Welche Anforderungen stellt der integrale Taktfahrplan an die Fahrzeit zwischen Bielefeld und Hannover?

Der integrale Taktfahrplan setzt voraus:

  • Die Taktsymmetrie zur Minute 0: Alle Züge treffen den Zug aus der Gegenrichtung zur Minute 0,
  • Die Knotenzeiten in den Bahnhöfen, also der Zeitpunkt, in dem die Züge im Bahnhof sind, zur Minute und abgeleitet zur Minute 30 und 15 und 45,
  • Die Beachtung der Umsteigezeiten, damit Fahrgäste von einem Zug zum anderen umsteigen können,
  • Die Wichtigkeit der Anschlussverbindungen.

Daraus ergeben sich die sogenannten „Kantenfahrzeiten“, also die Zeit zwischen zwei Bahnhöfen, die erreicht werden muss, damit Anschlüsse funktionieren.

Diese Skizze zeigt den Uusammenhang:

Skizze der Taktknoten

Die Relevanz der Knoten für den Fernverkehr Berlin – Rhein/Ruhr

Hamm Hauptbahnhof

  • Hamm (Westf.) – künftig Hamm Hbf – ist ein sehr relevanter Knoten, der bereits heute besteht. Hier sind Anschlüsse nach Münster, Soest und Unna – Hagen – Köln zu erreichen. Daher muss ein Fernverkehrszug aus Richtung Hannover vor der Minute 0 / 30 eintreffen und nach der Minute 0 / 30 in Richtung Osten abfahren.
  • Die Fahrzeiten insbesondere in Richtung Wuppertal – Köln sind dabei als Fixpunkt zugrunde zu legen, da der Streckenabschnitt Wuppertal – Köln und der Kölner Hauptbahnhof keine Veränderung zulässt. Daher hat der Zielfahrplan 2030+ die Fahrzeiten des heutigen ICE-Flügels Hamm – Wuppertal – Köln und die Fahrzeit des RE 7 zwischen Hamm und Köln weitgehend unverändert übernommen.
  • Die Fahrzeiten der schnellen RE-Anschlüsse Richtung Münster sind durch den Knoten Münster zur Minute 0 und 30 vorbestimmt. Bei einer Fahrzeit von 23 Minuten ist keine weitergehende Anpassung an geänderte ICE-Fahrzeiten möglich. Durch Auslassen von Halten gegenüber dem heutigen Haltekonzept kann die Verbindung beider Knoten sichergestellt werden.
  • Zur Minute 15 und 45 ergibt sich ein Anschluss zu und unter den Regionalbahnen mit Halt auf allen Stationen.
  • Die Fahrzeiten in Richtung Paderborn – Kassel ist durch die Anschlussknoten Lippstadt (Minute 30), Altenbeken (Minute 0), Warburg (Ca. Minute 30) und Kassel-Wilhelmshöhe vorbestimmt. Eine relevante Fahrzeitverkürzung ist nicht möglich, da die Strecke bereits mit 160 km/h befahren wird.

Hannover Hbf

  • Hannover ist ein relevanter Knoten, wobei die Verknüpfung mit der Fernverkehrslinie Dresden – Leipzig – Magdeburg – Braunschweig – Bremen – Norddeich eine entscheidende Rolle spielt. Eine Abweichung von der idealen Knotenzeit 0 / 30 ist nur insoweit akzeptabel, als die Verknüpfung beider Linien nicht gefährdet wird.
  • Die Linie nach Magdeburg ist im Knoten Magdeburg gebunden. Magdeburg ist als Vollknoten zur Minute 0 ausgestaltet, es besteht Anschluss in 5 Richtungen. Die Fahrzeit in Richtung Gannover wird über die Knotenbildung hinaus dadurch belastet, dass die Linie nach Halle weitergeht und dafür in Magdeburg wenden muss. Da die Fahrstraßen von Richtung und Gegenrichtung sich kreuzen, wird zusätzlich Zeit benötigt. Die notwendige Fahrzeitverschiebung wird derzeit durch einen zweistündlichen Halt in Helmstedt bzw. Köthen (soweit nicht gerade gebaut wird) erreicht.
  • Durch ICE und IC das gleiche Gleises zwischen Hannover und Lehrte nutzen müssen, können sie nicht gleichzeitig aus Hannover ausfahren bzw. einfahren.
  • Ein weiter vorbestimmender Faktor ist der Nahverkehrsknoten Gifhorn mit einem Rundum-Anschluss zur vollen Stunde. Ohne viergleisigen Ausbau lässt dieser keine andere Fahrzeit des Fernverkehrs zu, als sie im Zielfahrplan 2030+ vorgesehen ist.
  • Braunschweig ist im Regionalverkehr ein Knoten zur Minute 0. Im Fernverkehr besteht lediglich eine Überlagerung mit der Linie Frankfurt – Kassel – Göttingen, für die die Umsteigeverbindung nach Magdeburg sichergestellt werden muss.

Bielefeld Hbf

ist ein anzustrebender Knoten, erlaubt aber aufgrund der Struktur der Anschlusslinien eine Abweichung von wenigen Minuten von der Idealfahrzeit. Maßgeblich dafür sind die als “Kreuzungsbahnhöfe” für die Zugbegegnund maßgeblichen Bahnhöfe auf den eingleisigen Strecken:
Oerlinghausen (Fahrzeit 12 bis 15 Min.) in Richtung Lage – Lemgo / Detmold,
Sennestadt (Fahrzeit 15 Min.) in Richtung Paderborn
Quelle (Fahrzeit 9 Min.) in Richtung Halle – Osnabrück.

Wolfsburg

ist kein relevanter Knoten, da eine Verknüpfung mit anderen Linien nur eine geringe Nachfrage hat. Abweichungen von einigen Minuten sind akzeptabel.

Berlin

ist kein Knoten, der die Ankunfts- und Abfahrtszeit vorbestimmen sollte, da das Zielpotenzial der Stadt selbst größer ist als das der Umsteiger auf Linien mit geringer Taktdichte. Abweichungen von einigen Minuten sind akzeptabel.

