Antworten zum Zielfahrplan

Teilnehmer des Bürgerdialogs zur Neubaustrecke Bielefeldn – Hannover haben zahlreiche Fragen gestellt. Diese Fragen wurden im Rahmen des Workshops am 19.4.2021 nur unzulänglich beantwortet. Die Initiative Deutschlandtakt antwortet hier. Dabei kann auf umfassende Kenntnisse aus der Entwicklung des Deutschlandtakts und auf umfassende Informationen des für die SNMA tätig gewordenen Gutachters Philipp Schröder zurückgegriffen werden.

, antwortet die Initiative Deutschlandtakt hier umfassend.

Fragen zu Grundlagen des Zielfahrplans

Ist es technisch vertretbar, dass zur Umsetzung des Zielfahrplans 5 Milliarden Euro für den Neubau einer Strecke mit 31 Minuten oder sogar mit 36 Minuten auszugeben, die jedoch viele Anschlusszüge knapp verfehlt (Hannover – Bielefeld)?

Eine große Investitionssumme ist schon deshalb erforderlich, weil zwischen Minden und Wunstorf nur zwei Gleise vorhanden sind, aber vier Gleise benötigt werden. Dies würde schätzungsweise 2Milliarden Euro kosten. Eine Fahrzeitverkürzung wäre damit nicht verbunden.
Daher ist diese Summe vorab abzuziehen, um den Kostenaufwand für eine Fahrzeitverkürzung zu errechnen.
Bei 36 Minuten Fahrzeit beträgt die Investitionssumme etwa 4 bis 4,2 Mrd. Euro. Dieser Wert würde den besten Nutzen-Kosten-Wert erreichen.
Eine „Erfolgskontrolle“ mit einer Antwort auf die Frage, ob die Anschlüsse wirklich hergestellt werden, hat nicht stattgefunden und wird auch unter Hinweis auf die plakativen Ankunfts- und Abfahrtszeiten verweigert. Mehrere Aspekte stützen diese Verweigerungshaltung:
Die „Standardisierte Bewertung“, nach der die Nutzen-Kosten-Rechnung erfolgt, betont den Nutzen kurzer Fahrzeiten auf der Linie weit überdurchschnittlich, während die Netzwirkung weit unterrepräsentiert ist.
Das Bundesschienenwegeausbaugesetz fordert ein Nutzen-Kosten-Quotient von über 1, während eine Optimierung auf einen besten Wert nicht gefordert ist. Dies führt dazu, dass der Wert von 1 mit allen denkbaren Tricks erzielt wird, aber darüber hinaus keinerlei Optimierung mehr stattfindet.

Sind die 31 Minuten zwischen Hannover – Bielefeld in Stein gemeißelt?

Bei genauer Betrachtung muss man diese Frage mit „ja“ –
aus politischen Gründen“ beantworten.
SMA hat aufgrund einer groben geografischen Übersicht und Erfahrungswerten die Fahrzeit als machbar eingestuft. Diese Einstufungen sind in der Regel realistisch. Eine ökologische Prüfung hat aber nicht stattgefunden. Der Gutachter Philipp Schröder hält eine Abweichung von maximal 1 bis 2 Minuten für mit dem Zielfahrplan vereinbar. Diese Aussage ist aber fragwürdig, da Fahrpläne und weitere Ausbaumaßnahmen minutengenau errechnet wurden und daher schon die Abweichung von 1 bis 2 Minuten eine Neuberechnung des Zielfahrplans erfordert.
Erläuterung im Detail in West-Ost-Richtung.
Die Abfahrtszeit des ICE in Hamm ergibt sich aus den Anschlüssen nach Münster und aus der Infrastruktur in Richtung Köln.
Die Ankunftszeit des ICE in Hannover errechnet sich daraus mit Minute 30, die Abfahrt nach Berlin mit Minute 33. Die Haltezeit erscheint länger als im Ist-Fahrplan, ist aber tatsächlich nicht länger, da die Ist-Fahrpläne stärker gerundet werden als der Zielfahrplan es getan hat.
Der ICE muss anschließend auf freier Strecke den Regionalexpress nach Gifhorn – Wolfsburg überholen. Dafür ist ein viergleisiger Abschnitt eingeplant, der in Lage und Länge minutengenau auf die Fahrzeit Bielefeld – Hannover abgestimmt ist.
Auf dem gleichen Gleis von Hannover bis Lehrte, auf dem der ICE nach Berlin ausfährt, muss der IC nach Magdeburg ausfahren, diese Ausfahrt ist mit der Mindestzugfolgezeit auf Minute 36 gesetzt.
Da die Infrastruktur bis Magdeburg nicht geändert werden soll, errechnet sich daraus die Ankunftszeit in Magdeburg mit Minute 55. Die Mindestumsteigezeit in Magdeburg beträgt 6 Minuten. Der erste wichtige Anschluss, der in Magdeburg erreicht werden soll, ist der Regionalexpress nach Dessau. Dieser muss zur Minute 01 abfahren, um alle vorgesehenen Halte zu bedienen und den Knoten Dessau zeitgerecht zu erreichen.
Jede Abweichung um auch nur eine Minute vom Zielfahrplan erfordert daher politische Konzessionen gegenüber dem Zielfahrplan, die das BMVI verweigert.

Warum weichen die Knoten und Kantenfahrzeiten von der (mathematischen) Idealumsetzung eines Taktfahrplans ab und welche Gründe rechtfertigen diese Abweichungen?

Weil der Zielfahrplan auf einem gewachsenen Netz beruht, sind bereits zwingende Vorgaben entstanden, die nicht mehr wirtschaftlich sinnvoll geändert werden können.
Konkret für die Verbindung Rhein/Ruhr – Berlin bedeutet das:
• Auf der hoch belasteten Achse Dortmund – Köln ist die Planung für eine hocheffiziente Nutzung durch den Rhein-Ruhr-Express und den Fernverkehr bereits abschlossen, der Bau hat begonnen. Daraus ergibt sich eine festliegende Taktlage für den Grundtakt von Dortmund nach Berlin.
• Die Knoten Hagen mit Anschlüssen in das Siegerland und Münster mit Anschlüssen in das gesamte Münsterland sind aus der geografischen Situation entwickelt worden. Auf diese Knoten ist das Nahverkehrsnetz weiträumig auch baulich optimiert worden.
• Aus beiden Voraussetzungen ergibt sich die im Zielfahrplan eingetragene Ankunfts- und Abfahrtszeit für Hamm.
• Die Niederlande haben eine Langfristplanung, die Ausgangspunkt für grenzüberschreitende Verbindungen und Anschlüsse ist, unter anderem Amsterdam – Duisburg mit Anschluss nach Berlin und Amsterdam – Osnabrück.
• Der Knoten Bielefeld errechnet sich aufgrund der vorgenannten Bedingungen zwei Minuten vor der integralen Taktzeit aufgrund der Fahrzeit Hamm – Bielefeld mit 300 km/h.
• Die Fahrzeit Bielefeld – Hannover ergibt sich aus der technisch-wirtschaftlichen Obergrenze von 300 km/h Höchstgeschwindigkeit. Mithin lässt die Abfahrtszeit in Hamm keine frühere Ankunftszeit in Hannover als Minute 30 zu.
• Die Fahrzeit Hannover – Wolfsburg ist auf 29 Minuten gesetzt worden, weil ein Ausbau nur für 230 km/h angesetzt wurde. Das ist eine politische Entscheidung.
• Wird auf dieser Basis der Zwischenhalt in Wolfsburg einbezogen, so ergibt sich wiederum aufgrund der Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h und der Entscheidung, in Spandau zu halten, die Ankunftszeit für Berlin Hbf. erst zur Minute 0.

In Begründung einer NBS Hannover-Bielefeld wird eine Zielfahrzeit von 31 min genannt, die von den geplanten Linien FV10 und FV47 erreicht werden, jedoch nicht von der Linie FV19.b, obwohl hier 300 km/h-Fahrzeuge vorgesehen sind – was sind die Gründe?

Die Linie 19b ist eine Fernverkehrslinie aus Belgien / Frankreich und entspricht dem derzeitigen Wunsch des Unternehmens „Thalys“ nach einer Durchbindung nach Berlin. Dieser Wunsch ist nachträglich in die Fahrpläne integriert worden, um zu zeigen, dass eine solche Durchbindung möglich ist. Dabei wurden aber die bereits eingearbeiteten anderen Fern- und Nahverkehrslinien nicht mehr angetastet, sodass die Linie 19b nur noch „Rest-Slots“ erhalten hat. Da Frankreich und Belgien keine Langfristplanung haben, ist die Fahrplanlage als spekulativ anzusehen und als Planungsgrundlage für Infrastruktur nicht relevant.

Die Linie FV92 hat im Abschnitt Berlin-Hamm im direkten Vergleich zur FV19.b den gleichen Laufweg, trotzdem unterschiedliche zugrunde liegende Höchstgeschwindigkeiten (300 zu 230 km/h) – nach welchen Kriterien erfolgte die Konstruktion dieser Linien?

