Der Deutschlandtakt sieht mehrere Neubaustrecken für Hochgeschwindigkeit vor. Hochgeschwindigkeit ist selbst kein Problem des Klimaschutzes. Der Betrieb auf Neubaustrecken ist genauso Energie-effizient wie der Betrieb auf Bestandsstrecken. Die Verwendung von Beton erzeugt hingegen CO₂. Der Einsatz dieser Ressource. Rechnet sich aber im Ergebnis durch eine höhere Verlagerung von weniger Energie-effizienten und weniger ökologischen Verkehrsmitteln insbesondere dort, wo Fernverkehr von Bestandsstrecken auf Neubaustrecken verlagert wird.
Neubaustrecken statt Ausbau von Bestandsstrecken
Die größten Neubauprojekte des Deutschlandtakts sollen Engpässe beseitigen: Hamburg – Hannover, Hannover – Bielefeld, Bad Hersfeld – Fulda – Frankfurt – Mannheim – Karlsruhe, Würzburg – Nürnberg, Brenner-Nordzulauf. Engpässe können im Prinzip auch durch den Ausbau von Bestandsstrecken beseitigt werden, erreichen aber in der Regel nicht den gleichen Fahrzeitgewinn. Die Reduzierung dieser Frage auf die des CO₂-Ausstoßes und des Energieverbrauchs ist eine unzulässige Verkürzung der Zusammenhänge und Wirkungen.
Hochgeschwindigkeit ist kein Stromfresser
Verfügbare Einzeldaten aus Deutschland, aber auch die Darstellung zum Energievergleich in der Studie zum TGV Lyria lassen erkennen, dass der Stromverbrauch des Hochgeschwindigkeitsverkehrs verantwortbar ist.
Einmal beschleunigen, dann lange gleichbleibend fahren ist weitaus sparsamer als ständiges Abbremsen und erneutes Beschleunigen. Dies gilt erst recht für Neubauprojekte, die derzeit in Planung sind und Steigungen von nur 8 bis 12,5 Promille aufweisen sollen. Bestandsstrecken erfordern eine wenig energiesparende Fahrweise. Kaum eine Ausbaustrecke kann die gleichmäßige Fahrt erreichen – oder nur um den Preis grober Eingriffe in die Bausubstanz von Städten und Gemeinden.
Beton und CO₂-Bilanz
Der chemisch bedingte Ausstoß von CO₂ im Prozess der Erzeugung von Beton ist unvermeidbar. Dieser Ausstoß von CO₂ macht – bezogen auf klassische Rechnungen – zwei Drittel des gesamten Ausstoßes aus. Das letzte Drittel wird durch thermische Prozesse erzeugt, die durch erneuerbare Energien geleistet werden können, sodass – je nach Zeitpunkt des Baues und Fortschritt der Entwicklung erneuerbarer Energien von den üblicherweise genannten Werten bis zu ein Drittel abzuziehen ist.
Auch der Ausbau der Bestandsstrecken erzeugt CO₂. Generalisierte Aussagen für die CO₂-Bilanz verbieten sich daher. Nur detaillierte Gegenüberstellungen können Auskunft geben.
Nahverkehr und Fernverkehr: Energie und CO₂
Eine generelle Aussage, ob der Einsatz von Geld und CO₂ für den Bau besser für den Fern- oder Nahverkehr verwendet sei, ist ebenfalls unzulässig. Beachtlich ist dabei, dass die Effekte der Verlagerung vom Pkw auf die Bahn im Fernverkehr, bezogen auf einen Kilometer Neubau – größer sind als für Nahverkehrsprojekte. Sichtbar wird dies bei einem Vergleich der Querschnittsbelastung und Länge der Strecken. Nur im Kern der Ballungen werden so hohe Querschnittsbelastungen erreicht wie auf Neubauten für den Fernverkehr (Abschlussbericht Deutschlandtakt S. 149 und 151). Zumeist ist ein Bau im Kern der Ballungen nicht nur relativ teurer, sondern auch mit weitaus höheren CO₂-Belastungen verbunden, da Tunnelbauten unvermeidlich sind. Erst Betrachtungen des Einzelfallkönnens hier Aufschluss geben. Gleichwohl ist die Einsparung an Energie auch für den Nahverkehr gegenüber dem Pkw hoch und Investition, auch von CO₂-Ausstoß für den Nahverkehr gerechtfertigt.