Magdeburg Hbf

ist heute ein Knoten zur Minute 0. Dieser ist durch eine Intercity-Linie mit dem Knoten 30 in Hannover so verknüpft, dass ein Anschluss Rhein/Ruhr – Leipzig hergestellt wird. Der Knoten Magdeburg wieder um ist mit den Knoten Brandenburg (RE), Leipzig via Dessau (RE), Halberstdt (RE) und Stendal (RB). Es bestehen weitere Abhängigkeiten.

Fazit und Antwort auf Kritik

Als Fazit ergibt sich: Die Fahrzeit zwischen Hamm und Magdeburg ist als Ziel des integralen Takts sicherzustellen.
Der Knotenabstand zwischen Magdeburg und Hamm beträgt 150 Minuten.
Davon werden benötigt:

  • 3 bis 5 Minuten in Magdeburg für die Vermittlung der Anschlüsse,
    80 Minuten für die Fahrzeit Magdeburg – Hannover,
    Mindestens 6 Minuten von der Ankunft in Hannover bis zur Abfahrt, da die Züge aus Berlin und Magdeburg ab Lehrte das gleiche Gleis benutzen müssen,
    3 bis 5 Minuten für die Vermittlung der Anschlüsse in Hamm
    Es verbleiben maximal 54 bis 58 Minuten für die Fahrt von Hannover bis Hamm mit Zwischenhalt in Bielefeld.

Der zweite Entwurf des Zielfahrplan 2030+ setzt 54 Minuten für die Fahrt zwischen Hamm und Hannover an. Abweichungen gehen zu Lasten der Anschluss-Sicherheit in Hamm und Magdeburg.
Zwar würden durch weitere Ausbauten zwischen Lehrte und Wolfsburg Fahrzeitgewinne zu erzielen sein, diese sind aber nicht geeignet, um die Verknüpfung von Hamm und Magdeburg sicher zu stellen.

Die Berechnung zeigt, dass alle diskutierten Alternativen zu einer Neubaustrecke Bielefeld – Hannover die Anforderungen des Deutschland-Taktes nicht erfüllen können.

Ist eine Vorfestlegung für eine Streckenführung über Stadthagen sinnvoll?

Enthält der Zielfahrplan 2030+ eine Vorfestlegung für eine Streckenführung über Stadthagen? Wie ist das zu bewerten?

Aus dem Fahrplanblatt SPNV Nord des Zielfahrplans 2030+ ist eine Festlegung ersichtlich, die zugrunde legt, dass die Neubaustrecke durch Stadthagen führen soll.

Diese Festlegung sah in der am 7. Mai 2019 veröffentlichten Fassung so aus, dass die Altstrecke mit der Neubaustrecke in Stadthagen verknüpft sein sollte:
Auszug aus der Nertzgrafik SPNV Nord Zweiter Entwurf
Auszug aus der am 7. Mai 2019 veröffentlichten Fassung, Dateiname schienengipfel-netzgrafik-nord.pdf

In den folgenden Tagen wurde eine überarbeitete Fassung im Internet veröffentlicht mit diesem Inhalt:

Auszug aus der nach dem 16. Mai 2019 veröffentlichten Fassung, Dateiname: netzgrafik-fernverkehr-nord-gutachten-2.pdf

Eine substanzielle Änderung der Aussagen ist damit nicht verbunden.

Was sagen unveröffentlichte Papiere aus?

Unveröffentlichte Entwürfe von Erläuterungen zum Zielfahrplan 2030+ ergeben ein widersprüchliches Bild. Einerseits wird darauf hingewiesen, dass eine Vorfestlegung der Trassenführung zwischen Seelze und Bielefeld nicht erfolge. Andererseits wird aber darauf hingewiesen, dass die Fahrzeit von Hannover nach Minden so gekürt werden solle, dass der Knoten zur vollen Stunde in Minden erreicht werden soll.

Was enthält diese Vorfestlegung?

Die stündlich verkehrenden Fernverkehrs-Züge zwischen Hannover und Minden sollen die Neubaustrecke abschnittsweise befahren und dadurch 5 Minuten einsparen.
Dies ist mit der naheliegenden Lösung möglich, dass die Neubaustrecke, wie schon im Bundesverkehrswegeplan 2030 vorgesehen, im Bereich Stadthagen zusammen mit der Bestandsstrecke geführt wird.
Möglich ist aber auch, eine von Seelze nach Süden führende Streckenführung mit einer Spange in Richtung Stadthagen zu ergänzen. Dafür würde eine eingleisige Führung den Anforderungen des Deutschland-Taktes genügen.

Ist diese Festlegung sinnvoll?

Diese Festlegung führt dazu, dass nur ein extrem schmaler Korridor für die Führung der Trasse zur Verfügung stünde. Die Diskussion über andere Trassen wäre dann nicht möglich, der Bürgerdialog sehr eingeengt. Solche Vorfestlegungen haben sich bei der Gestaltung anderer Neubauprojekte als kontraproduktiv erwiesen.

Ist die Festlegung für den Deutschland-Takt notwendig?

Hochgeschwindigkeitsverkehr Berlin – Rhein/Ruhr

Für die Fahrzeit der durchgehenden Fernverkehrszüge (FV 10, FV 47, FV 92, heute ICE) ist die Führung nicht relevant. Auch mit anderen Streckenführungen lässt sich die vorgegebene Fahrzeit von 31 Minuten zwischen den Hauptbahnhöfen Hannover und Bielefeld erreichen. Es ist sogar möglich, dass dadurch eine kürzere Streckenführung nicht möglich wäre, die die Vorgabe dieser Fahrzeit besser erfüllen könnte.

Fernverkehr Berlin – Amsterdam und Leipzig – Köln

Für die Fahrzeit der über Minden geführten Fernverkehrszüge (FV 34, FV 35, heute IC) würde die Nutzung der Neubaustrecke im Abschnitt Seelze – Stdthagen laut Zielfahrplan 2030+, zweiter Entwurf, eine Fahrzeitverkürzung von 5 Minuten bedeuten. Diese Fahrzeitverkürzung wird im Sinne der Vorgaben des Deutschland-Taktes nicht relevant.

