Abschnitt Lindhorst – Echtorf – Bestandsnah

Varianten 1 – 6
Lindhorst – Stadthagen – Echtorf : Problematische Eingriffe, hohe Kosten

Die Erläuterungen der Planer im Regionaltreffen Stadthagen am 30. Oktober 2024 haben die hier wiedergegebene Einschätzung weitgehend bestätigt.

Die Darstellung der Trassenvarianten auf der DB-Website genügt nicht, um den Ausbau in diesem Abschnitt zu beurteilen. Hierfür ist eine Planung notwendig, die über den derzeitigen Planungsstand hinausgeht. Für Flächen bis zu einer zu 40 Metern vom heutigen Bestand, an der Nordseite in Enzen bis zu 60 Meter, sind daher die Folgen nicht kalkulierbar.

Grundsätzliche Fragen zum Bestandsausbau ungeklärt

Der Ausbau entlang der Bestandsstrecke kann nur beurteilt werden, wenn Grundfragen geklärt sind:
Soll dieser Abschnitt im Linien- oder Richtungsbetrieb gestaltet werden?
Sollen neue Gleise für Linienbetrieb auf der Nordseite oder Südseite liegen?
Sollen die zusätzlichen Gleise als „Neubau in der Nähe der Bestandsstrecke“ oder als „Erweiterung der vorhandenen Gleisanlage um zwei Gleise“ ausgestaltet werden?
Die Beantwortung dieser Fragen hat gravierenden Einfluss auf:

  • Flächenverbrauch und Eingriffe in Privateigentum
  • Kapazität,
  • Baukosten,
  • Bauzeit,
  • Ausmaß der Einschränkungen des Betriebs auf de
  • m Bestand und Länge der Vollsperrungen,
  • Zukunft des Rangierbahnhofs im Bereich Stadthagen,
  • Zukunft der Rinteln-Stadthagener Eisenbahn.

Die Antworten sind für die Varianten 1 – 4 und 5 – 6 verschieden.

Hierzu gibt es keine ausreichenden Antworten. Die Bewertung des Ausbaues in der Gesamtmatrix für die Trassen-Varianten 1 – 6 ist daher nicht valide.

Auch die im Jahr 2021 von der DB vorgenommenen Untersuchungen zum Ausbau der Bestandsstrecke erfüllen diese Anforderungen nicht. Dies wird aus den Unterlagen zum Regionaltreffen 22.11.2021 sichtbar (Direkter Link zum vorgenannten Dokument):
Auf Blatt 13 ist genannt „Anschluss an Schweerbau und NOSTA
Logistik anpassen“ und „Neubau von 2 neuen Mittelbahnsteigen“. Dies ist nur notwendig, wenn die Hochgeschwindigkeitsgleise an der Nordseite oder zwischen den Gleisen für Regional- und Güterverkehr liegen sollen. Sollen die Hochgeschwindigkeitsgleise hingegen an der Südseite liegen, so bleibt der Bestand unangetastet und stattdessen wird die Anbindung der Rinteln-Stadthagener Eisenbahn zum Problem, das aber lösbar ist.

Bestandsaufnahme

Bestandsaufnahme

Die Bestandsaufnahme zeigt, dass eine Führung der Schnellfahrgleise als eigenständiger Neubau neben dem Bestand an der Südseite in den Bereichen der Bahnstationen Lindhorst und Kirchhorsten möglich ist und sich für Stadthagen regelrecht aufdrängt. So kann der Umbau der Anlagen für den Personenverkehr vermieden werden. In den Ortslagen Enzen und Probsthagen liegen die geringeren Eingriffe hingegen an der Nordseite.
Mit dieser Bestandsaufnahme sollte bereits entschieden sein, dass ein Linienbetrieb mit Neubau der Schnellfahrgleise nördlich des Bestandes nicht in Betracht kommt, da hierfür zu viel abgerissen werden muss, entweder Gebäude oder die Bestandsgleise selbst.

