Deutschlandtakt und Klimaschutz

Der Deutschlandtakt trägt zum Klima- und Umweltschutz erheblich bei und schafft die Voraussetzungen für weitergehende politische Entscheidungen, die andere, weniger Energie-effiziente Verkehrsarten zurückdrängen können. Dies gilt auch für Hochgeschwindigkeitsverkehr und Neubaustrecken.

Flugverkehr und Klimaschutz

Jeder aus der Luft auf die Schiene verlagerte Flug ist ein ökologischer Gewinn. Auch „grüner“ Treibstoff für Flugzeuge bleibt klimaschädlich. Kürzere Fahrzeiten durch Hochgeschwindigkeitsverkehr wirken ökologisch und politisch für den Klimaschutz.
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Hochgeschwindigkeit und Klimaschutz

Grüner Strom verändert Berechnungen:
Hochgeschwindigkeitszüge fahren genauso mit grünem Strom wie langsamere Züge und damit klimaneutral. Die Verlagerung von Pkw-Verkehr auf die Schiene spart Ressourcen: Energie, Rohstoffe, Flächenversiegelung, Zeit. Dieser Effekt steigt mit der Geschwindigkeit der Eisenbahn überproportional.
Der Deutschlandtakt setzt auf Höchstgeschwindigkeiten von 300 km/h auf vielen Streckenabschnitten. Theoretisch steigt damit auch der Energieverbrauch. Die Behauptung, dies sei klimaschädlich, erweist sich bei allen relevanten Aspekten als unhaltbar. Rechnerische Vergleiche über den Energieverbrauch von Verkehrsmitteln erzeugen ein Bild, das wichtige Aspekte ausblendet.
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Neubaustrecken und Deutschlandtakt

Der Deutschlandtakt sieht mehrere Neubaustrecken für Hochgeschwindigkeit vor. Hochgeschwindigkeit ist selbst kein Problem des Klimaschutzes. Der Betrieb auf Neubaustrecken ist genauso Energie-effizient wie der Betrieb auf Bestandsstrecken. Die Verwendung von Beton erzeugt hingegen CO₂. Der Einsatz dieser Ressource. Rechnet sich aber im Ergebnis durch eine höhere Verlagerung von weniger Energie-effizienten und weniger ökologischen Verkehrsmitteln insbesondere dort, wo Fernverkehr von Bestandsstrecken auf Neubaustrecken verlagert wird.
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Güterverkehr im Deutschlandtakt

Güterverkehr ist auch gegenüber einem künftig emissionsfreien Straßengüterverkehr hinsichtlich des Energieverbrauchs überlegen. Der Deutschlandtakt trägt zu diesem Vorteil gezielt bei.
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Güterbahn und Energieeffizienz

Güterverkehr ist auch gegenüber einem künftig emissionsfreien Straßengüterverkehr hinsichtlich des Energieverbrauchs überlegen. Der Deutschlandtakt trägt zu diesem Vorteil gezielt bei.

Für den Güterverkehr auf der Schiene lassen sich Daten über den Energieverbrauch genauso wenig finden wie für den Personenverkehr. Daten aus dem Geschäftsbericht der DB lassen erkennen, dass für einen Kilometer Traktion über den gesamten Konzern hinweg etwas über 10 kWh Energie eingekauft wurde. Stellt man dies dem Verbrauch von Lkw gegenüber, so ist der Energievorteil eines ordentlich ausgelasteten Güterzuges auch ohne genauere Zahlen ablesbar. Für Diesel-Lkw werden 25 Liter Diese je 100 km angegeben, das entspricht 2,5 kWh aus fossiler Quelle je Kilometer. Für Elektro-Lkw wird der Verbrauch mit 1 bis 1,5 kWh angegeben, der Elektro-Lkw verkleinert also den Energie-Vorsprung des Güterzuges, verschleißt aber Batterien, die der Güterzug unter Fahrdraht nicht benötigt. Der Wasserstoff-Lkw hat einen deutlich höheren Energieverbrauch, was an der geringen Effizienz der Brennstoffzelle liegt: Angegeben werden Verbrauchswerte von etwa 6 kg Wasserstoff/100 km = 2 kWh/km. Darin ist der Energieverlust bei der Herstellung aus grünem Strom noch nicht enthalten. > Weiterführende Quelle (deutsch), Originalquelle (englisch).

Der Deutschlandtakt trägt zur Effizienz des Energieverbrauchs im Güterverkehr bei, indem Fahrpläne für den Güterverkehr in die Gesamtfahrpläne integriert werden. Vorrangiges Ziel ist die Kürzung der Transportzeiten und damit die Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit. Erreicht wird die Kürzung der Transportzeiten durch weniger Überholungen, womit zugleich Energie für das Anfahren eingespart wird. Diese Verbesserung gelingt aber nicht in jedem Fall, da nicht auf allen Strecken schnellerer Fernverkehr und langsamerer Güterverkehr getrennt werden kann.

Deutschlandtakt, Neubaustrecken und Klimaschutz

Der Deutschlandtakt sieht mehrere Neubaustrecken für Hochgeschwindigkeit vor. Hochgeschwindigkeit ist selbst kein Problem des Klimaschutzes. Der Betrieb auf Neubaustrecken ist genauso Energie-effizient wie der Betrieb auf Bestandsstrecken. Die Verwendung von Beton erzeugt hingegen CO₂. Der Einsatz dieser Ressource. Rechnet sich aber im Ergebnis durch eine höhere Verlagerung von weniger Energie-effizienten und weniger ökologischen Verkehrsmitteln insbesondere dort, wo Fernverkehr von Bestandsstrecken auf Neubaustrecken verlagert wird.