FV 34 (heute IC Berlin – Amsterdam) steht im Konflikt mit E 7 NI (heute RE 60 Hannover – Rheine). Der schnellere FV 34 und E 7 NI fahren zwischen Löhne und Osnabrück in geringem Abstand. Der Konflikt wird dadurch aufgelöst, dass FV 34 und E 7 NI zwischen Osnabrück und Rheine nur zweistündlich im Wechsel verkehren sollen (wie schon heute). Die genaue Fahrplanlage ist weder durch relevante Anschlüsse noch durch Zwangspunkte determiniert. Der FV 34 kann also zwischen Minden und der niederländischen Grenze auch 5 Minuten früher bzw. später verkehren, ohne dass die Wirkungen des Deutschland-Takts in Frage gestellt werden. Bereits die Kürzung der Haltezeit in Minden und Bünde von 2 auf 1  Minute und die Aufgabe des Halts Bad Bentheim würden die Fahrzeit von 5 Minuten einsparen. Das zeigt, dass der angesetzte Fahrplan im Bereich des Veränderbaren liegt, ohne dass neue Konflikte entstehen.

Für FV 35 Leipzig – Köln (heute IC) gilt Entsprechendes. Die Halte in Minden, Bad Oeynhausen und Gütersloh können auch mit nur einer Minute bemessen werden. In Dortmund hat der FV 35 eine Standzeit von 11 Minuten, so dass westlich von Dortmund eine Fahrzeitverlängerung nicht mehr relevant wird. In Herford besteht ein Problem bei der Verknüofung mit dem Regionalverkehr: Die Infrastrukur der eingleisigen Strecken in Richtung Bünde und Lage (Lippe) ist eingleisig und zwingt dazu, heute einen integralen Taktknoten mit Rundumanschluss bei 7 Minuten Umsteigezeit zu bilden (Ankunft .27, Abfahrt . 34). In einem so engen Knoten kann ein Fernzug nicht ideal in der Mitte (Minute 30) eingebunden werden, weil dann die Umsteigezeiten für einen Anschluss nicht genügen. Nur Richtungsanschlüsse sind möglich. Heute werden diese Richtungsanschlüsse von / nach Dortmund hergestellt. Der Entwurf des Zielfahrplans 2030+ verändert diese Richtunganschlüsse auf von/nach Hannover. Die Verlängerung der Fahrzeit Minden – Hannover um 5 Minuten auf die heutige Fahrzeit würde den heutigen Zustand des Richtungsanschlusses von / nach Düsseldorf verändern. Welche Nachfragewirkungen die eine und die andere Lösung hat, müsste evaluiert werden. Die Wirkung wird aber erheblich abgeschwächt durch die große Beschleunigung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs: Die Fahrzeit Herford – Hannover mit dem FV 35 ist länger als der Umweg mit dem Nahverkehr über Bielefeld.

Im Abschnitt Bielefeld – Hamm sind Auswirkungen auf Regionalzüge zu beachten, die die Schnellfahrgleise nutzen.

Die notwendigen Veränderungen sind aber kein ausreichender Grund, eine Diskussion über die Streckenführung mit Vorfestlegungen einzuengen.

Besserer Regionalverkehr?

Grundsätzlich könnten auch Regionalzüge zwischen Stadthagen und Hannover die Neubaustrecke nutzen. Die Fahrzeit Stadthagen – Hannover läge bei etwa 20 Minuten (auf der Bestandsstrecke 30 Minuten). Damit würden aber die Verknüpfung Haste und der aufkommensstarke Halt Wunstorf umfahren. Ob Niedersachsen ein relevantes Interesse an einer beschleunigten Führung direkter Züge entwickelt, ist fraglich.

Güterverkehr

Ein Argument kann sein, dass die Verlagerung des FV 34/35 ab Stadthagen auf eine Neubaustrecke Trassen für den Güterverkehr frei macht. Es geht insoweit aber maximal um ein bis zwei Trassen pro Stunde und Richtung. Diese Kapazität könnte, wenn sie wirklich benötigt wird, aber auch durch den abschnittsweisen viergleisigen Ausbau der Bestandsstrecke erreicht werden.

Ein weiteres Argument kann die erleichterte Führung von Güterzügen auf Abschnitten der Neubaustrecke sein. Ob diese im Abschnitt Stadthagen – Hannover relevant ist, hängt von der Detailplanung der Einführung der Gleise in Seelze in den Bestand ab. Im Abschnitt Stadthagen – Bielefeld stellt sich nicht nur das Problem der Verknüpfung in Bielefeld, sondern auch das Problem der sehr unterschiedlichen Fahrzeiten von Güter- und Fernzügen, so dass im Tagesverkehr wenig wahrscheinlich ist, dass hier Güterzüge geführt werden. Für den nächtlichen Verkehr kann die Neubaustrecke auch ohne diese Verknüpfung für den Güterverkehr bereitgestellt werden. Auch insoweit besteht kein gravierendes Argument für die Verknüpfung.

Etappenweise Realisierung?

Die Möglichkeit, den Aus- und Neubau etappenweise zu realisieren, kann als Argument für die Verknüpfung dienen. Angesichts des Umstandes, dass ein Neubau von Stadthagen bis Bielefeld weitaus größere Probleme aufwerfen würde, die bis zur Undurchführbarkeit reichen können, müsste dieser Neubauabschnitt zuvor unanfechtbar planfestgestellt werden, bevor man mit den Bauarbeiten zwischen Stadthagen und Wunstorf beginnt. Das Vorziehen dieses Abschnitts bringt aber aus der Sicht des Deutschland-Taktes mit einer Fahrzeitverkürzung von um 5 Minuten keine relevanten Argumente für die Verknüpfung, sondern nur solche, die bei einer Gegenüberstellung der Varianten zu gewichten sind.

Fazit zur Streckenführung einer Neubaustrecke Bielefeld – Hannover

Es sind keine Gesichtspunkte ersichtlich, die von vornherein dazu zwingen, relevante Streckenführungen von Bürgerdialog und einer gesamthaften Bewertung aller zwischen Seelze und Bielefeld möglichen Trassen auszuschließen.