Diese Linie zielt auf die Verwendung durch Anbieter im Lowcost-Bereich wie Flixtrain. Auch insoweit sind weitgehend „Rest-Slots“ verwendet worden.

Unter welchen Vorgaben wurde der D’Takt-Zielfahrplan2030+ berechnet?

Unseres Wissens sind die Vorgaben im Rahmen des Entwicklungsprozesses ständig weiterentwickelt worden. Ziele – aber nicht „Vorgaben“ sind die Erweiterung der Infrastruktur vor allem in Engpassbereichen und das Ziel der Erreichung eines möglichst gut funktionierenden Takt- und Knotensystems.

Welche Optimierungsregeln wurden angewandt?

Daneben gab es keine „Optimierungsregeln“. Die Optimierung ergab sich aus erkennbaren Sachzwängen und aus politischen Wünschen von Beteiligten des Prozesses.

Wurden weitere Lösungen gefunden und wenn ja, wie schnitten diese im Vergleich ab (mit entsprechenden Kennzahlen)?

Es gibt keinen zweiten „Zielfahrplan“, der verworfen wurde.
Allerdings wurde bereits 2016/17 ein „Zielfahrplan 2030“ erstellt, der die Projekte des Bundesverkehrswegeplans 2030 von 2016 fahrplantechnisch lesbar machte und zum Ergebnis hatte, dass mit diesen Projekten keine akzeptable Netzwirkung zustande kommt.

Setzt sich die Arbeitsgruppe Deutschlandtakt nur aus vom BMVI benannten Lobbyisten und Wirtschaftsvertretern zusammen – oder sind unabhängige Experten Teil dieses Gremiums?

Es hat immer ein begleitendes Gremium gegeben, das vom BMVI berufen wurde. Der Kreis der Teilnehmer ist mit dem ersten Entwurf des Zielfahrplans unter dem Titel „Zukunftsbündnis Schiene“ publiziert worden. Darin sind auch unabhängige Organisationen wie Pro Bahn und VCD beteiligt. Daneben sind aber auch Landesregierungen und Aufgabenträger des Schienenpersonennahverkehrs in vielen Gesprächsrunden konsultiert worden.

Ist die Berechnung des Zielfahrplans erfolgt mit Parametern an der Grenze des technisch machbaren (technisch maximal mögliche Durchschnittsgeschwindigkeit eines auf dem Markt befindlichen ICE, technisch maximal belastbare Ingenieursleistung beim Aus- und Neubau der Infrastruktur)?
Oder ist die Berechnung des Zielfahrplans erfolgt mit Parametern des wirtschaftlich Sinnvollen (tatsächlicher Fahrzeugbestand und dessen Lebensdauer der Eisenbahnunternehmen, Steuereinnahmen des Bundes bzw. Investitionskapazitäten von Eisenbahnunternehmen für Aus- und Neubauerfordernisse der Infrastruktur)
Ist es zielfahrplantechnisch erforderlich, die Berechnungsparameter statt am technischen Maximum besser am wirtschaftlich und ökologisch Sinnvollen auszurichten? Welche Berechnungsparameter gehören Ihrer Meinung nach in einen wirtschaftlich und ökologisch sinnvollen Zielfahrplan?

Aus Begleitunterlagen und anderen Aussagen ergibt sich, dass SMA für die Fahrzeitberechnung die bekannten Parameter der von der DB verwendeten ICE-Baureihen verwendet hat, insbesondere ICE-3 für 300 km/h schnelle Züge. Technisch wurden keine anderen Parameter verwendet als in den letzten 20 Jahren zu vielen anderen Gutachteraufträgen. Es ist nicht davon auszugehen, dass hier politische Einflüsse wirksam sind oder an die äußersten technischen Grenzen gegangen worden ist.
Der Aus- und Neubau wird nicht von den Verkehrsunternehmen, sondern vom Bund finanziert. Dafür gelten relativ grobe Parameter, die nicht von konkreten Fahrzeugen abhängen. Es ist dann Sache der Verkehrsunternehmen, die Fahrzeuge so zu beschaffen, dass die vorgesehenen Fahrzeiten erreicht werden. Bei Hochgeschwindigkeitsstrecken wie Bielefeld – Hannover gelten europäische Normen, die eine Interoperabilität sichern sollen, also einen freizügigen Einsatz quer durch Europa. Die Bahnstrecke Köln – Frankfurt ist noch vor Inkrafttreten dieser Normen gebaut worden und erfordert daher spezielle Fahrzeuge.
Ökologisch wird der Einsatz von 300 km/h schnellen Fernverkehrszügen kritisiert. Tatsächlich beschleunigen diese Züge aber den Verkehr zwischen Hamm und Berlin um insgesamt 20 Minuten und ergeben in der Abstimmung mit dem Nahverkehr und den Anschlüssen ein besseres Ergebnis als der Einsatz von 250 km/h schnellen Fahrzeugen.

Sind in dem Zielfahrplan Reaktivierungen von stillgelegten Bahntrassen eingerechnet? Und nimmt das Einfluss auf die Berechnung von neuen Trassen?

Wenn die SPNV-Aufgabenträger diese angemeldet haben, wurden Reaktivierungen berücksichtigt. Ein Einfluss auf neue Trassen ist aber nicht gegeben.

Wie können technische Vorschläge von Doppelknoten Hannover und anderen Verbindungsmöglichkeiten in Bielefeld berücksichtigt werden?

Der Knoten Bielefeld verträgt aufgrund der Struktur der Anschlussstrecken eine Abweichung von mehreren Minuten zum Idealwert. Dass der Fernverkehr den Taktknoten fast genau erreicht, ist ein Folgeprodukt des Knotens Hamm, der wiederum am Knoten Münster hängt. Von „Fachleuten“, die sich in den Betriebs- und Anschlussverhältnissen nicht exakt auskennen, wird Bielefeld als Taktknoten weit übergewertet.
Der Doppelknoten Hannover genauso wie die „Windmühle“ ist ein Werbegag und ein Folgeprodukt aus anderen Knoten, die eine viel höhere Bindungswirkung benötigen. Der Umsteigewert Ost-West nach Nord-Süd ist denkbar gering, da tangentiale Verbindungen die meisten Beziehungen besser abdecken.
Das ist ja der Grund, warum eine Aussage wie „Der Knoten 0/30 ist gesetzt“ von oberflächlicher Betrachtung zeugt. Nur: Politiker leben von Oberflächlichkeit und verteidigen sie gegen Fachleute.

In Hannover sollen zur Knotenzeit 00/30, aber auch zu anderen unregelmäßigen Zeiten, Züge aus verschiedenen Richtungen bedient werden. Für die Vielzahl der sich kreuzenden Linien hat der Bahnhof nämlich zu wenig Gleise!

Das trifft insbesondere für die Ferngleise nicht zu bzw. nur dann, wenn man versuchen würde, aus Hannover einen Idealknoten wie Zürich zu machen. Für Hannover ist das schon deswegen nicht wünschenswert, weil nur eine Linie eine kurze Haltezeit haben kann, wenn zu allen anderen Linien umgestiegen werden soll. In Hannover ist es aber notwendig, dass die Fernzüge sowohl in Nord-Süd-Richtung wie auch in Ost-West-Richtung mit kurzer Haltezeit durchfahren.
Zürich hat in Wahrheit eine Randlage, in drei Himmelsrichtungen hört die Schweiz nach etwas mehr als einer Stunde auf, verglichen mit Hannover etwa bei Uelzen, Wolfsburg und Goslar. Hannover liegt hingegen mitten in Deutschland, so dass die Abfahrts- und Ankunftszeiten sich eher zufällig aus anderen Knoten (Hamm, Würzburg, Mannheim) ableiten.

Ist die Berechnung des Zielfahrplans erfolgt mit Parametern an der Grenze des technisch machbaren (technisch maximal mögliche Durchschnittsgeschwindigkeit eines auf dem Markt befindlichen ICE, technisch maximal belastbare Ingenieursleistung beim Aus- und Neubau der Infrastruktur)?
Oder ist die Berechnung des Zielfahrplans erfolgt mit Parametern des wirtschaftlich Sinnvollen (tatsächlicher Fahrzeugbestand und dessen Lebensdauer der Eisenbahnunternehmen, Steuereinnahmen des Bundes bzw. Investitionskapazitäten von Eisenbahnunternehmen für Aus- und Neubauerfordernisse der Infrastruktur)
Ist es zielfahrplantechnisch erforderlich, die Berechnungsparameter statt am technischen Maximum besser am wirtschaftlich und ökologisch Sinnvollen auszurichten? Welche Berechnungsparameter gehören Ihrer Meinung nach in einen wirtschaftlich und ökologisch sinnvollen Zielfahrplan?

