrates, die auf Mängel hinweisen will.

Die neue Maßnahmenliste Schiene

Die Maßnahmenliste zum Bundesschienenwegeausbaugesetz wurde völlig neu gefasst und geordnet. Viele der „neuen Vorhaben“ wurden zu 11 Projektbündeln zusammengefasst. Diese Projektbündel beruhen weitgehend auf dem 3. Entwurf des Zielfahrplans des Deutschlandtakts. Eine Erläuterung, wie die bisherigen Projekte zugeordnet wurden, ist ab Seite 82 der Drucksache 20/6879 zu entnehmen.

Maßnahmenliste Neubaustrecke Hannover – Hamburg:

Lfd. Nr. 2: Projektbündel 2: ABS/NBS Hannover – Hamburg

Bewertung:
Der Begriff „Alpha E“ ist verschwunden, die Vorhaben, die im „Alpha E“ und im „optimierten Alpha E“ immer zusammen genannt wurden, sind nun zum größeren Teil im Projektbündel 3 enthalten, das vor allem Projekte für den Güterverkehr betrifft. Ein anderer Teil ist unter lfd. Nr. 1 des potenziellen Bedarfs zu finden. Damit erhält die Neubaustrecke Hamburg – Hannover eine Alleinstellung. Die neue Zuordnung ist als endgültige Abkehr von allen Vorschlägen zu verstehen, die das Dialogforum Schiene Nord gemacht hat.

Details:
Auf Seite 83 der Bundestagsdrucksache 0/68 ist eine Auflistung der Maßnahmen zu finden, die mit dem Projektbündel 2 verbunden sein sollen. Diese hat aber keinen Gesetzescharakter und kann sich im Planungsfortschritt auch anders darstellen.

Maßnahmenliste Neubaustrecke Bielefeld – Hannover:

Lfd. Nr. 8. Projektbündel 8: ABS/NBS Dortmund – Hamm, ABS/NBS Hannover – Bielefeld – Hamm, ABS Berlin – Hannover.

Bewertung:
Hier sind die Vorbehalte von Abgeordneten aus Ostwestfalen-Lippe und Schaumburg, die zur Aus- und Neubaustrecke Bielefeld – Hannover als Anmerkung beigefügt waren, ersatzlos entfallen. Damit kann nun auch der Planungsauftrag für den Gesamtkorridor Hamm – Berlin erteilt werden. Weiter ist die Bündelung gesetzliche Voraussetzung dafür, dass die vergleichsweise teure Neubaustrecke Hannover – Bielefeld zusammen mit den weitaus günstigeren Projekten der anderen Streckenabschnitte hinsichtlich Kosten und Nutzen zusammengerechnet werden kann. Es wird den Haushaltspolitikern umso schwerer fallen, ein Einzelstück aus dem Gesamtprojekt herauszubrechen. Zwar kann dies hinsichtlich der Neubaustrecke Hannover – Bielefeld eine Verzögerung der parlamentarischen Befassung bedeuten, aber die Chance deutlich verbessern, denn die Bundesregierung wird die teure Neubaustrecke wohl nicht vorab dem Parlament allein vorlegen, sondern erst als Gesamtpaket. Und: Mit der Bündelung der Strecken wird auch der Weg geebnet, die Fahrzeitverkürzung, die zwischen Hannover und Wolfsburg noch nicht ausgeschöpft wurde, kostensparend zwischen Hamm und Hannover einzusetzen.

Details:
Ab Seite 89 der Bundestagsdrucksache 0/68 ist eine Auflistung der Maßnahmen zu finden, die mit dem Projektbündel 2 verbunden sein sollen. Diese hat aber keinen Gesetzescharakter und kann sich im Planungsfortschritt auch anders darstellen. Aus diesen Details ergibt sich auch, dass die Verbindungskurve Hamburg – Bielefeld zwischen den beiden Neubaustrecken diesem Projektbündel 8 zugeordnet wurde. Weiter ist beachtlich, dass sich diese Projektbeschreibung sehr nah an die Maßnahmenliste zum Abschlussbericht des Deutschlandtakts aus dem Jahr 2022 anlehnt. Neuere Entwicklungen wie etwa der vollständig viergleisige Ausbau der Strecke Dortmund – Hamm, den der Zielfahrplan für NRW vorsieht, sind nicht berücksichtigt.

Die „31 Minuten“ stehen fest

Auch wenn einige Politiker darauf Wert legen, erreicht zu haben, dass im Gesetz keine Fahrzeit und keine Höchstgeschwindigkeit vorgegeben sei, so ist das Augenwischerei. Solche Angaben haben noch nie im Gesetz gestanden, sie sind Gegenstand des Bundesverkehrswegeplans, und dieser ist ein Regierungsprogramm und wird allein von der Bundesregierung verantwortet. Der Gesetzgeber könnte das ändern, hat es aber nicht getan. Die Bezugnahme auf den Deutschlandtakt, die im Gesetz wie in der Begründung tragend ist, und die Aussage, dass der Ausbau auf einem Fahrplan basiert, ist das tragende und damit auch rechtlich relevante Argument. Da bislang kein anderer Fahrplan vorliegt und die Bundesregierung auch nicht beabsichtigt, diesen zu ändern, ist der gegenwärtig vorhandene Zielfahrplan maßgeblich, und dieser enthält die „31 Minuten!“.
Bestätigt wird diese Auffassung durch ein Schreiben des verkehrspolitischen Sprechers der FDP, Bernd Reuther vom 26. Oktober 2023. Hierin wird ausgeführt, dass zu prüfen sei, ob Neigetechnik und neue Signaltechnik höhere Kapazitäten auf der Bestandsstrecke ermöglichen würden. Dieses Vorhaben ist aussichtslos. Mehr dazu hier.

 

Kommentar zum Gesetz:

 

Die Blockadehaltung der lokalen SPD-Abgeordneten aus dem Heidekreis, dem Schaumburger Land und Ostwestfalen-Lippe gegen die Neubauprojekte hat sich nicht durchsetzen können. Im Gegenteil: So manches Argument, das bisher verwendet wurde, wird nach dem Gesetzestext nur noch schwer zu gebrauchen sein. Auch in der Entschließung, die von dem SPD-Abgeordneten Udo Schiefner, Vorsitzender des Verkehrsausschusses, gezeichnet ist, findet sich kein Hinweis auf den Widerstand gegen die Neubaustrecken.
Aussagen über die Finanzierung sind mit dem Beschleunigungsgesetz nicht verbunden. Gleichzeitig ist aber die Entscheidung gefallen, die Lkw-Maut zu erhöhen und das Geld für Schienenprojekte zu verwenden, sodass ab 2030 erweiterte Mittel auch für den Neu- und Ausbau zur Verfügung stehen können. Die zentrale Stellung der Finanzpolitiker bleibt aber bestehen. Allein die Tatsache, dass die Projektliste weit mehr Projekte enthält, als in absehbarer Zeit finanziert werden kann, zeigt, wie schlecht es um die Zukunft der Bahn-Infrastruktur bestellt ist. Andererseits: Dass der Kern des Deutschlandtakts ein Wunschtraum bleiben muss, davon hat sich das Gesetz ein Stück weit entfernt. Erstmals erhält die Schiene einen Planungsvorrat, den sie noch nie vorher hatte. Nur dieser Planungsvorrat kann den Druck erhöhen, mehr Geld zur Verfügung zu stellen. Bisher ist das nur für den Straßenbau der Fall gewesen. Die Begründung des Gesetzes verweist ausdrücklich darauf, dass für den Bau die jährliche Entscheidung über die Finanzmittel maßgeblich ist. Wer keine fertig genehmigten Pläne hat, kann im nächsten Jahr nichts ausgeben, und so kam die Schiene immer zu kurz.

Eine Bewertung der Allianz pro Schiene finden Sie hier.

Alternativen zur Neubaustrecke Bielefeld – Hannover

Welche Alternativen zur Neubaustrecke Hannover – Bielefeld gibt es und was kann eine Prüfung bringen? Nichts. Denn einige Alternativen sind schon aus guten Gründen verworfen worden, und alle anderen können die Hürde der Wirtschaftlichkeit nicht überspringen.

