Neubaustrecke Bielefeld – Hannover und Schnellfahrstrecke Bielefeld – Hamm

Aktuell: Finanzierung der Neubaustrecke und Fake News von Achim Post und Frank Schäffler
Aktuell: Bundestag bestätigt Deutschlandtakt und Neubaustrecken – Das Beschleunigungsgesetz: Deutschlandtakt-Zielfahrplan ist Grundlage des Gesetzes
Was ist dran an der Behauptung, dieses Gesetz enthalte keine Vorgabe für die Zielfahrzeit Bielefeld – Hannover?
Aktuell: Was bringt ein Gutachten über Alternativen zur Neubaustrecke? Nichts außer der Bestätigung des Deutschlandtakts.
Aktuell: Die Bedeutung der Neubaustrecke Hannover – Hamburg für NRW
Aktuell: Neigetechnik statt Neubaustrecke?

Das Projekt

Eine Neubaustrecke Bielefeld – Hannover und eine Schnellfahrstrecke Bielefeld – Hamm ist Inhalt des Zielfahrplans 2030+ für den Deutschlandtakt. Im dritten Entwurf vom 30. Juni 2020 dieses Zielfahrplans ist diese Planung bestätigt und ergänzt worden. Der Planungsauftrag der Bundesregierung an die Deutsche Bahn AG für die Neubaustrecke Hannover – Bielefeld ist erteilt – siehe hier. Diese führt eine Frühe Öffentlichkeitsbeteiligung durch. Mit Inkrafttreten des Beschleunigungsgesetzes kann auch der Planungsauftrag für die Ausbaustrecke Bielefeld – Hamm erteilt werden.
Dieses Projekt ist Teil eines Gesamtkonzepts aus vielen Einzelmaßnahmen zwischen Dortmund und Berlin (Mehr lesen Sie hier.)
und entscheidendes Kernstück für die Zukunft des Korridors zwischen Berlin und Rhein/Ruhr und Teil der europaweiten Magistralen des TEN-Netzes.
Das Ziel ist die Beseitigung eines Engpasses und gleichzeitig die Verkürzung der Fahrzeit.

24. November 2023: Die politische Entscheidung für eine Neubaustrecke Bielefeld – Hannover und Schnellfahrstrecke Hamm – Bielefeld ist gefallen

Am 20. Oktober 2023 hat sich der Deutsche Bundestag mit dem Beschleunigungsgesetz und mit einer Entschließung eindeutig zum Deutschlandtakt bekannt und die Neubauprojekte zwischen Hamm und Hannover bestätigt. Der Bundesrat hat am 24. November 2023 zugestimmt. Mehr lesen Sie hier.
Bereits vorher hatte der Bundestag mit der Mehrheit der Regierungsparteien CDU/CSU und SPD für das Maßnahmengesetzvorbereitungsgesetz die politische Entscheidung für die Neubaustrecke Bielefeld – Hannover zum zweiten Mal getroffen. Es handelt sich um das einzige große Neubauprojekt des Deutschlandtakts, das
* im Bundesverkehrswegeplan 2030
* Und im Bundesschienenwegausbaugesetz (BSchwAG)
namentlich genannt ist und in den Masterplan Deutschlandtakt vom 30. Juni 2020 aufgenommen wurde.
Die Bundesregierung (sowohl unter Kanzlerin Merkel wie aktuell unter Kanzler Scholz) verfolgt die Ziele
* den Schienenfernverkehr zu beschleunigen, um mehr Pkw-Fahrten auf die Schiene zu verlagern,
* Den Schienenverkehr auf der Basis fahrplanbasierter Ausbauten so zu beschleunigen, dass Anschlüsse optimal hergestellt werden.
* den Güterverkehr durchgreifend zu beschleunigen,
* Engpässe aufzulösen, um mehr Schienenverkehr möglich zu machen.
* mit einer drastischen Verkürzung der Fahrzeiten im Schienenfernverkehr den innerdeutschen Flugverkehr zu reduzieren, um klimaschädlichen Flugverkehr zu ersetzen, ohne dafür Verbote auszusprechen.
Es trifft nicht zu, dass allein die Beschleunigung des Fernverkehrs Ziel der Bundesregierung und des Projekts der Neubaustrecke sei. Die komplexen Wechselwirkungen des Projekts auf das Gesamtnetz, auf die Nachfrage und auf die Umwelt sind im Rahmen des Projekts Deutschlandtakt gutachtlich geprüft und weitestgehend auch dokumentiert worden. Diese komplexen Wechselwirkungen werden aber in der gegenwärtigen Diskussion nicht wahrgenommen und von der Bundesregierung auch nicht ausreichend kommuniziert.
Mit einer Aufgabe des Projekts aufgrund der derzeitigen Widerstände in der Region ist nicht zu rechnen.