Aus Begleitunterlagen und anderen Aussagen ergibt sich, dass SMA für die Fahrzeitberechnung die bekannten Parameter der von der DB verwendeten ICE-Baureihen verwendet hat, insbesondere ICE-3 für 300 km/h schnelle Züge. Technisch wurden keine anderen Parameter verwendet als in den letzten 20 Jahren zu vielen anderen Gutachtenaufträgen. Es ist nicht davon auszugehen, dass hier politische Einflüsse wirksam sind oder an die äußersten technischen Grenzen gegangen worden ist.
Der Aus- und Neubau wird nicht von den Verkehrsunternehmen, sondern vom Bund finanziert. Dafür gelten relativ grobe Parameter, die nicht von konkreten Fahrzeugen abhängen. Es ist dann Sache der Verkehrsunternehmen, die Fahrzeuge so zu beschaffen, dass die vorgesehenen Fahrzeiten erreicht werden. Bei Hochgeschwindigkeitsstrecken wie Bielefeld – Hannover gelten europäische Normen, die eine Interoperabilität sichern sollen, also einen freizügigen Einsatz quer durch Europa. Die Bahnstrecke Köln – Frankfurt ist noch vor Inkrafttreten dieser Normen gebaut worden und erfordert daher spezielle Fahrzeuge.
Ökologisch wird der Einsatz von 300 km/h schnellen Fernverkehrszügen kritisiert. Tatsächlich beschleunigen diese Züge aber den Verkehr zwischen Hamm und Berlin um insgesamt 20 Minuten und ergeben in der Abstimmung mit dem Nahverkehr und den Anschlüssen ein besseres Ergebnis als der Einsatz von 250 km/h schnellen Fahrzeugen.

Sind in dem Zielfahrplan Reaktivierungen von stillgelegten Bahntrassen eingerechnet? Und nimmt dem Einfluss auf die Berechnung von neuen Trassen?

Wenn die SPNV-Aufgabenträger diese angemeldet haben, wurden Reaktivierungen berücksichtigt. Ein Einfluss auf neue ist aber nicht gegeben.

Wie können technische Vorschläge von Doppelknoten Hannover und anderen Verbindungsmöglichkeiten in Bielefeld berücksichtigt werden?

Der Knoten Bielefeld verträgt aufgrund der Struktur der Anschlussstrecken eine Abweichung von mehreren Minuten zum Idealwert. Dass der Fernverkehr den Taktknoten fast genau erreicht, ist ein Folgeprodukt des Knotens Hamm, der wiederum am Knoten Münster hängt. Von „Fachleuten“, die sich in den Betriebs- und Anschlussverhältnissen nicht exakt auskennen, wird Bielefeld als Taktknoten weit überbewertet.
Der Doppelknoten Hannover genauso wie die „Windmühle“ ist ein Werbegag und ein Folgeprodukt aus anderen Knoten, die eine viel höhere Bindungswirkung benötigen. Der Umsteigewert Ost-West nach Nord-Süd ist denkbar gering, da tangentiale Verbindungen die meisten Beziehungen besser abdecken.
Das ist ja der Grund, warum eine Aussage wie „Der Knoten 0/30 ist gesetzt“ von oberflächlicher Betrachtung zeugt. Nur: Politiker leben von Oberflächlichkeit und verteidigen sie gegen Fachleute.
In Hannover sollen zur Knotenzeit 00/30, aber auch zu anderen unregelmäßigen Zeiten, Züge aus verschiedenen Richtungen bedient werden. Für die Vielzahl der sich kreuzenden Linien hat der Bahnhof nämlich zu wenig Gleise!
Das trifft insbesondere für die Ferngleise nicht zu bzw. nur dann, wenn man versuchen würde, aus Hannover einen Idealknoten wie Zürich zu machen. Für Hannover ist das schon deswegen nicht wünschenswert, weil nur eine Linie eine kurze Haltezeit haben kann, wenn zu allen anderen Linien umgestiegen werden soll. In Hannover ist es aber notwendig, dass die Fernzüge sowohl in Nord-Süd-Richtung wie auch in Ost-West-Richtung mit kurzer Haltezeit durchfahren.
Zürich hat in Wahrheit eine Randlage, in drei Himmelsrichtungen hört die Schweiz nach etwas mehr als einer Stunde auf, etwa bei Uelzen, Wolfsburg und Goslar. Hannover liegt hingegen mitten in Deutschland, sodass die Abfahrts- und Ankunftszeiten sich eher zufällig aus anderen Knoten (Hamm, Würzburg, Mannheim) ableiten.

Welche Berücksichtigung finden bei der Zielfahrplanberechnung örtliche Gegebenheiten z. B. Des Bahnhofs Hannover? Sind bei der Berechnung des Zielfahrplans Daten zur Anzahl der Gleise, der Bahnsteige, der Wegstrecken von nicht direkt nebeneinander liegenden Bahnsteigen berücksichtigt worden?

Die vorhandene Gleisstruktur und die Bahnsteigstruktur sind zugrunde gelegt. Änderungsbedarf für den Zielfahrplan gibt es nicht. Die Umsteigezeiten entsprechen der bewährten Praxis im aktuellen DB-Fahrplan. Für andere Bahnhöfe wurde Bedarf für den Bau neuer Bahnsteige identifiziert.

Sind bei der Berechnung des Zielfahrplans Pufferzeiten zur Überbrückung von solchen baulichen Gegebenheiten eingerechnet worden?

Wo vorhanden ja. In Hannover gibt es diese Einschränkungen nicht.

Ist es zielfahrplantechnisch erforderlich, dass besonders bedeutsame Knotenbahnhöfe, z. B. Hannover, den Idealparametern eines Integralen Taktfahrplans folgen?

Gerade nicht. Je kleiner die Bahnhöfe, umso seltener die Verbindungen angebotenen werden, umso wichtiger wird der Knoten. Je größer der Bahnhof, umso größer ist der Anteil der Fahrgäste, der in die Stadt wollen oder aus der Stadt kommen. Dort ist ein gesicherter Anschluss nur eingünstiger Nebeneffekt.

Ist es zielfahrplantechnisch sinnvoll, einen besonders bedeutsamen Knotenbahnhof, z. B. Hannover, mit seinen baulichen Gegebenheiten zu berechnen?

Für Bahnhöfe mit kritischer Gleisstruktur ist das tatsächlich durchgeführt worden. Für Hannover dürfte das aufgrund der sehr einfachen Gleisstruktur nicht nötig gewesen sein. Hannover besteht aus 4 Gleisgruppen, die völlig unabhängig voneinander funktionieren: S-Bahn Gleis 1 + 2, Nord-Süd Gleis 3-8, Ost-West Gleis 9-12, S-Bahn Gleis 13 + 14. Nur ein einzige Zug in 2 Stunden wechselt diese Gleisgruppen: der ICE München – Bremen von West nach Süd.

Auf welchen Zeitannahmen basieren die Zuschlagszeiten?

Auf den technischen Vorgaben, die die DB heute in praktischen Betrieb verwendet.

Werden realistische Gegebenheiten berücksichtigt, z. B.
+ die Weitläufigkeit des Bahnhofs Hannover,
+ Umsteigezeiten zu Stoßzeiten,
+ bauliche Besonderheiten (treppauf-treppab beim Bahnsteigwechsel),
+ Umsteigezeiten bei Parallel-Bahnsteigen ungleich Weitweg-Bahnsteigen,
+ Verspätungen infolge neuer Wetterphänomene,
+ Störungen durch Baumaßnahmen zur Abarbeitung des Instandhaltungstaus,

Wie schon heute zugrunde gelegt, beträgt die Umsteigezeit 7 Minuten, am gleichen Bahnsteig 5 Minuten. Der Zielfahrplan verwendet keine anderen Kriterien als der heutige Fahrplan der DB.

Welche Pufferzeiten oder Zuschlagszeiten sind bei der Berechnung des Zielfahrplans konkret beim Knotenbahnhof Hannover angesetzt worden (Minuten)?

Die Fahrpläne der DB werden sekundengenau berechnet. Der Fahrgast sieht nur gerundete Zahlen. Daher hat SMA abweichend von dem Bild, das die Fahrgäste heute sehen, für Fernzüge generell 3 Minuten Haltezeit angesetzt. Weitere besondere Zuschlangszeien sind nicht gegeben.

Sind Umsteigezeiten zur Rushhour/zu Stoßzeiten berücksichtigt?

Die DB kennt solche gesonderten Berechnungen nicht.

Sind Verspätungen infolge von permanenten erforderlichen Baumaßnahmen am Netz, für Verspätungen infolge neuer, wissenschaftlich belegter Wetterphänomene berücksichtigt?

Solche Ereignisse finden generell keine besondere Berücksichtigung. Eine Berücksichtigung würde dazu führen, dass die meisten Züge an den meisten Tagen viel zu früh am Ziel sind.

Wie wurden die realistischen Möglichkeiten bei der Berechnung eines Zielfahrplans berücksichtigt?
+ beim Bau (Liegt SMA dafür geeignete Raumdaten zur Verfügung? Gibt es Extra-Pufferzeiten für Raumwiderstandsproblemzonen?

