Abschnitt Exter – Herford – Bielefeld

Der Abschnitt Exter – Herford – Bielefeld mit Führung durch den Bahnhof Herford ist besonders problematisch, weil

• Gewerbeflächen in Herford in Anspruch genommen werden,

• der Bahnhof Herford total umgebaut werden muss,

• eine Durchbindung von Regionalverkehrszügen aus anderen Richtungen nach Bad Salzuflen und Detmold ausgeschlossen wird,

• die Führung zwischen Herford und Brake nur scheinbar bestandsnah ist,

• tiefe Eingriffe in die Ortslage Brake erforderlich werden.

Diese Trasse erscheint städtebaulich und bahntechnisch nicht vertretbar.

Die Darstellung der DB, die die Trasse durch Herford und bis Bielefeld zeigt, muss sehr genau der dargestellten Mittellinie folgen, da sie im Bereich des Bahnhofs Herford und weiter südlich durch Zwangspunkte gebunden ist.

Fixpunkte und Trassenführung

Exter – Herford
Nördlicher Fixpunkt ist das Erreichen der Oberfläche bei Exter. Die technischen Vorgaben erfordern, dass ein Tunnel nur in einer Richtung ein Gefälle hat, damit Züge ohne eigenen Antrieb aus dem Tunnel rollen können. Dafür ist ein Gefälle von 4 Promille erforderlich. Eine Kuppe im Tunnel wäre nicht erlaubt. Diese Bedingungen würden einen durchgehenden Tunnel von Herford bis Vlotho nur zulassen, wenn die Weserbrücke sehr hoch läge.
Der zweite Fixpunkt ist der Bahnhof Herford, durch den die Trasse verlaufen soll. Zwischen diesen Fixpunkt ist eine Steigung zwischen 4 und 8 Promille zu realisieren.
Der Kurvenradius soll 5400 Meter nicht unterschreiten, wird aber aufgrund des geografischen Zusammenhangs der Fixpunkte nicht erreicht.
Die Breite der Trasse liegt zwischen 18 und 20 Metern.
Damit ergibt sich im Abschnitt Herford – Exter sehr wenig Spielraum für eine abweichende Lage.
Nördlicher Bereich Herford
Die vorgesehene Trasse würde auf gleicher Ebene wie der heutige Bahndamm durch Herford liegen.
Aus diesem Fixpunkt und dem Kurvenradius 5400 Meter lässt sich ableiten:
Von Nordosten kommend quert die Trasse die Lohner Straße im Bereich oder direkt neben der letzten Bebauung (Haus Nr. 3–10) in einer Höhe von 10 bis 15 Metern über der Straße, verläuft dann entlang der Werrestraße, und durchquert die Bebauung der Bodelschwinghstraße, wobei ab hier die Höhenlage 20 Meter über dem Gelände ist. Diese Höhenlage bleibt, bis der Bahndamm kurz vor der Sofienstraße erreicht wird. Dies führt zu dem Erfordernis, einige Gebäude abzureißen. Da der Mindestradius nicht annhhernd erreicht wird, kann die Linienführung im Detail optimiert werden.

Lage der Neubautrasse auf der Grundlage der Veröffentlichungen der DB  Kartengrundlage tim-online.