Die politische Entscheidung für „31 Minuten“

… ist indirekt mit dem Beschluss des Deutschen Bundestages über das Bundesschienenwegeausbaugesetz im Dezember 2016 gefallen und am 20. Oktober 2023 mit dem Beschleunigungsgesetz bestätigt worden.  Der Deutsche Bundestag hat zwar nicht die Minuten festgelegt, aber gefordert, dass der Aus- und Neubau auf der Grundlage eines Zielfahrplans erfolgen soll. Dies geht aus einer dem Gesetz beigefügten Entschließung hervor. Mehr dazu hier, auch zur Ausdeutung der damit zusammenhängenden politischen Erklärungen, die der hier getroffenen Aussage zu widersprechen scheinen.

Es geht nicht nur um 10 Minuten mehr oder weniger zwischen Bielefeld und Hannover, sondern um die Fahrzeitverkürzung im Netz. Aus 10 Minuten mehr von Bielefeld nach Hannover werden von Bielefeld nach Magdeburg und Leipzig 30 Minuten mehr, Münster – Magdeburg 30 Minuten, Dortmund – Hamburg 30 Minuten und Bielefeld – Hamburg 45 Minuten. Ursache dafür ist, dass ein integraler Taktfahrplan nur dann funktioniert, wenn an beiden Enden – z. B. Hamm und Magdeburg – Anschlüsse erreicht werden.
Die zweite Frage ist: Inwieweit ist es möglich, eine längere Fahrzeit zwischen Hamm und Hannover zu realisieren, ohne die Fahrzeitvorteile des Deutschlandtakts als Ganzes zu verlieren? Das Ergebnis alle seriösen Rechnungen: 5 Minuten mehr Fahrzeit westlich von Hannover sind östlich von Hannover mit moderaten Investitionen kompensierbar. Mehr als 5 Minuten sind in Richtung Berlin nicht kompensierbar, in Richtung Magdeburg – Leipzig nur gegen Investitionen in Milliardenhöhe. Alle Kritiker, die etwas anderes behaupten, haben den Deutschlandtakt nicht bis zum Ende durchgerechnet.
Mehr über die Fahrpläne nach Prof. Hesse finden Sie hier.
Mehr über die Fahrpläne nach Widuland finden Sie hier.

Was ist dran an der Behauptung, das Gesetz enthalte keine Vorfestlegung für die Fahrzeit und die Höchstgeschwindigkeit Hannover – Bielefeld? Fast nichts!

Die Wahrheit: Das Gesetz enthält keine Vorgabe. Solche Vorgaben stehen nie im Gesetz. Aber die Begründung des Gesetzes sagt eindeutig, dass die in das Gesetz übernommenen Projekte durch den Zielfahrplan Deutschlandtakt abgeleitet worden sind und damit die Leitlinie für die Umsetzung des Projektes sind. Diese Leitlinie darf durch die Bundesregierung verlassen werden, wenn sich im Rahmen der Ausplanung die Notwendigkeit zu Abweichungen ergibt – so steht es ausdrücklich in der Begründung. Die Entschließung des Bundestages, die gleichzeitig mit dem Gesetz verabschiedet wurde, wiederholt diese Sichtweise: Im ersten Satz wird betont, dass das Gesetz keine Vorfestlegung enthalte, und im zweiten wird betont, dass die zu erreichende Fahrzeit  wesentlich für die Realisierung ist. So können einerseits die örtlichen Abgeordneten ihr Gesicht wahren, weil sie erfolgreich verhindert haben, dass die Zielfahrzeit nicht im Gesetz steht, und andererseits kann die Bundesregierung nach wie vor die Zielfahrzeit von 31 Minuten als Leitlinie vorgeben und muss erst davon abweichen, wenn die Planung die 31 Minuten nicht hergibt.
Die Bundesregierung hat also die Rückendeckung für ihr Vorgehen, den Ausbau der Bestandsstrecke zunächst nicht weiter zu prüfen. Mehr dazu hier.

300 km/h – ist das ökologisch vertretbar?