Risiken, dass die Fahrzeit baulich oder aus Gründen der Raumwiderstände nicht realisiert werden kann, sind nicht berücksichtigt. Das ist eines der zentralen Kritikpunkte, warum das überzogene Pochen des BMVI auf die Fahrzeit von 31 Minuten zu kritisieren ist. Aber diese Kritik ist im gesamten Prozess der Erstellung des Zielfahrplans nicht ernst genommen worden.

Wie wurden die realistischen Möglichkeiten bei der Berechnung eines Zielfahrplans berücksichtigt?
+ bei der Finanzierung (Werden Kosten-Nutzen abgewogen? Werden Kostenüberschläge gemacht, um technisch machbare, aber utopisch teure Trassen auszuschließen oder zumindest zu markieren?

Wirtschaftlichkeitsberechnungen werden zu allen Projekten durchgeführt. Der politische Trick besteht darin, dass Projekte je nach gewünschtem Ergebnis kombiniert oder einzeln gerechnet werden oder die Rechnung durch andere Maßnahmen geschönt wrrden. Es genpgtm dass das Rechenergebnis mehr Nutzen zeigt als geschäätzte Kosten. Eine Optimierung des Nutzens und eine Minimierung der Kosten wurde nicht vorgenommen, weil das gesetzlich nicht vorgeschrieben ist.

Wie wurden die realistischen Möglichkeiten bei der Berechnung eines Zielfahrplans berücksichtigt?
+ Anzahl der Gleise und die Begrenzung von Ausbaumöglichkeiten in Bahnhöfen?

Es ist eine zentrale Aufgabe, anhand des Betriebsprogramms solche Engpässe festzustellen und Baumaßnahmen vorzusehen.

Die Ankunfts- und Abfahrtzeiten sind zum Teil so eng gestrickt, dass z.B. immer zur halben Stunde der ICE-Anschluss von Bielefeld nach Göttingen-München genau verpasst wird (Ankunft: 8:30, Abfahrt 8:31) Ist es zielfahrplantechnisch vertretbar, dass in Hannover zur halben Stunde der ICE-Anschluss von Bielefeld nach Göttingen-München genau verpasst wird (Ankunft 8:30, Abfahrt 8:31)?

Die Ursache sind die Knoten Hamm bzw. Würzburg. Von dort laufen die Züge aufgrund optimierter Fahrzeiten zufällig so ungünstig in Hannover zusammen. Daher kann das nicht geändert werden. Das Argument kehrt sich um: WEIL dieser Missstand nicht behoben werden kann, gibt es keinen ausreichenden Grund, warum die Fahrzeit Bielefeld -. Hannover 31 Minuten betragen „muss“.

Ist es zielfahrplantechnisch vertretbar, dass von einem bedeutsamen Knotenbahnhof wie Hannover die Züge Richtung Bielefeld mit einer fest eingerechneten Überdehnung der ITF-Kantenzeit fahren sollen?

Es ist notwendig, weil die Geografie eine kürzere Fahrzeit ausschließt. An dieser Stelle wird (nur) die Absicht wirksam, die Reisezeit Berlin – Rhein/Ruhr zu optimieren – ohne Rücksicht auf Kosten und Ökologie.

Ist es für die Berechnung des Zielfahrplans maßgeblich, dass eine Hochgeschwindigkeitstrasse nachts mit Güterzügen und Nachtzügen befahren werden soll?

Ja, um einen Nutzen von über 1 auszurechnen. Die Verlagerung der Güterzüge auf die Neubaustrecke verteuert die Neubaustrecke gewaltig, weil die Steigungen für Güterzüge wesentlich geringer sein müssen als für Reisezüge.
Die Anzahl der Reisezüge spielt hingegen keine Rolle, da Fahrgastmengen und nicht einzelne Züge berechnet werden.

 

Fragen zum Schweizer Taktfahrplan

Wie ist es politisch vertreten, dass in der Schweiz wichtige Knoten wie ein Uhrwerk geplant werden, aber z.B. Hannover als einer der wichtigsten Bahnhöfe von vornherein so ITF-ungenau geplant wird?

Zunächst trifft der Eindruck über die Schweiz so nicht zu. Die Schweiz – längste Ausdehnung vergleichbar mit Bielefeld – Berlin – wurde von den zwei Knoten Zürich und Bern aus geplant, alle weiteren Knoten wurden von da aus optimiert, allerdings auf der Basis eines Geschwindigkeitsniveaus, das guten deutschen Regionalnetzen entspricht. Ehrgeizige Ziele wie Bern – Lausanne in 1 Stunde wurden aufgegeben. Es gibt auch in der Schweiz Knoten, die genauso suboptimal aussehen wie Hannover, befinden sich aber in Randlage (Genf, St. Gallen).
Deutschland ist weitaus größer, und die heutige Planung der Achse Hamm – Berlin befindet sich mit 300 km/h an einem technisch-wirtschaftlichen Limit, muss aber mit Fluglinien konkurrieren, die in der Schweiz alle weit ins Ausland führen würden.
Der Knoten Hannover ist in vieler Hinsicht das Ergebnis der Zusammenführung von Linien aus optimalen Knoten: Im Uhrzeigersinn: Soltau /(70), Uelzen (60), Hamburg (60), Gifhorn (40), Berlin (90), Magdeburg (90), Goslar (70), Würzburg (120), Mannheim (165), Göttingen (30), Elze (30), Hameln (45), Minden (30), Osnabrück (75), Hamm (60), Nienburg (30), Bremen (65), Oldenburg (120). Die Zahl in Klammern ist die ungefähre Kantenzeit gemäß Zielfahrplan. Eine Anpassung auf einen Standard 30/60 würde so viel Geld erfordern, wie die gesamte Schweiz für ihr Land ausgegeben hat. Außerdem wäre der Bahnhof Hannover dann viel zu klein.
Dem Knoten Hannover liegt tatsächlich ein grundsätzlich sehr gutes Konzept zugrunde:
S-Bahnen verkehren zur Minute 07 – 22 – 37 – 52 mit der Mindestumsteigezeit von 7 Minuten in die ICE-Züge des Nord-Süd-Verkehrs zur Minute 15 und 45.
Der Regionalverkehr wurde so gut wie möglich darin eingepasst, allerdings mit sehr vielen Kompromissen, die sich aus den oben genannten sehr unterschiedlichen Zeit—Entfernungen der Regionalknoten ergeben.
Weitere Unzulänglichkeit bezieht sich nur auf den Fernverkehr und nur in einzelnen Verbindungen. Die Bedeutung der sog. „Windmühle“ wird aber weit überschätzt, da tangentiale Verbindungen Hamburg – Berlin, Hamm – Kassel, Berlin – Hildesheim – Göttingen und Ruhrgebiet – Bremen – Hamburg die direkten Verbindungen besser bedienen und nur ein geringes Umsteigepotential zwischen den Fernzügen erwarten lassen. Eine Ausnahme ist die Anbindung nach Bremen, die sowohl von München wie von Berlin bestehen muss. Diese Anbindung ist gelungen. Auch die Verbindungen vom Fernverkehr zum Regionalverkehr sind gut genug hergestellt, dass man den Knoten Hannover nicht neu konzipieren muss.

Welche Zugverbindungen sind in der Schweiz in einem Integralen Taktfahrplan organisiert?

Grundsätzlich sind alle Zugverbindungen in den integralen Taktfahrplan eingepasst.

Sind diese Verbindungen ein Hochgeschwindigkeitsnetz?

Im Verhältnis zu deutschen oder französischen Ansprüchen wird man diese Frage mit „Nein“ beantworten. Die längste Neubaustrecke Mattstetten–Rothrist ist für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h gebaut und mit einer Steigung von 20 Promille nicht für den Güterverkehr tauglich. Man muss bedenken: die längste Verbindung in der Schweiz St. Gallen – Genf ist nur so lang wie Bielefeld – Berlin.

Sind alle großen Bahnhöfe in der Schweiz dem Integralen Taktfahrplan unterworfen?

Grundsätzlich ja. Ob ein Idealzustand erreicht wird, hängt aber von den jeweiligen Bedingungen der Infrastruktur ab.

Fahren die Züge in den Knotenbahnhöfen nur zur Taktzeit (volle/halbe Stunde) oder nur bestimmte Züge?

Weil Züge mit unterschiedlichen Haltepunkten auf der gleichen Strecke fahren, fahren sie hintereinander. Dadurch dauert es vom ersten Zug, der in Zürich ankommt, bis zum letzten, der abfährt, bis zu 20 Minuten.
Da in der Schweiz alle Züge zum gleichen Tarif fahren (auch ICE und TGV), gibt es keine Züge, die einem anderen System folgen.

 

Fragen zum deutschen integralen Takt

Wie kann man einerseits den Schweizer Takt über 20 Jahre planen, mit teils längeren Fahrzeiten etc.; andererseits der Meinung sein, einen Deutschlandtakt (Zielfahrplan) innerhalb von 3 Jahren entwickeln zu können?

