Wie transparent ist das Verfahren? Worauf kommt es an?

Transparenz für das Verfahren der Festlegung einer Trasse für die Neubaustrecke Bielefeld – Hannover ist eine zentrale politische Forderung. Ist damit zu rechnen, dass das Verfahren transparent durchgeführt wird und wo liegt die Gefahr für intransparentes Vorgehen? Die Probleme liegen in der Einflussnahme durch verdeckte politische Faktoren. Der Einblick in andere laufende und abgeschlossene Verfahren ermöglicht eine Einschätzung.

OKGeografische Bearbeitung

Andere Projekte legen nahe, dass die Ermittlung der Grundlagen für die Auswahl von Trassenführung mit hohem Aufwand und großer Transparenz stattfindet.

OKEisenbahntechnische Ausgestaltung

Die eisenbahntechnischen Voraussetzungen liegen in der Hand der DB Netz AG. Viele Parameter sind durch technische Spezifikationen festgelegt und werden von der Aufsichtsbehörde Eisenbahnbundesamt überwacht, insoweit ist eine korrekte Anwendung sichergestellt. Andere Anforderungen wie die Anlage von Überholbahnhöfen sind durch unternehmerische Richtlinien der DB festgelegt und liegen nicht im Belieben der Planer. Die neueste Entwicklung zeigt, dass die DB Abschied von der Sparsamkeit der Ära Mehdorn endgültig Abschied nimmt und der betrieblichen Flexibilität wieder hohe Aufmerksamkeit schenkt.

AchtungVorgaben des Deutschlandtakts

Hier droht Intransparenz der Vorgaben.
Zwar liegt der Zielfahrplan 2030+ als Gutachten vor, die technischen Grundlagen sind aber öffentlich nicht bekannt. Im Grundsatz ist das Gutachten als richtungsweisend anzuerkennen. Die undiskutierte Übernahme der Details wird aber von der Initiative Deutschlandtakt abgelehnt. Dies gilt in besonderem Ausmaß für das Neubauvorhaben Bielefeld – Hannover, da eine detaillierte Betrachtung des Gesamtraums von Berlin und Magdeburg bis Hamm und zur niederländischen Grenze die optimale verkehrliche Ausgestaltung ermöglicht und daher der Umfang des notwendigen Neubaues infrage zu stellen ist. Zudem sind politische Einflüsse für die Ausgestaltung des 3. Entwurfs nachweisbar, die die Ermittlung des optimalen verkehrlichen Nutzens entgegenstehen. Mehr dazu hier.
Keines der vergleichbaren Projekte hat eine so hohe Komplexität und Vielgestaltigkeit der verkehrlichen Auswirkungen wie das Projekt der Neubaustrecke Bielefeld – Hannover.

AchtungNutzen-Kosten-Rechnung

Hier droht Intransparenz auf mehreren Ebenen. Allerdings zeigen andere Projekte auf, dass es nur darauf ankommt, dass der errechnete Wert über 1 liegt, ohne dass einzelne Kostenfaktoren wirklich einen gravierenden Einfluss haben. Es ist daher immer zu hinterfragen, inwieweit Einzelfaktoren für die Trassenplanung relevant werden.
Die „Standardisierte Bewertung”  ist im Auftrag der Bundesregierung erarbeitet worden. Die Prüfung von Investitionen auf ihre volkswirtschaftlichen Nutzen ist haushaltsrechtlich vorgeschrieben.
Die Unterlagen des dafür verwendeten System stehen nur gegen Entgelt zur Verfügung und sind damit nicht öffentlich zugänglich. Die Erstellung der Bewertung ist komplex und daher nur von Fachinstituten leistbar. Inhaltlich wird das System von der Initiative Deutschlandtakt kritisiert, da  Fahrzeitvorteile im Punkt-Punkt-Verkehr überbewertet werden, während Netzwirkungen unterdurchschnittlich berücksichtigt werden. Somit wird die Bewertung der Idee eines Deutschlandtakts nicht gerecht. Bereits damit geraten verdeckte politische Wertungen in die transparent aussehende Berechnung.
Weiter gibt es Faktoren, für deren Bewertung systembedingt geldwerte Vorteile nur geschätzt werden können, damit sind politisch motivierte Einflussnahmen des Auftraggebers genauso möglich wie Wirksamkeit persönliche Einstechätzungen des Gutachters.
Intransparenz droht darüber hinaus bei der Information über den Inhalt der Nutzen-Kosten-Rechnung. Die bisherige Praxis zeigt, dass diese Berechnungen durch das Bundesverkehrsministerium veranlasst und nicht oder nicht vollständig veröffentlicht werden. Fehler oder Fehleinschätzungen in der Eingabe der maßgeblichen Werte können daher nicht nachvollzogen werden. Von früheren Projekten ist bekannt, dass sie aus politischen Gründen “schöngerechnet” wurden. Das bekannteste Beispiel ist die Neubaustrecke Erfurt – Ebensfeld, für die Güterzüge eingerechnet wurden, die hier bis heute nicht fahren, weil die Steigungen keinen wirtschaftlichen Betrieb zulassen.
Schließlich unterliegen auch die Eingaben erheblicher politischer Einflussnahme.

FraglichNutzen

Die Darstellung des Nutzens hängt wesentlich von Verkehrsprognosen ab. So wird bisher aufgrund einer Verkehrsprognose aus 2016 für das Zieljahr 2030 gerechnet, diese liegt dem Bundesverkehrswegeplan 2030 zugrunde. Dem Zielfahrplan 2030+ liegt eine abweichende Verkehrsprognose zugrunde sowie das Ziel, mehr Verkehr auf die Schiene zu lenken. In den Prognosen wiederum sind politische Grundannahmen enthalten.
Weiter spielt die konkrete verkehrliche Ausgestaltung eine wesentliche Rolle, konkret etwa die Frage, wie viele Züge in welchen Verbindungen fahren sollen. Projekte außerhalb des Neubauabschnitts, etwa die Herrenhausen-Kurve, können erheblichen Einfluss darauf haben..

FraglichKosten

Die angesetzten Kosten sind grundsätzlich zu hinterfragen. Für manche Baumaßnahmen gibt es fachlich abgesicherte Werte, die einer Offenlegung zugänglich sind. Risiken sind nie auszuschließen, diese werden aber, wie aus anderen Vorhaben ersichtlich, abgeschätzt und berücksichtigt.

AchtungParlamentarische Befassung

Hier droht Intransparenz durch vereinfachte Berichterstattung an das Parlament.
Die Transparenz kann nur so weit reichen, wie es das vorbereitende Planungsverfahren zulässt. Nicht aufgeschlüsselte Eingabewerte bei der Nutzen-Kosten-Berechnung oder bei den Vorgaben des Deutschlandtakts werden in dem gekürzten Bericht an den Bundestag nicht mehr sichtbar, wie die vorliegenden Dokumente nahelegen.

Fazit

Politisch interessant ist, dass die derzeit gern veröffentlichten Forderungen nach Transparenz auf Unkenntnis von den Zusammenhängen hindeuten. Wenn Transparenz anzumahnen ist, dann gegenüber dem Bundesverkehrsministerium. Es wird im Rahmen der Öffentlichkeitsbeteiligung notwendig sein, die politischen Einflussfaktoren herauszuarbeiten, für die die DB als Vorhabenträger nicht verantwortlich ist,  und ihre Offenlegung einzufordern.

Vergleichbare Projekte

Um schon jetzt zu verstehen, wie die DB vorgeht und weitere Verfahrensschritte aussehen, lohnt es sich, vergleichbare Projekte anzuschauen. Wir stellen hier fünf Projekte in verschiedenen Planungsphasen vor.

Informationsstand Januar 2021.

Schnellfahrstrecke Ulm – Augsburg

Das Projekt hat einen ähnlichen Zuschnitt wie Bielefeld – Hannover, ist aber als Verbindung zwischen 2 Punkten einfacher hinsichtlich der Zielfahrzeit und Streckenführung.
Hier ist die Suche nach prüffähigen Trassen abgeschlossen, die vertiefte Prüfung von 4 Tasse beginnt gerade.
Zur Website.

Schnellfahrstrecke Fulda – Gerstungen

Dieses Projekt ist durch einen großen Suchraum hinsichtlich der möglichen Trassen ähnlich komplex wie Bielefeld – Hannover. Zurzeit werden aus sehr vielen Trassenvorschlägen die näher zu prüfenden Varianten ermittelt.
Link: Dieses Dokument zeigt, wie dieser Arbeitsschritt abläuft.
Link zur Website.

Kurve Kassel

Ein vergleichsweise kleines und damit aber übersichtliches und leicht zu verstehendes Neubauprojekt.
Hier ist die Beurteilung der geprüften Trassen abgeschlossen. Die Feststellung der Vorzugstrasse steht unmittelbar bevor. Es ist gut zu beobachten, wie die vorgeschlagenen Trassen nicht nur verglichen, sondern auch weiterentwickelt wurden. Das ergibt sich aus den Protokollen des Runden Tisches unter Downloads > Runder Tisch.

Schnellfahrstrecke Rhein-Main – Rhein-Neckar

Daran wird schon seit Jahrzehnten geplant. Zu einem Ergebnis konnte aber erst ein Neu starrt der Planung mit der heutigen Methodik führen. Dieses Ergebnis ist mit der Festlegung der Vorzugstrasse erreicht.
Zur Website
Link: Einen umfassenden Eindruck von der Tiefe der Variantenprüfung gibt ein Dokument zur 11. Sitzung des Beteiligungsforums.

Schnellfahrstrecke Fulda – Gelnhausen

Hier ist das Verfahren der Bürgerbeteiligung abgeschlossen, das Verfahren wird als Erfolg bezeichnet, weil nach intensivem Ringen um Details die Region der letztlich ausgehandelten Lösung zugestimmt hat. Nach Abschluss des Verfahrens wird dem Deutschen Bundestag ein Bericht zur Beschlussfassung vorgelegt. Diesen Bericht finden sie in der Bundestags-Drucksache 19/18075.