Neubaustrecken statt Ausbau von Bestandsstrecken

Die größten Neubauprojekte des Deutschlandtakts sollen Engpässe beseitigen: Hamburg – Hannover, Hannover – Bielefeld, Bad Hersfeld – Fulda – Frankfurt – Mannheim – Karlsruhe, Würzburg – Nürnberg, Brenner-Nordzulauf. Engpässe können im Prinzip auch durch den Ausbau von Bestandsstrecken beseitigt werden, erreichen aber in der Regel nicht den gleichen Fahrzeitgewinn. Die Reduzierung dieser Frage auf die des CO₂-Ausstoßes und des Energieverbrauchs ist eine unzulässige Verkürzung der Zusammenhänge und Wirkungen.

Hochgeschwindigkeit ist kein Stromfresser

Verfügbare Einzeldaten aus Deutschland, aber auch die Darstellung zum Energievergleich in der Studie zum TGV Lyria lassen erkennen, dass der Stromverbrauch des Hochgeschwindigkeitsverkehrs verantwortbar ist.
Einmal beschleunigen, dann lange gleichbleibend fahren ist weitaus sparsamer als ständiges Abbremsen und erneutes Beschleunigen. Dies gilt erst recht für Neubauprojekte, die derzeit in Planung sind und Steigungen von nur 8 bis 12,5 Promille aufweisen sollen. Bestandsstrecken erfordern eine wenig energiesparende Fahrweise. Kaum eine Ausbaustrecke kann die gleichmäßige Fahrt erreichen – oder nur um den Preis grober Eingriffe in die Bausubstanz von Städten und Gemeinden.

Beton und CO₂-Bilanz

Der chemisch bedingte Ausstoß von CO₂ im Prozess der Erzeugung von Beton ist unvermeidbar. Dieser Ausstoß von CO₂ macht – bezogen auf klassische Rechnungen – zwei Drittel des gesamten Ausstoßes aus. Das letzte Drittel wird durch thermische Prozesse erzeugt, die durch erneuerbare Energien geleistet werden können, sodass – je nach Zeitpunkt des Baues und Fortschritt der Entwicklung erneuerbarer Energien von den üblicherweise genannten Werten bis zu ein Drittel abzuziehen ist.
Auch der Ausbau der Bestandsstrecken erzeugt CO₂. Generalisierte Aussagen für die CO₂-Bilanz verbieten sich daher. Nur detaillierte Gegenüberstellungen können Auskunft geben.

Nahverkehr und Fernverkehr: Energie und CO₂

Eine generelle Aussage, ob der Einsatz von Geld und CO₂ für den Bau besser für den Fern- oder Nahverkehr verwendet sei, ist ebenfalls unzulässig. Beachtlich ist dabei, dass die Effekte der Verlagerung vom Pkw auf die Bahn im Fernverkehr, bezogen auf einen Kilometer Neubau – größer sind als für Nahverkehrsprojekte. Sichtbar wird dies bei einem Vergleich der Querschnittsbelastung und Länge der Strecken. Nur im Kern der Ballungen werden so hohe Querschnittsbelastungen erreicht wie auf Neubauten für den Fernverkehr (Abschlussbericht Deutschlandtakt S. 149 und 151). Zumeist ist ein Bau im Kern der Ballungen nicht nur relativ teurer, sondern auch mit weitaus höheren CO₂-Belastungen verbunden, da Tunnelbauten unvermeidlich sind. Erst Betrachtungen des Einzelfallkönnens hier Aufschluss geben. Gleichwohl ist die Einsparung an Energie auch für den Nahverkehr gegenüber dem Pkw hoch und Investition, auch von CO₂-Ausstoß für den Nahverkehr gerechtfertigt.

Deutschlandtakt, Hochgeschwindigkeit und Klimaschutz

Grüner Strom verändert Berechnungen:
Hochgeschwindigkeitszüge fahren genauso mit grünem Strom wie langsamere Züge und damit klimaneutral. Die Verlagerung von Pkw-Verkehr auf die Schiene spart Ressourcen: Energie, Rohstoffe, Flächenversiegelung, Zeit. Dieser Effekt steigt mit der Geschwindigkeit der Eisenbahn überproportional.
Der Deutschlandtakt setzt auf Höchstgeschwindigkeiten von 300 km/h auf vielen Streckenabschnitten. Theoretisch steigt damit auch der Energieverbrauch. Die Behauptung, dies sei klimaschädlich, erweist sich bei allen relevanten Aspekten als unhaltbar. Statistische Vergleiche über den Energieverbrauch von Verkehrsmitteln erzeugen ein Bild, das wichtige Aspekte ausblendet.

Bis 2040 soll der Ausstoß von CO₂ bei der Produktion von Strom stark vermindert werden. Für 2050 soll Strom ausschließlich aus erneuerbaren Quellen kommen (Umweltbundesamt, Energieziel 2050). Wenn dies gelingt, wird das Argument gegenstandslos, dass ein Zug mit 300 km/h dem Klima schaden würde, weil er mehr Strom verbraucht. Ob schnell oder langsamer, der Zug wird mit grünem Strom fahren.
Im Jahr 2040 wird es nicht mehr vorrangig um CO₂ gehen, sondern um andere Ressourcen, mit denen sparsam umgegangen werden muss: um seltene Erden, andere Rohstoffe, um Platz auf Autobahnen, Straßen und in Städten und die Versiegelung von Flächen. Energie-Effizienz ist dann wichtiger, denn die Erzeugung auch von grünem Strom verbraucht Ressourcen. Bei allen Themen hat nach dem Stande der Technik die Eisen-Bahn gegenüber dem Auto mit Lithium-Batterie und Gummireifen die Nase vorn. Zwar wiegt ein Platz im Hochgeschwindigkeitszug mehr als im Pkw, leistet aber ungleich mehr Personenkilometer, bevor Recycling ansteht.

