Detaillierte Beurteilung des Trassenvorschlags der Studie Bahnzentrum / Widuland

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Alle nachfolgenden geografischen Daten lassen sich im Internet ermitteln (Quellen unten).

Zusammenfassung

Der Trassenvorschlag ist zu wenig ausgearbeitet, um bereits diskussionswürdig zu sein. Daten, die ohne großen Aufwand aus dem Internet hätten ermittelt werden können, bleiben unberücksichtigt, Eingriffe in den Bestand und in Siedlungen werden unzulänglich beschrieben. Der Kostenansatz von 1.200 Mio. Euro berücksichtigt nicht ausreichend die Kosten von ständig wechselnden Bauzuständen und langer Bauzeit. Einige Vorschläge führen schon bei grober Vermessung zur Erkenntnis, dass die für den Güterverkehr maßgebliche Steigung erheblich überschritten wird. Die Komplexität der Ausfädelung der Strecke nach Nienburg zusammen mit der notwendigen Aufweitung des Bahngeländes wurde unterschätzt oder ganz bewusst nicht dargestellt.
Die Studie hat, die von der DB veröffentlichten Daten zur Raumordnung nicht berücksichtigt. Diese hätten Anlass gegeben, davon auszugehen, dass eine Neubaustrecke auch weiter entfernt zur Bestandsstrecke in Betracht kommt, da die Raumwiderstände der Klasse 5 deutlich geringer sind als an der Bestandsstrecke selbst.

Ortsdurchfahrt Minden-Dankersen: grobe Eingriffe und betrieblich suboptimal

Studie (Seite 63): „Im Güterbahnhof Minden geht die bisherige Personenbahn (1700) in die neue Strecke über,
wird abgesenkt und nach ca. 1,5 km unter der Bestandsstrecke hindurch auf die Nordseite
geführt. Die bislang im Güterbahnhof endende Güterbahn (2990) wird verlängert und geht
auf die Bestandsstrecke über.“
Damit gehen die Autoren davon aus, dass der Bahndamm durch Dankersen auf der Südseite um zwei Gleise erweitert werden muss. Der heutige Gleisbereich misst nur etwa 18 Meter, auf dem bereits drei Gleise liegen.
Für die Erweiterung von 2 Gleisen wird ein Raum von etwa 16 bis 18 Metern benötigt. Dafür müsste zwischen der Überführung der Bahnlinie nach Kleinenbremen und der Unterführung Heinrich-Drögemeier-Straße nicht nur die Bahnstraße selbst überbaut werden, sondern auch eine Reihe von Gebäuden entfernt werden. Gleiches gilt für Gebäude an der Straße Hünenbrink. Eine Verschiebung der Gleise nach Norden würde 2 Gebäude an der Leinestraße stark beeinträchtigen, da die Lärmschutzwand nah an das Gebäude rücken würde.
Die zu erwartende hohe Belastung des nördlichen Gleispaares (siehe Bildfahrplan im Abschlussbericht zum Deutschlandtakt) erfordert eine kreuzungsfreie Ausfädelung der Strecke nach Nienburg. Dafür ist mindestens ein weiteres Gleis erforderlich, das auf einem Damm bis in Höhe der Abzweigung in Höhe des Friedhofs das Gegengleis überquert. Dies Gleis würde in der Ortslage Dankersen um bis zu 8 Meter über der bisherigen Gleisebene liegen, damit weit über der Oberkante der vorhandenen Lärmschutzwände liegen. Die Breite des Gleisfeldes würde um voraussichtlich 10 Meter wachsen, dann wären auch Gebäude am Öspernweg betroffen. Die Höhenlage ist sehr anspruchsvoll, es erscheint möglich, von der Brücke der B 482 auf 450 m die notwendige Höhe zu erreichen und bis zur Brücke der Mindener Kreisbahn abzusenken.
Damit ist die Neugestaltung der Gleisanlagen in der Ortslage Dankersen äußerst problematisch und an der Grenze der Machbarkeit oder erzeugt einen gravierenden betrieblichen Engpass.
Eine Dokumentation zu diesen Eingriffen finden Sie hier.
Wer die örtlichen Verhältnisse nachmessen und nachvollziehen möchte, findet auf einer Website des Landes NRW alle notwendigen Karten und Werkzeuge.
Dankersen Bahnstraße
Diese Häuserreihe muss nach den Vorstellungen der Widuland-Studie abgerissen werden.  Die Studie dokumentiert das nicht.

Abschnitt Minden – Kirchhorsten

Variante „Berenbusch“

Studie (Seite 63): „Diese Variante verläuft im Einschnitt bis zum Ort Berenbusch und unterquert diesen in einem Tunnel.“
Die Berenbuscher Straße liegt auf 51 m ü.d.M. Eine Unterquerung in einem Tunnel erfordert eine Fahrbahnlage auf 25 m ü.d.M. oder darunter, mithin auf 26 m ü.d.M. An der Ortsdurchfahrt Dankersen liegt das Gelände an der Heinrich-Drögemeier-Straße auf 45 m ü. d.M. Die Bahn überquert diese Straße, sodass die Gleise auf mindestens 50 m. ü.d.M. liegen. Die Sohle des Tunnels vor dem Eintritt in den Tunnel müsste an der Landesgrenze im Bereich der Aue erreicht werden.  Die Luftlinien-Entfernung beträgt 1.600 m, sodass die Steigung rechnerisch 15 Promille beträgt. Um die Strecke für Güterverkehr tauglich zu machen, wird aber eine Steigung von nur 8 Promille gefordert, dies erfordert eine doppelt so lange Entfernung. Fazit: Dieser Vorschlag lässt nur eine Trassierung für Hochgeschwindigkeitsverkehr zu, Güterzüge können hier nicht fahren.