Suchraum und Schüßler-Varianten

Stand 3.2.2021

Was bedeutet der Suchraum und die Schüßler-Varianten zur Neubaustrecke Bielefeld – Hannover?

Um eine geeignete Trasse für eine Neubaustrecke zwischen Bielefeld und Hannover zu finden, hat die Deutsche Bahn AG einen Suchraum definiert. Der Suchraum ist viel größer als die Fläche, in der sich die vom Büro Schüßler Plan erarbeiteten Varianten einer Trasse befinden. Daher sind weitere, bisher nicht erörterte Trassen möglich.
Die Details der Trassenvorschläge von Schüßler Plan sind  nunmehr veröffentlicht. Die Details sind zwar ingenieurtechnisch nachvollziehbar, aber politisch wie fachlich fragwürdig und daher nur als sehr grobe politische Richtschnur des Bundesverkehrsministeriums ohne Verbindlichkeit für die Deutsche Bahn AG zu betrachten. Die kostengünstigste Variante wurde nicht berücksichtigt – ein Schuft, der Böses denkt.

Die genannten Unterlagen finden Sie auf der Website der Deutschen Bahn AG.

Der Suchraum

Der Suchraum ist durch die Eckpunkte der bestehenden Bahnstrecke Hannover – Bielefeld, mithin durch die Hauptbahnhöfe, definiert. Die Ausdehnung des Suchraums lässt auch Trassenvarianten zu, die bisher nicht in der öffentlichen Diskussion sind. Überraschungen sind daher nicht ausgeschlossen.
Die Einbeziehung des Hauptbahnhofs Bielefeld lässt eine Vorprüfung auch für die Nutzung der Einfahrt der von Lage (Lippe) kommenden eingleisigen Bahnstrecke zu.
Vom Eckpunkt Hannover aus ist etwa bis Letter nur der Bereich der Bestandsstrecke einbezogen. Anders als für einige Projekte des Deutschlandtakts im Raum Nürnberg ist offenbar nicht vorgesehen, die kürzeste Linienführung durch die Stadt im Tunnel zu suchen.
Dazwischen wird der gesamte Raum betrachtet, der südlich mit einer Linie Springe – Hameln – Dörentrup – Lage (Lippe) und nördlich mit der Linie Wunstorf – Steinhuder Meer – Petershagen – Hüllhorst – Bünde beschrieben werden kann.
Die Größe dieses Suchraums ist verständlich: Gegenüber der kürzesten Luftlinie könnte eine Trasse um bis zu 20 Kilometer länger sein, würde aber bei der Zielgeschwindigkeit von 300 km/h nur eine Abweichung in der Fahrzeit von 4 Minuten ausmachen.
Der gesamte Suchraum ist darauf zu überprüfen, ob sich Freiräume mit geringem Konfliktpotenzial ergeben.
Neubaustrecke Bielefeld - Hannover Karte Bürgerdialog

Diese Skizze gibt einen groben Überblick über den Suchraum.

 

Die Varianten nach Schüßler Plan

Das Planungsbüro Schüßler Plan hat ein Papier mit 5 Trassenvarianten für eine Neubaustrecke Bielefeld – Hannover nebst Erläuterungen erstellt, die auf der Seite der DB heruntergeladen werden können. Ein Auftraggeber ist aus den Papieren nicht ersichtlich. In Umlauf gebracht wurde das Papier vom Bundesverkehrsministerium. Ob eine Mitwirkung der Deutschen Bahn stattgefunden hat, ist nicht bekannt, sie ist aber unwahrscheinlich. Nach Aussage von Staatssekretär Enak Ferlemann am 14.1.2021 diente dieses Papier der Simulation, ob eine Neubaustrecke wirtschaftlich und eisenbahntechnisch darstellbar ist.
Da den Trassenvarianten von Schüßler Plan keine ökologische Prüfung zugrunde liegt, sollte aus den Plänen niemand ableiten, ob er betroffen ist oder nicht.

Inhalt des Papiers von Schüßler Plan

Schüßler Plan zeigt 5 Varianten auf, die aus dieser Grafik grob ersichtlich sind. Dazu werden Kosten und Fahrzeiten genannt.

Varianten Schüßler Plan

Datengrundlagen

Die Papiere verwenden für die Kosten die Daten des Bundesverkehrswegeplans, wie sich aus einer Antwort an die Bundestagsabgeordneten Dr. Wiebke Esdar, Dr. Matthias Miersch, Achim Post , Stefan Schwartze und Marja-Liisa Völlers (SPD) ergibt. Damit sind die Daten nicht ganz aktuell, aber vergleichbar.
Aus einer Antwort an den Abgeordneten Frank Schäffler (FDP) ergibt sich, dass für den Gesamtkorridor Berlin – Bielefeld ein Nutzen-Kosten-Faktor von 1,04 errechnet wurde, der auf der gleichen Datenbasis beruht, also nicht auf den gesteigerten Fahrgast- und Zugzahlen des Deutschlandtakts.

Die kostengünstigste Variante fehlt:
Die fehlende Variante 6 Bad Oeynhausen – Stadthagen

Skizze Variante Bad Oeynhausen - Stadthagen

Es fällt auf, dass die Kombination aus den Varianten 5 und 4 fehlt, Sie wäre genauso viel kostengünstiger gegenüber der Variante 4 wie die Variante 5 gegenüber der Variante 2, nämlich um 1 Milliarde Euro. Zusammen mit dem vergleichsweise kostengünstigen Ausbau zwischen Bad Oeynhausen und Bielefeld auf 200 km/h ergibt sich ein Kostenaufwand von 4 Mrd. Euro bei einer Fahrzeit von 35 Minuten. Das ergibt einen Aufwand je eingesparter Minute Fahrzeit von 285 Millionen Euro. Eine nähere Spezifizierung aufgrund der neu zur Verfügung gestellten Details folgt in Kürze an dieser Stelle.

Fahrzeitverkürzung Hannover – Osnabrück nicht berücksichtigt
Mit Berücksichtigung wird die Variante 6 die günstigste.

Bei der Berechnung des Aufwandes je Minute eingesparter Fahrzeit ist nicht berücksichtigt, dass mit allen Varianten, die die Neubaustrecke in Bad Oeynhausen an das Bestandsnetz anschließen, die Fahrzeit von Hannover nach Osnabrück um 15 Minuten für 230-km/h-Fahrzeuge und um 19 Minuten für 300-km/h-Fahrzeuge gekürzt wird. Eine Antwort auf eine kleine Anfrage der Abgeordneten Hasselmann und anderen enthält die Fahrgastzahlen der zugrunde liegenden Prognose. Nach Fahrgastzahlen gewichtet ist der Fahrzeitverkürzung in Richtung Bielefeld ein Wert von 3 bis 4 Minuten für die Fahrverkürzung in Richtung Osnabrück hinzuzurechnen. Damit ergibt sich folgendes Bild für den Nutzen:
Variante 2 = 345Mio. Euro/Minute Fahrzeitgewinn
Variante 3 = 346 Mio. Euro/Minute Fahrzeitgewinn
Variante 4 = 324 Mio. Euro/Minute Fahrzeitgewinn
Variante 5 = 271 Mio. Euro/Minute Fahrzeitgewinn
Variante 6 (siehe oben) = 235 Mio. Euro/Minute Fahrzeitgewinn

Auf dieser Basis ergibt sich für die Variante 5 ein Wert von 262 Mio. Euro, für die Variante 6 von nur 210 Mio. Euro und damit der kostengünstigste Wert aller Varianten.

Politische Qualität: Wegweisend und fragwürdig gleichzeitig

Zum einen lässt das Papier von Schüßler Plan erstmals erkennen, dass eine Abweichung von der im Zielfahrplan 2030+ vorgesehenen Fahrzeit in Betracht zu ziehen ist. Eine vertiefte Auseinandersetzung mit den Anforderungen des Deutschlandtakts findet aber nicht statt, sie dürfte politisch für nicht opportun erachtet worden sein. Sie finden die Details hierzu auf dieser Website.
Bezeichnend ist, dass eine Variante 6 mit einer Führung von Stadthagen nach Bad Oeynhausen nicht gerechnet worden ist. Diese Details legen nahe, dass schon seit langer Zeit im Bundesverkehrsministerium die Absicht besteht, genau die Variante 5 durchzusetzen. Die Spekulationen aus den Zeichnungen der Entwürfe des Zielfahrplans (siehe hier) erhalten damit erneut Nahrung.

Fachliche Qualität: Ingenieurtechnisch nachvollziehbar, ökologisch unausgereift

Die mittlerweile vorliegenden Details lassen ingenieurtechnische Qualität und Nachvollziehbarkeit erkennen, allerdings auch, dass keinerlei Ansatz ersichtlich ist, ökologische Belange zu berücksichtigen. Die Details stimmen aber mit den Zeichnungen der ursprünglichen Präsentation nicht überein und lassen mangelhafte Sensibilität der Ersteller gegenüber den Belangen der betroffenen Bürger erkennen.
So ist auf den ersten Blick erkennbar, dass die Varianten 2, 3 und 4 durch den Talgrund des Auetals führen sollen, was zu den berechtigten Widerstand der Anwohner führt. Die Variante 1 wiederholt die in der Region massiv abgelehnte Führung durch den Jakobsberg und unter der Ortslage Lerbeck und durch anschließendes Naturschutzgebiet und hätte daher von vornherein einer Überplanung bedurft. Die ausdrückliche Kennzeichnung, warum diese Variante überhaupt dargestellt wird, fehlt.  Bei der Variante 3 und 4 ist bemerkenswert, dass der Unterschied nur im Abschnitt der Bestandsstrecke Bad Oeynhausen – Bielefeld besteht. Hier wird in Variante 4 ein Nicht-Ausbau (Höchstgeschwindigkeit 160 km/h) einem sehr teurem Ausbau für 230 km/h in Variante 3 gegenübergestellt. Die im Bundesverkehrswegeplan 2030 enthaltene Variante mit einem Ausbau für 180 km/h wird nur in Variante 1 bearbeitet.