Hochgeschwindigkeit und Ressource Zeit

Für die individuelle Wahl des Verkehrsmittels spielt aber weiterhin die Ressource Geld und Zeit eine wesentliche Rolle. Hochgeschwindigkeit spart Zeit und erleichtert die Entscheidung für die Bahn. Gut abzulesen ist dies beim Vergleich der Nachfrage für die geplante Neubaustrecke Würzburg – Nürnberg mit einer halben Stunde Fahrzeitgewinn: Auf der Strecke selbst soll die Nachfrage um über 35 % steigen. Die Fahrzeitverkürzung strahlt weit aus und beschränkt sich nicht auf den Streckenabschnitt, auf dem für die Fahrt mehr Energie eingesetzt wird. Auf der angrenzenden Strecke Fulda – Würzburg, auf der die Fahrzeit fast gleich bleiben soll, strahlt diese Fahrzeitverkürzung mit einem Zuwachs von15 % aus (Abschlussbericht Deutschlandtakt S. 148 und 150).

Auszug aus der Prognose für den Bundesverkehrswegeplan 2030 (ohne Ausbaumaßnahmen im angezeigten Bereich) und mit einer Fahrzeitverkürzung Nürnberg – Würzburg um ca. 30 Minuten und Nürnberg – Aschaffenburg um ca. 36 Minuten. Der Fahrgastzuwachs von 3,2 Mio. Fahrgästen pro Jahr durch die Neubaustrecke Nürnberg – Würzburg strahlt mit 0,7 Mio. Fahrgästen in Richtung Fulda und weiter, mit 2,2 Mio. Fahrgästen in Richtung Frankfurt – Rhein/Ruhr aus.

Energiewirksamkeit individueller Entscheidungen

Wer seinen Pkw stehen lässt, spart persönlich 100 % Energie. Diese Entscheidung, stattdessen mit der Bahn zu fahren, verursacht dadurch nicht zwangsläufig zusätzlichen Energieverbrauch bei der Bahn, wie es die Statistik suggeriert. Erst wenn viele umsteigen, steigt der Energieverbrauch für zusätzliche Angebote. Erst wenn die Kapazitätsgrenze erreicht wird, müssen zusätzliche Züge eingesetzt werden. Doppelstockzüge, längere Züge und längere Bahnsteige verbrauchen weniger Energie als ein zusätzlicher Zug.Energievergleiche eignen sagen also wenig darüber, welche Wirkung die Fahrt mit der Bahn für den Energieverbrauch wirklich hat.

Bahn und Gesellschaft:
Energievergleiche vergleichen Unvergleichbares

Statistische Vergleiche zum Energieverbrauch unterschlagen einen wichtigen Einflussfaktor: die gesellschaftliche Entscheidung für eine Bahn, die am Gemeinwohl orientiert ist, senkt den Auslastungsgrad. Diese Entscheidung, die in Artikel 87e Absatz 4 des Grundgesetzes steht, gilt auch für den Fernverkehr und prägt den Deutschlandtakt: Der Deutschlandtakt ist angebotsorientiert und setzt voraus, dass das Grundnetz, das die Taktkonten bedient, den ganzen Tag über zur Verfügung steht. Das drückt den Auslastungsgrad auf Größenordnungen von 50 bis 60 Prozent. Nachfrageorientierte Angebote im Flugverkehr, beim fraStatistische Vergleiche unterschlagen einen wichtigen Einflussfaktor: die gesellschaftliche Entscheidung für eine Bahn, die am Gemeinwohl orientiert ist, senkt den Auslastungsgrad. Diese Entscheidung, die in Artikel 87e Absatz 4 des Grundgesetzes steht, gilt auch für den Fernverkehr und prägt den Deutschlandtakt: Der Deutschlandtakt ist angebotsorientiert und setzt voraus, dass das Grundnetz, das die Taktkonten bedient, den ganzen Tag über zur Verfügung steht. Das drückt den Auslastungsgrad auf Größenordnungen von 50 bis 60 Prozent. Nachfrageorientierte Angebote im Flugverkehr, beim französichen TGV oder etwa bei Flixtrain steigern die Auslastung auf Werte von 70 bis 80 Prozent. Ein Mehrverbrauch an Energie für die Sicherung der Teilhabe ist unvermeidlich. Kein anderes Verkehrsmittel, mit dessen Energieverbrauch verglichen wird, unterliegt dieser Anforderung. So gesehen hinkt jeglicher Energievergleich.nzösichen TGV oder etwa bei Flixtrain steigern die Auslastung auf Werte von 70 bis 80 Prozent. Ein Mehrverbrauch an Energie für die Sicherung der Teilhabe ist unvermeidlich. Kein anderes Verkehrsmittel, mit dessen Energieverbrauch verglichen wird, unterliegt dieser Anforderung. So gesehen hinkt jeglicher Energievergleich.

Der statistische Vergleich zum Elektro-Pkw

Statistiker vergleichen den Energieverbrauch der Verkehrsmittel. Ein eindrucksvolles Ergebnis zeigt eine Studie zum TGV Lyria. Mit hoher Auslastung, die durch ein bedarfsorientiertes Angebot und Doppelstockzüge möglich wird, kommt der TGV auf Werte, die der deutsche Hochgeschwindigkeitsverkehr nicht erreicht, weil er angebotsorientiert gestaltet wird (siehe vorstehendes Kapitel).
Für Deutschland fehlen solche Vergleiche. Hier macht es die Deutsche Bahn denen, die für sie argumentieren wollen, sehr schwer. Über konkrete Daten verfügt nicht einmal die DB, wie der Wissenschaftliche Dienst des Deutschen Bundestages erfuhr. Daten müssten im Einzelfall experimentell erhoben werden. Das wäre kein Problem, denn die verbrauchte Energie und sogar die Rückspeisung werden im Fahrzeug erfasst und im Führerstand angezeigt, aber die Auswertung ist Betriebsgeheimnis. Die Angaben der DB, mit der sie sich als klimafreundliches Verkehrsunternehmen darstellt, sind nur grobe Schätzungen.
Einige konkrete Daten, die Lokführer berichten oder Fahrgäste ausgespäht haben, geben wichtige Hinweise. Einen Railjet kann man von Wien nach Graz mit 10 kWh je Kilometer fahren. Eine ICE 3-Einzeltraktion kommt von Nürnberg nach München mit 12 kWh/km, eine ICE-Doppeltraktion kann von Frankfurt nach Nürnberg über 40 kWh/km verbrauchen. Setzt man alle Mosaikstücke, die im Netz zu finden sind, zusammen, so kommt man auf Werte von 3 bis 4 kWh je 100 Personenkilometer. Ein Elektro-Pkw kommt hingegen auf Verbrauchswerte von 14 bis 28 kWh je 100 Pkm (Quelle: ADAC). Wenn man diesen Verbrauch auf die für den Fernverkehr üblicherweise angesetzten 1,5 Personen je Fahrzeug umlegt, wird sichtbar, dass jeder Elektro-Pkw das Drei- bis Fünffache dessen verbraucht, was ein ICE benötigt. Selbst bei Hochgeschwindigkeit ist die Differenz so groß, dass unter dem Strich die schnelle Fahrt auch klimapolitisch ihre Berechtigung behält.