Auch der deutsche Taktfahrplan wird schon seit 1971 entwickelt. Seit 1990 hat eine starke Entwicklung des Takt- und Knotensystems auf den Regionalstrecken eingesetzt, auf den die Planung des Deutschlandtakts aufsetzt. Der Zielfahrplan ist also nicht die Neuerschaffung eines vorher nie dagewesenen Systems, sondern lediglich die Optimierung eines vorhandenen Systems.

Wie kann es sein, dass der Zielfahrplan nach der 3. Berechnung als final angesehen wird, wo doch viele Fachleute mit höchster Expertise etliche Fehlstellen/Logikfehler aufzeigen?

Das „final“ ist eine politische Aussage von Bundesverkehrsminister Scheuer. In Fachkreisen ist man sich einig: Es wird einen vierten und weitere Entwürfe geben.
Die Fehlstellen sind sehr unterschiedlicher Natur. Es gibt wenige Fälle, in denen wirklich sinnvolle Alternativen durchdacht werden sollten, weil das Knotensystem das zulässt. Es gibt aber sehr viele „Experten“, die die Komplexität einer solchen Arbeit weit unterschätzen und ein Problem nur mathematisch, betrieblich oder unter ökologischen Vorzeichen angehen. Man kann auch den Ansatz kritisieren, dass mit 300 km/h schnellen Zügen dem Flugverkehr Konkurrenz gemacht werden soll. Ein Blick in den „Zielfahrplan 2030“ (ohne Plus) zeigt aber, dass die Ergebnisse der Netzwirkung nicht schlechter sind als mit 300 km/h.

Der überwiegende Teil der Bahnnutzer sind Pendler. Wann und wie erfolgt die rechnerische Einbindung des Nahverkehrs? (Hat sich der Nahverkehr den Maßregeln des Zielfahrplans zu unterwerfen?)

Es ist umgekehrt: Der Zielfahrplan setzt bereits auf seit 30 Jahren entstandene und optimierte Nahverkehrsnetze auf. Der Fernverkehr muss sich dort, wo die gleichen Gleise genutzt werden müssen, nach den Bedingungen des Nahverkehrs richten. So ist der Fahrplan des Fernverkehrs Berlin – Hannover vom Nahverkehrsknoten Gifhorn abhängig. Die Strecke ist von Wolfsburg bis Hannover zweigleisig und insbesondere im Abschnitt Lehrte – Hannover nicht mehr ausbaubar. Der Nahverkehr ist in den Knoten Gifhorn gebunden, das legt fest, wann die Regionalzüge die Strecke Hannover – Lehrte befahren müssen. Daher sind bestimmte Zeitlagen für den Fernverkehr ausgeschlossen, die beim Ausbau der Bestandsstrecke notwendig wären. Änderungen wären nur mit Milliardensummen oder auf Kosten der Pendler möglich. An anderen Stellen Deutschlands sieht der Zielfahrplan sehr teure Tunnelbauten im städtischen Bereich vor, um Kapazitäten zu erhöhen (Hamburg, Frankfurt, Nürnberg), dort ist eine gute Lösung mit einer Neubaustrecke nicht möglich.

In nahezu allen Knotenpunkten wird von dem Ideal – Ankunft aller Züge vor der halben oder vollen Stunde, Abfahrt nach einer Umsteigezeit – abgewichen. Vielmehr ist mehr oder minder ein Kontinuum an Abfahrten erkennbar. Ein Phänomen, dass sich auch an Bahnhöfen in der Schweiz erkennen lässt, z.B. Zürich HB – hier gibt es in einer Stunde kaum eine Minute ohne die Abfahrt eines Zuges. Dazu folgende Fragen:
Ist es aufgrund der Taktdichte auf Hauptstrecken überhaupt sinnvoll, Takttreffen von Fernzügen vorzusehen, zumal sie mit Zeitverlust in Form der Synchronisationszeit einhergehen, die nicht umsteigenden Fahrgästen eine Reisezeitverlängerung bescheren? Gerade Fernverkehrsreisende wünschen sich auf großen Bahnhöfen eher großzügige Umsteigezeiten, die sich bei dichten Takten nahezu „von selbst“ ergeben.

Je dichter der Takt ist, umso weniger braucht man die Taktknoten. Es ist eher Zufall, dass mit dem Konzept, 300 km/h zu fahren, ein so annäherndes Knotensystem für Berlin – Hamm erreicht wurde. Das Problem ist der Anschluss aus dem Fernverkehr in den Nahverkehr und umgekehrt. Ein Knoten existiert z.B. in Magdeburg nur einmal in der Stunde. Dieser muss vom (praktisch einzigen) Fernzug erreicht werden. Sind aber „am anderen Ende“ – hier: Hamm, Münster, Hagen – weitere Taktknoten vorhanden, so müssen diese mit dem Knoten Magdeburg verbunden werden, um die Wirkung von Ausbauten wirksam werden zu lassen. Wird die Verbindung der Taktknoten auf beiden Seiten um wenige Minuten verpasst, so verlängert sich die Fahrzeit gleich um eine halbe oder ganze Stunde.

Zeigt der Zielfahrplan nicht, dass Taktknoten vor allem im Nahverkehr sinnvoll sind und Anschlüsse im Fernverkehr offenbar auch ohne sie hergestellt werden können? Sind die Fahrzeitvorgaben im Fernverkehr damit für ein funktionierendes System nicht nachrangig?

Die Fahrzeiten sind – wie zuvor gesagt – nicht nachrangig, sondern (nur insoweit) notwendig, weil sonst die Anschlüsse „aus der Region in die Region“ nicht gegeben sind.

Zwingend erscheinen Taktknoten vor allem auf eingleisigen Netzen, da sich die Züge nach der halben Taktzeit kreuzen und dort eine Begegnungsmöglichkeit benötigen. Sollte der Beseitigung entsprechender Engstellen daher besonderen Vorrang eingeräumt werden?

Vor 30 Jahren hätte man diese Frage bejahen müssen. Seither sind aber die meisten Regionalstrecken durch solche kleinen Maßnahmen so ertüchtigt worden, dass kaum noch Effekte erzielt werden können. Ein gutes Beispiel ist die Strecke Hannover – Soltau, die nach entsprechenden Ausbauten auf eine Fahrzeit von 70 Minuten kommt. Hier hat die Bahnreform mit der Regionalisierung einen Fortschritt ausgelöst, den man damals nicht für möglich hielt.
Die großen Kapazitäts-Engpässe bestehen auf den Hauptstrecken, und da stellt sich wiederum die Frage, ob man nur die Kapazitäten verbessert oder aber besser mit geringfügig mehr Geld auch Fahrzeitverkürzungen realisiert.

Der Schienenfernverkehr soll eigenwirtschaftlich betrieben werden – welche Anreize sind für Eisenbahnverkehrsunternehmen angedacht um Züge gemäß Zielfahrplantrassen zu fahren und nicht eigene Zugtrasse mit abweichender Haltestellencharakteristik zu bestellen?

Der stärkste Anreiz ist das Gewinnen von Umsteigern im Netz. Ein weiterer Aspekt ist der Umstand, dass andere Fahrlagen nicht frei verfügbar sind, sondern wiederum durch andere Züge bereits belegt sind. Für Konfliktfälle ist ein komplexes Abstimmungsverfahren im Gesetz vorgesehen. Darüber hinaus wird im Rahmen des Projekts Deutschlandtakt eine Art der Trassenvergabe diskutiert, die die Einhaltung der Taktzeiten und Haltekonzepte sicherstellt.

Fragen zum Ausbau der Bestandsstrecke

Ließe sich ein integraler Takt auf den Bestandstrassen schneller installieren als auf einer Neubaustrecke, die frühestens ab 2040 zur Verfügung steht?

Die Möglichkeiten, mit dem Ausbau von Bestandsstrecken, auf denen heute noch ICE verkehren, etwas zu erreichen, sind gleich null. Anders sieht es auf „Nebenstrecken“ wie etwa Hannover – Magdeburg aus. Aber: Der Ausbau einer zweigleisigen Bestandstrasse auf 4 Gleise oder die Begradigung einer kurvenreichen Altstrecke ist mindestens so aufwendig wie der Bau einer Neubaustrecke durch die freie Landschaft. Bauzeiten und Kosten werden unterschätzt. Um beispielsweise die Fahrzeit von 41 Minuten zwischen Hannover und Bielefeld über die Bestandsstrecke zu erreichen, muss von Hannover bis Bückeburg mit 300 km/h gefahren werden. Das erfordert einen Ausbaustandard, der weit über das hinausgeht, was man unter „Ausbau des Bestandes“ versteht.

Ließen sich auf den Bestandstrassen die erwarteten Passagier- und Frachtkapazitäten unterbringen, wenn man diese durchgängig viergleisig ausbaut und z.B. moderne Steuerungstechnik nachrüstet?