Haben Sie Fragen, die hier nicht beantwortet werden?
Schreiben Sie an frage@neubaustrecke-bielefeld-hannover.de.

Was bringt der zweite Entwurf des Zielfahrplans 2030+ zur Neubaustrecke Bielefeld – Hannover?

Links auf einen Blick:
Zweiter Entwurf Zielfahrplan 2030+ Fernverkehr
Zweiter Entwurf Zielfahrplan 2030+ Grafik SPNV Nord
Zweiter Entwurf Zielfahrplan 2030+ Grafik SPNV NRW
Zweiter Entwurf Zielfahrplan 2030+ Grafik Güterverkehr Nord
Bericht zum Zweiten Entwurf Seite 12 und 17

Gesamtprojekt Berlin – Rhein-Ruhr

Eine Neubaustrecke Bielefeld – Hannover ist Teil eines Gesamtprojekts mit dieser Beschreibung (Quelle: Seite 17 des Berichts)
Gesamtprojekt

ABS/NBS Hamm – Hannover (300 km/h) und Wolfsburg – Berlin (300 km/h) sichert Eigenwirtschaftlichkeit eines Halbstundentaktes NRW – Berlin
–Beschleunigung NRW – Berlin
–Durchgehende ABS/NBS Hamm – Seelze
–Ertüchtigung der Güterbahn für den RV (160 km/h)
–Ausbau des Knotens Hamm

Damit ist klar, dass der Einsatz von 300 km/h schnellen Fahrzeugen Voraussetzung für die Realisierung der Neubaustrecke einschließlich der Ausbauten zwischen Bielefeld und Hamm und der Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit zwischen Wolfsburg und Berlin durch neue Signaltechnik ist.

Trassenverlauf

Zum Trassenverlauf gibt es widersprüchliche Hinweise auf dem Blatt, das den Zielfahrplan-Entwurf für Niedersachsen zeigt.
Hier ist (wie schon im ersten Entwurf) eingezeichnet, dass die Hochgeschwindigkeitszüge durch Stadthagen fahren sollen.
Weiterhin sagt die Einzeichnung, dass die Fernzüge von Minden in Stadthagen auf die Neubaustrecke wechseln sollen. Der dadurch resultierende Fahrzeitgewinn gegenüber der heutigen Fahrzeit beträgt 5 bis 6 Minuten (heute 31 bis 32 Minuten, Zielfahrplan 2030+: 26 Minuten).

Der damit zugrunde gelegte Trassenverlauf trifft auf große Vorbehalte im Raum Bückeburg. Ein erster Einblick in die regionalen Gegebenheiten lässt erkennen, dass eine Trassenführung für 300 km/h im Raum Stadthagen / Bückeburg extrem anspruchsvoll ist und Zweifel an der Realisierbarkeit berechtigt sind.

Eine Bewertung dieses Teils des Zielfahrplans 2030+ finden Sie hier.

Fahrplankonzept für die Neubaustrecke

Vorgesehen sind für die Neubaustrecke Hannover – Bielefeld

  • Halbstündlich Hochgeschwindigkeitszüge Berlin – Hamm, abwechselnd nach Köln und Düsseldorf (FV 10 un FV 47)
  • Zweistündlich Hochgeschwindigkeitszug als Sprinter (FV 92) Berlin – Düsseldorf – Köln.

Mithin 2,5 Züge je Stunde und Richtung.

Vorgesehen sind für die Neubaustrecke Hannover – Stadthagen

  • Fernverkehrszüge stündlich, abwechselnd nach Amsterdam und Köln (FV 34/35).

Insgesamt 3,5 Züge je Stunde und Richtung.
Diese Züge müssen mindestens 200 km/h schnell fahren, um den Zeitvorteil zu realisieren. Für die Verbindung nach Amsterdam sind 230 km/h schnelle Talgo-Züge vorgesehen. Die derzeit zwischen Köln und Dresden verkehrenden Doppelstockzüge erreichen nur 160 km/h und müssten abgelöst werden. Diese Veränderung ist Bestandteil des Gutachtenentwurfs (Seite 12 des Berichts).

Fahrplankonzept für die Bestandsstrecke

Die umfangreichen Veränderungen, die vorgeschlagen werden, sind aus den Fahrplanblättern Nord und NRW ersichtlich.
Für den Abschnitt Minden – Hannover fällt ein zusätzlicher zweistündlicher Regionalexpress Hannover – Bielefeld sowie eine Verdichtung des Regionalexpress Hannover – Osnabrück auf Stundentakt auf.

 

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Antworten auf Kritik an der Idee einer Neubaustrecke Bielefeld – Hannover

Wird überhaupt eine Neubaustrecke gebraucht?

Das ist eine politische Frage, zu der die Initiative Deutschland-Takt nicht Stellung nimmt. Die Entscheidung trifft die Bundesregierung im Bundesverkehrswegeplan und der Deutsche Bundestag mit der Übernahme in das Bundesschienenwegeausbaugesetz.  Die Initiative Deutschland-Takt nimmt nur zur Frage Stellung, ob das Projekt den Anforderungen des Deutschland-Taktes entspricht. Diese Antwort fällt positiv aus.

Erstmals ordnet der Zielfahrplan 2030+ die Neubaustrecke Bielefeld – Hannover nach dem Konzept >So schnell wie nötig< in das Gesamtnetz des Deutschland-Takts schlüssig ein.

Die betriebstechnische Beurteilung

Dass das Projekt der Neubaustrecke Hannover – Bielefeld realistisch ist, belegt ein Vergleich mit den bereits in Betrieb befindlichen Schnellfahrstrecken Erfurt – Halle und Nürnberg – Ingolstadt. Betriebsbedingungen, Fahrzeiten und Streckenlängen sind sehr ähnlich.
Bevor die Planung nicht bis zu einer Konsenstrasse gediehen ist, beruht eine positive wie negative Beurteilung auf Annahmen. Für die Annahmen des Zielfahrplans 2030+ besteht aber die realistische Chance der Verwirklichung. Solange diese möglich ist, sind andere Annahmen kein Grund, den Planungsprozess aufzugeben.