Flugverkehr und Deutschlandtakt

Jeder aus der Luft auf die Schiene verlagerte Flug ist ein ökologischer Gewinn. Auch „grüner“ Treibstoff für Flugzeuge bleibt klimaschädlich. Kürzere Fahrzeiten durch Hochgeschwindigkeitsverkehr wirken ökologisch und politisch für den Klimaschutz.

Der Zielfahrplan des Deutschlandtakts ermöglicht die Verkürzung von Fahrzeiten zwischen vielen Metropolregionen auf unter 4 Stunden. Die Fahrzeit mit der Bahn für die längste wichtige innerdeutsche Flugverbindung Hamburg – München soll auf 4 Stunden 15 Minuten sinken.
Der Deutschlandtakt soll 300 Mio. Personenkilometer aus der Luft auf die Schiene verlagern (Abschlussbericht S. 156). Das ist nur ein sehr kleiner Anteil des innerdeutschen Luftverkehrs, so dass auf den ersten Blick mit viel Aufwand wenig erreicht wird. Genauer betrachtet nützt aber jeder eingesparte Flug dem Klima.
Ökologisch: Selbst wenn der Treibstoff für Flugzeuge aus erneuerbaren Quellen gewonnen werden könnte, sind die Umweltwirkungen des Flugverkehrs ungleich gravierender als die der Eisenbahn. Denn für erneuerbare Energie wird CO₂ am Boden entnommen und in die obere Atmosphäre gebracht. Daneben werden auch Stickoxide und Wasserdampf in der oberen Atmosphäre frei. Die Klimawirkung in der oberen Atmosphäre wird sehr viel kritischer beurteilt als der Ausstoß von CO₂ am Boden. Weitere Informationen hier und hier.
Politisch: Erst die schnelle Bahn ist eine Alternative zum Fliegen, und erst die Alternative macht es politisch möglich, die Verlagerung mit Steuern und Abgaben zu unterstützen oder mit Verboten zu erzwingen.
Verlagerung hochwirksam: Flugverkehr wird sehr flexibel organisiert. Der hohe Kostenanteil, den Treibstoff und Personal an den Gesamtkosten ausmachen, führt zu sehr raschen Änderungen der Flugpläne, wenn die Nachfrage sich verändert. Die individuelle Entscheidung, statt des Flugzeugs ein anderes Verkehrsmittel zu nutzen, ist daher sehr viel wirksamer als bei der Eisenbahn.
Verlagerung spart besonders viel Energie:
Die Verlagerung erzeugt keinen oder nur einen sehr geringen Mehrverbrauch an Energie bei der Eisenbahn. Das liegt daran, dass die Kapazität des Fernverkehrs gemäß Deutschlandtakt so groß ist, dass in der Regel Fluggäste in den gleichen Zügen befördert werden können, die ohnehin als Grundtakt vorgesehen sind. Würden alle Fluggäste umsteigen müssen, so wären es je Zug im Durchschnitt nicht mehr als 100 zusätzliche Fahrgäste. Selbst einige Sprinter zu Spitzenzeiten verbrauchen weniger Energie als die eingesparten Flüge.

TestEnergie-Effizienz und Ökobilanz für Bahn und Flugverkehr

Der Deutschlandtakt sichert, dass Flugverkehr über Kurzstrecken vermindert werden kann. Die Energie-Ersparnis reicht bis zu 100 % je nach Einzelfallberechnung. Zu beachten in der Klimabilanz auch die Wirkung von Flugverkehr in der oberen Atmosphäre. Jeder eingesparte Kurzstreckenflug ist ein ökologischer Gewinn.

Drei Aspekte sind zum Vergleich Bahn – Flugverkehr wichtig:
* Verursachen Fahrgäste, die vom Flugzeug abgeworben werden, mehr Energieverbrauch bei der Bahn?
* Wie sieht es mit dem direkten Energievergleich heute und Im Jahr 2040 aus?
* Wie sieht es mit weiteren Umweltwirkungen aus?

Verursachen Fahrgäste, die vom Flugzeug abgeworben werden, mehr Energieverbrauch bei der Bahn?