Diese Frage kann nur anhand der jeweiligen Strecke beantwortet werden. Große Probleme bestehen dort, wo in den Knoten heute keine kreuzungsfreien Ein- und Ausfädelungen bestehen. Dies gilt konkret vor allem für den Bahnhof Wunstorf. Es ist auf den ersten Blick erkennbar, dass dieser Bahnhof für höhere Kapazitäten nicht ertüchtigt werden kann, ohne tief in die Strukturen der Stadt einzugreifen. Ein Neubau ist hier eindeutig einfacher und schneller realisierbar.

Wie groß wäre nach Ertüchtigung der Bestandsstrecke der zeitliche Nachteil im Vergleich zur Neubaustrecke?

Diese Frage kann erst nach detaillierter Untersuchung beantwortet werden. Deshalb ist es so wichtig, dass diese Untersuchung der Bestandsstrecke erfolgt. Ein Ausbau unmittelbar neben den Bestandsgleisen und durch Haste und Wunstorf bringt maximal 2 bis 3 Minuten Fahrzeitvorteil, also eine Fahrzeit von 46 Minuten.

 

Fragen zur Fahrzeit Bonn – Berlin und zur Konkurrenz mit dem Flugverkehr

Wieso wird politisch an der Zielvorgabe Bonn-Berlin unter 4 Stunden festgehalten, obwohl sich die Flughafensituation in Berlin grundlegend geändert hat, diese Vorgabe zwangsläufig Hochgeschwindigkeit (300 km/h) und damit die teuerste Trassenbauweise erfordert sowie mindestens 20 Jahre zur Realisierung braucht und bis dahin überhaupt keine Verbesserung auf der Achse Bielefeld-Hannover zu erwarten ist?

Die Konkurrenz zum Flugverkehr ist nur ein Argument unter vielen. Selbst bei Aufgabe dieses Arguments bleiben die weiteren Gesichtspunkte wichtig und tragend.
Der Ausbau der Bestandsstrecke auf 4 Gleise ist weder von vornherein billiger noch schneller zu realisieren wie der Bau einer Neubaustrecke. Weiter hat die Untersuchung des Gesamtfahrplans ergeben, dass ein Ausbau auf nur 250 km/h zwar eine Fahrzeitverkürzung zwischen Berlin und Rhein/Ruhr ermöglicht, aufgrund der ungünstigen Anschlussverhältnisse aber die Fahrzeit aus der Region in die Region (z. B. Münsterland und Siegerland <> Sachsen-Anhalt und Sachsen) nicht verkürzen kann.

Bietet die Bahn einen vergleichbaren Service/Nutzen des Flugverkehrs – Stichwort Gepäck)?

Das kommt auf die jeweiligen Bedürfnisse der Reisenden an.
Das deutsche Bahnsystem bietet immer noch einen offenen Zugang ohne Vorbuchungszwang. Das kann der Flugverkehr nicht bieten.
Geschäftsreisenden bietet die Bahn den wesentlich längeren Zeitraum zum Arbeiten, auf den Hauptstrecken WLan. Geschäftsreisende nutzen den Gepäckservice des Flugverkehrs in der Regel nicht, weil die Aufgabe und Abholung zeitraubend ist.

 

Fragen zur Schnellfahrstrecke Bielefeld – Hamm

Im Zielfahrplan des Deutschlandtaktes ist eine Fahrzeit des ICE zwischen Bielefeld und Hamm (Westf.) von 21 Minuten vorgesehen. Diese Fahrzeit ist nur mit einer Erhöhung der Geschwindigkeit über 200 km/h hinaus erreichbar. Der Ausbau der Strecken Hamm – Bielefeld und Bielefeld – Hannover steht offensichtlich in direkten Zusammenhang. Dazu folgende Fragen:
Welche Vorplanungen gibt es bereits für den Ausbau Bielefeld – Hamm?

Es gibt keine bekannten Vorplanungen. Allerdings gibt es unter dem Titel „Robustes Netz“ Planungen für eine Kapazitätsverbesserung im Abschnitt Bielefeld – Gütersloh, die später relevant werden könnten. Unter anderem soll in Gütersloh ein zusätzlicher Bahnsteig gebaut werden.

Wie wirkt sich der Ausbau, insbesondere der Wegfall von Bahnsteigen an durchgehenden Hauptgleisen, auf die Kapazität der Strecke und die Fahrpläne langsamerer Züge aus?

Nach den bisher bekannten Vorstellungen der Gutachter sollen Güter- und langlaufende Regionalzüge auf den sog. Gütergleisen fahren, sodass dort neue Bahnsteige nötig werden. Über mögliche Gestaltungen sind auf der Seite
www.neubaustrecke-bielefeld-hannover.de bereits Ideen hinterlegt. Kapazitätseinschränkungen unter dem Gesichtspunkt „Bahnsteige“ sind bei sinnvoller Planung nicht zu erwarten.

Warum werden Kosten-Nutzen-Verhältnisse für Abschnitte Bielefeld – Hannover und Bielefeld – Berlin, nicht aber für Hamm – Hannover bzw. Hamm – Berlin genannt?

Grundsätzlich liegt es im Belieben der Bundesregierung, wie sie Streckenabschnitte zusammenfasst, um einen Nutzen darzustellen, der die Kosten übersteigt.
Der Ausbau Hamm – Bielefeld steht noch nicht im Bundesverkehrswegeplan. Das dürfte aus rechtlicher Sicht verhindern, dass dieser Abschnitt in eine offizielle Rechnung einbezogen wird. Es ist aber davon auszugehen, dass eine Abschätzung die Wirtschaftlichkeit schon bestätigt hat. Diese wurde für alle Projekte vorgenommen, die in den dritten Entwurf des Zielfahrplans eingegangen sind.

Wie würde sich der Zielfahrplan verändern, wenn sich der Ausbau der Strecke Hamm – Bielefeld wirtschaftlich oder technisch als nicht realisierbar erwiese und daher von einer Fahrzeit von 26 Minuten ausgegangen werden müsste?

Technisch ist der Ausbau möglich, sodass sich diese Frage nicht stellt. Auch die Wirtschaftlichkeit dürfte kein Problem sein, da die Kosten weit unter denen eines Neubaues liegen. Wirklich teuer sind Tunnelbauten, die hier keine Rolle spielen. Ansonsten wären die Folgeprobleme die gleichen, die wir auch hinsichtlich der Alternative zur Neubaustrecke diskutieren.

Fragen zum Güterverkehr

Welche Auswirkungen hat die NBS auf den Güterverkehr hinsichtlich der zur Verfügung stehenden Trassen und Fahrzeiten im direkten Vergleich zu heute (Stand 2019, vor-Corona).

Vor allem im Abschnitt Wunstorf – Minden wird der Güterverkehr durch die schnellfahrenden Züge deutlich verlangsamt und die Kapazität begrenzt. Wenn die schnellfahrenden Züge auf die Neubaustrecke verlagert werden, können Güterzüge ohne Überholung durchfahren, die Kapazität und Flexibilität wird deutlich erhöht. Quantitative Aussagen sind aber bisher nicht veröffentlicht.

Politische Einordnung und zeitliche Perspektive einer Neubaustrecke Bielefeld – Hannover

Die zeitliche Perspektive

Nach Aussagen der DB anlässlich des Planungsauftakts rechnet man mit einer Fertigstellung in zehn Jahren („sehr sportlich“)  bis 15 Jahren. In etwa zwei Jahren sollen tragfähige Trassenvarianten zur Diskussion gestellt werden können.

Der gegenwärtige Stand zur Neubaustrecke Bielefeld – Hannover:

Außerordentlich hohe Priorität für die Neubaustrecke!

Das Projekt des Ausbaues der Bahnstrecke Bielefeld – Hannover ist in den „Gesetz zur Vorbereitung der Schaffung von Baurecht durch Maßnahmengesetz im Verkehrsbereich (Maßnahmengesetzvorbereitungsgesetz – MgvG)“ aufgenommen worden, das im Bundestag am 31. Januar 2020 in dritter Lesung verabschiedet worden und am 1. April 2020 in Kraft getreten ist. Weiter Informationen finden Sie hier.

Es ist das einzige große Neubauprojekt aus dem Zielfahrplan 2030+, das in dieses Gesetz aufgenommen wurde. Daraus ergibt sich, dass dieses Projekt eine sehr hohe Priorität hat.

Der Planungsauftrag für den Abschnitt Hannover – Bielefeld wurde am 24. November 2020 an die DB erteilt.