Die aktuelle Meldung zur Prüfung der Alternativen

Der Westdeutsche Rundfunk und auch lokale Zeitungen melden:

Zitat:

Das Bundesverkehrsministerium muss jetzt konkret eine Studie in Auftrag geben, die die Alternativen zum Neubau zwischen Bielefeld und Hannover prüft. Der Haushaltsausschuss des Bundestages hat jetzt eine Million Euro für ein Gutachten bereitgestellt. Der FDP-Bundestagsabgeordnete Frank Schäffler aus Minden-Lübbecke hatte sich im Rahmen der Haushaltsberatungen zum Etat des Verkehrsministeriums mit der ICE-Trasse beschäftigt. Er beantragte, dass das Ministerium Forschungsaufträge vergeben solle, die im Hinblick auf den Deutschland-Takt auch alternative Maßnahmen, Technologien und Methoden prüfen.

Und auch hier wird ins Spiel gebracht, die Korridor-Sanierung zu nutzen, die für 2030 geplant ist:

Zitat:

Der Beschluss könnte auch wichtige Erkenntnisse liefern, die dann bei der geplanten Korridor-Sanierung zwischen Minden und Hannover umgesetzt werden könnten. Der Bund plant 40 Korridore der Bahn in ganz Deutschland bis einschließlich 2030 zu sanieren. Dazu investiert der Bund bis zu 80 Milliarden Euro in den nächsten sieben Jahren.

Bisher hat die DB die Planung des Ausbaues nicht weitergeführt, weil das Ziel des D-Takts von 31 Minuten Fahrzeit nicht erfüllbar ist. Unterlagen sind auf der Website der DB unter „Dialog“ in mehreren Regionaltreffen verfügbar.

Das voraussehbare Ergebnis: Der Deutschlandtakt fordert deutlich weniger Fahrzeit als 41 Minuten

In Deutschland besteht sowohl westlich wie östlich der Neubaustrecke Hannover – Bielefeld bereits ein funktionierender integraler Takt mit Knoten zur Minute 0 und 30. Lediglich die Fahrzeit Hamm – Hannover passt nicht in diesen Takt, sie beträgt 76 Minuten. Bei einem auf Halbstundentakt beruhenden Fahrplan muss die Fahrzeit – einschließlich Umsteigezeiten – 60 Minuten betragen. Dabei ist der Knoten Hannover strukturell nicht der maßgebliche Taktknoten, sondern Magdeburg im Osten und Münster im Westen.

Da es sich um ein mathematisches Problem handelt, gibt es grundsätzlich nur eine Lösung: die Verkürzung auf eine Fahrzeit von 60 Minuten (sogenannte „Kantenzeit“). Da Fahrgäste umsteigen sollen, ist diese Zeit zu berücksichtigen. Dies führt zu der Erkenntnis, dass die reine Fahrzeit Hamm – Bielefeld 54 Minuten betragen muss, damit insbesondere der Anschluss nach Münster und nach Magdeburg hergestellt werden kann. Die Fahrzeitberechnung unter Einschluss des Halts Bielefeld ergibt sodann, dass die reine Fahrzeit Hannover – Bielefeld 31 Minuten betragen muss.

Eine längere Fahrzeit wäre nur möglich, wenn östlich von Hannover investiert wird. Diese Fahrzeitreserve beträgt 5 Minuten und steht insoweit zur Verfügung, als zwischen Lehrte und Wolfsburg auch 300 km/h (heute 200 km/h) und zwischen Lehrte und Braunschweig 160 km/h (heute 140 km/h möglich sein sollte und die Investitionen hierfür moderat und wirtschaftlich vertretbar erscheinen. Das würde eine vertiefte Prüfung rechtfertigen.
Werden diese 5 Minuten überschritten, so sind jenseits von Berlin und jenseits von Braunschweig Investitionen notwendig. Diese führen unweigerlich dazu, dass eine Neubaustrecke mit vielen Tunneln erforderlich ist.  Es bedarf eigentlich keiner Erklärung, dass eine Neubaustrecke Braunschweig – Helmstedt wesentlich weniger wirtschaftlich ist als zwischen Hannover und Bielefeld, da zwischen Hannover und Bielefeld 6-mal mehr Fahrgäste allein im Fernverkehr davon profitieren.

Welche Alternativen zur Neubaustrecke Hannover – Bielefeld gibt es und wie sind sie zu bewerten?

* Ausbau der Bestandsstrecke 1:1 mit einer Fahrzeit von 48 Minuten. Dieser stand im Bundesverkehrswegeplan 2003 und wurde 2010 als unwirtschaftlich aus dem Programm genommen. Diese Bewertung finden Sie hier. Eine weiterführende Erläuterung ist hier zu finden. Wesentliches Hindernis für eine positive Bewertung ist die mangelhafte Kapazität der niveaugleiche Verzweigung in Wunstorf nach Bremen und Minden und die fehlende Fahrzeitverkürzung.
* Bau einer reinen Güterzug-Neubaustrecke. Mehr dazu hier. Wesentliches Hindernis für eine positive Bewertung ist die fehlende Fahrzeitverkürzung.
* Porta-Tunnel: Bundesverkehrswegeplan Projekt 2-016-V01: > zusätzliche Gleise im Korridor Seelze – Porta Westfalica / Bad Oeynhausen, Vmax 230 km/h, mit Fernverkehrsanbindung Minden u. Engpassbeseitigung in den Knoten Minden u. Wunstorf; Ertüchtigung von 2 der 4 vorhandenen Gleise Porta Westfalica – Bad Oeynhausen – Löhne (Westf.) auf Vmax 180 km/h, Als Konzeptentwurf zur Bewertung der 2 zusätzlichen Gleise im Korridor Seelze – Porta Westfalica / Bad Oeynhausen wurde eine 2-gleisige NBS Abzw. Letter – Lindhorst, 3. u. 4 Gleise Lindhorst – Abzw. Echtorf, 2-gleisige NBS Abzw. Echtorf – Porta Westfalica betrachtet.<
Dieses Projekt war Gegenstand des Zielfahrplans 2030. Diese Variante sollte eine Fahrzeit von 41 Minuten bringen. Bei Baukosten von 2 Mrd. Euro wurde ein Nutzen-Kosten-Quotient von 2,0 erzielt. Diese Variante wurde in der Region bekämpft und aufgrund der schlechten Verknüpfung des Fernverkehrs im Rhein-Ruhr-Raum im Zuge der Entwicklung des Deutschlandtakts verworfen. Die Fahrzeit von 41 Minuten wurde also verworfen, weil kein sinnvoller Deutschlandtakt erreichbar ist.
* Verkürzte Neubaustrecke Bad Oeynhausen – Seelze:
Diese wurde von Schüßler Plan als Variante 3 und 4 untersucht und soll eine Fahrzeit von 34 bzw. 37 Minuten möglich machen. Mehr dazu hier. Beide Varianten erfordern zum einen massive Eingriffe in Gewerbe- und Naturschutzgebiete in Porta Westfalica, zum anderen aber auch Investitionen östlich von Hannover, die die eingesparten Kosten durch Verkürzung der Neubaustrecke mindestens aufwiegen. Ökologische Daten und Wirtschaftlichkeit werden in Summe schlechter ausfallen als für eine lange Neubaustrecke.
* Neubaustrecke nach Widuland:  Die Bürgerinitiative Widuland hat eine teilweise Neubaustrecke Minden – Seelze vorgeschlagen, die eine Fahrzeit von 41 Minuten erbringen soll. Die Bewertung lesen Sie hier. Der von Widuland aufgestellte Fahrplan ist in den Deutschlandtakt nicht integrierbar, weil die Fahrzeit Münster – Magdeburg nicht verkürzt werden kann.
* Einsatz von Neigetechnik:
Die Bewertung lesen Sie hier. Der Einsatz von Neigetechnik würde zwar die Fahrzeit Hannover – Bielefeld auf 31 Minuten verkürzen können, aber nur mit einer Neubaustrecke Minden – Wunstorf auf direktem Wege für 300 km/h, die ökologisch nicht vertretbar ist. Damit wäre auf einer europäischen Magistrale die Interoperabilität ausgeschlossen, da Standard-Fahrzeuge die gewünschte Fahrzeit nicht erreichen können.