Die fahrplantechnische Beurteilung:

Die Knoten Hamm und Hannover in unter 60 Minuten zu verbinden, ist ein schlüssiges Konzept.

Mehr zu den Zusammenhängen lesen Sie hier.

Anders als frühere Neubaustrecken-Planungen (insbesondere für die Strecke Nürnberg – Erfurt) ist die Planung auf ein Knotenkonzept ausgerichtet, das bereits besteht: die Knoten Hamm und Hannover.
Der Knoten Hamm ist schon jetzt durch weit laufende Express-Verbindungen des qualifizierten Regionalverkehrs gekennzeichnet, die sich zur vollen und halben Stunde treffen: RE 7 Rheine – Münster – Köln, RE 11 Kassel – Düsseldorf, RE 13 Hamm – Venlo. Insbesondere die Einbindung des RE 7 in den überlasteten Knoten Köln ist dabei ein kaum zu ändernder Fixpunkt. Der Anschluss des Knotens Münster an den Knoten Hamm ist ein weiterer Fixpunkt.  Hamm hat schon heute 12 Bahnsteiggleise. Die Errichtung weiterer Bahnsteige ist möglich. Die Ein- und Ausfahrt aus vielen Richtungen ist konfliktfrei möglich. Damit bietet Hamm alle betrieblichen Voraussetzungen für eine Optimierung eines integralen Taktknotens.
Der Knoten Hannover ist heute schon zur Minute 30 ein ICE-Knoten mit hohem Anschlusswert. Der Ost-West-Verkehr stellt sich dabei mit einem ICE-Halt zur Minute 30 in beiden Richtungen dar. Optimal dazu passend verkehren zwei ICE-Linien im Nord-Süd-Verkehr, heute etwa zu den Minuten 25 und 35, nach dem zweiten Entwurf des Zielfahrplans 2030+ zur Minute 15 und 45. Die Linien Köln / Norddeich – Dresden werden mit Standzeit überholt. So ergeben sich optimale Anschlüsse innerhalb des Fernverkehrs. Heute bestehende Probleme der Pünktlichkeit gehen auf Fahrzeugmängel und auf Mängel der veralteten und überlasteten Infrastruktur zurück. Der Regionalverkehr gruppiert sich mit wenigen Ausnahmen optimal um diesen Knoten. Die Richtungen Nord-Süd und Ost-West funktionieren betrieblich unabhängig von einander. Die S-Bahn verfügt im unmittelbaren Bereich des Hauptbahnhofs über eigene Gleise.

Der Knoten Bielefeld

Bielefeld liegt innerhalb einer sehr dicht besiedelten Region: Im Umkreis von 30 Kilometern wohnen 1,5 Millionen Menschen. Die Region ist gekennzeichnet durh viele Städte zwischen 50.000 und 100.000 Einwohnern mit eigener Zentralität. Hinzu kommen 150.000 Einwohner im 44 Kilometer entfernten Paderborn. Die Verkehrsnachfrage zwischen diesen Städten ist höher als in anders, mehr zentral strukturierten Regionen und führt zu deutlich höherer Nachfrage für Züge, die Bielefeld durchqueren. Diese Nachfrage erfordert einen Bedarf an durchgehenden Zügen ohne Wartezeit im Knoten, die derzeit nicht ausreichend gedeckt werden kann, und eine vorrangige Optimierung der umliegenden Knoten.
Daher muss der Bahnhof Bielefeld kein klassischer integraler Taktknoten sein und muss daher nicht genau zur Minute 30 durch den Fernverkehr erreicht werden.  Es ist daher nicht zu kritisieren, dass die Fahrzeit von Bielefeld nach Hannover 31 Minuten betragen soll.
Die anderen Taktknoten:

  • Herford in einer Entfernung von ca. 10 Minuten als Kreuzung zweier Bahnlinien ist Taktknoten zur Minute 0 und 30,
  • Oerlinghausen in einer Entfernung von 12 bis 15 Minuten mit einer starken Bahn-Bus-Verknüpfung ist Taktknoten zur Minute 0 und 30,
  • Brackwede in einer Entfernung von 4 Minuten als Einmündung von zwei Bahnlinien. Aufgrund der Siedlungsstruktur sind die Eckanschlüsse genauso bedeutend wie Anschlüsse in Bielefeld.
  • Sennestadt in einer Entfernung von 18 Minuten wird derzeit in einer “Schieflage” bedient, die durch Konflikte im Güterverkehr verursacht werden.
  • Halle (Westf.) in einer Entfernung von 25 Minuten mit einer starke Bahn-Bus-Verküüfimg ist Taktknoten zur Minute 0 und 30.

Eine Ausrichtung alle Verbindungen auf einen idealen Knoten Bielefeld zur Minute 0, 15, 30 oder 45 würde das Optimum in den anderen Knoten verfehlen.

300km/h oder keine Verbesserungen? Alles oder nichts?

Das Konzept auf der Grundlage von 300 km/h Höchstgeschwindigkeit
  • verbindet nicht nur die Knoten Hannover und Hamm ideal
  • sondern bringt zusätzlich einen Zeitgewinn vom 7 Minuten zwischen Berlin und Wolfsburg
  • und ist die Voraussetzung für den wirtschaftlichen Einsatz von 300-km/h-Zügen.
  • und so die Voraussetzung, um eine Fahrzeit Berlin – Rhein/Ruhr auf etwa dreieinhalb Stunden zu kürzen.

Würde man die Neubaustrecke auf eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h ausrichten, so würde die Fahrzeit zwischen Hamm und Berlin nur um 14 Minuten verkürzt. Daraus ergibt sich ein unzureichender Nutzen der Investitionen aus folgenden Überlegungen:

  • Die Fahrzeitverkürzung zwischen Berlin und Wolfsburg von 7 Minuten fiele weg. Dort ist dem Fahrplan schon heute mit 250 km/h zugrunde gelegt.
  • Die Fahrzeit Hamm – Bielefeld würde sich nicht um 5 Minuten, sondern um 3 Minuten verkürzen. Diese 3 Minuten ließen sich kaum noch mit einem positiven Nutzen-Kosten-Faktor unterlegen. Dieser Ausbau würde also nicht stattfinden.