Antworten auf die offenen Fragen:

Richtungsbetrieb oder Linienbetrieb?

Linienbetrieb oder Richtungsbetrieb

Linienbetrieb:
Vorteile:
> Geringere Bauzeit, geringere Beeinträchtigungen wärhend der Bauzeit, mithin geringere Kosten.
Gilt vor allem, wenn die Schnellfahrgleise südlich liegen sollen: Erspart 2 Brücken mit Dämmen und Neubau der drei Personenverkehrsbahnhöfe.
> Gleisanschlüsse in Stadthagen können vom Bestand aus und ohne lange baubedingte Unterbrechungen bedient werden. Gilt nur, wenn die Schnellfahrgleise an der Südseite angeordnet werden.
Nachteile
> Geringere Kapazität, da zum Wechsel von einem Gleis auf das ande Gleis der gleichen Fahrtrichtung  ein Gleis der Gegenrichtung gekreuzt werden muss. Dies ist für die ICE/IC der Relation Hannover – Minden (- Amsterdam / – Köln) im Deutschlandtakt vorgesehen.
> Höherer Platzbedarf, wenn Gleise nicht nah angeordnet werden, um Beeinträchtigungen währnder Bauphase zu minimieren.
> Zur Rinteln-Stadthagener Eisenbahn müssen beide Schnellfahrgleise gequert werden. Sollte ein S-Bahn-Betrieb durchgehend von Hannover bis Rinteln erwünscht sein, wäre eine Überwerfung westlich von Stadthagen erforderlich, die mit Parametern für die S-Bahn eine Länge von etwa 1 km aufweisen würde, im Bahnhof Stadthagen wird ein weiterer Personenbahnsteig an der Südseite notwendig.

Richtungsbetrieb:
Vorteile:
> Hohe Kapazität, da zum Wechsel von einem Gleis auf das andere Gleis der gleichen Fahrtrichtung kein Gleis der Gegenrichtung gekreuzt werden muss.
> Geringer Platzbedarf, da Gleise eng angeordnet werden können. Für die Trassen-Varianten 5 und 6 mindert sich dieser Vorteil, weil Überführungen notwendig werden, die für den Linienbetrieb an der Südseite nicht benötigt werden.
Nachteile:
> Hohe Baukosten, lange Beeinträchtigung des Verkehrs, lange Vollsperrungen, da alle vier Gleise einschließlich aller Bahnsteige neu gebaut werden müssen.
> Einschränkungen der Kapazität durch Bedienung der Gleisanschlüsse in Stadthagen und der Rinteln-Stadthagener Eisenbahn, da in jeweils einer Richtung zwei Schnellfahrgleise zu überqueren sind.

Diese Argumente sprechen bei den Varianten 5 und 6 eindeutig für den Linienbetrieb mit Schnellfahrgleisen an der Südseite. Für die Varianten 1 – 4 müssen die Schnellfahrgleise bei Lindhorst nach Süden, bei Echtorf nach Norden führen, sodass das Problem zu lösen ist, wo die Schnellfahrgleise die Bestandsgleise kreuzen.

Beispiel einer Lösung für Varianten 5 und 6

Diese Lösung kann nach den Ausführungen am 30.10.2024 als bevorzugt angesehen werden.