Wie wird die Bundesregierung vorgehen?

Die Bundesregierung wird voraussichtlich das Gutachterbüro SMA beauftragen, einen Fahrplan vorzulegen, der – ausgehend vom Knoten Hamm – die Fahrzeit von 41 Minuten enthält und zeigt, welche Anschlüsse dadurch im Osten verloren gehen. Der Fahrplan mit veränderten Fahrzeiten nach Westen liegt bereits vor und kann hier heruntergeladen werden.

 

 

Stellungnahme zur Widuland CO₂-Studie

CO₂-Studie zur Neubaustrecke Hannover – Bielefeld:
Weniger als die halbe Wahrheit
Mit Zahlen von vorgestern gegen Projekte der Zukunft

Fazit: Mit „grünem“ Stahl und „grünem“ Strom bricht das Zahlenwerk wie ein Kartenhaus zusammen, denn es beruht auf Kohle für Hochöfen und Kraftwerke und Diesel für Lastwagen! Bei unbedarften Bürgern und ahnungslosen Abgeordneten wird ein solches „Gutachten“ Aufsehen erzeugen, im Bundesverkehrsministerium nur Kopfschütteln. Dieses Papier reiht sich in eine endlose Reihe von unqualifizierten Papieren, die es schwer machen, die Eisenbahn zukunftsfähig zu machen – aber mehr nicht erreichen.

Wie man mit Halbwahrheiten die Bürger täuscht, demonstriert auch dieses Video. Auch die Bürgerinitiative Widuland folgt diesem Prinzip.

Die Halbwahrheiten

Kohle für die Produktion von Stahl – auch noch im Jahr 2933?

Seite 9:
„Da die Energie für die Stahlproduktion primär aus fossilem Koks stammt, fallen für die Produktion von 1 t Rohstahl etwa 2 t CO₂ an.”

Kommentar:
Mit dieser Aussage wird der Grundstein für eine grundlegende Fehleinschätzung der Emissionen gelegt. Stahl kann grundsätzlich auch auf der Grundlage des Einsatzes erneuerbarer Energien erzeugt werden.
Zum Stand der Entwicklung von „grünem Stahl“
https://detektor.fm/wissen/mission-energiewende-gruener-stahl
https://www.tagesschau.de/wirtschaft/technologie/gruener-stahl-thyssenkrupp-100.html
Daher ist es grundsätzlich unseriös, für ein Bauwerk, das erst in 10 Jahren Stahl benötigt, CO₂-Werte alter Produktionsformen anzusetzen. Setzt man grünen Stahl für den Bau an, so bricht das gesamte Gutachten wie ein Kartenhaus zusammen!

Diesel-Laster – auch noch in 2033?

Seite 18 Anmerkung 9:

„Für den Erdaushub wurde der CO₂-Fußabdruck je Kubikmeter berechnet, indem Annahmen über den Abtransport mit gängigen Baufahrzeugen gemacht wurden. Es wurde unterstellt, dass der Transport über eine Entfernung von durchschnittlich 10 km erfolgt und dass die Fahrzeuge für diese Strecke je m³ Aushub rund 0,5 l Diesel
verbrauchen.“

Kommentar:
Wenn die Bundesregierung richtig agiert, werden diese Lastwagen im Jahre 2033 mit grünem Strom fahren. Denn für Kurzstrecken eignet sich Elektromobilität bestens und wird bald verfügbar sein. Nur für Langstrecken wird noch lange mit fossilen Energien gefahren werden müssen, weil Wasserstoff zu teuer ist und Batterien zu schwer sind.

Zwischen Hamm und Bielefeld kann alles so bleiben, wie es ist?

Seite 31:
„Auf der Basis des Vorschlags von WiduLand sind keine Änderungen im Streckenabschnitt Hamm – Bielefeld erforderlich.“

Kommentar:
Die Spatzen pfeifen es von den Dächern, dass das nicht zutrifft. Auf den Gütergleisen sind bald Schienen, Weichen und Elektrifizierung zur Erneuerung fällig, diese wird mit dem Umbau erspart. Daneben sind die heutigen Personengleise überlastet und Regionalzüge und ICE müssen getrennt werden, damit sie sich nicht behindern. Dafür müssen die Gütergleise entweder für 200 km/h umgebaut oder mit Bahnsteige versehen werden. Es ist durchaus gefährlich, als „Gutachter“ Aussagen nachzuplappern und darauf Berechnungen aufzubauen. Und das ist nicht die einzige Stelle, an der das geschieht.

Strommix von 2018 für Züge von 2043?

Ab Seite 32 verstrickt sich Dr. Radermacher dann heillos in Spekulationen. Diese beruhen darauf, dass der Energiemix des Jahres 2019 den CO₂-Ausstoß der elektrischen Bahn von 2043 maßgeblich sei (vorher wird kein Zug fahren!). Radremacher spekuliert, dass eine Million Reisende mehr gewonnen werden könnten, rechnet im Ergebnis aber nicht aus, wie hoch die Einsparung ist. Stattdessen werden CO₂-Werte des Baues pro Kilometer Neubaustrecke auf neue Fahrgäste pro Kilometer Neubaustrecke umgelegt. Der kardinale Fehler: Die neuen Fahrgäste fahren durchschnittlich 250 Kilometer weit und also 170 Kilometer auf schon vorhandenen Strecken und sparen auch dort Pkw-Energie. Der Wert von Radermacher ist viel zu hoch.

Und: Radermacher setzt sich mit keinem Wort mit dem Abschlussbericht zum Deutschlandtakt auseinander, der genau die gleichen Überlegungen anstellt, nur aufgrund einer umfassenden Abschätzung des Verkehrszuwachses. Dieser Abschlussbericht ist auf der Seite www.deutschlandtakt.de herunterzuladen, die Fahrgastzahlen stehen auf Seite 150 bis 153, und weiter hinten finden sich auch die weiteren Berechnungen. Kann Dr. Radermacher das alles besser?

Auch die Bundesregierung hat eine CO₂-Bilanz erstellt:

„Die Bundesgutachter haben die Treibhausgas-Emissionen in PRINS berücksichtigt. Dabei werden Durchschnittswerte für Emissionen im Bau angesetzt und über die Lebensdauer mit dem verkehrlichen Nutzen des Projekts verglichen. Das Projekt spart je Jahr 40.000 t CO₂–Äquivalente einschließlich Bau und Betrieb durch die Verlagerung von Verkehr auf die Schiene. Das wird im Zuge der Parlamentarischen Befassung konkretisiert.“<<<<<<<<<<<<<<<<Quelle: Deutsche Bahn AG, Folien zum 7. Plenum, 31.1.2023, Seite 23:

https://www.hannover-bielefeld.de/sites/default/files/2022-01-31_h-bi_7_plenum-folien_02.pdf

PRINS:

https://www.bvwp-projekte.de/schiene_2018/2-016-V02/2-016-V02.html

 

 

Neigetechnik statt Neubaustrecke?

Der Einsatz von Neigetechnik in der Relation Köln – Berlin ist keine Alternative zu einer Neubaustrecke zwischen Bielefeld und Hannover. Die diesbezüglichen Darlegungen von Rudolf Breimeier (Eisenbahn Revue International 5/2023 Seite 237 ff.) sind in vieler Hinsicht fehlerhaft und halten einer Nachprüfung nicht stand. Neben den fachlichen Fehlern ist entscheidend: Der Bau von teurer Infrastruktur, die von bestimmter Fahrzeugtechnik abhängig macht, ist politisch und wirtschaftlich nicht verantwortbar.
Der Wunsch, dass mit Neigetechnik und neuer Signaltechnik mehr Kapazität erreicht werden könne, ist nur eine Wunschvorstellung – die technischen Fakten besagen das Gegenteil.