Fazit

Die Einsichtnahme in die Details wird zwar hilfreich sein, um spätere Planungen besser beurteilen zu können. Die Planungsarbeit der DB wird aber wesentliche Teilaspekte noch so grundlegend verändern, dass die vorgestellten Varianten nur als Orientierungsrahmen verwendet werden können.

Haben Sie Fragen, die hier nicht beantwortet werden?
Schreiben Sie an frage@neubaustrecke-bielefeld-hannover.de.

Variante Seelze – Bad Oeynhausen

Link zum Video zur Einordnung der Variante in den Deutschlandtakt

 

Eine verkürzte Neubaustrecke Hannover – Bad Oeynhausen kann die Ansprüche des Deutschlandtakts erfüllen, erspart einen Neubauabschnitt in Ostwestfalen-Lippe zwischen Vlotho und Bielefeld und verkürzt die Fahrzeit Hannover – Osnabrück und Berlin und Amsterdam. Die Angaben aus den sog. Schüßler-Papieren rechnen die verkürzte Neubaustrecke bewusst schlecht. Von der verkürzten Neubaustrecke würden 1,2 Millionen Fahrgäste jährlich profitieren.

Vor- und Nachteile einer kürzeren Neubaustrecke zwischen Seelze und Bad Oeynhausen

Als Alternative kommt in Betracht, die Neubaustrecke auf den Abschnitt zwischen Hannover und Bad Oeynhausen zu beschränken, da zwischen Bad Oeynhausen und Bielefeld die Bestandsstrecke viergleisig vorhanden ist.
Diese Variante ist nicht identisch mit der Planung des Bundesverkehrswegeplans 2030 und könnte im Bereich der Stadt Porta entlang der Autobahn verlaufen.
Die detaillierte Untersuchung ergibt, dass die Fahrzeit Rhein/Ruhr – Berlin um 2 Minuten länger ausfällt und das Taktsystem des Deutschlandtakts weiträumig erhalten bleibt.
Die hier verlinkte vollständige Darstellung aller Details wird in Kürze aktualisiert zur Verfügung stehen.
Alternative verkürzte Neubaustrecke

Die wichtigsten Gründe für eine gute Bewertung der Alternative „Seelze – Bad Oeynhausen“

  • Die Fahrzeit zwischen Bielefeld und Hannover ist zwar 5 Minuten länger als im Zielfahrplan 2030+ vorgesehen, die Fahrzeit östlich Hannover ist aber nach Berlin um 3 Minuten kürzer, wenn der Ausbau der Strecke Hannover – Wolfsburg auf 300 km/h ausgebaut wird, nach Magdeburg um 5 Minuten kürzer, wenn hier sehr geringe Investitionen getätigt werden.
  • Längere Fahrzeit westlich von Hannover, kürzere Fahrzeit östlich von Hannover
  • Die Fahrzeit zwischen Osnabrück und Hannover ist 15 Minuten kürzer als im Zielfahrplan 2030+ vorgesehen.
  • Schneller nah Osnabrück
  • Das System der Taktknoten bleibt weiträumig vollständig erhalten.
  • Die Knoten bleiben erhalten
  • Von der Fahrzeitverkürzung in Richtung Osnabrück profitieren 1,2 Millionen Fahrgäste jährlich.

Ist die verkürzte Neubaustrecke ökologisch vertretbar?

Entgegen anderer Auffassung wird die verkürzte Neubaustrecke ökologisch vertretbar sein. Die Planung durch die Deutsche Bahn AG findet nicht, wie behauptet wird, mit einem dicken Strich auf einer Landkarte statt, sondern nach genauer Analyse aller schutzwürdigen Belange. Dabei wird auch die Ersparnis eines großen Neubauabschnitts eine Rolle spielen.

Überblick über die Unterschiede der Neubaustrecke Seelze – Bielefeld und Seelze – Bad Oeynhausen

 Variante Neubaustrecke Bielefeld - Seelze (- Hannover)Variante Neubaustrecke Bad Oeynhausen Seelze (- Hannover) 
Infrastruktur
Infrastruktur Bielefeld - Hannover
Ausdehnung NeubaustreckeSeelze - BielefeldSeelze - Bad Oeynhausen
Länge Neubaustreckeca. 78 bis 83 kmca. 58 km
Optimierung vorhandener Gleiseca. 31 km
Spange zur Beschleunigung der Verbindung Amsterdam - Berlinzusätzlich 7 km, erforderlich im Falle der Schüßler-Variante 2nicht erforderlichnicht erforderlich
Infrastruktur Hannover - Wolfsburg / Braunschweig
Ertüchtigung von 140 auf 160 km/h37 km Lehrte - Groß Gleidingen
Wegfall von Haltenevtl. Helmstedt (Alternative: Ausbau Braunschweig - Helmstedt) Investitionen)Minden - nur IC Berlin - Amsterdam (kompensierbar durch besseren Regionalverkehr)
Verschiebung FernverkehrshalteVon Minden nach Bad Oeynhausen - nur IC Berlin - Amsterdam
Fahrzeiten
Bielefeld - Hannover31 Min.35 Min.
Hannover - Wolfsburg29 Min. gemäß Zielfahrplan26 Min. bei Ausbau auf 300 km/h
Bielefeld - Berlin Hbf2:01 h2:03 h
Hannover - Braunschweig33 Min.31 Min.
Braunschweig - Magdeburg46 Min.43 Min.
Bielefeld - Magdeburg einschließlich Umsteigezeit1:56 h1:56 h
Bad Oeynhausen - Hannover38 Min.25 Min.
Osnabrück - Hannover61 Min.45 bis 48 Min.
Bewertung
Fahrgäste, die von der Neubaustrecke profitieren (Prognose 2030)6,5 Mio. Fahrgäste jährlich7,7 Mio. Fahrgäste jährlich
Vereinbarkeit mit den Prinzipien des Deutschlandtaktshoch (aber Fehlanschlüsse in Hannover)hoch (geringfügig mehr Fehlanschlüsse in Hannover)
Fahrplan-Flexibilitätgering bis mäßig je nach Routehoch bis sehr hoch je nach Route
Verkehrliche Bewertunggünstigsehr günstig: sehr geringen Nachteilen stehen erhebliche Vorteile gegenüber
Baukosten (Index 2015 für BVWP 2030)laut Schüßler Plan Variante 5 etwa 4,8 Mrd. Euroca. 4 Mrd. Euro für Variante Stadthagen - Bad Oeynhausen
Ökologische Verträglichkeitbedarf der Detailprüfungbedarf der Detailprüfung, voraussichtlich günstiger aufgrund der Ersparnis eines Teils der Neubaustrecke
GesamtbewertungFür eine optimal aussehende Haltezeit des Ost-West-Verkehrs in Hannover wird westlich von Hannover "geklotzt" und östlich gespart, ohne dass damit ein messbarer verkehrlicher Mehrwert erzeugt wird.Einer nicht ganz optimalen Haltezeit des Ost-West-Fernverkehrs stehen verkehrliche, ökologische und finanzielle Vorteile gegenüber, ohne dass sich Gesamtfahrzeiten weiträumig messbar verschlechtern.

Ist eine um 5 Minuten längere Fahrzeit mit dem Deutschlandtakt vereinbar?

Grundsätzlich ja.
Der wesentliche Grund liegt darin, dass östlich von Hannover nicht realisierte Ausbaupotenziale vorhanden sind:
* Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit zwischen Lehrte und Wolfsburg: Vorgesehen sind 230 km/h, möglich aufgrund der Streckenführung sind 300 km/h
* Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit zwischen Lehrte und Abzw. Groß Gleidingen von 140 km/h auf 160 km/h. Der Aufwand ist sehr gering (Anpassung einer Kurve und der Signaltechnik).
* Ausbaumaßnahmen zwischen Braunschweig und Helmstedt, alternativ die Streichung von Zwischenhalten des RE Magdeburg – Dessau – Leipzig im Stadtgebiet Magdeburg.
Unter dieser Voraussetzung kommt es nur in Hannover zu Anschlussverlusten in geringem Umfang, die in ihrer Wirkung der Ersparnis eines Teils der Neubaustrecke, der Fahrzeitverbesserungen in Richtung Osnabrück und Anschlussgewinnen in Richtung Berlin gegenüberzustellen sind.

Das dagegen vorgebrachte Argument, damit werde das Grundprinzip des integralen Taktfahrplans verlassen, beruht auf vordergründigen sichtbaren Knotenzeiten, ohne dass eine tiefere Auseinandersetzung mit Theorie und Praxis des Taktfahrplans stattfindet: Eine Fahrzeit Bielefeld – Hannover ist bereits suboptimal: Der integrale Taktfahrplan würde 28 Minuten verlangen. Die Ankunft / Abfahrt in Hannover zur Minute 0 und 30 aus/in Richtung Bielefeld ist ebenfalls suboptimal: Anschlüsse zu anderen Zügen, die diesen Knoten in Nord-Süd-Richtung bedienen (ICE Hamburg / Bremen – München) können nicht hergestellt werden.  Eine Fahrzeit Hamm – Hannover liegt mit 54 Minuten deutlich unter der idealen Kantenzeit und ist damit suboptimal, der Idealwert wäre 58 Minuten, ermöglicht aber für den RE aus dem Knoten Münster zwei Zwischenhalte.
Der Zielfahrplan 2030+ ist ein Kompromiss zwischen Ideal und geografischer und ökonomischer Wirklichkeit und enthält daher zahlreiche Abweichungen von Idealwerten. Daher ist die Anpassung kein Systembruch, solange das Gesamtziel erreicht wird.

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Was bedeutet das Gifhorner Kreuz für die Fahrzeit Bielefeld – Hannover?