Mit steigender Geschwindigkeit steigt der Energieverbrauch exponentiell. Doch das ist ein theoretischer Vergleich und gilt nur beim Vergleich von Fahrten auf der gleichen Neubaustrecke. Praktisch muss der Ausbau der Bestandsstrecke (wiederholtes Abbremsend und Beschleunigen) mit dem Befahren einer Neubaustrecke (einmaliges Beschleunigen und Bremsen) verglichen werden.  In der Energiebilanz schneidet der Hochgeschwindigkeitsverkehr nicht schlechter ab. Ein nach diesem Vergleich verbleibender Mehrverbrauch wird durch eingesparte Energie beim Pkw mehr als kompensiert, da das Umsteigen mit wachsendem Zeitvorteil ebenfalls exponentiell wächst. Lesen Sie hier mehr.

CO₂-Ausstoß – Widuland-Studie: Weniger als die halbe Wahrheit

Die Verwendung von Beton erzeugt CO₂. Doch die dazu genannten Zahlen sind in der Regel – auch im der Widuland-Studie! – weit überzogen: Ein Drittel des CO₂-Ausstoßes wird durch thermische Prozesse verursacht, die heute durch fossile Brennstoffe geleistet werden. Bis die Neubaustrecke gebaut wird, wird die Industrie erneuerbare Energie verwenden, sodass dieses Drittel wegfällt.
Ein weiterer, weitgehend unbekannter Faktor ist die Aufnahme von CO₂ während der Alterung des Betons. Diese soll für Verkehrsbauten 16 % des freigesetzten CO₂ betragen (Quelle).
Was nach Abzug dieser Beträge verbleibt, muss ins Verhältnis gesetzt werden zur Verlagerung des Verkehrs von der Straße und dem Flugverkehr auf die Schiene. Flugverkehr schädigt auch mit regenerativen E-Fuels die Atmosphäre. Pkw-Verkehr verbraucht fünf- bis zehnmal mehr Energie als Eisenbahn mit Hochgeschwindigkeit und wird auch weiterhin immer mehr Autobahnen und Straßen einfordern. Bleibt die Bahn so langsam, wie sie ist, wird nicht verlagert, sondern weiter für Straßen betoniert. Der Güterverkehr auf der Straße wird so bald nicht mit grüner Energie stattfinden.
Daher Vorsicht vor einfachen Argumenten: Was mit dem Verzicht auf eine schnelle Eisenbahn eingespart wird, wird an anderer Stelle in die Luft geblasen, weil den potenziellen Nutzern die Eisenbahn zu langsam ist. Und: Die Entwicklung neuer Baustoffe, die weniger CO₂ erzeugen oder gar einlagern, ist in vollem Gange, wie hier nachzulesen ist.
Mehr erfahren Sie hier unter „Klimaschutz“ und „Energiewende“.
Stellungnahme zur Widuland-Studie.

Prestigeobjekt oder Teil eines umfassenden Gutachtens?

Die Bundespolitik unter Verkehrsminister Scheuer hat den grundlegenden Fehler gemacht, diese Neubaustrecke nur mit der Beschleunigung des Verkehrs vom Ruhrgebiet nach Berlin zu begründen. Tatsächlich sind die Wirkungen dieser Neubaustrecke sehr viel umfassender. So wird beispielsweise die schnellste Verbindung vom Ruhrgebiet nach Hamburg hergestellt und werden Kapazitäten für den Güterverkehr auf anderen Strecken freigemacht. Wollte man diese Ziele mit Ausbauten an anderer Stelle erreichen, so wären Investitionen notwendig, die die Investitionen für diese Neubaustrecke deutlich übersteigen.
Insgesamt stehen hinter der Setzung der Fahrzeit von 31 Minuten umfassende Analysen der Wirkungen auf Fahrplan, Nachfrage und Wirtschaftlichkeit. Der Deutschlandtakt ist ein umfassendes, technisch-wissenschaftliches Gesamtwerk. Dies wird in der politischen Auseinandersetzung weit unterschätzt. Wer mit dem Begriff „Vernunft“ gegen das Projekt argumentiert, zeigt damit sein fehlendes Wissen über die Zusammenhänge. Das schließt Alternativen nicht aus. Wer diese Alternativen aufzeigen will, muss aber – wie bei einer ingenieurtechnischen Konstruktion – nachweisen, dass sie insgesamt besser oder billiger sind. Nach heutigem Fachwissen ist billiger nicht besser und anders nicht billiger.
Das Beschleunigungsgesetz hat die hier dargestellte Auffassung bestätigt.

Milliardengrab und nicht bezahlbar?