Die teilweise Verlagerung von Flugverkehr auf die Bahn spart 100 % der Energie, die Flüge nicht verbrauchen, weil sie sich nicht mehr rentieren.
In Zeiten vor Corona flogen etwa 60.000 Passagiere pro Monat und Richtung zwischen Köln und Berlin, mithin 2.000 pro Tag. Würden sich diese Passagiere auf angebotene 15 Züge von 6 bis 20 Uhr verteilen, so wären dies 133 Fahrgäste je Zug. Zu den meisten Tageszeiten könnten diese Fahrgäste bei dem künftigen Angebot von rund 900 Plätzen pro Stunde (nur schnellste Verbindung) befördert werden, ohne dass zusätzliche Züge und damit zusätzliche Energie benötigt wird. Dann ist die Ersparnis genauso hoch wie die Gesamtsumme des eingesparten Kerosin; dem steht kein Mehrverbrauch bei der Bahn gegenüber. Voraussetzung ist aber, dass die Reisezeit attraktiv genug ist, um den Flugverkehr überflüssig zu machen. Rechnet man hinzu, dass drei Sprinter täglich verkehren, die die Spitzenlast abfangen, so bleibt der Wert zugunsten der Bahn nach wie vor positiv; ein Sprinter ohne Halt würde Köln und Berlin in knapp über 3 Stunden verbinden.
Mithin schafft erst die Heraufsetzung der Höchstgeschwindigkeit auf 300 km/h, dass dieser Effekt der Ersparnis eintritt.
Ähnliche Werte ergeben sich für andere Flugverbindungen. Die Anzahl der Fluggäste liegt bei maximal 2 Mio. Fluggäste, umgerechnet je Stunde und Richtung wehend des Tages 200 Fluggäste.

Wie sieht es mit dem statistischen Energievergleich heute und Im Jahr 2040 aus?

Eine Berechnung von Manfred Kuhne in einem lesenswerten Beitrag
kommt für eine Luftlinienentfernung von 450 km (das ist die Luftlinienentfernung Köln – Berlin) zum Ergebnis von „etwa eine Relation von 1 zu 1,7 von Bahn zu Flugzeug“. Dem Autor geht es bei dieser Berechnung nur darum, die Energieeffizienz der Verkehrsmittel zu vergleichen.
Auch wenn die Berechnung als zutreffend angesehen wird, so kann sie nicht für eine politische Bewertung herangezogen werden:
1. Der Energieaufwand, der für die Erzeugung grünen Kerosin erforderlich ist, wird nicht mitberechnet.
2. Es wird nur die Direktverbindung verglichen, nicht das System.
3. Der Deutschlandtakt ist mit seinem System, das hohe Geschwindigkeiten mit Netzwirkung vereinbart, die Voraussetzung dafür, dass Energie eingespart wird, wenn Flugverkehr substituiert wird.
Ein auf Umwelt bezogener Vergleich muss davon ausgehen, dass der Treibstoff für Flugzeuge genauso aus erneuerbaren Energiequellen erzeugt wird wie der Bahnstrom.
Wie energieeffizient grünes Kerosin oder grüner Wasserstoff bei großtechnischer Erzeugung ist, ist noch nicht erprobt. Für den Einsatz von Wasserstoff in Regionaltriebwagen ist die Energieeffizienz recht gut bekannt, sie liegt im Bereich von 30 Prozent. Elektrische Energie aus der Oberleitung erreicht eine Effizienz von mehr als 90 %. Überträgt man diesen Wert auf die vorgenannte Rechnung von Kuhne, so benötigt Flugverkehr 5-mal so viel elektrische Energie wie Bahnverkehr.
Herangezogen werden können die Werte nach Kuhne nur für eine Punkt-Punkt-Verbindung,
wie sie der Flugverkehr bietet. Der oben dargestellte Vergleich kann also nur einen Flug Köln – Berlin mit dem Sprinter-ICE ohne Halt vergleichen, wie ihn die Deutsche Bahn AG derzeit dreimal täglich anbietet. Dabei wäre auch der Besetzungsgrad zu berücksichtigen.
Der Deutschlandtakt setzt aber nicht auf solche Sprinter, sondern verbessert das gesamte Eisenbahnsystem, sodass die Fahrzeit des heutigen Sprinters im klassischen Linienverkehr erreicht wird. Hier dominieren aber nicht die Reisenden von Köln nach Berlin, sondern die Reisenden von überall nach überall.

Wie sieht es mit weiteren Umweltwirkungen aus?

Ein Flug weist im Vergleich zu allen anderen Mobilitätsformen eine große Besonderheit auf: Er findet nicht am Boden statt, sondern meist in Höhen von 9.000 bis13.000 m, in denen die Atmosphäre besonders sensibel ist. Die Abgase, die ein Flug in diesen Höhen ausstößt, haben neben dem CO₂ noch weitere Auswirkungen auf das Klima. Neben den reinen CO₂-Emissionen wärmt das Fliegen in diesen Höhen das Klima über weitere sogenannte Non-CO₂-Effekte. Weitere Informationen finden Sie beispielhaft hier.

Selbst wenn der Flugverkehr mit Brennstoffen durchgeführt werden, die CO₂ am Boden entnehmen, bleibt er klimaschädlicher als die Verbrennung von CO₂ am Boden.

Warum steigen nicht alle Fluggäste um?

Die reine Fahrzeit ist nur ein Argument für die Wahl der Verkehrsmittel. Die Preispolitik der Unternehmen und die Lage des Flughafens bzw. des Bahnhofs zum Ziel sind weitere Aspekte. Ungleiche Besteuerung ist ein weiterer Faktor. Viele Flüge sind Zubringer zu Drehkreuzen des internationalen Flugverkehrs.
Erst eine schnelle Bahn wird politische Veränderungen bewirken, die den Flugverkehr weiter zurückdrängen.

Haben Sie Fragen, die hier nicht beantwortet werden?
Schreiben Sie an frage@neubaustrecke-bielefeld-hannover.de.

Die Bedeutung der Neubaustrecke Hannover – B-Hamburg für NRW

Die Bedeutung der Neubaustrecke Hannover – Hamburg für Nordrhein-Westfalen wird weit unterschätzt.

>> Zur vollständigen Dokumentation (4 MB)

Über die Neubaustrecken Bielefeld – Hannover – Hamburg wird sich die Fahrzeit Rhein/Ruhr – Hamburg um eine halbe Stunde verkürzen. Für Hamm und Bielefeld wird es die einzige Direktverbindung nach Hamburg sein, die die Fahrzeit um bis zu 53 Minuten gegenüber Umsteigeverbindungen verkürzt.

