Was ist der Deutschlandtakt?
Der Deutschlandtakt ist ein integraler Taktfahrplan für ganz Deutschland. Der Kern sind Knotenbahnhöfe, in denen sich Züge zur halben und vollen Stunde treffen und so kurze Fahrzeiten für alle Fahrgäste gewährleisten. Das soll für ganz Deutschland gelten. Der Deutschlandtakt schließt auch den Güterverkehr ein, damit auch Güterzüge gut vorankommen. Für diese Ansprüche müssen Engpässe beseitigt werden, neue Weichen und Gleise gebaut werden, aber genau da, wo es notwendig ist. Der Fernverkehr soll schneller werden, aber die Region soll davon profitieren.
Der Deutschlandtakt folgt dem Vorbild des Schweizer Taktfahrplans „Bahn 2000“.
Was ist ein integraler Taktfahrplan?
inen Taktfahrplan kennen wir von Straßenbahnen und Stadtbussen. Man kann sich die Abfahrtszeiten leicht merken. Der „integrale“ Taktfahrplan hat die Besonderheit, dass sich Züge zur vollen Stunde treffen. Fahre ich „viertel vor“ ab, dann komme ich aus der Gegenrichtung „viertel nach“ an. Treffen sich die Züge aller Linien zur vollen Stunde, dann ist es sinnvoll, dass sie sich im gleichen Bahnhof treffen, damit man umsteigen kann. So werden Fahrten mit Umsteigen kürzer und attraktive Verbindungen zahlreicher.
Gibt es in Ostwestfalen-Lippe schon einen integralen Taktfahrplan?
Ja. In Ostwestfalen-Lippe wird der Nahverkehr bereits seit mehr als 20 Jahren nach den Grundsätzen des integralen Taktfahrplans gestaltet. Es gibt schon sehr gute Beispiele für einen gelungenen integralen Taktfahrplan:
Herford zur halben Stunde
Minden zur vollen Stunde
Oerlinghausen zur halben und vollen Stunde
Halle (Westfalen) zur halben Stunde
Bünde zu den Minuten 15 und 45.
In diesen Taktfahrplan sind die Busse einbezogen.
Vor den Toren von Ostwestfalen-Lippe gibt es ein besonders gutes Beispiel mit dem Bahnhof Münster, in dem sich sehr viele Züge zur halben und vollen Stunde treffen, vom ICE bis zur Regionalbahn.
In Bielefeld klappt das noch nicht, weil die Fahrzeit von Hannover nach Bielefeld nicht eine Stunde und nicht eine halbe Stunde, sondern 50 Minuten beträgt. Das will der Deutschlandtakt ändern.
Integraler Taktknoten Herford: Die Züge links kommen von Bad Bentheim (jetzt Hengelo), Paderborn und Bielefeld. Der Zug rechts nimmt Fahrgäste nach Hannover auf.Noch weiter rechts, nicht mehr im Bild, ist der Zug aus Minden angekommen und hast Fahrgäste gebracht, Wenig später kommt der Intercity nach Köln und nimmt Fahrgäste auf. Seit diesem Foto haben Verkehrsunternehmen und Fahrzeuge gewechselt, aber das Prinzip des Rundum-Anschlusses ist geblieben.
Gibt es im Fernverkehr schon einen Taktfahrplan?
Ja. Das wichtigste Beispiel ist der Bahnhof Hannover zur halben Stunde. Der ICE von Rhein und Ruhr nach Berlin hält zur halben Stunde (beide Richtungen). Der Intercity von Köln oder Norddeich kommt kurz vorher an und fährt kurz danach weiter nach Dresden. Weil von Hamburg nach Süden zwei ICE-Linien verkehren, hält eine kurz vor der halben Stunde und die andere kurz vor der halben Stunde. Von Hamburg aus gibt es immer einen Zug, mit dem man alle Anschlüsse mit kurzer Umsteigezeit erreicht. Die Regionalzüge kommen vor der halben Stunde an und fahren nach der halben Stunde ab.
Wenn das so perfekt geplant ist, warum muss ich in manchen Verbindungen lange warten?
Manche Strecke lässt nicht die notwendige Geschwindigkeit zu, um einen guten Anschluss zu gewährleisten. Dafür muss meistens gebaut werden, manchmal genügen auch schnellere Züge. Der Deutschlandtakt soll diese Mängel ermitteln und Vorschläge zur Verbesserung machen.
Wenn das so perfekt geplant ist, warum fahren dann immer wieder Züge weg und ich bekomme den Anschluss nicht?
Das hat viele Gründe. Baustellen, technische Probleme beim Kuppeln von Zügen, aber vor allem die Tatsache, dass es auf manchen Streckenabschnitten und in manchen Bahnhöfen sehr eng zugeht (Streckenabschnitt Minden – Hannover, Bahnhof Köln) führen dazu, dass ein verspäteter Zug den gesamten Fahrplan durcheinander bringt. Oft stehen die Züge im Stau, man sieht ihn nur nicht, weil kein Zug bis zum Schlusslicht des Zuges davor fährt. Das hat der Deutschlandtakt im Blick. Manchmal genügen einige Weiche, ein neuer Bahnsteig oder andere kleine Umbauten, die sich nicht politisch feiern lassen, aber enorm zur Pünktlichkeit beitragen.
Und was bringt der Rhein-Ruhr-Express?
Dort, wo sehr viele Züge fahren (müssen), kommen sie am besten voran, wenn sie gleich schnell fahren. Das betrifft besonders die Schienen zwischen Köln und Dortmund. Denn anders als auf der Autobahn gibt es keine „Überholspur“, und sie kann auch nicht gebaut werden. Daher hat man den Rhein-Ruhr-Express so konzipiert, dass er zwischen den schnellen ICE „mitschwimmen“ kann. Mit zwei „Tricks“ geht das: Im Rhein-Ruhr-Express steigen die Fahrgäste ebenerdig ein und aus, das geht viel schneller als bisher. Und der Rhein-Ruhr-Express zieht sehr schnell wie eine U-Bahn vom Bahnsteig weg und erreicht 160 km/h. Beim Bremsen wird diese Energie wieder zurückgespeist. Beim ICE geht das Ein- und Aussteigen langsamer, die Türen schließen langsamer, sie müssen viel höhere Geschwindigkeiten aushalten. Dafür schafft der ICE auf anderen Strecken 300 km/h, die er an Rhein und Ruhr nicht braucht.
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