Vorbemerkung
1. Rudolf Breimeier hat in einem Fachartikel behauptet, Neigetechnik sei eine geeignete Lösung, um eine Fahrzeit von 31 Minuten zwischen Bielefeld und Hannover herzustellen.
Breimeier ist ein profunder Kenner technischer und wirtschaftlicher Zusammenhänge des deutschen Eisenbahnwesens. Seine Darlegungen zur Verbesserung des Verkehrs zwischen Hamburg und Hannover und der dort notwendigen Neubaustrecke sind wegweisend, sie finden in der Fachwelt weitgehend Anerkennung und Zustimmung. Allerdings handelt es sich hier um eine Flachstrecke ohne Tunnel und große Brücken, und für den Deutschlandtakt spielt die exakte Fahrzeit auch keine wesentliche Rolle, sodass Breimeier sich mit dem Deutschlandtakt nicht auseinandersetzen musste. Die Gestaltung der Verbindung Köln – Berlin und die Neubaustrecke Bielefeld – Hannover sind hingegen fahrplantechnisch abgeleitet, diese Fahrplan-Beziehungen sind aber weit komplexer, als Breimeier es wahrnimmt. Die Überarbeitung der Fahrpläne nach den Vorschlägen von Breimeier würde offenlegen, dass der Einsatz der Neigetechnik gravierende Nachteile mit sich bringt.
2. Seit dem Beschluss über das Beschleunigungsgesetz verfolgt die FDP das Ziel, mit Neigetechnik die vom Deutschlandtakt vorgegebene Fahrzeit von 31 Minuten zu erreichen und dadurch höhere Kapazitäten über die Bestandsstrecke zu schaffen.

Neigetechnik

Neigetechnik dient dazu, die technisch mögliche Geschwindigkeit in Kurvenradien für den Reisenden komfortabel zu machen. Anders ausgedrückt: technisch sind die höheren Geschwindigkeiten von Neigezügen auch ohne Neigung kein Problem. Es gibt Züge, deren Lokomotive nicht geneigt wird, während die Wagen geneigt werden (Talgo, X 2000). Die Fahrt in solchen Zügen wäre ohne Neigung jedoch wegen der Seitenbeschleunigung für den Reisenden unkomfortabel, sodass das Fahrzeug so geneigt wird, dass ein großer Teil der Seitenbeschleunigung für den Fahrgast gefühlt nach unten wirkt.
Die Seitenbeschleunigung kann durch die Lagerung des Fahrzeugs (passive Neigetechnik, insbesondere System Talgo) erreicht werden. Es ist auch möglich, das Fahrzeug aktiv zu neigen (Regionaltriebwagen 610, 611, 612, ICE-T). Gegenwärtig wird diese Technik in Deutschland nur noch von Triebwagen der Baureihe 612 genutzt. Die aktive Neigetechnik ermöglicht höhere Geschwindigkeiten als die passive Neigetechnik.

Neigetechnik vermindert Kapazität

Neigetechnik führt zur Herabsetzung der
Kapazität im Bahnverkehr. Je höher die Differenz der Geschwindigkeiten auf Bahnstrecken
mit Mischverkehr ist, umso mehr sinkt die Kapazität. Die Harmonisierung der
Geschwindigkeiten erhöht hingegen die Kapazität. Das ist ein einfaches Prinzio der Physik, das an einer bildichen Darstellung von Weg-Zeit-Linien zu sehen ist.

Neigetechnik auf europäischen Magistralen?

Die Verbindungen Amsterdam – Berlin und Ruhrgebiet – Berlin gehören zu den transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsnetzen (TEN-V).
Der freizügige, europaweite Einsatz von Fahrzeugen ohne technische Restriktionen ist das Ziel der EU. Daher verbietet es sich, Neubaustrecken so auszulegen, dass sie nur mit speziellen Einrichtungen wie Neigetechnik optimal genutzt werden können.
Für Wettbewerber der Deutschen Bahn und europaweit agierende Unternehmen ist es so gut wie nicht wirtschaftlich machbar, entsprechende Fahrzeuge zu beschaffen, sei es, dass sie durchgehende Verbindungen in europäischer Dimension oder Züge für preissensible Reisende anbieten wollen. Solche Züge können den Geschwindigkeitsvorteil nicht nutzen. Dies gilt auch in Fällen, in denen ein außerordentlicher Bedarf an Verkehrsleistungen zu decken ist, für den dann ebenfalls nicht die gleichen Fahrzeiten wie mit dem Grundtakt zur Verfügung gestellt werden können.
Daraus kann sich auch ergeben, dass EU-Mittel für transeuropäische Netze nicht oder nur eingeschränkt zur Verfügung stehen.

Neigetechnik: Spezialfahrzeuge, fragwürdige Wirtschaftlichkeit

Die aktive Neigetechnik ermöglicht höhere Geschwindigkeiten, ist aber technisch sehr viel anspruchsvoller und das Fahrzeug ist teurer. Passive Neigetechnik hat insofern Vorteile, als auch für Hochgeschwindigkeitszüge Fußbodenhöhen im gesamten Zug auf der Basis der Bahnsteighöhe von 760 mm (deutscher Standard) möglich sind. Solche Züge werden von der Deutschen Bahn derzeit für die Verbindung Amsterdam – Berlin und für Verbindungen in touristische Ziele beschafft. Bei der Entscheidung für die Beschaffung spielte aber die Neigetechnik keine Rolle.
Insofern sind Neigezüge immer Spezialfahrzeuge, die nur dort beschafft werden, wo ihr einsatztechnisch notwendig ist. Daraus ergeben sich gravierende wirtschaftliche Nachteile gegenüber konventionellen Fahrzeugen:

  • Der Deutschlandtakt setzt auf eine sehr große, einheitliche Flotte von Hochgeschwindigkeitszügen, die dem Leistungsstandard des ICE drei entsprechen und die daher wirtschaftlich zu beschaffen und zu unterhalten sind.
  • Fahrzeuge mit passiver Neigetechnik werden nur von Talgo angeboten, in dessen Hand auch die Patente hierfür liegen. Wenn Infrastruktur auf solche Fahrzeuge ausgelegt wird, begibt sich der Betreiber in die Hand eines Monopols.
  • Züge mit aktiver Neigetechnik und der Leistung eines ICE3 sind nicht im Angebot. Diese müssen erst entwickelt werden. Auch hier droht die Abhängigkeit von einem Monopol.
  • Als Nischenprodukte sind Neigetechnik-Fahrzeuge grundsätzlich teurer als Fahrzeuge in großen Serien.
  • Fahrzeuge müssen in Zyklen von 25 bis 30 Jahren nach beschafft werden. Bei Spezialfahrzeugen musste die Erfahrung gemacht werden, dass Anbieter wegen zwischenzeitlich mangelnder Nachfrage die Produktion einstellen und dann Fahrzeuge gar nicht mehr nachbeschafft werden können oder mit hohen Kosten neu konstruiert werden müssen. Als Beispiel sei hier die Wuppertaler Schwebebahn genannt: Für die Beschaffung der neuen Fahrzeuggeneration konnte nur nach großer Mühe ein Hersteller gefunden werden, der bereit war, die Fahrwerke neu zu konstruieren und herzustellen. Damit sind die von Breimeier genannten Mehrkosten des Neigetechnik-Betriebs von 5,5 % schon für die erste Fahrzeuggeneration deutlich zu niedrig angesetzt.
  • Neigetechnik für Doppelstockzüge war in der Schweiz im Einsatz, hat sich aber nicht bewährt. Konventionelle Doppelstockzüge für Hochgeschwindigkeit sind hingegen in Frankreich im Einsatz.

Fahrzeugflotte falsch berechnet

Breimeier legt für die Anwendung von Neigezügen nur die Verbindung zwischen Köln über Hagen nach Berlin zugrunde und kommt auf einen Fahrzeugbedarf von 26 Halbzügen = 13 Vollzügen. Diese Anzahl ist nicht nachvollziehbar. Die Fahrzeit Köln – Berlin Südkreuz beträgt nach Breimeier 3:36 h, die Umlaufzeit 9 Stunden = 9 Zugeinheiten ohne Reserve.  Benötigt werden Fahrzeuge aber auch für die Relation Düsseldorf – Berlin in gleicher Anzahl sowie für den Sprinter Köln – Hamburg über Bielefeld.  Sollte ein Durchlauf der Linien, wie im Deutschlandtakt für die Linien Berlin – Düsseldorf und Köln – Hamburg vorgesehen, gewünscht sein, so vermehrt sich die Anzahl der Fahrzeuge entsprechend. Die Verdichtung des nur zweistündlich eingeplanten Sprinters Köln – Hamburg (siehe hier) erhöht den Fahrzeugpark weiter. Mit dieser Feststellung verlieren alle Darlegungen von Breimeier zur Wirtschaftlichkeit ihre Grundlage.