Dem liegt eine geniale Idee zur Infrastruktur zugrunde – eine Verbindungskurve im Stadtgebiet Hannover –, die aber mit groben Mängeln beim Fahrplan umgesetzt wurde:

Die schnelle Verbindung über diese Verbindungskurve soll aber nur jede 2. Stunde angeboten werden und in Bielefeld durchfahren.

Dieses geringe Angebot ist von den Gutachtern des Deutschlandtakts nicht hinterfragt worden. Zwar hat der Gutachter SMA den Fahrplan für Stundentakt errechnet, es fehlt aber jede Begründung, warum der Stundentakt nicht in den Zielfahrplan übernommen wurde.
Mit einem zu erwartenden Potenzial von 3 Millionen Fahrgästen pro Jahr ist ein Stundentakt gerechtfertigt. Ein Halt in Bielefeld erschließt 1,4 Mio. Einwohner in Richtung Hamburg.

Durch das geringe Angebot wird die Landeshauptstadt Düsseldorf und Ostwestfalen-Lippe besonders benachteiligt.
Die Konkurrenzfähigkeit gegenüber dem Flugverkehr von Düsseldorf und Köln nach Hamburg ist mit dem vorliegenden Zielfahrplan 2030+ nicht gewährleistet.


Zielfahrplan Deutschlandtakt: Große Fahrplanlücken und unübersichtliche Abfahrten


Der Einzugsbereich des Bahnhofs Bielefeld wurde ignoriert: 1,4 Millionen Einwohner würden eine Direktverbindung nach Bielefeld mit kurzer Fahrzeit nutzen können.

Fahrplantechnisch ist sowohl ein Stundentakt als auch ein Zwischenhalt in Bielefeld mit dem 3. Entwurf des Zielfahrplans für den Deutschlandtakt vereinbar. Alternativen sind fahrplantechnisch machbar.

>> Zur vollständigen Dokumentation (4 MB)

Entwicklung der Zielfahrpläne zum Deutschlandtakt

zur Verbindung Köln – Ruhrgebiet – Hamburg

In vier Stufen hat das Gutachterbüro SMA, Zürich, zusammen mit anderen Gutachtern den Zielfahrplan für den Deutschlandtakt entwickelt. Die Fahrplanzeichnungen sehen sehr ähnlich aus, unterscheiden sich aber.

Der Bundesverkehrswegeplan 2030

aus dem Jahre 2016 sah zwischen Bielefeld und Hannover eine Aus- und Neubaustrecke mit einer Fahrzeitverkürzung von etwa 8 Minuten auf der Basis einer Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h vor. Es sollten 3 Züge innerhalb von 2  Stunden ohne Halt von Bielefeld nach Hannover verkehren. Für die Verbindung Hamburg – Hannover war die Planung „Alpha E“ mit der Führung des Fernverkehrs über die Bestandsstrecke vorgesehen. Für die Verbindung Ruhrgebiet – Hamburg war keine Verbesserung vorgesehen.
Der auf dieser Basis erstellte „Zielfahrplans 2030“ zeigte auf, dass eine sinnvolle Optimierung von Anschlüssen nicht möglich war.

Auszug aus dem „Zielfahrplan 2030“, Grundlage Bundesverkehrswegeplan, 2017.

Der 1. Entwurf des Zielfahrplans (2018)

sah eine Neubaustrecke Bielefeld – Hannover mit einer Fahrzeit von 31 Minuten und einem Halbstundentakt vor. Erst kurz vor Veröffentlichung dieses Entwurfs wurde die Höchstgeschwindigkeit für die Verbindung Köln – Ruhrgebiet – Berlin auf 300 km/h heraufgesetzt, weil sich herausgestellt hatte, dass für 250 km/h die Verbindung nicht mit den Anforderungen des integralen Taktfahrplans in Einklang zu bringen war.
Für die Verbindung Hamburg – Hannover wurde eine Neubaustrecke nördlich von Celle zugrunde gelegt. Die Fahrzeit Hannover Hbf – Hamburg Hbf sollte auf 67 Minuten gekürzt werden.


Auszug 1. Entwurf Zielfahrplan Deutschlandtakt, 2018.

Der 2. Entwurf des Zielfahrplans (2020)

berücksichtigte erstmals den Güterverkehr und Züge für Wettbewerbern der Deutschen Bahn, die Angebote für preissensible Reisende machen wollen. Die Infrastruktur für Bielefeld – Hannover und Hannover – Hamburg blieb gegenüber dem 1. Entwurf unverändert. Das Angebotskonzept für Hannover – Hamburg wurde dahin geändert, dass halbstündlich Züge in Richtung Frankfurt angeboten werden, während von München zweistündlich ohne Zwischenhalt und zweistündlich über Celle, Uelzen und Lüneburg gefahren werden soll. Damit wuchs die Anzahl der Züge zwischen Hamburg und Hannover über die Neubaustrecke auf je Richtung 6 Züge in 2 Stunden.


Auszug zweite Entwurf Zielfahrplan Deutschlandtakt 2018. Auszug 2. Entwurf Zielfahrplan Deutschlandtakt, 2020.

Der 3. Entwurf des Zielfahrplans (2021)

behält das Angebotskonzept des zweiten Entwurfs bei, sieht aber nunmehr eine Neubaustrecke zwischen Hamburg und Hannover für 300 km/h vor und verkürzt die Fahrzeit von Hannover nach Hamburg Hauptbahnhof auf rund 1 Stunde. Zwischen den beiden Neubaustrecken wird eine Verbindungskurve eingefügt (Kapitel 5.) für eine beschleunigte Verbindung NRW – Hamburg (FV 29 a, Kapitel 4.). Damit wächst die Anzahl der Züge ohne Halt zwischen Hamburg und Hannover je Richtung auf 7 Züge in 2 Stunden.
Wenn die schnellste Verbindung zwischen Hamburg und NRW auf Stundentakt verdichtet wird, wächst die Anzahl der Züge auf 8, wenn die Verbindung Hamburg – München auf Stundentakt verdichtet wird (mit der Neubaustrecke ist dieser Weg eindeutig schneller als über Berlin), auf 9 Züge je Stunde und Richtung.


