Grüner Strom verändert Berechnungen:
Hochgeschwindigkeitszüge fahren genauso mit grünem Strom wie langsamere Züge und damit klimaneutral. Die Verlagerung von Pkw-Verkehr auf die Schiene spart Ressourcen: Energie, Rohstoffe, Flächenversiegelung, Zeit. Dieser Effekt steigt mit der Geschwindigkeit der Eisenbahn überproportional.
Der Deutschlandtakt setzt auf Höchstgeschwindigkeiten von 300 km/h auf vielen Streckenabschnitten. Theoretisch steigt damit auch der Energieverbrauch. Die Behauptung, dies sei klimaschädlich, erweist sich bei allen relevanten Aspekten als unhaltbar. Statistische Vergleiche über den Energieverbrauch von Verkehrsmitteln erzeugen ein Bild, das wichtige Aspekte ausblendet.
Bis 2040 soll der Ausstoß von CO₂ bei der Produktion von Strom stark vermindert werden. Für 2050 soll Strom ausschließlich aus erneuerbaren Quellen kommen (Umweltbundesamt, Energieziel 2050). Wenn dies gelingt, wird das Argument gegenstandslos, dass ein Zug mit 300 km/h dem Klima schaden würde, weil er mehr Strom verbraucht. Ob schnell oder langsamer, der Zug wird mit grünem Strom fahren.
Im Jahr 2040 wird es nicht mehr vorrangig um CO₂ gehen, sondern um andere Ressourcen, mit denen sparsam umgegangen werden muss: um seltene Erden, andere Rohstoffe, um Platz auf Autobahnen, Straßen und in Städten und die Versiegelung von Flächen. Energie-Effizienz ist dann wichtiger, denn die Erzeugung auch von grünem Strom verbraucht Ressourcen. Bei allen Themen hat nach dem Stande der Technik die Eisen-Bahn gegenüber dem Auto mit Lithium-Batterie und Gummireifen die Nase vorn. Zwar wiegt ein Platz im Hochgeschwindigkeitszug mehr als im Pkw, leistet aber ungleich mehr Personenkilometer, bevor Recycling ansteht.
Hochgeschwindigkeit und Ressource Zeit
Für die individuelle Wahl des Verkehrsmittels spielt aber weiterhin die Ressource Geld und Zeit eine wesentliche Rolle. Hochgeschwindigkeit spart Zeit und erleichtert die Entscheidung für die Bahn. Gut abzulesen ist dies beim Vergleich der Nachfrage für die geplante Neubaustrecke Würzburg – Nürnberg mit einer halben Stunde Fahrzeitgewinn: Auf der Strecke selbst soll die Nachfrage um über 35 % steigen. Die Fahrzeitverkürzung strahlt weit aus und beschränkt sich nicht auf den Streckenabschnitt, auf dem für die Fahrt mehr Energie eingesetzt wird. Auf der angrenzenden Strecke Fulda – Würzburg, auf der die Fahrzeit fast gleich bleiben soll, strahlt diese Fahrzeitverkürzung mit einem Zuwachs von15 % aus (Abschlussbericht Deutschlandtakt S. 148 und 150).
Auszug aus der Prognose für den Bundesverkehrswegeplan 2030 (ohne Ausbaumaßnahmen im angezeigten Bereich) und mit einer Fahrzeitverkürzung Nürnberg – Würzburg um ca. 30 Minuten und Nürnberg – Aschaffenburg um ca. 36 Minuten. Der Fahrgastzuwachs von 3,2 Mio. Fahrgästen pro Jahr durch die Neubaustrecke Nürnberg – Würzburg strahlt mit 0,7 Mio. Fahrgästen in Richtung Fulda und weiter, mit 2,2 Mio. Fahrgästen in Richtung Frankfurt – Rhein/Ruhr aus.
Energiewirksamkeit individueller Entscheidungen
Wer seinen Pkw stehen lässt, spart persönlich 100 % Energie. Diese Entscheidung, stattdessen mit der Bahn zu fahren, verursacht dadurch nicht zwangsläufig zusätzlichen Energieverbrauch bei der Bahn, wie es die Statistik suggeriert. Erst wenn viele umsteigen, steigt der Energieverbrauch für zusätzliche Angebote. Erst wenn die Kapazitätsgrenze erreicht wird, müssen zusätzliche Züge eingesetzt werden. Doppelstockzüge, längere Züge und längere Bahnsteige verbrauchen weniger Energie als ein zusätzlicher Zug.Energievergleiche eignen sagen also wenig darüber, welche Wirkung die Fahrt mit der Bahn für den Energieverbrauch wirklich hat.