Damit würde der Nutzen-Kosten-Quotient drastisch sinken. Das Ziel einer markanten Verkürzung der Fahrzeit würde verfehlt.

Die wirtschaftliche Beurteilung

Die Kosten zu hinterfragen ist berechtigt. Die Nutzen-Kosten-Rechnung wird Antwort geben, diese wird zurzeit in Berlin erarbeitet. Der Nutzen einer Beschleunigung um nur rund 10 Minuten wurde bereits doppelt so hoch errechnet wie die Kosten (BVWP-Projekt „Porta-Tunnel“ Hannover – Porta Westfalica). Diese Rechnung wurde – anders als im Fall Nürnberg – Erfurt – nicht mit Güterzügen „geschönt“. Die Beschleunigung um 30 Minuten zwischen Hamm und Berlin lässt den dreifachen Nutzen erwarten bei nicht ganz doppelten Kosten.
Deshalb sollte man die Frage nur so stellen: Soll der Aufwand an sich eingesetzt werden, um den Nutzen zu heben?

Die Beurteilung der Finanzierung

Dass die Projekte des Bundesverkehrswegeplans unterfinanziert sind, ist seit Jahrzehnten bekannt. Die amtierende Bundesregierung und ihre Nachfolger werden daher mehr Geld in die Schiene investieren müssen.
Zwischen den konkurrierenden Projekten des BVWP besteht ein intensiver Wettbewerb um die Finanzmittel. Dieser Wettbewerb wird politisch entschieden. Dabei spielen viele Faktoren eine Rolle, auch politischer Einfluss. Ein wichtiger Faktor ist aber auch der Nutzen. Mit einem Nutzen-Kosten-Faktor von 3 wäre die Neubaustrecke Hannover – Bielefeld eines der am besten bewerteten Projekte.
Zum Vergleich: Das Projekt der Neubaustrecke Frankfurt – Mannheim kommt insgesamt bei Baukosten von 3,7 Mrd. Euro auf einen Nutzen-Kosten-Faktor von nur 2,2.
Soweit geltend gemacht wird, dass viele andere kleinere Maßnahmen wegen des hohen Finanzbedarfs nicht realisiert werden könnten, ist dies bei unverändertem Finanzrahmen zutreffend. Es gibt aber kaum kleiner Maßnahmen, die einen so hohen Nutzen erwarten lassen wie der einer Neubaustrecke Hannover – Bielefeld.

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Ist der Ausbau entlang der Bestandsstrecke eine sinnvolle Alternative?

Der Bau eines dritten und vierten Gleises entlang der vorhandenen Schienen

wird aus dem Bereich des Landkreises Schaumburg und aus der Region um Minden gefordert. Dieser Ausbau, wie er seit 1973 im Bundesverkehrswegeplan vorgesehen war, ist noch 2010 als nicht wirtschaftlich bewertet worden. Die Fahrzeitverkürzung, die der Deutschland-Takt erfordert, ist so nicht zu erreichen: Entweder in Hannover, in Hamm oder in Magdeburg würden entscheidende Anschlüsse verpasst.

Die Zukunft mit und ohne Neubaustrecke Bielefeld – Hannover im Vergleich

Erst die Fahrzeitverkürzung von 40 Minuten gegenüber heute zwischen Berlin und Rhein/Ruhr verschafft dem Projekt „Neubaustrecke Bielefeld – Hannover und Schnellfahrstrecke Bielefeld – Hamm“ eine hohe Priorität und entspricht damit den Anforderungen der Bundesregierung, die Fahrzeiten drastisch zu verkürzen, um duie Bahn gegenüber den Flugverkehr konkurrenzfähig zu machen. Diese Neubaustrecke würde voraussichtlich wesentlich früher fertig werden als viele andere Projekte, die schon viel länger im Bundesverkehrswegeplan stehen.
Das derzeit im Bundesverkehrswegeplan 2030 enthaltene Projekt einer Neubaustrecke von Hannover  bis Minden oder Porta Westfalica hat keine Chance auf Realisierung, weil der Fahrzeitgewinn zu gering ist, um dem Ziel der Bundesregierung zu genügen, den nationalen Flugverkehr auf die Schiene zu verlagern. Das politische Interesse an anderen Maßnahmen im Deutschland-Takt wäre größer. In der Folge ist damit zu rechnen, dass die Nachfrage nach Fernverkehrszügen weiter ansteigt. Nach den derzeit geltenden Regelungen im Eisenbahnregulierungsgesetz hat der Fernverkehr “Vorfahrt” vor dem Nahverkehr. Das heißt: Der Fahrplan für Regionalzüge und S-Bahnen wird sich verschlechtern.
portatunnel

Lärmsanierung der Bestandsstrecke

Da auf der Bestandsstrecke weiterhin Güterverkehr stattfindet, wird die Lärmsanierung unabhängig nach den dafür aufgelegten Programmen davon durchgeführt, ob daneben ein drittes oder viertes Gleis errichtet wird oder nicht.

Hat das Projekt „Neubaustrecke Hannover – Minden / Porta” nach den Bundesverkehrswegeplan 2030 noch eine Chance?

Voraussichtlich nein!

  1. Diese Trasse ist mit dem Deutschland-Takt nicht vereinbar.
    Diese Trasse erfüllt nicht die gegenwärtigen Ziele der bundesregierung.
    Diese Trasse sichert nicht die Wirtschaftlichkeit des Einsatzes von 300 km/h schnellen Zügen.