Die immer wieder aufgestellte Behauptung, die Neubaustrecke sei nicht finanzierbar und zu teuer, ist falsch.
* Die EU fördert Projekte von EU-weiter Bedeutung. Die Neubaustrecke gehört zu zwei Verbindungen im EU-Kernnetz (siehe weiter unten).
Eine solche Förderung kann bis zu 30 % der Baukosten betragen. Dieser Höchstsatz wird nur mit einer Neubaustrecke erreicht.
* Die Beseitigung des Engpasses zwischen Minden und Wunstorf kostet rund die Hälfte dessen, was eine Neubaustrecke auf gesamter Länge kostet, ist aber mit massiven Eingriffen in Städte und Gemeinden verbunden (das zeigt exemplarisch die Ortsdurchfahrt Dankersen). Um die Wirkungen auf die Nachfrage herzustellen, die der Deutschlandtakt prognostiziert, muss an anderer Stelle mindestens so viel investiert werden, wie die Neubaustrecke zusätzlich kostet. Selbst wenn man diese Mehrkosten nur auf den Fahrzeitgewinn umlegt, ist die gewonnene Minute Beschleunigung weitaus günstiger als bei anderen Projekten. Aufgrund der komplexen Wirkungen des Deutschlandtakts sind solche Rechnungen aber viel zu oberflächlich.
* Der Bau einer reinen Güterstrecke ist finanziell nicht sinnvoll.  Dies ergibt die Analyse der Forderungen von Lothar Ibrügger.
Für jedes Bauprojekt muss die Wirtschaftlichkeit nachgewiesen werden. Aufgrund der komplexen Wechselwirkungen im Deutschlandtakt ist es gerechtfertigt, dass dieser Nachweis für den Deutschlandtakt als Ganzes und für die Bauprojekte im Korridor Rhein/Ruhr – Berlin insgesamt erbracht wird: Das Beschleunigungsgesetz hat die Möglichkeit, den Gesamtkorridor Dortmund – Berlin zu betrachten, gesetzlich unterstrichen.
Lesen Sie hier mehr über die Finanzierung des Deutschlandtakts und die aktuellen Fake News von MdB Achim Post und Frank Schäffler.

Neigetechnik statt Neubaustrecke?

Der Einsatz von Neigetechnik ist nicht geeignet, eine Neubaustrecke zu ersparen. Selbst wenn mit Neigetechnik die Fahrzeit Bielefeld – Hannover mit 31 Minuten realisieren würde, wären die Nachteile sowohl für den Gesamtfahrplan wie für die Wirtschaftlichkeit des Bahnverkehrs gravierend und mit dem Deutschlandtakt nicht vereinbar. Hier lesen Sie mehr.

Überregionaler Nutzen und regionale Bedeutung weit unterschätzt

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Die Auswirkungen einer Neubaustrecke Bielefeld – Hannover auf die Verbesserung des Schienenverkehrs werden weit unterschätzt. Die Wirkungen auf die Verbesserungen des Verkehrsangebots in Ostwestfalen-Lippe, in der Region Hannover und dem Landkreis Schaumburg sind beachtlich. Kurze Verbindungsspangen und neue Regionalbahnhöfe können mit geringen Investitionen die Wirkung weiter steigern. Im Zusammenwirken mit der Neubaustrecke Hamburg – Hannover und einer kurzen Verbindungskurve am Güterbahnhof Herrenhausen erweitern sich die Möglichkeiten weiter. Ein Teil dieser Wirkungen hat nicht einmal der Deutschlandtakt-Zielfahrplan erkannt. Einzelheiten zum überregionalen Nutzen und zur regionalen Vernetzung finden Sie in dieser Analyse (pdf, 5 MB)
Die Planer der Deutschen Bahn haben erstmals den möglichen Zusatznutzen aus ihrer Sicht am 31. Januar 2023 dargestellt (Blatt 17 dieser Folien).
Mit einer Entschließung vom 20. Oktober 2023 hat der Deutsche Bundestag die Bundesregierung ausdrücklich aufgefordert, den regionalen Nutzen einzubeziehen. Mehr hier.