Die zwischen Hamm, Bielefeld und Hannover für den Deutschlandtakt vorgesehene Fahrzeit ist mit einem viergleisigen Abschnitt zwischen Dollbergen und Gifhorn abgestimmt, damit auf dieser bisher nur zweigleisigen Strecke Hochgeschwindigkeitsverkehr und Regionalverkehr verdichtet und optimal verknüpft werden können. Jede Veränderung der Fahrzeit Hannover – Bielefeld gegenüber dem Wert von 31Minuten hat Auswirkungen auf die Strecke Wolfsburg – Hannover. Eine Fahrplanstudie zeigt, dass eine etwas längere Fahrzeit von Bielefeld nach Hannover, die mit einer verkürzten Neubaustrecke Bad Oeynhausen – Seelze einhergeht, kann den Investitionsbedarf hier vermindern.

Der gegenwärtige Zustand

Gifhorner Kreuz
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Das Gifhorner Kreuz besteht aus den Bahnstrecken Hannover – Wolfsburg und Braunschweig – Uelzen. Sie treffen sich im Bahnhof Gifhorn (früher Isenbüttel-Gifhorn)
Die Strecke Braunschweig – Uelzen ist eingleisig. Derzeit wird sie so ausgebaut, dass optimale Fahrzeiten auf der Grundlage des Taktknotens Gifhorn möglich sind. In Gifhorn sollen optimale Anschlüsse beider Linien untereinander hergestellt werden. Dabei soll die Linie Hannover – Wolfsburg ohne Fahrzeitverluste verkehren. Dies wird derzeit gewährleistet, indem ein Hochgeschwindigkeitszug Hannover <> Berlin in Gifhorn überholt, während der Regionalzug am Bahnsteig steht. Dies legt die Fahrzeit des Hochgeschwindigkeitszuges exakt fest.
Weitere Hochgeschwindigkeitszüge können nur verkehren, während keine weiteren Regionalzüge unterwegs sind. Daher kann das Angebot Hannover – Wolfsburg nicht auf Halbstundentakt verdichtet werden. Möglich sind nur einige zusätzliche Züge während der Verkehrsspitze außerhalb des Takts.

Welches Ziel hat der Zielfahrplan 2030+?

• Die Regionalzüge Hannover – Wolfsburg sollen halbstündlich verkehren.
• Der Anschluss der Regionalzüge im Taktknoten Gifhorn soll erhalten bleiben.
• ICE-Züge sollen halbstündlich verkehren.
• Es sollen je Stunde und Richtung vier ICE möglich sein.

Was sieht der Zielfahrplan 2030+ dafür als Baumaßnahme vor?

Gifhorner Kreuz
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Der Abschnitt Dollbergen – Gifhorn (ca. 27 km) soll viergleisig ausgebaut werden.
Dann können ZWEI ICE den Regionalzug überholen UND diese Regionalzüge können halbstündlich verkehren.
Der ICE braucht für die Überholstrecke 6 bis 8 Minuten, der Regionalzug 15 Minuten.
Damit können die ICE nicht zu beliebiger Zeit verkehren, sondern nur in einem kleinen Zeitfenster. Dieses Zeitfenster wird von den Regionalzügen determiniert, die zur Minute 0 und 30 in Gifhorn am Bahnsteig stehen sollen, um den Rundum-Anschluss herzustellen. Die Hochgeschwindigkeitszüge müssen daher Gifhorn in Richtung Berlin kurz vor der Minute 0 und 30 passieren, in Richtung Hannover kurz nach der Minute 0 und 30.

Die nebenstehende Grafik zeigt die geografische Lage des viergleisigen Abschnitts.

 

Bildfahrplan Hannover - Wolfsburg gemäß Zielfahrplan 2030+
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Der nebenstehende Bildfahrplan stellt die Zugfahrten von Hannover nach Wolfsburg als Zeit-Weg-Diagramm dar. Linien, die sich kreuzen, stellen Überholungen dar. Die gelb unterlegte Fläche kennzeichnet den notwendigen viergleisigen Abschnitt. Der Bildfahrplan zeigt, dass die Überholungen im viergleisigen Abschnitt stattfinden sollen.

Wenn die Fahrzeit Hannover – Bielefeld länger als 31 Minuten ist, verschiebt sich die Überholung, in Richtung Wolfsburg auf einen späteren Zeitpunkt, bildlich gesprochen nach rechts auf der Zeichnung. Um das Problem zu lösen, gibt es zwei Lösungsmöglichkeiten.

Möglichkeit 1: Verschiebung des viergleisigen Abschnitts

Bildfahrplan Hannover - Wpöfsurg angepasst
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Der viergleisige Abschnitt kann um etwa 13 km nach Osten verschoben werden. Dann kann der Nahverkehr (E 4) wie im Zielfahrplan verkehren.
Die Fernverkehrszüge können entsprechend den Bedingungen der Neubaustrecke verkehren
Diese Variante ist etwas teurer als die Variante des Zielfahrplans, da der Elbe-Seitenkanal mit einem Tunnel unterquert werden muss.

Bedingungen der angepassten Fahrpläne
Unterstellt ist hier eine Fahrzeit Bielefeld – Hannover von 36 Minuten für den ICE (FV 10, FV 47). Der Fahrplan der von Amsterdam – Osnabrück kommenden Züge wurde daran angepasst, dass sie ab Bad Oeynhausen die Neubaustrecke nutzen können, sie verkehren bis zu 30 Minuten früher und sind entsprechend schneller unterwegs.

Möglichkeit 2: Verschiebung des Fahrplans des Nahverkehrs

Bildfahrplan Möglichkeit 2Die kostengünstigere Möglichkeit ist die Verschiebung der Nahverkehrszüge. Dann bleiben die Nahverkehrszüge in Gifhorn etwa 4 Minuten länger stehen und fahren oder dem ICE her. Zwischen Fallersleben und Wolfsburg werden voraussichtlich vier Gleise benötigt, um Konflikte mit den von Braunschweig kommenden Fernverkehrszügen auszuschließen.

Erst eine mikroskopische Untersuchung kann die beste Möglichkeit auswählen.

Könnte diese Wirkung dadurch gemindert werden, dass die Strecke Lehrte – Wolfsburg für 300 km/h ertüchtigt wird?

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Der Streckenabschnitt Lehrte – Wolfsburg ist laut Zielfahrplan und Bundesverkehrswegeplan 2030 für eine Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h vorgesehen. Die gradlinige Führung lässt aber auch 300 km/h zu, wodurch sich die Fahrzeit Hannover – Wolfsburg für ICE um 3 Minuten verkürzen würde. Ob ein solcher Ausbau technisch und wirtschaftlich sinnvoll ist, bedarf einer besonderen Untersuchung. Der hierauf angepasste Bildfahrplan zeigt aber, dass der Überholpunkt nach Westen (auf dem Bild nach links) rückt. Der Regionalzug kann schon 2 Minuten früher nach Wolfsburg fahren es lohnt sich also, auch diese Gestaltung auf Realisierbarkeit und Wirtschaftlichkeit zu prüfen.

Ist es sinnvoll, den Abschnitt Hannover – Wolfsburg schon heute genau durchzuplanen?

Das wäre nur dann sinnvoll, wenn die Entscheidung getroffen wird, die Gesamtstrecke für 300 km/h und im Abschnitt Dollbergen – Fallersleben viergleisig zu bauen. Jede Lösung mit einem geringeren Ausbaustandard hängt unmittelbar von der Ausgestaltung der Neubaustrecke Bielefeld – Hannover ab, um den erforderlichen viergleisigen Abschnitt an der richtigen Stelle zu positionieren.

Kartengrundlage OpenStreetMap

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Was bedeutet die Herrenhausen-Kurve?

Was bedeutet die Herrenhausen-Kurve?

In den 3. Entwurf des Deutschlandtakts, der am 30. Juni 2020 von Bundesverkehrsminister Scheuer veröffentlicht wurde, hat die Bundesregierung eine Verbindungskurve nahe Hannover-Herrenhausen aufgenommen, um die schnellste Verbindung Ruhrgebiet – Hamburg möglich zu machen. Im Entwurf für den Fernverkehr ist zweistündlich ein Express aufgenommen worden, der ohne Halt von Hamm bis Hamburg fahren und diese Strecke in 1:53 h zurücklegen soll und als FV 29a bezeichnet ist. Damit das möglich ist, muss eine Gleisverbindung in Hannover am ehemaligen Güterbahnhof Herrenhausen gebaut werden.

Ist die Herrenhausen-Kurve technisch machbar?

Ja. Platzsparend können die Rampen mit 3,5 % Steigung ausgestattet werden und der Kurvenradius auf 300 Meter ausgelegt werden. Dann können Hochgeschwindigkeitszüge die Kurve mit 80 km/h passieren. Güterzüge können hier nicht verkehren. Mehr über Steigübungsparameter erfahren Sie hier.

Ist die Herrenhausen-Kurve planerisch machbar?

Ja. Rampen und Kurve können fast ausschließlich auf Bahngelände errichtet werden. Der überbrückte Bereich enthält nur geringwertige gewerbliche Nutzungen und steht mindestens zum Teil noch in Eigennutzung durch die DB.

Herrenhausen-Kurve Lageskizze

Diese Skizze zeigt die minimal ausgelegte Kurve. Kartengrundlage OpenStreetMap.

Herrenhausen-Kurve WestrampeEntlang der Straße Culemeyertrift würde die Rampe von Bielefeld her auf Bahngelände (links) auf- oder absteigen.

  Herrenhausen-Kurve

Im Zwickel zwischen den Bahnlinien liegt der Leinhäuser Weg. Links und rechts davon befinden sich ungenutzte oder geringwertig genutzte Flächen, die weitgehend der DB gehören. Blick in Richtung Osten. Die Kurve würde rechts nach Bielefeld und links nach Hamburg verlaufen.

Muss der Fernzug FV 29a in Bielefeld durchfahren?