Bedingungen Köln – Hagen – Hamm falsch eingeschätzt

Breimeier meint, durch Einsatz der Neigetechnik ließe sich ein Fahrzeitgewinn auch im Abschnitt zwischen Köln und Hamm realisieren. Diese Einschätzung ist unter den Bedingungen des integralen Taktfahrplans unzutreffend.
Bei der Strecke Hamm – Köln handelt es sich um eine Mischverkehrsstrecke. Hier sollen verkehren:

  • ungefährer Halbstundentakt ICE/IC
  • stündlich 1 bis 4 schnelle Regionalzüge in unterschiedlichen Relationen,
  • stündlich 2 S-Bahnen (Solingen – Gruiten),
  • stündlich 2 Regionalzüge Holzwickede – Unna,
  • stündlich 2i bis 4 Güterzüge, davon 2 Güterzüge über die Gesamtstrecke.

Damit ergibt sich abschnittsweise eine Belastung mit bis zu 9 Zügen je Stunde und Richtung bei sehr unterschiedlichen Abhängigkeiten von Knoten und Infrastruktur. Dabei spielen der eingleisige Abschnitt Gruiten – Düsseldorf und die nicht kreuzungsfreie Verbindung Dortmund – Soest eine besondere Rolle. Eine freie Gestaltung der Fahrpläne ist nicht möglich.
Da diese Verbindungen bereits in jeder Hinsicht optimiert sind, ist der heutige Fahrplan praktisch uneingeschränkt in den Deutschlandtakt übernommen worden. Die Beschleunigung der Fernverkehrslinie Köln – Berlin würde nicht nur den Halbstundentakt im Fernverkehr zwischen Köln und Hagen brechen, sondern auch für den Regionalverkehr ganz erhebliche Wirkungen entfalten, sodass es gute Gründe dafür gibt, warum der Gutachter des Deutschlandtakts diesen hoch belasteten Abschnitt nicht angefasst hat. Im Übrigen hat auch bisher keiner der Kritiker des Neubauprojekts versucht, für das Ruhrgebiet andere Fahrpläne zu fordern.

Konkret ergibt sich:
In Hagen, Wuppertal und Köln werden keine relevanten Anschlüsse neu hergestellt.
Vor Köln läuft der ICE auf den vorausfahrenden Güterzug Hamm – Köln auf bzw. blockiert dessen Abfahrt (Köln-Kalk Nord an Minute 03 / ab Minute 52).
Die Hohenzollernbrücke, die bei der Ausfahrt passiert werden muss, ist bereits durch zahlreiche andere Züge im Abstand von 5 und 6 Minuten belegt, sodass in deren optimierten Fahrplan eingegriffen werden muss, um die von Breimeier angegebene ideale Abfahrtszeit (Ankunft Minute 58, Abfahrt Minute 02) zu realisieren. Diese genaue Ankunft / Abfahrt ist bereits durch den Rhein-Ruhr-Express nach Düsseldorf – Bielefeld belegt.

Link zum Zielfahrplan NRW-Takt 2040

Intercity für Ostwestfalen infrage gestellt

Der Deutschlandtakt sieht den Erhalt der Intercity-Verbindung Köln – Dortmund – Magdeburg – Leipzig vor. Diese Verbindung ist in den vorgenannten Halbstundentakt Köln – Hagen eingepasst und auf eine Korrespondenz in Dortmund mit der Linie Dortmund – Hamburg abgestimmt. Im weiteren Verlauf ist die Linie mit einer längeren Haltezeit in Herford so eingepasst, dass der Knoten zur halben Stunde mit einem Rundum-Anschluss bedient wird. Dabei ist vorausgesetzt, dass dieser Verbindung zwischen Bielefeld und Stadthagen durch einen ICE nicht gestört wird, da dieser auf eine Neubaustrecke übergegangen sein soll. Wenn der Hochgeschwindigkeitsverkehr aber auf der Bestandsstrecke bleibt, wie Breimeier dies vorschlägt, muss dessen Durchfahrt abgewartet werden, mit der Folge, dass der Fahrplan neu berechnet werden muss. Diesen Fahrplan hat Breimeier nicht berechnet. Das Gleiche gilt für die Verbindungen Amsterdam – Berlin.

S-Bahn und Regionalverkehr in Ostwestfalen-Lippe infrage gestellt

Daneben geht Breimeier davon aus, dass die heutigen Personengleise zwischen Bielefeld und Minden mit 220 km/h befahren werden. Dies erfordert, die Bahnsteige am durchgehenden Gleis in Herford, Löhne, Bad Oeynhausen und Porta für den Personenverkehr unbenutzbar zu machen. Unter diesen Bedingungen kann das vorgesehene Verkehrsangebot für Bad Oeynhausen und Porta gar nicht oder nur noch mit sehr teuren Umbauten möglich gemacht werden und in Herford und Löhne nur noch sehr eingeschränkt. Die entsprechenden Zugfahrten können aufgrund der vorgesehenen S-Bahn Ostwestfalen Lippe nicht auf die sogenannten Gütergleise verlagert werden. Das Konzept von Breimeier ist mit dem NRW-Takt 2040 nicht abgeglichen.

Verlegung Bahnhof Minden

Breimeier schlägt vor, den Personenbahnhof Minden um etwa 1000 m nach Süden zu verlegen, um einen Radius im Mindener Bogen für eine Kurvengeschwindigkeit zu erreichen, die seinen Fahrzeitansprüchen gerecht werden. Dann läge der Bahnhof noch 1 km weiter südlich am Rande der Bebauung von Minden und wäre damit noch weiter vom Stadtzentrum entfernt als bisher. Eine solche Idee ist städtebaulich nicht vertretbar.

Minden Bahnhof nach Breimeier
Trasse und Bahnhof nach Breimeier. Zum Vergrößern klicken.

Trassen: Leichtfertige Vorschläge

Detailliert soll zu den Trassenvorschlägen östlich von Minden nicht Stellung genommen werden. Wenige Blicke in die Geodaten, die die Deutsche Bahn veröffentlicht hat, zeigen, dass der Vorschlag einer Trasse entlang des Mittellandkanals oder entlang der Bestandsstrecke sowie eine Ausfädelung in Lohnde aus guten Gründen von den Planern der Deutschen Bahn nicht verfolgt werden.

Mittellandkanal-Trasse nach Breimeier
Mittellandkanal-Trasse nach Vorschlag Breimeier. Zum Vergrößern klicken.
Die eingefährbten Flächen sind Raumwiderstände der höchsten Klasse (Klasse 5) und dürfen nur im Notfall tangiert werden. Quelle: Geodaten der DB.

Angaben zu den Fahrzeiten

Breimeier gibt an, dass die Fahrzeit Bielefeld – Hannover mit 31 Minuten mit Neigetechnik auf dem Weg über Minden erreichbar sei. Diesen Wert erzielt Breimeier überhaupt nur, indem er das Talgo-Fahrzeug zugrunde legt, das aufgrund geringerer Masse eine höhere Beschleunigung hat. Für einen ICE3 mit Neigetechnik betrage die Fahrzeit 34 Minuten für die 107,9 km lange Strecke.
Schüßler Plan hat die Fahrzeit über eine Neubaustrecke mit 31 Minuten bei einer 99 km langen Strecke und 300 km/h Höchstgeschwindigkeit ohne Geschwindigkeitseinbrüche angegeben. Die 3 Minuten Differenz zu Breimeier sind nicht nachvollziehbar: Der Geschwindigkeitsverlust Bielefeld – Minden beträgt bei 220 km/h 3 Minuten, für die 9 km längere Strecke werden weitere 2 Minuten benötigt. Nimmt man hinzu, dass im Mindener Bogen nicht so schnell gefahren werden kann, wie Breimeier annimmt, und dass zwischen Bielefeld und Minden nur 200 km/h zulässig sein werden, so ist eine weitere Minute hinzuzurechnen.
Diese Zahlen lassen den Schluss zu, dass die Rechnung von Breimeier wesentlich weniger Zeitreserven enthält als die für die Neubaustrecke erstellten Rechnungen.