Nutzen für NRW: auch nach Hamburg eine halbe Stunde schneller

Zu den wichtigsten Wirkungen gehört die Verkürzung der Fahrzeit Rhein/Ruhr – Hamburg. Der heute nur mit wenigen Fahrten angebotene Sprinter Köln – Hamburg soll auf die Neubaustrecken Bielefeld – Hannover und Hannover – Hamburg verlagert werden und im Takt fahren, durch eine kurze Verbindungskurve sollen die Strecken verbunden werden. Die damit verbunden Fahrzeitverkürzungen sind in obiger Grafik dargestellt. Vor allem das östliche Ruhrgebiet und Ostwestfalen-Lippe profitieren überproportional. Gleichzeitig wird so ein Halbstundentakt mit Halt in Bremen und Osnabrück möglich und werden Trassen für den Güterverkehr frei. Ohne diese Neubaustrecke würden mehr Güterzüge durch Minden fahren müssen, weil der Sprinter ohne Halt durch Osnabrück und an Bremen vorbeifahren würde.
Weitere Information hier.

Teil des europäischen Kernnetzes

Die Neubaustrecke ist nicht einfach ein nationales Projekt, dessen Bau die Bundesregierung nach eigenem Ermessen beliebig gestalten könnte. Vielmehr ist diese Strecke von der Europäischen Union in das Kernnetz des Schienenverkehrs (Personen- und Güterverkehr) aufgenommen worden (EU-Verordnung Nr. 1315/2013) und als „auszubauen“ gekennzeichnet (Karten 0.2 und 03 der Anlage).
Damit ist zwar hinsichtlich der Geschwindigkeit und damit für die Streckenführung kein bestimmter Standard für den Ausbau gesetzt. Hinter den sogenannten TEN-Netzen stehen aber auch Fördermittel, deren Verfügbarkeit von solchen Kriterien abhängt.
Der Abschnitt Bielefeld – Hannover liegt in einer Taille des Verkehrsnetzes Deutschlands und Europas, sodass die Fahrzeitverkürzung von 18 Minuten sich in Verbindungen von Emmerich und Trier auf der einen Seite bis Flensburg, Stralsund und Zittau auf der anderen Seite als Verkürzung der Fahrzeit um eine halbe Stunde auswirkt. Die europäische Dimension:  Es geht um die Fahrzeit zwischen Nordfrankreich mit Paris, Belgien und dem Süden der Niederlande einerseits bis Dänemark, Schweden, Polen und Tschechien und dem Baltikum auf der anderen Seite.
Beachtlich ist aber, dass der derzeitige Planungsauftrag ausblendet, dass auch die Strecke Amsterdam – Berlin zu den TEN-Netzen gehört. Diese Verbindung könnte mit einer Anbindung der Neubaustrecke von Löhne in Richtung Hannover um eine Viertelstunde beschleunigt werden. Mehr hier.

Die europäische Dimension: Eine halbe Stunde schnelle

Neubaustrecke im Deutschlandtakt

Der gesamte Fahrplan für Deutschland soll nach den Bedingungen eines Deutschlandtaktes geordnet werden. Im Unterschied zu früheren Planungsvorgaben soll der Deutschlandtakt dafür sorgen, dass alle Regionen und auch der Güterverkehr von den Vorteilen von Neubauprojekten profitieren.  Wesentliches Element ist der integrale Taktfahrplan, der die Voraussetzung für koordinierte Anschlüsse und kurze Reisezeiten auch in Umsteigeverbindungen sorgt. Fahrzeiten von Knoten zu Knoten von 30 und 60 Minuten sind ein wesentliches Element, aber kein Selbstzweck.  Ein solches Taktsystem besteht seit Jahren schon in der Schweiz. Dort heißt das Projekt „Bahn2000“.

Konkret bedeutet dies, dass die Fahrzeit Münster (Westfalen) – Magdeburg von heute 3 Stunden auf 2 Stunden 30 Minuten gekürzt werden soll. Das ist mit einer Fahrzeit Bielefeld – Hannover von 42 Minuten nur möglich, wenn eine Neubaustrecke Braunschweig – Marienborn (ca. 40 km) die Fahrzeit Hannover – Magdeburg drastisch verkürzt. Kritiker der Neubaustrecke verschweigen, dass das Ziel der Fahrzeitverkürzung Münster – Magdeburg entweder nicht erreicht werden kann oder diese Investition zusätzlich zum Ausbau der Bestandsstrecke nötig ist.
Das zeigt die Überprüfung der Fahrpläne von Hesse und Widuland.

Wo soll die Neubaustrecke Bielefeld – Hannover verlaufen?

Am 31. Januar 2023 haben die Planer der DB nach den derzeitigen Vorgaben der Bundesregierung Trassen vorgestellt, mit denen die vorgegebene Fahrzeit von 31 Minuten erreicht werden kann. Diese Darstellung finden Sie hier.