Zu 1. Der Vorschlag einer Neubaustrecke Hannover – Minden / Porta war ein „Schnellschuss“ aus dem Bundesverkehrsministerium ohne ausreichende wissenschaftlich fundierte Grundlage unter Verwendung alter Pläne der Deutschen Bundesbahn.
Der Vorschlag ist aufgrund der Machbarkeitsstudie zum Deutschland-Takt (2015) entstanden.
Die Gutachter der Machbarkeitsstudie waren nicht beauftragt, eine in allen Punkten schlüssige Fahrplanmatrix vorzulegen. Sie sollten nur feststellen, ob es sich lohnt, das Thema Deutschland-Takt systematisch weiter zu verfolgen. Diesen Auftrag haben die Gutachter erfüllt und grünes Licht für die Erstellung des „Zielfahrplans 2030“ und des Zielfahrplans 2030+ gegeben.
Die Gutachter, die die Machbarkeitsstudie erstellt haben, sind davon ausgegangen, dass es einen integralen Taktfahrplan gebe, wenn in Hannover die Züge zur halben Stunde und in Dortmund zur vollen Stunde halten würden, die Fahrzeit also 90 Minuten betragen würde. Die Gutachter hatten nicht beachtet, dass die Halte Hamm und Bielefeld ebenfalls große Bedeutung für den integralen Taktfahrplan haben, oder sind vielleiht sogar davon ausgegangen, dass die ICE in Hamm und Bielefeld durchfahren sollen. Die zugrunde liegende Fahrplanmatrix ist nie veröffentlicht worden. Nur Insidern ist diese Fahrplanmatrix als Präsentation gezeigt worden, aber auch ihnen gedruckt nicht verfügbar gewesen.
Eine Fahrzeitverkürzung von Hannover bis Bielefeld von 10 Minuten würde keinen akzeptablen integralen Takt ergeben.
In Bielefeld würde in einer Richtung (von Hannover) zur Minute 10 und 40 gehalten werden, in der anderen Richtung (nach Hannover) zur Minute 20 und 50. Das ist alles andere als ein integraler Taktknoten. Alle relevanten Anschlüsse in Bielefeld würden sich verschlechtern.
In Hamm würde in einer Richtung (von Hannover) zur Minute 05 und 35 gehalten, in der anderen Richtung (nach Hannover) zur Minute 55 und 25. Das ist alles andere als ein integraler Taktknoten. Hamm ist und bleibt ein Knoten des Nahverkehrs zur Minute 0 und 30. In Hamm wären die Anschlüsse nach Hagen und Wuppertal sowie nach Münster und Rheine gerade weg, wenn der ICE aus Richtung Berlin und Hannover eintrifft. Die relevanten Anschlüsse in Hamm würden sich also verschlechtern.

Zu 2. Die Bundesregierung verfolgt das Ziel, mit drastischen Fahrzeitverkürzungen den innerdeutschen Flugverkehr zu reduzieren.  Daher sollen alle wirtschaftlich vertretbaren Beschleunigungsmöglichkeiten ausgeschöpft werden.

Zu 3. Der Einsatz von 300 km/h schnellen Zügen im eigenwirtschaftlichen Fernverkehr ist nur zu erwarten, wenn dieser Einsatz wirtschaftlich ist, also die Mehrkosten über die Fahrpreise hereinkommen. Dafür ist eine maximale Ausnutzung der Eigenschaften der Fahrzeuge notwendig.

Wenn der Bundesverkehrswegeplan 2030 nicht geändert wird, wird dann entlang der Bestandsstrecke ein drittes und viertes Gleis gebaut?

Das ist sehr unwahrscheinlich.
• Ein Fahrzeitgewinn von 8 Minuten ist ohne Neubaustrecke nicht zu erreichen. Wie der Zielfahrplan 2030+ ausweist, beträgt die Fahrzeitverkürzung durch Nutzung des Neubauabschnitts von Letter bis Echtorf ganze zwei Minuten. Das kann man an den errechneten Intercity-Fahrplänen ablesen. Weitere 6 Minuten sind an der Bestandsstrecke mit Fahrt durch Minden nicht herauszuholen.
• Der Nutzen-Kosten-Quotient ist im Jahre 2010 mit unter 1,0 festgestellt worden. Das Projekt wäre nicht finanzierbar.
• Der Einsatz von 300 km/h schnellen ICE wäre nicht sinnvoll. Es bliebe also dabei, dass sich die Fahrzeit von Berlin bis Düsseldorf und Köln nur um wenige Minuten verkürzen würde.

Wenn der Bundesverkehrswegeplan 2030 nicht geändert wird, wird dann die Neubaustrecke nach Porta Westfalica durch den Jakobsberg gebaut?

Das ist wenig wahrscheinlich
Was im Bundesverkehrswegeplan steht, muss nicht gebaut werden. Der Bundesverkehrswegeplan erfordert schon jetzt weitaus mehr Finanzmittel, als es der Bundeshaushalt vorsieht. Gebaut werden daher Projekte
• mit d einem hohen Nutzen-Kosten-Faktor,
• mit den größten betrieblichen Erleichterungen
• mit dem größten politischen Druck.

Unter allen Aspekten hat das im Bundesverkehrswegeplan 2030 enthaltene Projekt einer Neubaustrecke nur bis Minden einen geringen Stellenwert.
• Der Nutzen-Kosten-Faktor für die kürzere Neubaustrecke ist vergleichsweise gering. Andere Projekte erreichen einen besseren Wert.
• Der betriebliche Vorteil für die Deutsche Bahn AG ist vergleichsweise gering.
a) Güterverkehr:
Für den Güterverkehr wird derzeit konkret die sogenannte „Kasseler Kurve“ geplant, mit der Güterzüge vom Ruhrgebiet nach Osten auf den Laufweg über Paderborn – Kassel – Eichenberg verlegt werden können. Weiter ist die Elektrifizierung der Strecke Hameln – Elze in der Planung, so dass Güterzüge auch auf den Laufweg Paderborn – Elze – Hildesheim – Braunschweig verlagert werden können. Es verbleibt danach nur der Verkehr von Rotterdam nach Hannover, der aber auch über Oberhausen – Hamm auf die vorgenannten Strecken geleitet werden kann.
b) Fernverkehr
Die DB ist nach dem Eisenbahnregulierungsgesetz berechtigt, ein halbstündliches ICE-Angebot gegenüber anderen Interessen durchzusetzen. Dies geht „nur“ zu Lasten der Güterzüge (eine Überholung zwischen Minden und Wunstorf) und des Regionalverkehrs.
c) Wirklich benachteiligt würde ausschließlich der Regionalverkehr. Dieser wäre gegenüber dem Ist-Angebot nicht oder nur in sehr mangelhafter Qualität erweiterbar.
Aus der Sicht der DB haben daher andere Ausbauten Priorität.
• Politischen Druck für den Bau des dritten und vierten Gleises gibt es bislang nicht. Die minimale Fahrzeitverkürzung führt nicht dazu, dass entlang der Gesamttrasse von Berlin bis zum Rhein ein Interesse daran und politischer Druck entstehen würde.