Beispiel für Bestandsstrecken-AusbauZum Vergrößern klicken
In den gelb gekennzeichneten Abschnitten kommt bis zu einer Tiefe von 40 Metern nach Süden die Inanspruchnahme von Grundstücken in Betracht. Der Neubau muss hier so viel Abstand zum Bestand halten, dass der Bau unabhängig vom laufenden Betrieb möglich ist. Die Planer haben hierfür einen Zwischenraum von 10 Metern angegeben, bezogen auf die Gleisachse. Dieser Gleisabstand ist um etwa 5,5 Meter größer als der vorgeschriebene Gleisabstand von 4,50 Meter. Mithin muss – einschließlich Lärmschutz – davon ausgegangen werden, dass die Gleistrasse eine Breite von42 Meter hat.
Zuwegungen und neue parallele Verkehrswege erfordern zusätzlich Raum.
Im Kern der rot gekennzeichneten Abschnitte müssen die neu zu bauenden Schnellfahrgleise etwa dort liegen, wo heute der Bestand liegt. Aufgrund des erforderlichen Kurvenradius ist in Enzen eine Verschiebung nach Norden nötig, auch in Probsthagen müssen Schnellfahrgleise weiter nach Norden liegen als die heutigen Bestandsgleise, um den notwendigen Raum für Lärmschutz herzustellen. Hier ist die Inanspruchnahme auf bis zu 40 Meter, in Enzen / Hobbensen bis zu 60 Meter nach Norden in Betracht zu ziehen.
Für die Varianten 1 – 4 ist an geeigneter Stelle eine Überwerfung zu errichten. Längen- und Breitenmaße können aus Luftbildern von Google Maps zur Überwerfung westlich von Wunstorf abgegriffen werden, die Kurvenradien müssen aber den Radius von 4.300 m einhalten und damit noch etwas länger ausfallen (Link zu dieser Ansicht).

Bereich Stadthagen: Betriebsbahnhof

Im Bereich des Bahnhofs Stadthagen kommt die Anlage eines Betriebsbahnhofs (4 Gleise) in Betracht. Allein für diesen Betriebsbahnhof ist eine Breite von 32 Meter, mit Bahnsteigen von 42 Metern anzusetzen.  Südlich davon ist mindestens ein weiteres Gleis für die Rinteln-Stadthagener Eisenbahn vorzusehen, die östlich von Stadthagen mit einer Brücke auf die Nordseite anzuschließen ist. Mithin wird eine Breite von 45 bis 50 Meter benötigt. Damit müssen die neuen Gleisanlagen bis zur Rückseite des Bahnhofsgebäudes und zur Rückseite des Parkhauses am Bahnhof reichen. In der Folge sind neue Anlagen für den Güterverkehr westlich von Stadthagen an der Nordseite herzustellen.

Einschränkungen des Betriebes

Auf der Grundlage des vorgenannten Vorschlages sind Einschränkungen des Betriebes und Vollsperrungen erforderlich. In den Bereichen, in denen Gleise verschwenkt werden müssen, muss der Untergrund des neuen Gleisbetts nahtlos mit dem vorhandenen Gleisbett verzahnt werden.

Nach heutigem Standard wird man eine Vollsperrung ansetzen. Dafür sind nicht nur Sicherheitsvorschriften des Arbeitsschutzes maßgeblich, sondern auch das Risiko, dass Überraschungen in der Qualität des Untergrundes nicht auszuschließen sind, die eine Sperrung des zweiten Gleises (möglicherweise ungeplant!) erforderlich machen. Daher ist eine lange Vollsperrung (Größenordnung 9 bis 12 Monate)wahrscheinlich. Die volkswirtschaftlichen Kosten (u. a. Reisezeitverlängerung von 60 bis 75 Minuten für jährlich 5 bis 10 Millionen Fahrgäste, betreffend Fern- und Nahverkehr) sollten offengelegt und in die Bewertung der Trassen eingerechnet werden. Erfahrungen hierzu können anhand des Ausbaues der Strecke Nürnberg – Bamberg – Ebensfeld herangezogen werden.
Während der Vollsperrungen müssen Regionalzüge zwischen Bückeburg und Haste durch Busse ersetzt werden. Die Fahrzeit verlängert sich um 60 Minuten. Aufgrund mangelnder Kapazität kann nur jede Stunde ein Zug über Nienburg umgeleitet werden, der eine um 1 Stunde verlängerte Fahrzeit bekommt.

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