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Die Bezeichnung der Trassen ist aus der Darstellung der DB entnommen. Die Spange nach Osnabrück ist derzeit nicht Gegenstand derPlanungen, obwohl sie die Fahrzeit Hannover – Osnabrück auf 45 Minuten verkürzen könnte.

Ist diese Neubaustrecke alternativlos?

Im Prinzip nein. Aber keine Alternative ist besser.
Mehrere Alternativen kommen in Betracht. Die Probleme, die damit verbunden sind, sind teils technischer Natur, teils politisch bedingt.
Die Alternativen mit einer kurzen Einschätzung:
Ausbau der Bestandsstrecke auf 4 Gleise: Der Ausbau der Bestandsstrecke von Minden bis Wunstorf auf ganzer Länge leistet keine Fahrzeitverkürzung. Massive Eingriffe in die Bausubstanz von Wunstorf wären notwendig, wenn eine hohe Kapazität erreicht werden soll. Selbst eine Studie der Bürgerinitiative Widuland geht davon aus, dass der reine Ausbau auf 4 Gleis nicht sinnvoll ist.
Ausbau neben der Bestandsstrecke mit abschnittsweisem Neubau:  Die im Deutschlandtakt vorgesehene Fahrzeitverkürzung Münster – Magdeburg wird verfehlt – siehe oben. Die Verlagerung des Sprinters Rhein/Ruhr verliert ihren Sinn. Güterverkehr Hamburg – Rhein/Ruhr muss durch Minden geführt werden.
Verkürzte Neubaustrecke Bad Oeynhausen – Hannover: Das Gewerbegebiet an der Autobahn-Ausfahrt Porta sowie ein Naturschutzgebiet östlich davon müssten durchschnitten werden. Eine Untertunnelung ist technisch nicht möglich.
Wer noch Alternativen zu kennen glaubt, mag sie benennen und zur Prüfung zusenden.

Bürgerdialog

Der erste Schritt war die Definition eines Suchrums, die Veröffentlichung von Grobkorridoren und von Geodaten, die es jedem Bürger ermöglichen sollte, eigene Vorschläge zu machen. (Siehe: Wie kann ich die Geodaten der DB einsehen?). Weiter wurden die Kriterien diskutiert und festgelegt, die für die Bewertung von Trassen maßgeblich sein sollen.
Am 31. Januar 2023 hat die DB die Trassen konkretisiert. Aufgrund der Reaktion eines großen Teils der Beteiligten geht die DB nun andere Wege, um den Dialog weiterzuführen.

Was kann die Frühe Öffentlichkeitsbeteiligung leisten?

Die Öffentlichkeitsbeteiligung kann die Qualität der Entscheidung für eine zu bevorzugende Trasse deutlich verbessern, indem Details berücksichtigt werden können, die den Planern andernfalls zu spät oder gar nicht bekannt werden würden. Die Öffentlichkeitsbeteiligung kann aber weder die bahntechnische Fachkenntnis der Deutschen Bahn AG ersetzen noch die politische Entscheidung für ein Neubauprojekt und die Berücksichtigung der dahinter stehenden Interessen ersetzen. Die letzte Entscheidung über die sogenannte Vorzugstrasse wird die Deutsche Bahn AG als späterer Betreiber der Infrastruktur treffen und, wenn die Begründung hierfür die politischen Entscheidungsträger überzeugt, auch die politische Zustimmung durch den Deutschen Bundestag bekommen.

Was kann die Frühe Öffentlichkeitsbeteiligung nicht leisten?

Die Fahrzeit „31 Minuten“ ist das Ergebnis eines sehr komplexen Erkenntnisprozesses, in welchem Alternativen geprüft und verworfen wurden. Allein die Gegenvorstellung, dass eine andere Fahrzeit „richtig“ sei, wie sie von einigen Kritikern aufgestellt wird. Genügt nicht, um die Kritik zu rechtfertigen. Man muss schon daran gehen, aufgrund der anderen Fahrzeit den gesamten Deutschlandtakt durchzurechnen und die Veränderungen zu beschreiben. Man kann damit nicht in Dortmund und Magdeburg aufhören, oder man muss an solchen Eckpunkten wieder die gleiche Fahrzeit erreichen. Keiner der Kritiker hat bisher ein solches schlüssiges Konzept vorgelegt. Jedoch muss die Bundesregierung besser informieren, und eine Weiterentwicklung und Änderung des Fahrplans aufgrund der Erkenntnisse der frühen Öffentlichkeitsbeteiligung darf nicht ausgeschlossen werden.