Bauzeit

Keinerlei Informationen gibt Breimeier über die zu erwartende Bauzeit. Erhebliche Eingriffe in den Bestand insbesondere im Raum Minden und Herford werden massive Eingriffe in die Leistungsfähigkeit während der Bauzeit zur Folge haben. Als Umleitung steht nur die abschnittsweise überlastete Strecke über Paderborn und Altenbeken zur Verfügung, der Zeitverlust im ICE-Verkehr beträgt 1 Stunde, Bielefeld (300.000 Einwohner) wird dann ganz vom Fernverkehr abgehängt. Der Verkehr Amsterdam – Berlin muss mit 2 Stunden Zeitverlust über Bremen umgeleitet werden. Der Unterschied in der Fertigstellung einer Neubaustrecke und einem Ausbau im Bestand ist mit 20 Jahren realistisch zu benennen.

Die Denkweise: Breimeier kontra Deutschlandtakt

Der Denkansatz von Breimeier liegt in dem fahrplantechnischen Ziel, die Fahrzeit zwischen Köln und Hannover auf eine „Schaufensterfahrzeit“ von unter 2 Stunden zu optimieren. Dieser Ansatz sieht auf den ersten Blick so aus, als werde man damit dem Deutschlandtakt gerecht. Das Gegenteil ist der Fall: Großknoten wie Köln sind keine integralen Taktknoten zur vollen und halben Stunde und erfordern nur optimierte Richtungsanschlüsse in den wichtigsten Umsteigebeziehungen.
Dem Ziel, Köln – Hannover in 2 Stunden anzubieten, ordnet Breimeier alle anderen Aspekte unter und vernachlässigt dabei die Betrachtung des Regionalverkehrs und seiner Abhängigkeiten auf der Mischverkehrsstrecke Köln – Hamm genauso wie auf der Bestandsstrecke Bielefeld – Minden, die nicht den Hochgeschwindigkeitszügen vorbehalten bleiben kann. Es handelt sich um den Denkansatz, der noch bis vor wenigen Jahren die Planung von Neubaustrecken und Beschleunigungen im Netz beherrschte.
„Schaufensterfahrzeiten“gab es auch für Köln – Frankfurt (1 Stunde) und Hannover – Würzburg. Die Praxis hat gezeigt, dass diese Fahrzeiten bis heute nicht erreicht wird. Eine konkrete Fahrzeitberechnung, wie sie für den Deutschlandtakt heute möglich ist, gab es damals nicht, sie ist erst mit den heutigen EDV-Möglichkeiten zu leisten.
Der Deutschlandtakt vermeidet diesen Fehler und optimiert den Fahrplan als Ganzes. Dabei werden funktionierende Strukturen erhalten und Investitionen dort konzentriert, wo die meisten Fahrgäste unterwegs sind, während Investitionsmittel an anderen Stellen nicht eingesetzt werden, wenn der Fahrplan ist nicht verlangt. Diese Gesamt-Optimierung ist in vielen Fällen, wie für Hamburg – Hannover – Köln ein Kompromiss, für andere Relationen aber kompromisslos folgerichtig.

Kapazität und Signaltechnik

Die Nutzung besserer Signaltechnik (ECTS) erhöht die Streckenkapazität vielleicht um 10 %.
Dies wird aber nur wirksam, wenn keine anderen Restriktionen der Kapazität
vorhanden sind, die stärker wirken. Diese Restriktion besteht aber im Bahnhof Wunstorf, in
dem die Strecken von Bremen und Bielefeld nach Hannover ebenerdig zusammengeführt
werden. Wie jede mit einer Ampel gesteuerte Straßenkreuzung hat die Einfädelung durch
abwechselnde Sperrzeiten für eine Richtung nur eine Kapazität von weniger als 50 % der
maximalen Streckenkapazität. Neigetechnik kann diese Restriktion nicht beseitigen, ECTS
kann allenfalls die Zeitspanne minimieren, in der beide Strecken gesperrt sind (das
entspricht der Verkürzung der Gelbphase einer Ampel einer Straßenkreuzung).

Die Irrtümer des Memorandum Hesse

Die Memoranden von Prof. Dr. Wolfgang Hesse über die mögliche Fahrzeit Bielefeld – Hannover im Deutschlandtakt sind unzutreffend. Ursache der Fehleinschätzung sind unsaubere Festsetzungen von Fahrzeiten ohne Nachprüfung und der Glaube, an die von Hesse favorisierte Fahrzeit Hamm – Hannover könne der Zielfahrplan ohne weitere Investitionen angepasst werden.

Das Memorandum finden Sie hier.
Die entscheidende Grafik mit Fahrzeiten finden Sie hier:
Hesses Grafik zum Knoten Hannover finden Sie hier.

Wo liegt die Ursache der Fehleinschätzung der Hesse-Memoranden?

Hesse: Höchstgeschwindigkeit auf Kosten des Fahrplans limitiert:
Hesse vertritt die Auffassung. dass eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h für den Deutschlandtakt ausreichend sei. Hesse setzt also die Höchtgeschwidgkeit aus Voraussetzung und passt alle Darstellungen an diese Voraussetzung an. Da der Deutschlandtakt nicht als Ganzes überarbeitet wurde, werden die Folgen nicht sichtbar.
Gutachter SMA: Optimaler Fahrplan nur mit 300 km/h.

Die Gutachter des Deutschlandtakts haben diese Voraussetzung einer Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h ebenfalls zunächst zugrunde gelegt. Gerade bei der Arbeit an der Ost-West-Achse Ruhrgebiet – Berlin zeigte sich, dass das Ergebnis suboptimal ist. Mehr dazu lesen Sie hier.  Die Anwendung der Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h ist also Ergebnis eines Erkenntnisprozesses.

Was bewirkt der Fahrplan gemäß Hesse-Memorandum?

Die Realisierung des Fahrplans nach den Ideen von Hesse würde weiträumig bewährte Fahrpläne und Taktknoten zerstören.
Die Hesse-Memoranden setzt Taktknoten und Fahrzeiten für den ICE-Fernverkehr als Voraussetzung und glaubt, die Fahrpläne für Intercity und Regionalverkehr seien einfach, ohne zusätzliche Investitionen und Verluste in der Qualität des Taktfahrplans anpassbar. Hesse verzichtet vor allen darauf, die von ihm geänderten Fahrpläne bis zum Ende der Linien durchzurechnen.
Tatsächlich zerstört die Anpassung der Fahrpläne an die von Hesse gesetzten Zeiten bewährte und unverzichtbare Zuglinien und weit entfernte Taktnoten:
• Halbstundentakt Fernverkehr Köln – Hagen,
• Knoten Dortmund für IC Köln – Leipzig – Dresden,
• Knoten Oldenburg für IC Norddeich – Leipzig – Dresden,
• Knoten Leipzig,
Der Zielfahrplan Deutschlandtakt hat hingegen erreicht, dass bewährte Strukturen erhalten bleiben.
Um annähernd gleiche Fahrzeiten herzustellen, die der Zielfahrplan Deutschlandtakt bietet, sind folgende Investitionen notwendig:
• Zweigleisiger Ausbau Brackwede – Halle (Westfalen) zur Gewährleistung des Anschlusses Rhein/Ruhr – Halle (Westfalen),
Alternative: Verlängerung der Fahrzeit um 30 Minuten.
• Ausbau Lehrte – Wolfsburg für 300 km/h (heute 200 km/h),
Alternative: Fahrzeitverlängerung Hannover – Berlin 5 Minuten, über Berlin hinaus 30 Minuten
• Ausbau Lehrte – Braunschweig für 200 km/h (heute 140 km/h für Fahrzeitverkürzung 5 Minuten,
Alternative: Verlust von Anschlüssen in Magdeburg, Halle, Leipzig.
• Abschnittsweise viergleisiger Ausbau Lehrte – Braunschweig zur Gewährleistung der Verbindung von Hannover zum Nullknoten Braunschweig,
Alternative: Überholung in Peine mit Fahrzeitverlängerung 7 Minuten.
• Ausbau Braunschweig – Magdeburg auf 40 km Länge von heute 160 km/h auf 200 km/h zur Gewährleistung des Intercity-Halts Helmstedt.
Alternative: Kein IC-Halt für Helmstedt, Fahrzeitverlängerung 40 bis 50 Minuten von und nach Helmstedt.