Bahnhof Herford
Die Breite der Bahnanlagen im Herforder Bahnhof lässt die Durchführung von zwei Schnellfahrgleisen für 300 km/h grundsätzlich zu. Diese würden etwa dort liegen, wo sich heute die Gleise 2 und 3 befinden. An der Rückseite könnten Ersatz durch Neubau von Bahnsteigen geschaffen werden. Die außerordentlichen Anforderungen einer Schnellfahrstrecke durch einen solchen gewachsenen Bahnhof Herford mit hoher Wahrscheinlichkeit einen Totalumbau aller Gleisanlagen.
Es entsteht aber ein besonderes Problem für die Linie Richtung Bad Salzuflen: Diese würde an Gleis 1 enden. Eine Weiterfahrt von Zügen in Richtung Bielefeld, Minden oder Osnabrück wäre nur theoretisch möglich, würde aber fahrplanmäßig nicht genutzt werden können, weil die Eingriffe in den Verkehr der Schnellfahrstrecke sehr gravierend wärenHerford – Brake
Fixpunkte sind der Bahnhof Herford und die Ortsdurchfahrt Brake der Bestandsstrecke. Dazwischen ist ein Kurvenradius von 5400 Meter einzuhalten. Dies erfordert, dass die Neubaustrecke einen Radius von 5400 Meter einhält. Dieser Radius wird von der Kurve der Bestandsstrecke zwischen dem Bahnhof und der B 239 eingehalten, sodass die Trasse bis dahin dem Bestand folgen kann. Die Breite der vorhandenen Bahnanlagen reichen in Höhe der Wittekindstraße (hier ca. 32 Meter) und südlich davon nicht aus, um die Schnellfahrstrecke unterzubringen. Es werden rund hier ca. 48 Meter, südlich des Abzweigs der Strecke nach Bad Salzuflen ca. 44 Meter benötigt. Damit müsste die Wittekindstraße zurückgebaut werden, südlich davon sind Gewerbeflächen in Anspruch zu nehmen.
Nördlich von Brake ist die Kurve aber erheblich enger, sodass der Neubau nach Osten über die Werre hinweg ausweichen muss, um in die Ortsdurchfahrt Brake einzutreten. Damit wird sich der Neubau um bis zu 800 Meter vom Bestand entfernen.
Brake
Die Trassenbreite beträgt im Bereich des Bahnhofs Brake heute ca. 30 Meter. Benötigt wird eine Breite von etwa 50 Meter, wenn ein weiterer Bahnsteig gebaut werden soll, 55 Meter. Da die neue Trasse dort anzulegen ist, wo heute das Bahnhofsgebäude steht, würde die Trasse etwa bis vor das Bahnhofsgebäude reichen. Die an dieser Seite parallel zur Bahn verlaufenden Straßen müssten teilweise bis auf Breite eines Fußwegs reduziert werden.
Brake – Schidescher Viadukt
Die Kurven des Bestandes sind zu eng, um den Radius von 5.400 Metern einzuhalten. Mit dem vorgenannten Radius würde sich der Neubau um bis zu 100 Meter vom Bestand entfernen, das Viadukt, für die neuen Gleise läge etwa 50 Meter vom vorhandenen Viadukt entfernt. Ob der Radius enger gewählt werden kann, wäre zu klären: Da in Bielefeld eine Durchfahrt mit 300 km/h ausgeschlossen ist, könnte auch im Abschnitt südlich von Brake eine geringere Geschwindigkeit vorgegeben werden.

Lage der Neubautrasse, abgeleitet von Fixpunkten und Radius 5400 Meter. Kartengrundlage tim-online.

Alternative: Aufgeständerte Führung im Bahnhof Herford

Eine Führung der Schnellfahrgleise in der Ebene über den heutigen Gleisanlagen im Bahnhof kommt grundsätzlich in Betracht. Am Platzbedarf südlich des Bahnhofs ändert dies aber nichts. Die Trasse könnte bis zur B 239 abgesenkt werden, sodass die B 239 unterquert werden kann. Die Steigung von 8 Promille wäre eingehalten.

ICE-Halt Herford – den Totalumbau wert?

Grundsätzlich kann ein ICE-Halt in Herford bei Weiterführung der Züge über die Schnellfahrstrecke in Betracht kommen. Betrieblich ist dies aber schwierig, weil die Gleise 1 und 4 genutzt werden müssten, die anderen Zwecken dienen. Ein weiterer Halt in der Nähe des Bahnhofs Bielefeld ist weiter immer unter dem Vorbehalt der Nachfrage abhängig. Angesichts der Eingriffe in die Stadtstruktur ersdcheint ein ICE-Halt daher kein ausreichendes Argument für die Trasse 4.