Bahn und Gesellschaft:
Energievergleiche vergleichen Unvergleichbares
Statistische Vergleiche zum Energieverbrauch unterschlagen einen wichtigen Einflussfaktor: die gesellschaftliche Entscheidung für eine Bahn, die am Gemeinwohl orientiert ist, senkt den Auslastungsgrad. Diese Entscheidung, die in Artikel 87e Absatz 4 des Grundgesetzes steht, gilt auch für den Fernverkehr und prägt den Deutschlandtakt: Der Deutschlandtakt ist angebotsorientiert und setzt voraus, dass das Grundnetz, das die Taktkonten bedient, den ganzen Tag über zur Verfügung steht. Das drückt den Auslastungsgrad auf Größenordnungen von 50 bis 60 Prozent. Nachfrageorientierte Angebote im Flugverkehr, beim fraStatistische Vergleiche unterschlagen einen wichtigen Einflussfaktor: die gesellschaftliche Entscheidung für eine Bahn, die am Gemeinwohl orientiert ist, senkt den Auslastungsgrad. Diese Entscheidung, die in Artikel 87e Absatz 4 des Grundgesetzes steht, gilt auch für den Fernverkehr und prägt den Deutschlandtakt: Der Deutschlandtakt ist angebotsorientiert und setzt voraus, dass das Grundnetz, das die Taktkonten bedient, den ganzen Tag über zur Verfügung steht. Das drückt den Auslastungsgrad auf Größenordnungen von 50 bis 60 Prozent. Nachfrageorientierte Angebote im Flugverkehr, beim französichen TGV oder etwa bei Flixtrain steigern die Auslastung auf Werte von 70 bis 80 Prozent. Ein Mehrverbrauch an Energie für die Sicherung der Teilhabe ist unvermeidlich. Kein anderes Verkehrsmittel, mit dessen Energieverbrauch verglichen wird, unterliegt dieser Anforderung. So gesehen hinkt jeglicher Energievergleich.nzösichen TGV oder etwa bei Flixtrain steigern die Auslastung auf Werte von 70 bis 80 Prozent. Ein Mehrverbrauch an Energie für die Sicherung der Teilhabe ist unvermeidlich. Kein anderes Verkehrsmittel, mit dessen Energieverbrauch verglichen wird, unterliegt dieser Anforderung. So gesehen hinkt jeglicher Energievergleich.
Der statistische Vergleich zum Elektro-Pkw
Statistiker vergleichen den Energieverbrauch der Verkehrsmittel. Ein eindrucksvolles Ergebnis zeigt eine Studie zum TGV Lyria. Mit hoher Auslastung, die durch ein bedarfsorientiertes Angebot und Doppelstockzüge möglich wird, kommt der TGV auf Werte, die der deutsche Hochgeschwindigkeitsverkehr nicht erreicht, weil er angebotsorientiert gestaltet wird (siehe vorstehendes Kapitel).
Für Deutschland fehlen solche Vergleiche. Hier macht es die Deutsche Bahn denen, die für sie argumentieren wollen, sehr schwer. Über konkrete Daten verfügt nicht einmal die DB, wie der Wissenschaftliche Dienst des Deutschen Bundestages erfuhr. Daten müssten im Einzelfall experimentell erhoben werden. Das wäre kein Problem, denn die verbrauchte Energie und sogar die Rückspeisung werden im Fahrzeug erfasst und im Führerstand angezeigt, aber die Auswertung ist Betriebsgeheimnis. Die Angaben der DB, mit der sie sich als klimafreundliches Verkehrsunternehmen darstellt, sind nur grobe Schätzungen.
Einige konkrete Daten, die Lokführer berichten oder Fahrgäste ausgespäht haben, geben wichtige Hinweise. Einen Railjet kann man von Wien nach Graz mit 10 kWh je Kilometer fahren. Eine ICE 3-Einzeltraktion kommt von Nürnberg nach München mit 12 kWh/km, eine ICE-Doppeltraktion kann von Frankfurt nach Nürnberg über 40 kWh/km verbrauchen. Setzt man alle Mosaikstücke, die im Netz zu finden sind, zusammen, so kommt man auf Werte von 3 bis 4 kWh je 100 Personenkilometer. Ein Elektro-Pkw kommt hingegen auf Verbrauchswerte von 14 bis 28 kWh je 100 Pkm (Quelle: ADAC 2022). Vergleichen sie dazu auch diese Quelle. Wenn man diesen Verbrauch auf die für den Fernverkehr üblicherweise angesetzten 1,5 Personen je Fahrzeug umlegt, wird sichtbar, dass jeder Elektro-Pkw das Drei- bis Fünffache dessen verbraucht, was ein ICE benötigt. Selbst bei Hochgeschwindigkeit ist die Differenz so groß, dass unter dem Strich die schnelle Fahrt auch klimapolitisch ihre Berechtigung behält.