Die Fahrpläne Hesse und Deutschlandtakt im Vergleich

Die Erläuterungen zu diesem Vergleich der Fahrpläne

1) Der Fahrplan wird von Hesse nicht explizit genannt und ist dem Zielfahrplan 2030+ entnommen.
2) Die Übergangszeit (Zeit zum Umsteigen) in Hamm ist zwar ausreichend (7 Minuten), aber ein sinnvoller Puffer von 2 Minuten zum Ausgleich kleiner Verspätungen entfällt.
3) Der gesamte Zuglauf des ICE im Abschnitt Köln – Hamm verschiebt sich um 2 Minuten (früher aus Richtung Köln, später in Richtung Köln). Ohne weitere Ausbauten reicht die Verschiebung bis/ab Köln. Die Folgen lassen sich nur durch Neubearbeitung des Fahrplans erkennen.
Für den RE Köln – Hagen – Hamm ist die gleiche Verschiebung notwendig. Zwar könnte diese Verbindung im Fahrplanlage gemäß Deutschlandtakt bleiben, würde aber Anschluss von Schwerte, Holzwickede und Unna in Richtung Berlin und umgekehrt verlieren, da die notwendige Umsteigezeit von 7 Minuten unterschritten wird. Wenn sich herausstellt, dass diese Verschiebung nicht möglich ist, müsste der Halt Bönen aufgegeben werden.
Die Führung des Express Ruhrgebiet – Hamm – Hamburg müsste ebenfalls um 2 Minuten beschleunigt werden, da der Zug nach Hamburg im Blockabstand von 3 Minuten vor dem ICE nach Berlin fahren soll.
4) In Bielefeld gehen die Anschlüsse nach Halle (Westf.) und Herford bis Minden verloren, da die Umsteigezeit nicht ausreicht. Der Anschluss nach Halle (Westf.) kann nur mit einem zweigleisigen Ausbau der heute eingleisigen Bahnlinie Brackwede – Quelle hergestellt werden.
5) Die Weiterfahrt des ICE nach Berlin muss genauso um 11 Minuten verlegt werden. Damit gehen in Berlin Hbf Anschlüsse nach Stettin, Warschau, Potsdam – Brandenburg, Stralsund, Dresden – Prag – Wien/Budapest verloren. Die Anschluss-Verluste lassen sich nur teilweise mit dem Ausbau Lehrte – Wolfsburg auf 300 km/h vermeiden.
Der Hesse-Fahrplan des ICE erlaubt den schlanken Anschluss des RE Bielefeld / Rheine mit den größeren Zwischenhalten nach Berlin nicht. Die mit 14 Minuten vorgesehene Übergangszeit wächst auf 27 Minuten.
Die Anschlüsse von Hamm zu den RE nach Celle, Uelzen und Lüneburg sowie Elze, Kreiensen und Northeim werden um wenige Minuten versäumt. Die Fahrzeit verlängert sich um eine halbe Stunde. Für den weitergehenden Vorschlag, auch den Nord-Süd-ICE-Verkehr um eine Viertelstunde zu verlegen, müsste der gesamte komplexe Fahrplan für Südniedersachsen neu konzipiert werden. Die heute funktionierenden Nullknoten Elze, Kreiensen, Northeim müssten aufgelöst werden, sodass dieser Weg indiskutabel ist.
6) Der gesamte Fahrplan der IC-Linien Norddeich – Hannover – Leipzig/Dresden muss neu konzipiert werden. Gemäß Zielfahrplan Deutschlandtakt ist die Ankunft in Hannover auf den Knoten 30 ausgerichtet, um die Verbindung von Norddeich und Bremen nach München und Berlin herzustellen.Hesse verlegt die Ankunftszeit von Bremen auf Minute 40, während die Abfahrtszeit nach München bei Minute 32 bleibt. Damit verlängert sich die Fahrzeit Bremen – München gegenüber dem Deutschlandtakt um rund 40 Minuten.
Die Verlegung der Ankunftszeit in Hannover von Minute 20 (Deutschlandtakt) auf Minute 40 (Hesse) ist ein tiefgreifender Eingriff in das (heute schon geltende) Taktsystem in Nordwest-Niedersachsen. Was daraus folgt, erklärt Hesse nicht.
Auch die Fahrzeit des IC Köln – Dortmund – Hannover verlegt Hesse in der Ankunft Hannover um 17 Minuten.Damit wird der Halbstundentakt Minden – Hannover aufgehoben, der im Deutschlandtakt vorgesehen ist. Während der Deutschlandtakt mit der Neubaustrecke Bielefeld – Hannover diesen Zug ohne Überholung führen kann, muss der IC im Hesse-Fahrplan eine Überholung hinnehmen, die in Herford eine Standzeit von 20 Minuten erfordert. Anders kann nicht kompensiert werden, dass dieser in den Halbstundentakt Köln – Hagen und in den Knoten Dortmund fest eingebunden ist. Es entsteht also zwischen Dortmund und Hannover eine Verlängerung der Fahrzeit, die den Fahrgästen nicht erklärbar ist, während für die Kürzung der Fahrzeit von Hannover nach Magdeburg investiert werden muss (siehe Anmerkung 8). Der Attraktivität dieser relativ schwach ausgelasteten Linie dient das nicht.
7). Der RE Hannover – Wolfsburg (Hannover ab Minute 19 und 49 kann nicht geführt werden, da er das gleiche Gleis nutzt. Der gesamte Fahrplan Hannover – Wolfsburg ist neu zu erstellen.
Der RE Hannover – Braunschweig mit Durchbindung von/nach Bremen kann nicht wie vorgesehen geführt werden, nur ein viergleisiger Ausbau kann eine Überholung im Raum Peine vermeiden. Dabei ist zu beachten, dass der Bahnhof Peine total umgebaut werden muss, wenn eine Überholung am Bahnsteig in Richtung Hannover möglich sein soll. Die Fahrzeitverlängerung einer Überholung wirkt sich bis Bremen aus. Alternativ müsste hingenommen werden, dass der Knoten Braunschweig nicht zur Minute 25/55 (Deutschlandtakt), sondern schon zur Minute 12/42 erreicht. Für alle Verbindungen über Braunschweig hinaus erhöht sich die Fahrzeit dann um 13 Minuten.
8) Die Fahrzeit des IC Hannover – Braunschweig muss um 5 Minuten gekürzt werden (heute 32 Minuten, laut Hesse 26 oder 27 Minuten). Zwar kann die Höchstgeschwindigkeit von 140 auf 160 km/h heraufgesetzt werden, aber das bringt nur 2 Minuten Fahrzeitgewinn. Die weiteren 3 Minuten Fahrzeitgewinn, die erzielt werden müssten, nennt Hesse nicht. Dafür wäre eine Heraufsetzung der Geschwindigkeit auf 200 km/h erforderlich. Dafür müssten alle Kurven von einem Radius von heute maximal 1.100 Meter auf 1.700 Meter heraufgesetzt werden, was praktisch einem Neubau der Strecke entspräche. Die Nutzung von Neigetechnik verbietet sich auf dieser Strecke, da hier viele schwere Güterzüge verkehren, für die die größere Überhöhung für Neigetechnik ein Problem wäre.
9) Durch die spätere Ankunft in Braunschweig wird der Anschluss nach Schöppenstedt versäumt.
10) Die Kürzung der Fahrzeit von 46 Minuten (Deutschlandtakt) auf 43 Minuten (Hesse) erfordert, dass Helmstedt nicht bedient werden kann.
11) Nach neuesten Fahrplandaten werden in Magdeburg auch mit der späteren Ankunft alle Anschlüsse erreicht.
12) Hesse gibt die Ankunftszeit für Halle mit Minute 0 an. Hier zeigt sich die Oberflächlichkeit seiner Arbeit: Zur Minute 01 fährt der Anschluss-ICE nach Erfurt ab. Tatsächlich hätte die Ankunftszeit mit Minute 54 angegeben werden müssen, was gerade noch ausreicht, um den Anschluss herzustellen.
13) Die Ankunftszeiten für Leipzig hat Hesse nicht angegeben. Da der Deutschlandtakt auf den Knoten zur Minute 15 und 45 ausgerichtet ist, wäre der gesamte Fahrplan für Sachsen neu zu rechnen.