Der gesellschaftliche Konflikt

Der politische Konflikt um die Neubaustrecke Bielefeld – Hannover ist für Projekte der Infrastruktur typisch.  Interessen der Bürger, die von dem Projekt profitieren, treffen auf die Interessen von Bürgern, die davon betroffen sind. Die Tatsache, dass die Netzsparte der Deutschen Bahn AG derzeit (2023) eine Aktiengesellschaft ist, verstellt den Blick darauf, dass es um einen übergreifenden Interessenkonflikt zwischen Bürgern geht. Die Umwandlung der DB Netz AG (Schlagwort „Börsenbahn“) in eine gemeinwirtschaftliche Rechtsform ist daher Voraussetzung für eine sachgerechte Wahrnehmung des Konflikts. Verschärft wird der Konflikt durch Bürgerinitiativen und Politiker, die besser zu wissen glauben, wie man Bahnstrecken ausbauen muss, und eine Bundesregierung, die nicht erklärt und offenlegt, wie sich das Projekt begründet. Verschärft wird der Konflikt weiter dadurch, dass im Bürgerdialog-Plenum nur regionale Akteure beteiligt sind, während die Nutznießer des Projekts nicht ausreichend vertreten sind.

Konkret spielt sich dieser Konflikt auf zwei Ebenen ab:
* Ringen um Einfluss:
Dieser Konflikt wurde am 9.11.2021 in der Diskussion um das „Selbstverständnis“ des Bürgerforums sichtbar: Bürgerinitiativen und Naturschutzverbände möchten innerhalb des Bürgerforums „demokratische Abstimmungen durchsetzen. Kritiker, aber auch die Deutsche Bahn, gehen davon aus, dass das Bürgerforum keine demokratische Legitimation für solche Abstimmungen hat. Tatsächlich sagt das Gesetz, dass die DB die „betroffene Öffentlichkeit“ zu beteiligen hat – sie ist aber nur ein Teil der gesamten Öffentlichkeit und kann nicht mit formellen Mehrheiten bestimmen, was die „nicht betroffene Öffentlichkeit“ als Planungsergebnis zu akzeptieren hat.
* Konflikt um das Verhältnis von Fahrplan und Umwelt- und Klimaschutz
Dieser Konflikt wurde am 19.4.2021 in einem Workshop des Bürgerforums sichtbar und brach am 31. Januar 2023 erneut auf.
Der Deutschlandtakt ist auf der Grundlage der Forderung der Initiative Deutschlandtakt entstanden, erst den Fahrplan und dann den Bauplan zu erstellen, um eine optimale Gestaltung des Schienennetzes als Ganzes sicherzustellen und überdimensionierte Projekte zu vermeiden, die im Fahrplan nicht ausreichend wirksam werden. Fahrplan in diesem Sinne ist nicht nur der Fahrplan des Personenverkehrs, sondern auch der Fahrplan des Güterverkehrs. Der Fahrplan hat entscheidenden Einfluss auf die Kapazität und den Umfang der Verlagerung des Verkehrs auf die Schiene und damit auf die Klimawirkung von Neubauprojekten. Von den Gegnern der Neubaustrecke werden Einzelaspekte ins Feld geführt, mit dem Ziel, den Neubau zu verhindern, während die Bundesregierung es gegenüber der Region unterlässt, die Wirkungen des Projekts in der Gesamtbewertung darzustellen.

Wie sind die Proteste der Landwirtschaft einzuordnen?