Nein, wenn der Fahrplan angepasst wird und zur Haltezeit in Bielefeld ein Bahnsteiggleis frei ist. Der Fahrzeitverlängerung von 3 Minuten steht ein enormes Nachfragepotenzial aus der Großstadt Bielefeld und dem Umland (1,5 Mio. Einwohner) gegenüber, für die die Fahrt nach Hamburg eine halbe Stunde kürzer werden würde.

Bietet diese Kurve noch mehr Möglichkeiten?

Ja. Die Kurve könnte auch von Zügen befahren werden, die aus Richtung Bielefeld kommen und direkt zum Flughafenbahnhof Hannover fahren sollen. Die Fahrzeit von Bielefeld nach Hannover würde bei 45 Minuten liegen. Dafür müssten Weichen eingebaut werden, mit denen die Züge auf die S-Bahn-Gleise wechseln können. Ob das so möglich ist, bedarf einer fahrplantechnischen Prüfung. Die Fahrzeit würde von Bielefeld zum Flughafen Hannover 45 Minuten betragen.
Diese Option ist für Ostwestfalen-Lippe besonders interessant, weil der Regionalflughafen Paderborn/Lippstadt nicht nur mit öffentlichen Verkehrsmitteln schlecht erreichbar ist, sondern auch dauerhaft von der Region subventioniert werden muss.

Karte Flughafen-Shuttle

Diese Skizze zeigt die Verbindungskurve und den Fahrweg für einen Flughafen-Express Bielefeld – Flughafen Hannover. Kartengrundlage OpenStreetMap.

Dürfte ein Flughafen-Express Bielefeld – Flughafen Hannover subventioniert werden?

Grundsätzlich ja, denn die Fahrzeit übersteigt nicht eine Stunde. Mach allen deutschen und EU-Bestimmungen kann der Zug rechtlich als Nahverkehr angesehen werden. Zwischenhalte an Regionalbahnhöfen könnten diese Einordnung unterstreichen.

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Welche technischen Anforderungen gelten für eine Neubaustrecke?

Hier erklären wir die Grundlagen, mit denen die Trassierung einer Neubaustrecke zwischen Bielefeld und Hannover vorgenommen werden muss.

Die Anforderungen ergeben sich zum einen aus den Bedingungen, die der Deutschlandtakt in der Fassung des dritten Entwurfs des Zielfahrplans 2030+ stellt, und zum anderen aus den geltenden technischen Spezifikationen für das Eisenbahnwesen.

Fahrzeit

Als Zielfahrzeit ist im Zielfahrplan 2030+ zwischen Hannover und Bielefeld eine Fahrzeit von 31 Minuten für Hochgeschwindigkeitszüge angegeben. Für langsamere Züge (200 km/h) ist eine Fahrzeit von 36 Minuten zwischen Hannover und Bielefeld angegeben (Linie Fv 92).
Während die Angabe der Fahrzeit von 31 Minuten auf der Basis einer Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h realitätsnah ist und von den Parametern der Strecke Nürnberg – Ingolstadt bestätigt wird, ist die Fahrzeit der langsameren Züge infrage zu stellen. Der Fahrzeitunterschied zwischen 300 km/h und 200 km/h liegt bei rund 8 Minuten. Die Rechengrundlagen, auf denen SMA eine kürzere Fahrzeit errechnet hat, sind nicht bekannt.
Das System des Deutschlandtakts lässt allerdings eine längere Fahrzeit für Hochgeschwindigkeitszüge von bis zu 5 Minuten zu, wie hier nachzulesen ist.

Komplexe Berechnungen von Fahrzeiten

Auf der Grundlage von Höchstgeschwindigkeit, Beschleunigungswerten, Kurvenradien und Fahrzeitzuschlägen (um Verzögerungen zu kompensieren) ergeben erst komplexe Berechnungen die erreichbare Fahrzeit. Dabei sind der Ausbauzustand der Einfädelungen in die Bahnhöfe und der Bestandsstrecke von Seelze bis Hannover, die Anfahr- und Bremsbeschleunigung und weitere technische Details zu berücksichtigen. Solche Details sind in den Berechnungsprogrammen hinterlegt, die für die Erstellung des Zielfahrplans 2030+ angewendet werden.

Höchstgeschwindigkeit

Als Höchstgeschwindigkeit sind 300 km/h angegeben. Diese Höchstgeschwindigkeit ist als feste Vorgabe anzusehen, da diese Auslegung der Züge auf dem gesamten Laufweg benötigt wird, um die Bedingungen des Deutschlandtakts einzuhalten.

Kurvenradien

Die Kurvenradien leiten sich von der Höchstgeschwindigkeit ab. Dafür gilt keine unmittelbare technische Spezifikation. Vielmehr ist der Zusammenhang umgekehrt: Die Radien bestimmen die Höchstgeschwindigkeit. Für die Planung neuer Strecken ist aber vorzugeben, dass die Höchstgeschwindigkeit ausgefahren werden soll. Für eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h sind als Entwurfsrichtlinien Radien von 6.000 Metern zugrunde zu legen (Quelle DB Systemtechnik in Übereinstimmung mit älteren Quellen). Bei diesem Wert handelt es sich um einen Idealwert, der dem Komfortbedürfnis der Reisenden Rechnung trägt, aber auch den Schienenverschleiß mindert. Maßgeblich sind für beide Effekte die Begrenzung der Querbeschleunigung. Im Einzelfall können die Kurvenradien auf 4.000 Meter abgesenkt werden, was aber nach Möglichkeit vermieden wird.

Steigungen

Diese sind in der Verordnung (EU) Nr. 1299/2014 der Kommission vom 18. November 2014 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems Infrastruktur des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union“ festgelegt (Quelle):
Nach Ziffer darf die Steigung bezogen auf 10 km Streckenlänge nicht mehr als 25 Promille betragen, für kürzere bis zu 6 Kilometer Länge darf die maximale Steigung 35 Promille nicht übersteigen. Diese Steigung gilt für Strecken, die ausschließlich im Personenverkehr befahren sind. Für Güterzugstrecken, die eine volle Leistungsfähigkeit erhalten sollen, sind nur 12,5 Promille Steigung anzusetzen.

Breite des Planums

Das Planum ist die eisenbahntechnisch notwendige Breite der Strecke. Die Breite hängt vom Gleismittenabstand und der Geschwindigkeit ab. Für Hochgeschwindigkeitsstrecken gilt ein Gleismittenabstand von 4,50 Meter. Zusammen mit der Breite von zwei Zügen und dem notwendigen Seitenabstand beträgt die Breite des Planums weniger als 20 Meter.
Andere Aussagen sind polemisch überzogen. Die Trasse muss breiter sein, wo die Strecke auf Dämmen und in Einschnitten verläuft oder wo sie sich in zwei getrennte Tunnelröhren verteilt. Böschungen und ähnliche Flächen sind weder versiegelt noch tot, sondern in aller Regel Schutzräume für seltene Tier- und Pflanzenarten. Zwar werden Böschungen von Baumwuchs freigehalten, sind aber – wie Lichtungen und Raine Lebensräume, die anders als der heutige Wald und erst recht anders als die heutigen Ackerflächen eine sehr hohe Vielfalt an Pflanzen und Tieren beherbergen. Anders als an Autobahnen fällt an Eisenbahnlinien kein Abgas und kein Gummiabrieb an, sondern lediglich Metallabrieb, der auch natürlich gegenwärtig ist.
Die Breite einer bestehenden Neubaustrecke können Sie sowohl in den Luftaufnahmen von Google Maps wie auf tim-online selbst nachmessen.
Wir zeigen hier einen Abschnitt der Neubaustrecke Köln – Frankfurt südlich von Siegburg (Quelle: tim-online).

Trassembreote

Das Planum ist breiter und umfasst die seitlichen Böschungen und die Anlagen zur Ableitung von Regenwasser. Wie ein Planum im Bauzustand aussieht,  können Sie sich gegenwärtig bei Google Maps ansehen. Dort ist im Luftbild die in Bau befindliche Strecke Stuttgart – Ulm zu sehen. Geben Sie in das Suchfeld „Merklingen“ ein, damit Sie die Trasse rasch finden.

Betriebliche Flexibilität

Eine interne Weisung der DB Netz AG legt seit dem 1. Januar 2021 Grundsätze für die Herstellung größerer betrieblicher Flexibilität fest. Vorher galt seit der Ära Mehdron, dass Anlagen (Weichen, Überholgleise usw.), die fahrplanmäßig nicht benötigt werden, wegrationalisiert werden.
Für Schnellfahrstrecken nunmehr, dass Überleitstellen auf das Gegengleis alle 10 Kilometer und Überholgleise alle 20 Kilometer anzulegen sind.

 

Antworten zum Schallschutz

Wie laut ist eine Schnellfahrstrecke?

Schienenverkehrslärm ist weitaus weniger lästig als andere Lärmquellen. Dies zeigt eine Darstellung des Umweltbundesamtes.
Lärm ist ein komplexes Geschehen. Jenseits der messbaren Werte spielt bei der Beurteilung von Lärm auch das subjektive Empfinden eine Rolle. Dennoch soll hier ein erster Ansatz in Form einer Grafik geboten werden.
Die nachfolgende Grafik zeigt Lärmpegel im Vergleich. Dabei ist zu beachten, dass die allgemein übliche Einheit für den Schalldruckpegel db (A) nicht linear angelegt ist, sondern logarithmisch. Eine Zunahme um 10 dB (A) entspricht in der subjektiven menschlichen Wahrnehmung einer Verdoppelung der Lautstärke. Die Grafikbalken verwenden diese Bewertung und sind nur als Faustformel zu verwenden.
Die Werte von Lärmquellen können nicht addiert werden. Der Schalldruck von zwei gleichen Lärmquellen führt zu einer Erhöhung des Schalldruckpegels um 3 dB(A). Wird die Zahl der Quellen halbiert, verringert sich der Schalldruckpegel um 3 dB(A). Da allerdings – wie oben erklärt – sich die Schallbelastung je 10 dB (A) verdoppelt, sind zwei gleich laute Schallquellen nicht doppelt so laut wie eine. Ist der Schalldruckpegel eines Fahrzeugs 65 db (A), so entsteht bei einer Begegnung ein Schalldruck von 68 dB (A), das ist aber, trivial ausgedrückt, um 20 % lauter. Ist eine Schallquelle lauter als die andere, so überlagert die lautere Schallquelle die leisere. Dieser Effekt ist von großer Bedeutung bei der Bündelung einer Bahn-Neubaustrecke mit einer Autobahn. Da auf der Autobahn permanent Begegnungsverkehr herrscht, ist der Lärmpegel der Autobahn höher als der einer Schnellfahrstrecke der Eisenbahn. Dies spricht dafür, Autobahn und Neubaustrecke zu bündeln.