Auszug 3. Entwurf Zielfahrplan Deutschlandtakt, 2021.

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Ausbau Löhne – Hamelnstatt Neubaustrecke?

Ist der Ausbau der Strecke Löhne – Hameln eine geeignete Alternative zur Neubaustrecke Bielefeld – Hannover?

Nein. Der Grund liegt wesentlich in der Belastung der Anschlussstrecken und dem unzureichenden Ausbauzustand des Knotens Hameln und der Abzweigungen südlich von Hannover. Die mit dem Streckenausbau geschaffene zusätzliche Kapazität kann in den Knoten und Anschlussstrecken nicht aufgenommen werden. Der Ausbau der Knoten und der Anschlussstrecken mit kreuzungsfreien Führungen der Schienenwege ist dem Bau einer Neubaustrecke wirtschaftlich und ökologisch nicht überlegen.

Die Bahnlinie Löhne – Hameln

diese Bahnlinie ist ein Teil der historisch wichtigen Umfahrung von Hannover. Die zu dieser Gesamtlinie gehörenden Streckenabschnitte von Wolfsburg über Braunschweig und Hildesheim bis Nordstemmen sind elektrifiziert und zweigleisig, der Abschnitt Wolfsburg – Braunschweig wird derzeit auf zwei Gleise ausgebaut. Der Abschnitt Elze – Hameln ist zur Elektrifizierung vorgesehen, soll jedoch nicht zweigleisig ausgebaut werden, sondern lediglich zwei Begegnungsabschnitte erhalten. Nur für den Abschnitt von Hameln bis Löhne gibt es derzeit keine Pläne für einen Ausbau. Lediglich der Bundesverkehrswegeplan nennt die Strecke als weiteren Bedarf.
Der Ausbau auf zwei Gleise und die Elektrifizierung dieses Streckenabschnitts sind nicht grundsätzlich ein großes Problem. Es ist zu beachten, dass die Wiederherstellung der Zweigleisigkeit und die Elektrifizierung eine Nutzungsänderung darstellt, die erfordert, dass hierfür ein Planfeststellungsverfahren durchgeführt werden muss und sämtliche aktuellen Natur- und Lärmschutzbestimmungen eingehalten werden müssen. Insbesondere im Bereich des Kuhgebiets von Bad Oeynhausen ist insoweit mit besonderen Schwierigkeiten und Auflagen zu rechnen.

Die Kapazität der Knoten und Anschlussstrecken Richtung Hannover

Die Strecke Löhne – Hameln würde bei zweigleisigem Ausbau eine hohe Streckenkapazität zur Verfügung stellen. diese hohe Kapazität kann aber von den Knoten Hameln und den Anschlussstrecken nicht aufgenommen werden.
Der Bahnhof Hameln ist eine ebenerdige Kreuzung der Ost-West-Strecke von Löhne nach Braunschweig mit der Nord-Süd Strecke von Hannover nach Altenbeken. Die Kapazität ist vergleichbar mit einer Ampel-geregelten Kreuzung von zwei Landstraßen: Es kann immer nur in einer Richtung gefahren werden. Die Nord-Südstrecke ist nicht nur durch stündlich drei S-Bahnen von Hannover bis Bad Pyrmont bzw. Paderborn in Anspruch genommen, sondern zusätzlich vom Seehafenhinterlandverkehr insbesondere von den Häfen zwischen Bremerhaven und Wilhelmshaven, die über den Güterbahnhof Seelze in Richtung Kassel und weiter nach Süddeutschland geleitet werden.

der Knoten Hameln: niveaugleiche Kreuzung der beiden Strecken. Ein Umbau auf eine kreuzungsfreie Überführung wird sehr schwierig, da eine entsprechende Rampe deutlich länger sein muss als der Abschnitt, in dem die Gleise parallel liegen. Karte: DB Infrastruktur

Auch die Strecke in Richtung Hannover ist nicht weiter aufnahmefähig. Ab Weetzen kommen stündlich zwei S-Bahnen aus Richtung Barsinghausen hinzu, auch diese Verknüpfung ist ebenerdig. Weiter nördlich trennen sich die Strecken in Richtung des Rangierbahnhofs Seelze und Hannover-Linden. Die Güterumgehung Hannover ist hingegen Kreuzung frei ausgestaltet, sodass die S-Bahnen und der Ost-West Güterverkehr sich nicht gegenseitig behindern, Güterzüge von Hameln Richtung Lehrte ebenerdig das Gleispaar wechseln und behindern den Gegenverkehr behindern.

die Strecke zwischen Hameln und Hannover  ist nördlich von Weetzen voll ausgelastet und kann ohne massive Ausbauten weitere Güterzüge aus Richtung Löhne nicht aufnehmen.

Warum wird Hameln – Elze nicht zweigleisig ausgebaut?