DDetails zu den Unterschiede der Arbeitsweise von Hesse und Deutschlandtakt-Gutachter

Hesse setzt als Erstes die Fahrzeit Hamm – Hannover, erkennt dabei aber das Taktsystem für Hamm und westlich davon an. Die Vorfestlegung, dass Hochgeschwindigkeitsverkehr nur 250 km/h erfordern solle, führt zu der Fahrzeitvorgabe für Hamm – Hannover. Für Hannover und weiter nach Osten und Nordwesten werden die Fahrpläne hingebogen oder gar nicht berechnet. Damit werden die entstehenden Mängel nicht sichtbar.
Die Gutachter des Deutschlandtakts haben ebenfalls Hamm und die Knoten westlich davon vorausgesetzt. Sie haben die Fahrpläne im Übrigen von den Ankern Mannheim und Erfurt aus entwickelt. Dabei wurden folgende Grundsätze befolgt:
• Gewachsene Taktknoten erhalten (Magdeburg, Halle),
• Gewachsene Verbindungen erhalten (Bremen – München / Berlin mit der gleichen Fernverkehrsleistung),
• Überholungen von IC durch ICE zu vermeiden
• Investitionen dort zu konzentrieren, wo die größten Fahrgastmengen transportiert werden (Hamm – Hannover, Hannover – Hamburg) und auf geringer genutzten Strecken zu vermeiden (Bremen – Osnabrück – Münster, Hannover – Magdeburg).

Hinweis: Diese Darstellung will nicht besagen, dass andere Ideen von Hesse nicht diskussionswürdig seien. Mancher Ansatz von Hesse ist durchaus diskussionswürdig, beispielsweise auch die Stärkung des Knotens Harburg und die Entlastung des Hamburger Hauptbahnhofs von Umsteigern.

Militärgelände im Weg?

Ist den vorgestellten Trassen für die Neubaustrecke Bielefeld – Hannover ein Militärgelände bei Bückeburg im Weg und gefährdet dies das Projekt ernsthaft? Antworten finden Sie hier. Ergebnis: Das Projekt ist dadurch nicht gefährdet.

Um welches Gebiet geht es? Um den Segelflugplatz Bückeburg-Weinberg.

Militärgelände um Bückeburg
Der rot eingekreiste Segelflugplatz Bückeburg-Weinberg wird militärisch genutzt. Nur am Wochenende steht er als Segelflugplatz der zivilen Nutzung durch einen Luftsportverein zur Verfügung.
Der Heeresflugplatz Achum (rechts oben) ist nicht betroffen.

Welche Trassen sind betroffen?

Trassen und Militärgelände
Die von der DB am 31. Januar 2023 vorgestellten Trassen sind wie folgt betroffen:
Trasse K1: Diese Trasse, die westlich von Bückeburg verlaufen soll, wäre nur dann machbar, wenn eine Einigung mit dem Verteidigungsministerium erzielt wird. Dies ist nicht ausgeschlossen, weil ein Tunnelbau möglich ist. Hierauf hat die DB laut Bericht des WDR hingewiesen. Ein Tunnelbau ist nach der Höhenlage möglich, wenn das Gelände während der Bauarbeiten teilweise stillgelegt werden kann und der Tunnel in offener Bauweise erstellt werden kann.
Trassen K5 und K6: Diese Trassen würden durch das Auetal verlaufen und benötigen eine Verbindungsspange, um den Zielfahrplan genau zu erfüllen.
Zum einen würde diese Spange am Rande verlaufen und die Machbarkeit bedarf der Prüfung im Detail. Zum anderen ist es möglich, die Fahrzeit Hannover – Osnabrück mit einer Verbindungsspange bei Löne nicht nur zu erreichen, sondern um eine Viertelstunde zu unterbieten. Für die Trasse K7 wäre diese Spange ohnehin erforderlich.

Wird das Projekt als Ganzes gefährdet? Nein.

Die Trasse K1 würde nur benötigt, wenn sich auf anderen Trassen unüberwindliche Probleme ergeben. Das ist unwahrscheinlich, aber nach dem gegenwärtigen Planungsstand noch nicht auszuschließen.

Warum wurde die Trasse K1 nicht von vornherein ausgeschieden?

Militärisch genutzte Gelände gelten im Allgemeinen als nicht verfügbar. Es kann sich aber eine Situation ergeben, in der die Inanspruchnahme unausweichlich wird und der Interessenkonflikt politisch zwischen den Ministerien für Verkehr und Verteidigung gelöst werden muss. Schon um die Planung rechtlich abzusichern, darf daher eine in Betracht kommende Trasse nicht schon von vornherein ausgeschlossen werden.
Vorliegend kommt hinzu, dass die Bundesregierung mit ihrem Gutachter im 1. und 2. Entwurf des Zielfahrplans eine Führung der Fernverkehrszüge durch Bückeburg hat einzeichnen lassen, was genau diese Trasse K1 erfordern würde. Dies wurde als Vorfestlegung interpretiert und wenige Tage nach Veröffentlichung des 2. Entwurfs korrigiert. Mehr dazu lesen Sie hier.

Könnte wegen des Militärgeländes ein Tunnel durch den Jakobsberg wiederkommen?

Nein. Das lassen die Wasserschutzgebiete nicht zu, die von der DB in den Geodaten korrekt verzeichnet sind.

Deutschlandtakt und Klimaschutz

Der Deutschlandtakt trägt zum Klima- und Umweltschutz erheblich bei und schafft die Voraussetzungen für weitergehende politische Entscheidungen, die andere, weniger Energie-effiziente Verkehrsarten zurückdrängen können. Dies gilt auch für Hochgeschwindigkeitsverkehr und Neubaustrecken.

Flugverkehr und Klimaschutz

Jeder aus der Luft auf die Schiene verlagerte Flug ist ein ökologischer Gewinn. Auch „grüner“ Treibstoff für Flugzeuge bleibt klimaschädlich. Kürzere Fahrzeiten durch Hochgeschwindigkeitsverkehr wirken ökologisch und politisch für den Klimaschutz.
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Hochgeschwindigkeit und Klimaschutz

Grüner Strom verändert Berechnungen:
Hochgeschwindigkeitszüge fahren genauso mit grünem Strom wie langsamere Züge und damit klimaneutral. Die Verlagerung von Pkw-Verkehr auf die Schiene spart Ressourcen: Energie, Rohstoffe, Flächenversiegelung, Zeit. Dieser Effekt steigt mit der Geschwindigkeit der Eisenbahn überproportional.
Der Deutschlandtakt setzt auf Höchstgeschwindigkeiten von 300 km/h auf vielen Streckenabschnitten. Theoretisch steigt damit auch der Energieverbrauch. Die Behauptung, dies sei klimaschädlich, erweist sich bei allen relevanten Aspekten als unhaltbar. Rechnerische Vergleiche über den Energieverbrauch von Verkehrsmitteln erzeugen ein Bild, das wichtige Aspekte ausblendet.
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Neubaustrecken und Deutschlandtakt

Der Deutschlandtakt sieht mehrere Neubaustrecken für Hochgeschwindigkeit vor. Hochgeschwindigkeit ist selbst kein Problem des Klimaschutzes. Der Betrieb auf Neubaustrecken ist genauso Energie-effizient wie der Betrieb auf Bestandsstrecken. Die Verwendung von Beton erzeugt hingegen CO₂. Der Einsatz dieser Ressource. Rechnet sich aber im Ergebnis durch eine höhere Verlagerung von weniger Energie-effizienten und weniger ökologischen Verkehrsmitteln insbesondere dort, wo Fernverkehr von Bestandsstrecken auf Neubaustrecken verlagert wird.
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Güterverkehr im Deutschlandtakt

Güterverkehr ist auch gegenüber einem künftig emissionsfreien Straßengüterverkehr hinsichtlich des Energieverbrauchs überlegen. Der Deutschlandtakt trägt zu diesem Vorteil gezielt bei.
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