Schallbelastung im Vergleich
Die Werte für die Schallbelastung eines ICE sind der Kartierung des Lärms an Eisenbahnstrecken für die Neubaustrecke Hannover – Göttingen für Bereiche entnommen, in denen im offenen Gelände keine weiteren Schallschutzmaßnahmen wie Lärmschutzwände bestehen. Diese Lärmkartierung gibt keinen Aufschluss darüber, ob es sich dabei um Lärm von Güter- oder Reisezügen handelt.

Grundlegende Informationen zum Lärmschutz

Lärmschutz an Schienenstrecken
Bewerteter SchalldruckpegelLautheitLautstärkeEinheit Dezibel
Informationen des Bundesumweltamts
Kartierung des Lärms an Eisenbahnstrecken des Eisenbahn-Bundesamts

Welcher Lärmschutz ist verpflichtend zu gewährleisten?

Für eine Neubaustrecke müssen Maßnahmen des Lärmschutzes und der Lärmvermeidung getroffen werden. Rechtliche Grundlagen sind Regelungen im Bundesimmissionsschutzgesetz vom 01.04.1974 – Schutz vor Verkehrslärm – und der 16. Bundesimmissionsschutzverordnung vom 12.06.1990.
Konkret ist die 16. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (16. BImSchV) anzuwenden. Danach müssen Schalltechnischen Untersuchungen nach der seit 2015 aktualisierten Berechnungsvorschrift „Schall 03“ durchgeführt werden, um sicherzustellen, dass die gesetzlich vorgeschriebenen Höchstwerte nicht überschritten werden. Diese Höchstwerte mit Größenordnungen von 49 bis 59 dB (A) für nächtliche Beeinträchtigungen unter dem typischen Straßenlärm einer Tempo-30-Zone in einer Ortschaft.
Bestandteil der Planungen müssen daher für das Bauvorhaben auch Untersuchungen des Streckenausbaus in schalltechnischer Hinsicht sein. Üblicherweise wird nur die freie Schallausbreitung ohne Gelände und Bebauung berücksichtigt. Eine Lärmkarte zeigt, welche Flächen mit welcher Intensität vom Schienenlärm betroffen sind.
Besser ist jedoch eine Methode, mit der Experten mit sogenannten Freifeld-Arrays der Lärm mithilfe einer rechnerischen Immissionsprognose berechnen. Gemäß der Richtlinie SCHALL 03 (neu) ermittelt ein komplexes EDV-Programm alle relevanten Einflüsse. Diese Methode wird bereits in der Praxis des Eisenbahnbaues angewendet,

Lärmschutz an Neubaustrecken

Auf der Internetseite zur Neubaustrecke Rhein-Main – Rhein-Neckar gibt die DB unter der Rubrik „Schallschutz” umfassende Informationen.

Schallwirkungen selbst erfahren

Einen guten Eindruck vom Unterschied der Lärmbelastung einer konventionellen Strecke und einer Neubaustrecke gibt die Lärmkarte des Eisenbahnbundesamts.

Wird bei einem „trassennahen Ausbau” der Lärmschutz besser?

Dies kann sich als Trugschluss erweisen. Nur in Ausnahmefällen wird eine Bahnstrecke einfach um zwei Gleise erweitert, sodass dann die Gesamtstrecke neu lärmtechnisch beurteilt wird. In der Regel wird aber eine eigene Bahnstrecke errichtet, die dann auch rechtlich selbständig zu beurteilen ist. Bei dieser Beurteilung kann der Lärm der vorhandenen Strecke eine Rolle spielen, muss dieses aber nicht. Insbesondere wenn der Neubau in einen Trog versenkt oder mit einem Deckel schalltechnisch abgedichtet wird, bleibt die Altstrecke so laut wie bisher.

 

 

Haben Sie Fragen, die hier nicht beantwortet werden?
Schreiben Sie an frage@neubaustrecke-bielefeld-hannover.de.

Antworten zum Maßnahmengesetz und zum Planungsverfahren für die Neubaustrecke Bielefeld – Hannover

Soll das Baurecht für die Neubaustrecke Bielefeld – Hannover durch Maßnahmengesetz erteilt werden?

Ja, das hat der Deutsche Bundestag am 31. Januar 2020 beschlossen. Das Gesetz heißt  Maßnahmengesetzvorbereitungsgesetz (MgvG).
Das Gesetz ist seit dem 1. April 2020 in Kraft und im Bundesgesetzblatt Teil I vom 31. März 2020 S. 640 veröffentlicht.

Das Gesetz zur Vorbereitung der Schaffung von Baurecht durch Maßnahmengesetz enthält einen Katalog von Bauprojekten der Schienenwege und Wasserstraßen, für den dieses Gesetz Anwendung finden soll. Zu diesem Katalog gehört das Projekt des Ausbaus der Schienenwege zwischen Hannover und Bielefeld (§ 2 Ziffer 6 des Gesetzentwurfs). Das Gesetz betrifft auch etwaige Ausbaumaßnahmen an der bestehenden Eisenbahnstrecke zwischen Bielefeld und Hannover.

Wie ist bisher für Verkehrsprojekte Baurecht geschaffen worden?

Nach bisheriger Rechtslage darf der Bau erst begonnen werden, wenn hierfür ein rechtskräftiger Planfeststellungsbeschluss vorliegt. Dieser Planfeststellungsbeschluss wird in einem gesetzlich geregelten Verfahren erlassen. Weiterführende Fragen zum Planfeststellungsverfahren beantwortet dieses Papier der Stadt Hamburg zutreffend.

Welche Nachteile hat das Planfeststellungsverfahren?

Das bisher geltende Planfeststellungsverfahren führt bei Großprojekten zu einem sehr unübersichtlichen und langwierigen Verfahren. Wichtige Bauprojekte im Ausbau des Schienennetzes haben sich dadurch bereits um mehrere Jahrzehnte verzögert. Darüber hinaus werden die Bürger erst dann beteiligt, wenn verwaltungsintern die Entscheidung für eine bestimmte Projektausführung, bei Verkehrsprojekten für eine bestimmte Linienführung, gefallen ist. Der Antrag auf Planfeststellung und die zum Antrag gehörenden Unterlagen müssen so konkret sein, dass danach gebaut werden kann. Politische Bürgerproteste und Klagen gegen dieses Vorgehen sind die Folge.
Vor Abschluss aller Klageverfahren darf nicht gebaut werden.

Welche Probleme entstehen besonders bei großen Vorhaben für die Schienenwege?

Obwohl große Vorhaben – etwa der Bau einer neuen Strecke oder der umfassende Ausbau und die Elektrifizierung einer vorhandenen Strecke – erst nach Abschluss aller Bauarbeiten genutzt werden können und so ein Nutzen für die Allgemeinheit entsteht, müssen solche Projekte in Teilabschnitte zerlegt werden. Für jeden dieser Teilabschnitte läuft ein gesondertes Verfahren. Eine einzelne Klage kann ein solches Gesamtprojekt verhindern oder über viele Jahre verzögern. Teilweise Bauabschnitte sind – anders als im Straßenbau – nicht vor Fertigstellung des Gesamtprojekts sinnvoll nutzbar.

Welche gesellschaftlichen Nachteile hat das bisherige Planfeststellungsverfahren für Großprojekte der Schienenwege?

Die Interessen der Bürger, die aus dem Projekt Vorteile schöpfen können – ersparte Zeit, ersparte Umweltbelastungen an anderer Stelle, wirtschaftliche Vorteile, Schaffung von Arbeitsplätzen – werden nicht abgewogen gegen die Interessen der Bürger, die dagegen Einwendungen im Prozesswege geltend machen. Die Mehrkosten und verminderte Steuereinnahmen treffen alle Bürger. Dies gilt selbst dann, wenn sich die Einwendungen als unberechtigt und die zugehörigen Klageverfahren als erfolglos erweisen. Bei kleineren Bauprojekten geht der Gesetzgeber von vornherein davon aus, dass die gesamtgesellschaftlichen Interessen ausreichend berücksichtigt sind, wenn in absehbarer Zeit das Projekt nach gerichtlicher Klärung zugelassen wird. Bei Großprojekten entspricht diese Einschätzung aber nicht mehr der Wertung des Grundgesetzes, wie sie in Art. 14 Abs. 2 und 3 Grundgesetz (Eigentum) und Art. 19 Grundgesetz (Rechtsschutz) grundsätzlich geregelt sind.

Was will das Maßnahmengesetzvorbereitungsgesetz (MgvG) gegenüber der bisher geltenden Rechtslage ändern?

Einerseits will das Gesetz die Beteiligung der Bürger bereits möglich machen, bevor der konkrete Bauplan in seiner ersten Fassung fertiggestellt worden ist („Frühe Öffentlichkeitsbeteiligung). Auf diese Weise sollen nicht nur die persönlichen Einwendungen von Betroffenen gehört werden, sondern mit den Bürgern das Gesamtprojekt hinsichtlich seiner Sinnhaftigkeit und dem Sinn der Auswahl einer bestimmten Ausführung, beispielsweise einer bestimmten Streckenführung, hinterfragt werden. Auf diese Art und Weise können im Verfahren über den Bürgerdialog völlig neue Aspekte und Gestaltungsmöglichkeiten zu einer ganz anderen Problemlösung führen. Eine solche Öffentlichkeitsbeteiligung, die einer politischen Einflussnahme auf das Projekt gleichkommt, ist bisher für kein Infrastrukturprojekt vorgeschrieben, hat sich aber als praktikabel erwiesen und ist für andere Projekte erfolgreich durchgeführt worden.
Andererseits soll die Zeit bis zur Erteilung des Baurechts verkürzt werden, indem die aufschiebende Wirkung von Klagen gegen einen Planfeststellungsbeschluss aufgehoben wird,

Wird damit das bisherige Planfeststellungsverfahren überflüssig?