Proteste von Landwirten gegen das Projekt sind wesentlich durch den Flächenverbrauch durch Straßen und Parkplätze verursacht. Dieser Protest wird aber erst laut, wenn Großprojekte anstehen.
Landwirtschaftlich genutzte Flächen sind die Ressource, die zugunsten aller anderen Nutzungen aufgegeben werden soll. Insoweit ist eine Bahn-Neubaustrecke kein Einzelfall. Der Flächenfraß ist allgegenwärtig: Straßen, Parkplätze, Wohnungsbau, Gewerbegebiete und Ausgleichsflächen für die vorgenannten Bauten werden sämtlich zulasten der landwirtschaftlich genutzten Flächen in Anspruch genommen. Die Einrichtung von Naturschutz- und Landschaftsschutzgebieten sowie ständig verschärfte Regeln, die sich gegen industrialisierte Agrarwirtschaft richten, schmälern den Ertrag der Landwirtschaft. Es ist daher verständlich, wenn Landwirte um die Existenz ihrer Betriebe kämpfen.
Tatsächlich vermindert der Flächenfraß für Straßen, Parkplätze, Wohnbau- und Gewerbegebiete die landwirtschaftliche Fläche beständig. Doch dieser Flächenfraß wird durch viele Grundeigentümer gefördert, wenn sie für sich persönlich den Gewinn aus der Umwandlung von Agrar- in Wohn- und Gewerbegebiete realisieren und persönlich ihre Betriebe aufgeben können. Solche Gewinne sind nicht zu erwarten, wenn Infrastruktur die Flächen zerschneiden.
Aber erst bei Bahn-Neubauprojekten, die „ganz oder gar nicht“ geplant und gebaut werden können, werden bei einem Projekt gleichzeitig viele Betriebe betroffen. Zur Neubaustrecke Ulm – Augsburg geht es beispielsweise um etwa ein Dutzend Vollerwerbsbetriebe. Für die Neubaustrecke Bielefeld – Hannover liegen noch keine Zahlen vor.
Bei Autobahnen und Straßen sind solche Proteste selten, auf kommunaler Ebene bleiben sie meist ganz aus. Wir haben es mit einer Schieflage der Bewertung landwirtschaftlicher Flächen zu tun, die sich lediglich aus Gründen der Größenordnung gegen das Bahnprojekt richtet, aber eigentlich ganz andere Wege gehen müsste, um gelöst zu werden.

Was leistet diese Website zur Neubaustrecke Bielefeld – Hannover?

Der Zielfahrplan 2030+ enthält nur Daten über Fahrzeiten. Einige erläuternde Hinweise gibt es in Präsentationen und unveröffentlichten Unterlagen. Diese Informationen genügen nicht, um die vielen Fragen zur Neubau- und Schnellfahrstrecke Hannover – Bielefeld – Hamm zu beantworten. Auch die Informationen der Deutschen Bahn AG zum Projekt und den Details der Planung werden nicht den gesamten Kontext der Planung erschließen, weil die DB nur den Auftrag hat, das Neubauprojekt zwischen Hannover und Bielefeld zu planen. Die Bundesregierung ist viele Antworten auf Fragen der Bürger schuldig geblieben.
Diese Website möchte Sie daher umfassend informieren, damit Sie das Projekt verstehen und bewerten können.  Autor und Informanten legen Wert auf fachliche Qualität der Darstellung und stehen Details der bisherigen Veröffentlichungen durchaus kritisch gegenüber und sind unabhängig von Einflüssen politischer und wirtschaftlicher Interessen.

Es ist nicht Aufgabe der Initiative Deutschlandtakt, politisch zu der jeweiligen Strategie der Bundespolitik Stellung zu nehmen. Ziel der Initiative Deutschlandtakt ist es, den Deutschlandtakt und seine Ziele als technisch-logisches und gesellschaftliches Projekt zu fördern und zu fordern. Auf dieser Grundlage ist das Projekt einer Neubaustrecke von Bielefeld nach Hannover zu überprüfen und entsprechend dem Prüfergebnis zu unterstützen oder zu kritisieren. Nur diesem Ziel dient diese Website.

Der Ausgangspunkt für die Ablehnung einer Neubaustrecke im Bild: Bahnhof Porta und Jakobsberg.

Der Entwurf des Bundesverkehrswegeplans 2030, veröffentlicht 2016, sah eine sehr genaue Streckenführung eines Neubaues vor, die etwa rechts neben dem Bahnhof Porta in den Jakobsberg führen sollte. Dieser Plan war im Grundsatz schon zwei Jahrzehnte zuvor von der DB verfolgt worden. Dies erzeugte so große Widerstände, dass der Entwurf geändert wurde. Im Bundessschienenwegeausbaugesetz wurde deswegen eine Fußnote eingebracht. Unter anderem die fortdauernden Proteste führten dazu, dass die Bundesregierung die Planung auf ihre fahrplantechnische Wirkung prüfen ließ („Zielfahrplan 2030“). Da der Fahrplan nicht überzeugte, wurde der Fahrplan überarbeitet. Das Ergebnis, der „Zielfahrplan 2030+“ enthielt erstmals die Neubaustrecke Bielefeld – Hannover mit einer Zielfahrzeit von 31 Minuten.

Diese Website wurde zuletzt am 1. Dezember 2023 aktualisiert.