Die Strecke selbst würde bei zweigleisigem Ausbau eine erhebliche Kapazität bieten. Diese durch einen Ausbau geschaffene Kapazität kann aber von den Anschlussknoten und Anschlussstrecken nicht aufgenommen werden. Die Strecke mündet in Elze in die Nord-Südstrecke Hannover – Göttingen durch das Leinetal, die bis Nordstemmen mitbenutzt werden muss. Die Nord-Südstrecke ist ganz erheblich von Güterzügen des Seehafenhinterlandverkehrs, insbesondere von Hamburg, in Anspruch genommen.
Zusätzliche Kapazität für Züge aus Richtung Hameln könnte daher nur geschaffen werden, wenn der Abschnitt Elze – Nordstemmen vier Gleise ausgebaut würde einschließlich einer kreuzungsfreien Überwerfung über die Strecke im Leinetal.
Doch auch dies würde nicht genügen, um die erhöhte Kapazität nutzen zu können: Kurz hinter Nordstemmen mündet, jeweils ebenfalls ebenerdig, die Strecke von Hannover und der Abzweig von der Neubaustrecke von Göttingen in Richtung Hildesheim ein, sodass im vorhandenen Zustand auch hier die Kapazität durch die Züge des Personenverkehrs bereits ausgeschöpft ist. Darüber hinaus ist der Bahnhof Hildesheim nicht so ausgebaut, dass Güterzüge von Nordstemmen nach Braunschweig konfliktfrei durchfahren könnten. Im Ergebnis könnte die zusätzliche Kapazität des Ausbaus auf zwei Gleise Hameln – Elze nur mit umfangreichen Ausbauten einschließlich der damit verbundenen Eingriffe in Bebauung und Natur genutzt werden. In der Umkehrung heißt dies: Die vorgesehene Kapazität von zwei Güterzügen je Stunde Hameln – Elze entspricht genau der Kapazität, die ohne weitere Ausbauten auf den Anschlussstrecken noch untergebracht werden kann.

die Strecke von Hameln nach Elze kann mehr als zwei Güterzüge je Stunde nicht aufnehmen.

Umleitung bei Havarien

Am 2. Juni 2022 kam es zu einer einzigen Vollsperrung bei Minden. Grundsätzlich hätte eine elektrifizierte Strecke Löhne – Hameln verhindert, dass Bielefeld vom Fernverkehr abgehängt wird. ein Ausbau allein für den Umleitungsfall ist aber nicht wirtschaftlich und daher haushaltsrechtlich nicht zulässig.

Priorität im Deutschlandtakt

Welche Priorität hat die Neubaustrecke Bielefeld – Hannover im Deutschlandtakt?

Die Priorität ist als sehr hoch einzuschätzen. Offizielle Informationen gibt es dazu nicht. Eine Übersicht über die Großprojekte lässt aber auf eine sehr hohe Priorität schließen.

Engpass-Beseitigung UND Fahrzeitverkürzung

Die zwei fehlenden Gleise zwischen Minden und Wunstorf werden immer stärker von Fernverkehrszügen benötigt. Bereits seit Ende 2021 verkehren täglich 3 ICE-Sprinter ohne Halt von Köln nach Berlin zusätzlich zum stündlichen ICE-Angebot. Ab 2023 soll zweistündlich das heute mit Flügelzügen bestehende Angebot Berlin – Köln / Düsseldorf durch zwei parallel fahrende ICE ersetzt werden. Der Einsatz von immer mehr Fernverkehrszügen führt zu Konflikten mit dem Regional- und S-Bahn-Verkehr. Darüber hinaus verlangt der Wettbewerber Flixtrain immer wieder zusätzliche Trassen.
Der Deutschlandtakt gegenüber 2021 sieht eine Verdoppelung des ICE-Angebots vor: Halbstündlich Hamm – Berlin, stündlich Osnabrück – Berlin, zweistündlich Hamm – Hamburg. Damit ist der Streckenabschnitt Minden – Wunstorf ein Engpass, der vordringlich für den schnellen Personenverkehr zu beseitigen ist.
Ein weiterer gravierender Engpass besteht für die S-Bahn Hannover zwischen Seelze und Wunstorf. Der S-Bahn-Takt kann auf einen 15-Minuten-Takt bis Wunstorf und einen Halbstundentakt bis Minden und Nienburg nur verdichtet werden, wenn die schnellen Fernverkehrszüge auf eine Neubaustrecke verlagert werden.
Der Kapazitätsengpass im Güterverkehr ist nicht so gravierend, da bereits Entlastungen auf den Routen Paderborn – Kurve Kassel – Halle und Paderborn – Elze – Hameln – Braunschweig in Planung sind.
Die Verkürzung der Fahrzeit ist eher ein Nebeneffekt. Wenn schon viel Geld ausgegeben werden muss, um den Engpass zu beseitigen, dann kann mit einem Mehrbetrag auch eine Fahrzeitverkürzung erreicht werden. Die Fahrzeitverkürzung erhält erst ihr Gewicht durch die Einpassung in den Deutschlandtakt. Zugleich ist die Fahrzeitverkürzung wiederum der Gesichtspunkt, der die Beseitigung des Engpasses wirtschaftlich macht.

Verhältnis zu anderen Großprojekten im Bundesverkehrswegeplan 2030 und für den Deutschlandtakt

Die Neubaustrecken Hamburg – Hannover und Hannover – Bielefeld sind bereits im Grundsatz im Bundesverkehrswegeplan 2030 genannt und im Bundesschienenwegeausbaugesetz bestätigt. Beiden Projekten ist gemeinsam, dass der Deutschlandtakt die Anforderungen an Kapazität und Zielfahrzeit gegenüber dem Bundesverkehrswegeplan erheblich heraufgesetzt hat.
Während der Planungsauftrag für Hamburg – Hannover schon vor geraumer Zeit erteilt wurde, bevor der Deutschlandtakt als Zielfahrplan in seiner jetzigen Fassung veröffentlicht wurde, ist der Planungsauftrag für Hannover – Bielefeld der erste, der auf der Basis des Deutschlandtakts neu erteilt wurde.
Mit der gleichzeitigen Beseitigung eines Engpasses und einer erheblichen Fahrzeitverkürzung hat das Projekt daher eine Priorität, die der der Strecken Mannheim – Frankfurt und Hamburg – Hannover entspricht. Andere Projekte des Deutschlandtakts fallen demgegenüber in der Priorität ab (Nürnberg – Würzburg und Knoten Stuttgart: Engpass nicht so gravierend, Aschaffenburg – Würzburg: deutlich geringere Belastung).