Nein, es heißt nur anders. Nach der „Frühen Öffentlichkeitsbeteiligung“ folgt ein Verfahren, das genauso umfassend ist wie ein Planfeststellungsverfahren und die gleichen Anhörungsrechte der Anlieger und Interessenverbände vorsieht.

Wer wird für was zuständig sein?

Die „Frühe Öffentlichkeitsbeteiligung“ führt der Vorhabenträger durch. Das ist für die Neubaustrecke Hannover – Bielefeld die Deutsche Bahn – DB Netz. Diese stellt daraufhin einen Antrag auf Genehmigung des Vorhabens. Das anschließende Verfahren der Prüfung des Antrags und von Einwendungen wird das Eisenbahnbundesamt durchführen und den Antrag mit einem Prüfungsbericht dem Bundestag vorlegen.

Ist ein Maßnahmengesetz verfassungsgemäß?

Grundsätzlich ja.
Das Bundesverfassungsgericht hat ein solches Maßnahmengesetz im Fall der Südumfahrung Stendal für zulässig erklärt.
Das höchste deutsche Gericht hat die Normenkontrollklage des Landes Hessen gegen das Gesetz, das den Bau der Südumfahrung Stendal genehmigte, ohne mündliche Verhandlung als „offensichtlich unbegründet“ in einem vereinfachten Verfahren verworfen. Dabei wurden die drei entscheidenden Fragen beantwortet: Die Baufreigabe durch ein Maßnahmengesetz anstelle durch die Verwaltung stellt keinen verfassungswidrigen Eingriff in die Gewaltenteilung dar. Enteignung und enteignungsgleiche Beeinträchtigungen wie Lärm– dürfen durch Gesetz angeordnet werden, und auch die Rechtsschutzgarantie des Grundgesetzes ist durch ein Maßnahmengesetz nicht verletzt. Allerdings muss das Bauvorhaben eine Bedeutung haben, die diese Abweichung vom normalen Verwaltungsverfahren rechtfertigt, für diese Bewertung wurde dem Gesetzgeber ein weiter Ermessensspielraum bescheinigt. Nur, um den Rechtsschutz auszuhebeln, darf der Gesetzgeber also nicht jede Maßnahme per Gesetz regeln. Diese Frage ist für jede Maßnahme einzeln zu stellen. Nur offenkundige Willkür würde den Ermessensspielraum überschreiten. Auch muss das Verfahren bis zum Maßnahmengesetz genauso umfassend sein wie das Verfahren bis zum Planfeststellungsbeschluss, dies wird schon durch das Vorbereitungsgesetz sichergestellt, da das Planungsrecht entsprechend anzuwenden ist.
Weiterführende Informationen finden Sie hier.
Unter Juristen wird zu dieser Frage kontrovers diskutiert und es werden Bedenken gegen diese Argumentation gelten gemacht. Letztlich wird über solche Bedenken wieder das Bundesverfassungsgericht entscheiden. Solche Entscheidungen wird es voraussichtlich aber nur zu den jeweiligen Gesetzen zu den Einzelmaßnahmen geben. Der Gesetzgeber wird sehr viel eingehender begründen müssen, warum mit dem jeweiligen Maßnahmengesetz von der Praxis abweichen will, warum er selbst die Aufgabe übernimmt, die er sonst der Verwaltung zuweist.

Wie kann überprüft werden, ob das Maßnahmengesetz verfassungsgemäß ist?

Eine Überprüfung kann im Normenkontrollverfahren auf Antrag erfolgen. Einzelheiten erfahren Sie hier.
Daneben kann eine Überprüfung auf Antrag betroffener Bürger im Wege der Verfassungsbeschwerde erfolgen. Näheres erfahren sie hier.

Hat eine Verfassungsbeschwerde gegen ein Maßnahmengesetz aufschiebende Wirkung?

Nein. Das Bundesverfassungsgericht kann diese aufschiebende Wirkung aber selbst anordnen. Dies erfolgt aber nur, wenn die die Klage offensichtlich begründet ist oder der zu erwartende Nachteil diesen Aufschub zwingend erfordert.

Ist das jetzt beratene Maßnahmengesetzvorbereitungsgesetz bereits ein Maßnahmengesetz in diesem Sinne?

Nein. Es ist ein Vorbereitungsgesetz für ein späteres Maßnahmengesetz. Die Vorbereitung eines Maßnahmengesetzes greift selbst in Rechte der Bürger nicht ein und ist daher selbst nicht mit der Verfassungsbeschwerde angreifbar.

Verstößt ein Maßnahmengesetz gegen EU-Recht?

Grundsätzlich nein.
In der EU-Richtlinie über die Umweltverträglichkeitsprüfung ist die Möglichkeit, Genehmigungen durch Maßnahmengesetz zu erteilen, ausdrücklich vorbehalten (Artikel 2 Absatz 5 der Richtlinie 2014/52 EU). Die Umweltverträglichkeitsprüfung ist sicherzustellen. Das Maßnahmengesetzvorbereitungsgesetz trägt dem Rechnung: Bis zum Erlass des Maßnahmengesetzes gilt das gleiche Verfahren wie bis zum Planfeststellungsbeschluss.
Eine offene Frage ist, ob ein Maßnahmengesetz einen nach EU-Recht vorgeschriebenen Rechtsweg gegen die Maßnahme ausschließt. Der Gesetzgeber kann aber im Maßnahmengesetz selbst den erforderlichen Rechtsweg eröffnen. Bis zum Erlass des Maßnahmengesetzes werden aber auch noch einige Jahre vergehen. Bis dahin kann sich die Rechtslage nach EU-Recht schon wieder geändert haben. Eine Antwort auf diese Frage wird daher erst zu diesem Zeitpunkt gegeben werden müssen.

Haben Sie Fragen, die hier nicht beantwortet werden?
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Anforderungen des Deutschlandtakts an die Fahrzeit zwischen Bielefeld und Hannover

Die vom Zielfahrplan 2030+ vorgesehene Fahrzeit von 31 Minuten ist das Ergebnis einer sehr genauen Gesamtplanung. Die Möglichkeiten, davon abzuweichen, sind sehr begrenzt und beschränken sich auf etwa 5 Minuten. Bereits für diese 5 Minuten werden an anderer Stelle im Netz Investitionen nötig oder können nur mit Verzicht auf Zughale kompensiert werden. Eine Integration in den Deutschlandtakt ist bei Fahrzeiten bis zu 36 Minuten möglich. Mehr als 5 Minuten ergeben gravierende Anschlussverluste oder erfordern sehr tielfe Eingriffe in den Deutschlandtakt.

Video-Präsentationen zu diesen Fragen finden Sie hier.

Der integrale Taktfahrplan setzt voraus:

  • Die Taktsymmetrie zur Minute 0: Alle Züge treffen den Zug aus der Gegenrichtung zur Minute 0,
  • Die Knotenzeiten in den Bahnhöfen, also der Zeitpunkt, in dem die Züge im Bahnhof sind, zur Minute und abgeleitet zur Minute 30 und 15 und 45,
  • Die Beachtung der Umsteigezeiten, damit Fahrgäste von einem Zug zum anderen umsteigen können,
  • Die Wichtigkeit der Anschlussverbindungen.

Daraus ergeben sich die sogenannten „Kantenfahrzeiten“, also die Zeit zwischen zwei Bahnhöfen, die erreicht werden muss, damit Anschlüsse funktionieren. Den sog. Kantenzeiten sind die Zeiten hinzuzurechnen, die die Fahrgäste zum Umsteigen benötigen oder die aus besonderen betrieblichen oder geografischen Gründen erforderlich sind. Für Magdeburg ist beispielsweise zu berücksichtigen, dass der Intercity hier wenden muss und daher länger als die Mindentfahrzeit halten muss.

Diese Skizze zeigt den Zusammenhang:

Skizze der Taktknoten

Die Relevanz der Knoten für den Fernverkehr Berlin – Rhein/Ruhr

Hamm Hauptbahnhof

  • Hamm Hbf ist ein sehr relevanter Knoten, der bereits heute besteht. Hier sind Anschlüsse nach Münster, Soest und Unna – Hagen – Köln zu erreichen. Daher muss ein Fernverkehrszug aus Richtung Hannover vor der Minute 0 / 30 eintreffen und nach der Minute 0 / 30 in Richtung Osten abfahren.
  • Die Fahrzeiten insbesondere in Richtung Wuppertal – Köln sind dabei als Fixpunkt zugrunde zu legen, da der Streckenabschnitt Wuppertal – Köln und der Kölner Hauptbahnhof keine Veränderung zulässt. Daher hat der Zielfahrplan 2030+ die Fahrzeiten des heutigen ICE-Flügels Hamm – Wuppertal – Köln und die Fahrzeit des RE 7 zwischen Hamm und Köln weitgehend unverändert übernommen.
  • Die Fahrzeiten der schnellen RE-Anschlüsse Richtung Münster sind durch den Knoten Münster zur Minute 0 und 30 vorbestimmt. Bei einer Fahrzeit von 23 Minuten ist keine weitergehende Anpassung an geänderte ICE-Fahrzeiten möglich. Durch Auslassen von Halten gegenüber dem heutigen Haltekonzept kann die Verbindung beider Knoten sichergestellt werden.
  • Zur Minute 15 und 45 ergibt sich in Hamm ein Anschluss zu und unter den Regionalbahnen mit Halt auf allen Stationen.
  • Die Fahrzeiten in Richtung Paderborn – Kassel ist durch die Anschlussknoten Lippstadt (Minute 30), Altenbeken (Minute 0), Warburg (Ca. Minute 30) und Kassel-Wilhelmshöhe vorbestimmt. Eine relevante Fahrzeitverkürzung ist nicht möglich, da die Strecke bereits mit 160 km/h befahren wird.