Was geschieht, wenn zwischen Hannover und Bielefeld nichts gebaut wird?

Seit 1973 steht die Beseitigung des Engpasses zwischen Hannover und Bielefeld im Bundesverkehrswegeplan – geschehen ist nichts. So könnte es bleiben, wenn die Neubaustrecke Hannover – Bielefeld nicht gebaut wird.

Die Nachfrage nach Fernverkehrsangeboten steigt aber ständig. Der heute verkehrende ICE ist der am besten ausgelastete ICE bundesweit, ständig sind Züge übergesetzt. Daher wird die DB eine weitere ICE-Linie 19 einrichten. Flixtrain richtet neue Schnellzüge ein. Da nach dem Eisenbahnregulierungsgesetz Fernzüge Vorrang haben, kann der Regionalverkehr nicht verbessert werden. Es ist vielmehr damit zu rechnen, dass der Regionalexpress noch langsamer fährt als heute und dass die S-Bahn dauerhaft nicht öfter fahren kann als heute. Die Fahrgastzahlen im Nahverkehr steigen zwar, aber die Regionalzüge werden deswegen nicht öfter fahren, sondern nur länger werden. Aber sie werden unpünltilicher fahren als heute. Daher muss auch die Region zwischen Minden und Wunstorf ein großes Interesse daran haben, dass die Neubaustrecke Bielefeld – Hannover realisiert wird, damit mehr und pünktlicher Regionalverkehr angeboten werden kann.

Der notwendige politische Druck entsteht nur, wenn die Hauptstadt Berlin wie auch die Regionen Ostwestfalen-Lippe und entlang der Ruhr-Achse und der Wupper-Achse von einer halbstündigen Fahrzeitverkürzung profitieren können. Das erfordert aber die Neubaustrecke bis Bielefeld und die weiteren Maßnahmen.

 

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Schreiben Sie an frage@neubaustrecke-bielefeld-hannover.de.

Antworten zur Verbindung Berlin – Amsterdam

Was sieht das Gutachten Zielfahrplan 2030+” im zweiten Entwurf für die Verbindung Berlin – Amsterdam vor?

Wie bisher ist das Angebot Berlin – Amsterdam zweistündlich eingeplant.
Das Gutachten sieht den Einsatz von mindestens 200 km/h schnellen Fahrzeugen vor. Durch die Aufgabe des Lokwechsels in Bad Bentheim und Wegfall der Halte Wolfsburg und Stendal wird die Fahrzeit von Hengelo bis Berlin-Spandau von heute 4:06 h auf 3:32 h gekürzt, mithin um eine halbe Stunde. Die Einbindung in den Takt der Niederlande wird aufgegeben, so dass in den Niederlanden eine weitere Viertelstunde Beschleunigung möglich ist.

Ist eine weitere Beschleunigung möglich?

Der Wegfall des Halts in Bad Bentheim würde etwa 3 Minuten einsparen. Ob die Fahrzeit Hannover – Berlin bereits berücksichtigt, dass die Db für diesen Verkehr Talgo-Züge für 230 km/h bestellt hat, ist aus dem Zielfahrplan nicht ersichtlich.

Der Deutschland-Takt sieht vor, dass diese Züge zwischen Stadthagen und Hannover über eine Neubaustrecke fahren. Die dadurch eingesparten 5 Minuen müssen in Frage gestellt werden, lassen sich aber durch Kürzung von Haltezeiten und Aufgabe des Halts Bad Bentheim kompensieren – siehe hier.

Welche Vorteile hat der Vorschlag gemäß Deutschland-Takt?

Das Angebot ist fest in die Knoten Rheine, Osnabrück und Hannover eingebunden. In Rheine wird mit kurzen Übergangszeiten der Anschluss Amsterdam – Norddeich, Amsterdam – Münster und Emden – Hannover hergestellt, in Osnabrück Amsterdam – Hamburg (Übergang 15 Minuten) und in Hannover werden alle Anschüsse des Knotens erreicht.

Warum muss diese Linie so, wie geplant, in den Knoten Hannover eingebunden werden?

Der maßgebliche Engpass ist der zweigleisige Abschnitt Lehrte – Wolfsburg. Hier können mehrere schnelle Fernzüge nur „im Bündel“ verkehren, weil sonst ein sinnvoller Regionalverkehr mit kurzen Fahrzeiten nicht mehr möglich ist. Ein viergleisiger Ausbau ist nicht geplant und wäre angesichts der geringen Zugzahl und fehlender Beschleunigungswirkung nicht finanzierbar.

Ist eine Fahrzeit Berlin – Amsterdam von 4 Stunden möglich?

Nein. Zwischen Hannover und Berlin sind die Beschleunigungsmöglichkeiten so gut wie ausgeschöpft. Von Amsterdam bis Hannover wären 489 Kilometer in 2 Std. 30 Minuten mit durchschnittlich 200 km/h zurückzulegen. Diesen Wert erreicht nicht einmal die Neubaustrecke Köln – Frankfurt zwischen den Hauptbahnhöfen, obwohl auf freier Strecke 330 km/h erreicht werden.
Der von niederländischer Seite im Jahr 2018 vorgetragene Wunsch, mit einer Fahrzeit von vier Stunden von Amsterdam nach Berlin fahren zu können, ist auch auf lange Sicht unrealistisch.

Wird Minden abgehängt?

Mehr dazu ist hier nachzulesen.

Wie sieht der Fahrplan ab 2023 aus?

Bereits ab 2023 soll der Intercity Amsterdam – Berlin beschleunigt werden. Gemäß Vorschlägen aus dem ersten Entwurf des Zielfahrplans 2030+ wird der Intercity ähnlich beschleunigt wie nach dem zweiten Entwurf des Zielfhrplans 2030+ vorgesehen, allerdings um eine halbe Stunde versetzt fahren.

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