Eine Machbarkeitsstudie zum Deutschlandtakt, die im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums erstellt wurde, hat 2015 die Machbarkeit eines Deutschlandtaktes bestätigt. Daraufhin wurden im „Bundesverkehrswegeplan 2030“ bereits erste Projekte für einen Deutschlandtakt eingearbeitet, unter anderem eine Neubaustrecke von Seelze/Letter bis Porta Westfalica/Minden. Das Büro SMA und Partner hat errechnet, welcher  Fahrplan mit diesen Projekten möglich ist („Zielfahrplan 2030“). Daraufhin wurde SMA der Auftrag erteilt, Verbesserungen vorzuschlagen. Als „Zielfahrplan 2030+“ wurden diese Vorschläge am 9. Oktober 2018 von Bundesverkehrsminister Scheuer in einem ersten Entwurf veröffentlicht. Am 7. Mai 2019 wurde der zweite Entwurf veröffentlicht, am 30. Juni 2020 der dritte Entwurf. Alle Entwürfe enthalten das Projekt der Neubau- und Schnellfahrstrecke, ohne dass daran wesentliches geändert wurde.

Wie ist der „Zielfahrplan 2030+“ politisch zu bewerten? 

Der Zielfahrplan 2030+ wurde vom Bundesverkehrsminister zusammen mit einem breiten Bündnis, dem „Zukunftsbündnis Schiene“, vorgestellt. Erstmals hat die Bundespolitik damit ein Konzept vorgestellt, das weder von der Deutschen Bahn AG in Auftrag gegeben noch im Vorhinein „abgesegnet“ wurde noch maßgeblich beeinflusst wurde. Die Deutsche Bahn AG ist damit nur noch ein – wenn auch wichtiger – Akteur von vielen in einer erwünschten breiten Diskussion. Die Bundesregierung übernimmt damit wieder eigene Verantwortung für die Planung des Schienennetzes. Ob diese Planung mit genügend Finanzmitteln einer raschen Verwirklichung zugeführt werden wird, ist aber noch nicht absehbar. Der neueste Stand der Regierungspolitik deutet aber darauf hin, dass mehr Geld als bisher in das System Schiene fließen wird.

Unverkennbar trägt der Zielfahrplan 2030+ im zweiten und dritten Entwurf die Handschrift des politischen Ziels, insbesondere den innerdeutschen Flugverkehr auf die Schiene zu verlagern. Nach dem Vorbild der Verbindung Berlin – München sollen weitere Verbindungen zwischen Metropolen so beschleunigt werden, dass er attraktiver wird als der Flugverkehr: Berlin – Köln/Düsseldorf 3,5 Stunden, Hamburg – München 5 Stunden.

 

Haben Sie Fragen, die hier nicht beantwortet werden?
Schreiben Sie an [email]frage@neubaustrecke-bielefeld-hannover.de[/email].

Antworten zum Vorschlag: Mehr als eine halbe Stunde schneller von Rhein und Ruhr nach Berlin

Was schlägt der „Zielfahrplan 2030+“ für die Verbindung Berlin – Rhein/Ruhr vor?

Den dritten Entwurf vom 30.6.2020 finden Sie hier unter Medien und Downloads > Downloads.

Vorgeschlagen als Teil des Ausbaues der Verbindung Berlin – Rhein/Ruhr ist,

  • die Fahrzeit durch eine Neubaustrecke zwischen Bielefeld und Hannover von heute 49 Minuten auf 31 Minuten zu verkürzen,
  • die Fahrzeit von Bielefeld nach Berlin von zweieinhalb auf 2 Stunden zu verkürzen,
  • die Fahrzeit von Köln und Düsseldorf nach Berlin auf ca. 3 Std. 30 Min. zu verkürzen,
  • 300 km/h schnelle Fahrzeuge einzusetzen,
  • über eine Verbindungskurve bei Hannover die schnellste Verbindung von Rhein und Ruhr nach Hamburg herzustellen.

Dafür wird eine Neubaustrecke vorgeschlagen, die

  • bereits zwischen Bielefeld und Herford die heutige Bahnlinie verlässt und direkt nach Norden führt
  • und im Bereich Seelze / Letter in die Bestandsstrecke einmündet.

Berechnungen der Initiative Deutschlandtakt haben aber ergeben, dass keine Variante, die Teile der Bestandsstrecke zwischen Stadthagen und Porta einbezieht, den Ansprüchen genügen wird, weil eine Fahrzeit von weniger als 60 Minuten zwischen Hannover und Hamm nicht möglich ist. Eine Fahrzeit von mehr als 36 Minuten führt zu Anschlussverlusten in wichtigen Knoten. Mehr lesen Sie hier.

Wer würde von der schnelleren Verbindung zwischen Berlin und Rhein / Ruhr profitieren?

22 Millionen Einwohner Deutschlands wohnen im unmittelbaren Einzugsbereich: 16 Millionen westlich und 6 Millionen östlich der Neubaustrecke Bielefeld – Hannover:

Nutzen der Neubaustrecke Bielefeld - Hannover für 22 Mio. Einwohner

Nicht eingerechnet sind die Einwohner von Sachsen-Anhalt und Sachsen, die über den Anschlusskonten Hannover ebenfalls von der Neubaustrecke profitieren würden.

Welche Fahrzeiten sollen erreicht werden?

 Fahrplan 2018BVWP 2030 (Projekt Hannover - Minden)Zielfahrplan 2030+ (Projekt Bielefeld - Hannover)Fahrzeitverkürzung
2018 > 2030+
h:minh:minh:min
Spandau - Wolfsburg0:520:520:457 Minuten
Wolfsburg - Hannover0:340:320:322 Minuten
Hannover - Bielefeld0:490:400:3118 Minuten
Bielefeld - Hamm0:260:250:215 Minuten
Hann - Dortmund0:170:160:161 Minute
Dortmund ¨C D¨¹sseldorf0:5500:4700:486
Hamm - Hagen0:270:280:27--
Hagen - K?ln Hbf0:460:440:451 Minute
Berlin Hbf ¨C D¨¹sseldorf Hbf4:303:553:3654 Minuten
Berlin Hbf - K?ln Hbf4:334:063:3855 Minuten
Quelle1)2)3)

1) Fahrplan 2018
2) Bundesverkehrswegeplan Zielfahrplan 2030 (Projekt Neubau Hannover – Minden)
3) Zielfahrplan 2030+ (Gutachten, Projekt Bielefeld – Hannover)

Was ist der Unterschied zur bisherigen Planung gemäß Bundesverkehrswegeplan?

Über die Unterschiede der Planung im Abschnitt Bielefeld – Hannover lesen Sie hier mehr.

Ein weiterer wichtiger Unterschied ist die Einbindung in ein Gesamtkonzept, das von Dortmund bis Berlin recht und erst in seiner Gesamtheit eine Fahrzeitverkürzung von 30 Minuten ermöglicht.

Gesamtkonzept Fahrzeitvverkiürzung

Mehr dazu hören Sie in den Vortrags-Videos.

Sieht der Deutschlandtakt vor, dass ICE in Ostwestfalen-Lippe ohne Halt durchfahren?

Grundsätzlich nicht. Der halbstündliche Grundtakt der Hochgeschwindigkeitszüge sieht den Halt in Bielefeld weiterhin vor. Erst jenseits dieses Grundangebots soll ein weiteres zweistündliches Angebot in Bielefeld durchfahren. Im dritten Entwurf des Zielfahrplans sind mehrere Linien enthalten, die in Bielefeld durchfahren sollen. Der Grund dafür ist betrieblicher Natur: Zwischen Bielefeld und Hamm sollen die Züge im Abstand von 3 Minuten verkehren. Ein Halt in Bielefeld ist dann nur möglich, wenn die Züge an verschiedenen Bahnsteigen halten können. Das ist nach der gegebenen Bahnsteigbelegung derzeit nicht möglich, kann aber möglich gemacht werden.

Wird Minden vom Fernverkehr abgehängt?

Nein. Die genaue Wirkung hängt von der konkreten Ausgestaltung der Trasse ab. Fest steht aber, dass der heute in Minden haltende IC Köln – Hannover – Leipzig weiterhin in Minden halten soll. Die dafür Eingesetzen Fahrzeug eignen sich nicht für die Fahrt über die Neubaustrecke. Entscheidend ist aber: Fernverkehr wird eigenwirtschaftlich gestaltet. Nur, wenn der Bahnhof Minden ein genügendes Fahrgastaufkommen bietet, werden hier Fernverkehrszüge halten. Die Aktivitäten hierfür in Minden sind mangelhaft. Die Stadt Coburg hat gezeigt, dass mit entsprechendem Einsatz ein ICE-Halt auch dann realisierbar ist, wenn der Bahnhof nicht direkt an einer Schnellfahrstrecke liegt. Abgesehen davon kann auch ein qualifizierter Regionalverkehr gute Verbindungen gewährleisten.

Bringt der Vorschlag der Neubaustrecke weitere Vorteile?

Ja, sehr viele, siehe hier. Ob diese Chancen genutzt werden, hängt aber von den Bestellern des Regionalverkehrs ab.

Wird die Planung auch tatsächlich in einen entsprechenden Fahrplan münden?

Oder wird die DB, wie noch Anfang 2018 geplant, Zwischenhalte vom ICE-Verkehr abhängen?