Hannover Hbf

  • Hannover ist ein relevanter Knoten, wobei die Verknüpfung mit der Fernverkehrslinie Dresden – Leipzig – Magdeburg – Braunschweig – Bremen – Norddeich eine entscheidende Rolle spielt. Eine Abweichung von der idealen Knotenzeit 0 / 30 ist nur insoweit akzeptabel, als die Verknüpfung beider Linien nicht gefährdet wird.
  • Die Linie nach Magdeburg ist im Knoten Magdeburg gebunden. Magdeburg ist als Vollknoten zur Minute 0 ausgestaltet, es besteht Anschluss in 5 Richtungen. Die Fahrzeit in Richtung Hannover wird über die Knotenbildung hinaus dadurch belastet, dass die Linie nach Halle weitergeht und dafür in Magdeburg wenden muss. Da die Fahrstraßen von Richtung und Gegenrichtung sich kreuzen, wird zusätzlich Zeit benötigt. Die notwendige Fahrzeitverschiebung wird derzeit durch einen zweistündlichen Halt in Helmstedt bzw. Köthen (soweit nicht gerade gebaut wird) erreicht.
  • Da ICE und IC das gleiche Gleis zwischen Hannover und Lehrte nutzen müssen, können sie nicht gleichzeitig aus Hannover ausfahren bzw. einfahren.
  • Ein weiterer vorbestimmender Faktor ist der Nahverkehrsknoten Gifhorn mit einem Rundum-Anschluss zur vollen Stunde. Ohne viergleisigen Ausbau lässt dieser keine andere Fahrzeit des Fernverkehrs zu, als sie im Zielfahrplan 2030+ vorgesehen ist. Eine Entspannung ist im Deutschlandtakt vorgesehen: Mit einem viergleisigen Abschnitt zwischen Dollbergen und Gifhorn sollen mehr Fernverkehrszüge und gleichzeitig ein Halbstundentakt des Regionalverkehrs Hannover – Wolfsburg möglich werden. Details lesen Sie hier.
  • Die Verknüpfungswirkung im Fernverkehr wired jedoch überschätzt. Lediglich der Anschluss nach Bremnen ist relevant. Alle anderen Umsteigebeziehungen sind wenig relevant, da über alle vier möglichen Imsteigebeziehungen  tangenzial Verbindungen bestehen: Berlin – Hamburg, Berlin – Hildesheim – Frankfurt, Dortmund – Hamburg über Osnabrück und die Herrenhausen-Kurve, Hamm – Kassel über Paderborn.

Braunschweig Hbf

  • Braunschweig ist im Regionalverkehr ein Knoten zur Minute 0. Im Fernverkehr besteht lediglich eine Überlagerung mit der Linie Frankfurt – Kassel – Göttingen, für die die Umsteigeverbindung nach Magdeburg sichergestellt werden muss.

Bielefeld Hbf

  • Bielefeld ist ein anzustrebender Knoten, erlaubt aber aufgrund der Struktur der Anschlusslinien für den ICE eine Abweichung von wenigen Minuten von der Idealfahrzeit. Maßgeblich dafür sind die als “Kreuzungsbahnhöfe” für die Zugbegegnung maßgeblichen Bahnhöfe auf den eingleisigen Strecken:
    Oerlinghausen (Fahrzeit 12 bis 15 Min.) in Richtung Lage – Lemgo / Detmold,
    Sennestadt (Fahrzeit 15 Min.) in Richtung Paderborn
    Quelle (Fahrzeit 9 Min.) in Richtung Halle – Osnabrück.
    Der NWL prüft derzeit in einem Gutachten, ob im Raum Bielefeld die Regionalbahnen zu einem S-Bahn-Netz weiterentwickelt werden können. Die vorgenannten Bedingungen der Infrastruktur werden sich dadurch aber nicht grundlegend verändern.

Wolfsburg

ist kein relevanter Knoten, da eine Verknüpfung mit anderen Linien nur eine geringe Nachfrage hat. Abweichungen von einigen Minuten sind akzeptabel.

Berlin

ist kein Knoten, der die Ankunfts- und Abfahrtszeit vorbestimmen sollte, da das Zielpotenzial der Stadt selbst größer ist als das der Umsteiger auf Linien mit geringer Taktdichte. Abweichungen von einigen Minuten sind akzeptabel. Der Zielfahrplan 2030+ sieht aber vor, dass der ICE von Köln / Düsseldorf zur Idealzeit ankommt und abfährt.

Magdeburg Hbf

ist heute ein Knoten zur Minute 0. Dieser ist durch eine Intercity-Linie mit dem Knoten 30 in Hannover so verknüpft, dass ein Anschluss Rhein/Ruhr – Leipzig hergestellt wird. Der Knoten Magdeburg wieder um ist mit den Knoten Brandenburg (RE), Leipzig via Dessau (RE), Halberstadt (RE) und Stendal (RB). Es bestehen weitere Abhängigkeiten.

Fazit und Antwort auf Kritik

Als Fazit ergibt sich: Die Fahrzeit zwischenMünster und Magdeburg ist als Ziel des integralen Takts sicherzustellen.
Der Knotenabstand zwischen Magdeburg und Münster beträgt 180 Minuten.
Davon werden benötigt:

  • 3 bis 5 Minuten in Magdeburg für die Vermittlung der Anschlüsse. Die Umsteigezeit beträgt 7 Minuten, davon muss der IC diese 3 bis 5 Minuten aufbringen.
  • 80 Minuten für die Fahrzeit Magdeburg – Hannover, Eine Optimierung auf 74 Minuten ist möglich
  • Mindestens 6 Minuten von der Ankunft des IC in Hannover bis zur Abfahrt des ICE, da die Züge aus Berlin und Magdeburg ab Lehrte das gleiche Gleis benutzen müssen,
  • 7 Minuten für die Vermittlung der Anschlüsse in Hamm,
  • 20 Minuten für die Fahrzeit Hamm – Münster ohne Halt,
  • 3 Minuten für die Vermittlung der Anschlüsse in Münster. Die Umsteigezeit beträgt 7 Minuten, davon muss der RE diese 3 Minuten aufbringen.
  • Es verbleiben maximal 54 bis 62 Minuten für die Fahrt von Hannover bis Hamm mit Zwischenhalt in Bielefeld.

Der dritte Entwurf des Zielfahrplan 2030+ setzt 54 Minuten für die Fahrt zwischen Hamm und Hannover an.

Warum ist die Variante „Bad Oeynhausen” diskussionswürdig?

Einen detaillierten Vortrag hierzu finden Sie als pdf und als Vido auf der Link-Seite. (Vortrag vom 1.10.2020).

Die Variante „Bad Oeynhausen” geht davon aus, dass die Neubaustrecke nur zwischen Seelze und Bad Oeynhausen gebaut wird. Die Fahrzeit würde um etwa 5 Minuten länger ausfallen als die direkte Neubaustrecke. Eine Bewertung sollte berücksichtigen:

  • Es werden etwa 30 Kilometer Neubaustrecke eingespart.
  • Der Streckenabschnitt Bielefeld – Bad Oeynhausen ist bereits viergleisig. Es muss also nicht neu gebaut werden. Lediglich eine Anpassung der Gleise für eine Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h ist erforderlich. Außerdem ist in Bielefeld-Brake, Herford und Bad Oeynhausen je ein Bahnsteig neu zu bauen.
  • Die Fahrzeit Hannover – Osnabrück würde sich um 15 Minuten verkürzen, mithin auch für die Verbindung Berlin – Amsterdam.
  • Im Gegenzug wird nur der viergleisige Ausbau Lehrte – Dollbergen notwendig. Mehr lesen Sie hier.
  • Zwischen Hamm und Hagen sind Anpassungsmaßnahmen zu prüfen.
  • Weitere etwa erforderliche Anpassungsmaßnahmen sind im Detail zu prüfen.

Damit kann sich die Variante als wirtschaftlich und ökologisch sinnvoll erweisen.

Warum ist die Variante „Ausbau der Bestandsstrecke” wirtschaftlich und politisch nicht sinnvoll?

Diese ist mit dem Deutschlandtakt nicht kompatibel gestaltbar. Eine Fahrzeit von 49 Minuten wie heute noch oder die mögliche Fahrzeit von 41 Minuten ist mit dem Deutschlandtakt in Einklang zu bringen.  Zu den technischen Fragen lesen Sie hier mehr.

Die Ersparnis von 90 Kilometer Neubaustrecke sieht auf den ersten Blick gewaltig aus. Tatsächlich werden etwa 19 km Neubaustrecke zur Umgehung der Bahnhöfe Haste und Wunstorf notwendig, damit überhaupt eine Beschleunigung möglich ist. Weiter müssen auf 30 Kilometer Länge zwei neue Gleise gebaut werden. Der Bahnhof Minden muss umgebaut werden, da die Gleise 12 und 13 dann für durchfahrende Züge benötigt werden. Weiter fallen wirtschaftlich die höheren Betriebskosten ins Gewicht, da die Strecke länger ist als eine Neubaustrecke. Nicht ohne Grund hat die Wirtschaftlichkeitsberechnung für den Ausbau der Bestandsstrecke im Jahre 2010 ein negatives Ergebnis erbracht.

Daher muss die Forderung nach Ausbau der Bestandsstrecke sowohl den Deutschlandtakt wie auch die Verkürzung der Fahrzeit zwischen Berlin und Rhein/Ruhr in Frage stellen.

Haben Sie Fragen? Schreiben Sie an frage@neubaustrecke-bielefeld-hannover.de.