Variante „B 65“

Im Gegensatz dazu erscheint diese Variante im Bereich des Machbaren zu liegen, da das Gelände von Evesen und die Bestandsstrecke Richtung Bückeburg ansteigen, während der Neubau abfallen müsste, sodass eine tunnelfähige Differenz erreichbar scheint. Eine Bestätigung der Machbarkeit kann nur eine Detailplanung bringen. Die Erweiterung der Ortsdurchfahrt Evesen führt zu erheblichen Beeinträchtigungen der Nutzung der Bestandsstrecke während der Bauzeit.

Abschnitt Bückeburg – Kirchhorsten

Wie von der Studie vorgeschlagen, erscheint ein Neubau nördlich der Bestandstrasse möglich. Der Abriss von einzelnen Gebäuden im Bereich der Straßen „Unterm Bogen“ und „Am Fuchsacker“ sowie erhebliche Eingriffe am Bahnhof Kirchhorsten sind unvermeidlich. Die Umbauten in Kirchhorsten erfordern massive Eingriffe in den Bestand mit entsprechenden Beeinträchtigungen des Betriebes.

Abschnitt Kirchhorsten – Stadthagen

Studie: „Hobbensen/Enzen: aufgrund eines schmalen Durchlasses Tunnel erforderlich“
Aufgrund des praktisch ebenen Geländes sind hierfür Rampen von jeweils 3000 Meter erforderlich, wenn dieser Ausbau für den Güterverkehr tauglich sein soll (Steigung 8 Promille). Diese Längen stehen in Richtung Stadthagen nicht zur Verfügung. Die Entfernung zur westlichsten Bebauung von Stadthagen beträgt 1000 m. Das genügt allenfalls, um Hochgeschwindigkeitszüge an die Oberfläche zu bringen.
Eine realistischere Alternative wäre eine Weiterführung der Strecke durch Stadthagen in Tunnellage zusammen mit einer Führung der Gleise von der Nord- auf die Südseite und Durchquerung des Bahnhofs in Tieflage südlich der Bestandsstrecke. Ein solcher Tunnel würde eine Länge von 5 km aufweisen. Denkbar wäre auch die Einbeziehung einer Unterführung von Kirchhorsten, womit der Tunnel auf 7 km anwüchse. Die Mehrkosten von um 500 Mio. Euro würden die Kostenrechnung der Studie aber außer Kraft setzen. Ob ein solcher Tunnel sicherheitstechnisch genehmigungsfähig gestaltet werden kann, ist fraglich.
Die Einsichtnahme in die seit November 2021 vorliegenden Daten der Raumwiderstände legt aber nahe, dass eine nördliche Umfahrung der Ortslage wahrscheinlicher ist. Diese Umfahrung würde nicht auf Raumwiderstände der Klasse 5 stoßen.

Abschnitt Stadthagen – Lindhorst

Studie: „Probsthagen: Bebauung direkt an der Trasse (nördlich nur Hofstelle Lüdersfelder Str. 26-30)
Vornhagen Engstelle im Ortsbereich (Durchfahrt zwischen zwei Häusern)“

Aufgrund des praktisch ebenen Geländes sind hierfür Rampen von jeweils 3500 Meter erforderlich, wenn dieser Ausbau für den Güterverkehr tauglich sein soll (Steigung 8 Promille). Diese Längen stehen nicht zur Verfügung. Die Entfernung zur westlichsten Bebauung von Stadthagen beträgt – je nach Lage des Tunnels – 1000 m bis 2500 m. Das genügt allenfalls, um Hochgeschwindigkeitszüge an die Oberfläche zu bringen.
Eine realistischere Alternative wäre eine Weiterführung der Strecke durch Stadthagen in Tunnellage zusammen mit einer Führung der Gleise von der Nord- auf die Südseite und Durchquerung des Bahnhofs in Tieflage südlich der Bestandsstrecke. Ein solcher Tunnel würde eine Länge von 5 km aufweisen. Denkbar wäre auch die Einbeziehung einer Unterführung von Kirchhorsten, womit der Tunnel auf 7 km anwüchse. Die Mehrkosten von

Abschnitt Lindhorst – Seelze

Insoweit soll das Gutachten nicht kommentiert werden, da die DB bereits eigene Planungsansätze mit gleicher Wirkung verfolgt

Quellen

Google Maps, Satellitenbilder, Funktion „Entfernung messen“.
OpenStreetMap.
TIM online (für Nordrhein-Westfalen)
Geodaten Niedersachsen
Geoportal Niedersachsen
Höhen aus Google Maps
Geodaten der Deutschen Bahn.

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Schreiben Sie an [email]frage@neubaustrecke-bielefeld-hannover.de[/email].