Ob, wann und wie ICE fahren, entscheiden die Eisenbahnverkehrsunternehmen, zu denen auch DB-Fernverkehr gehört. Ob und wie der Nahverkehr gestaltet wird, entscheiden die Aufgabenträger des Schienenpersonennahverkehrs, für die Verbindung zwischen Hamm und Hannover der Zweckverband Nahverkehr Westfalen-Lippe und die Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen.
Der „gebaute“ Fahrplan nach dem Deutschlandtakt schränkt aber die Möglichkeiten ein, genauso wie der heutige Zustand des Schienennetzes. Der Unterschied zu heute: Der Deutschlandtakt optimiert die Möglichkeiten. Wer schneller oder langsamer fahren will, als es der Deutschlandtakt geplant hat und gebaut worden ist, wird keine optimalen Fahrpläne erhalten. Es ist daher sehr wahrscheinlich, wenn nicht zwingend, dass genau nach dem Fahrplan gefahren wird, wie er im Deutschlandtakt geplant ist: Der Deutschlandtakt schafft Fakten nicht nach historischen Zufälligkeiten, sondern nach heutigen Bedürfnissen.

Daraus folgt auch, dass es nicht sinnvoll ist, in Hagen, Hamm oder Bielefeld durchzufahren, um wenige zusätzliche Minuten herauszuholen. Die Deutsche Bahn AG ist mit ihren Sprinterplänen auf großen politischen Widerstand gestoßen und hat sich daher mit den Aufgabenträgern des Nahverkehrs auf ein Konzept für den ICE-Verkehr ab 2023 geeinigt, in dem alle Halte weiterhin bedient werden. Die nach dem Zielfahrplan 2030+ ausgebaute Infrastruktur wird kaum noch Fahrplanänderungen zulassen. Für einzelne Linien im Regionalverkehr ist das Ausmaß, in dem die Infrastruktur den Fahrplan vorherbestimmt, sehr unterschiedlich. Für eine Verbesserung der Verbindung zwischen Minden und Hannover bietet der Deutschlandtakt aber erheblichen Raum.

Haben Sie Fragen, die hier nicht beantwortet werden?
Schreiben Sie an [email]frage@neubaustrecke-bielefeld-hannover.de[/email].

Der Unterschied zwischen der Planung 2020 und dem „Porta-Tunnel“

Was beinhaltet der Vorschlag einer Neubaustrecke Bielefeld – Hannover?

Der Zielfahrplan 2030+ schlägt vor: als Bestandteil des Deutschlandtakts und Teil des Ausbaues der Verbindung Berlin – Rhein/Ruhr,

  • die Fahrzeit zwischen Bielefeld und Hannover von heute 49 Minuten auf 31 Minuten zu verkürzen,
  • 300 km/h schnelle Fahrzeuge einzusetzen,
  •  Dafür ist eine Neubaustrecke zu bauen, die – so jedenfalls die Vorstellung der Gutachter des Zielfahrplans 2030+ – bereits zwischen Bielefeld und Herford die heutige Bahnlinie verlässt und direkt nach Seelze kurz vor Hannover geführt wird.

Was ist der Unterschied zu der bisherigen Planung des Bundesverkehrswegeplans 2030 „Porta-Tunnel“)?

Eine Planung ist bereits im Bundesverkehrswegeplan 2030 enthalten. Diese sah Aus- und Neubauabschnitte für 230 km/h vor. Details: Eine Neubaustrecke, die bei Seelze beginnt, an Wunstorf und Haste vorbei in Richtung Stadthagen ein Stück weit entlang der vorhandenen Schienen verläuft und vor Bückeburg nach  Süden schwenkt und durch den Jakobsberg (siehe Foto oben) an der Porta Westfalica vorbeiführt und unweit südlich in die Bestandsstrecke mündet. Die Fahrzeit Hannover – Bielefeld sollte 40 Minuten betragen.
Die Aufnahme in den Bundesverkehrswegeplan bedeutet aber nur, dass das Projekt finanziert und gebaut werden darf, nicht aber, dass gebaut werden muss und auch nicht, dass so gebaut werden muss, wie es der Bundesverkehrswegeplan in seinen Erläuterungen darstellt.
Dieses Projekt wurde mit einer Kurzformel „ABS/NBS Hannover – Bielefeld“ in das Bundesschienenwegeausbaugesetz aufgenommen (Anlage (zu § 1) Bedarfsplan für die Bundesschienenwege, Abschnitt 2 Nr.13). Damit darf der Bund das Projekt finanzieren, wenn die gesetzlichen Voraussetzungen vorliegen. Im Gesetz ist daher weder der Verlauf der Neubaustrecke noch das Fahrzeit-Ziel festgelegt.

Wie sieht die Planung heute aus?

Während der Bundesverkehrswegeplan sehr detailliert die Strecke beschreibt, legt der Zielfahrplan 2030+ nur die Eckpunkte und die Fahrzeit fest. Entsprechend diesen geringeren Vorgaben hat die Deutsche Bahn AG einen großen Suchraum definiert (Skizze unten), in dem eine Trasse liegen könnte.

Neubaustrecke Bielefeld - Hannover Karte Bürgerdialog

Gibt es Unterschiede in den Planungsparametern?

Ja. Eine Neubaustrecke für 300 km/h benötigt Kurvenradien von 6000 Metern als Idealwert. Für 230 km/h liegt der ideale Kurvenradius bei 3000 Metern. Diese Radien sind Optimalwerte für bestimmte Fahrzeugtypen des Personenfernverkehrs bei geeigneter Überhöhung. Mehr zu den Parametern lesen Sie hier.

Was bedeutet die Aufnahme der „Porta-Tunnel“-Trasse in die Papiere von Schüßler Plan?

Es dürfte eine Konzession an den Umstand sein, dass der Bundesverkehrswegeplan  noch nicht an den Deutschlandtakt angepasst wurde. Da die DB die Planung mit einem leeren Blatt beginnt, dürfte diese Trasse keine Chance haben. Mehr zu diesem Thema lesen Sie hier.

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Antworten zur Schnellfahrstrecke Bielefeld – Hamm

Was beinhaltet der Vorschlag einer Schnellfahrstrecke Bielefeld – Hamm?

Vorgeschlagen als Teil des Ausbaues der Verbindung Berlin – Rhein/Ruhr ist,

  • die Fahrzeit zwischen Bielefeld und Hamm um 5 Minuten zu verkürzen,
  • zwei der vier Gleise zwischen Bielefeld und Hamm mit 300 km/h statt bisher mit 200 km/h zu fahren
  • die anderen zwei Gleise dem Regional- und Güterverkehr vorzubehalten und für 160 km/h auszubauen.

Kann ein ICE tatsächlich auf dieser Strecke 300 km/h fahren?

Ja, das wurde bei einer Rekordfahrt schon 1985 getestet. Es wurden über 300 km/h erreicht. Dafür wurde der ICE Experimental eingesetzt, der Prototyp der ersten ICE-Serie.

Welche Voraussetzungen müssen für 300 km/h geschaffen werden?

Dafür müssen die Gleise in den nötigen Zustand gebracht werden und die neueste Signaltechnik verwendet werden.
Außerdem dürfen die Züge nicht direkt an Bahnsteigen entlangfahren. Der Abstand von einem Gleis zwischen Bahnsteig und einem schnell fahrenden Zug genügt aber. Auf den Bahnhöfen Montabaur und Limburg Süd kann man ausprobieren, wie es sich anfühlt, wenn ein ICE mit 300 km/h vorbeifährt und nur ein Gleis zwischen Bahnsteig und Zug liegt – dieser Abstand genügt.

Sind 300 km/h möglich, ohne die Bahnhöfe und Bahnsteige völlig umzubauen?

Es kommt darauf an, welches Gleispaar für welche Züge genutzt werden soll.
Wenn tatsächlich, wie es in der begleitenden Präsentation steht, die heutigen ICE-Gleise für 300 km/h genutzt werden sollen, dann sind Umbauten unvermeidbar. Dieses Konzept wird auch bereits von Maßnahmen verfolgt, die im Rahmen des Konzepts „Robustes Netz“ geplant sind. Die Unterlagen dazu sind hier zu finden (Anlage S. 35 ff.).
Die Weiterentwicklung des Projekts würde die Maßnahmen erfordern, die aus dieser Skizze ersichtlich sind. Die außer Betrieb zu nehmenden Bahnsteige bzw. Bahnsteigkanten sind wegen der Vorbeifahrt mit 300 km/h entsprechend abzusichern.

Müssen im Bielefelder Hauptbahnhof die Bahnsteige völlig neu gebaut werden?

Nein, aber Anpassungsmaßnahmen sind notwendig. Eine genaue Studie über die Bahnsteigbelegung hat ergeben, dass auftretende Probleme mit geringem Aufwand lösbar sind.
Gleiaplan Bielefeld - Hamm

Regionalzüge müssen dann auf den gleichen Gleisen fahren wie die Güterzüge. Ist das sinnvoll?

Ja. Denn die Regionalzüge zwischen Bielefeld und Hamm erreichen über 90 km/h Reisegeschwindigkeit (Durchschnittsgeschwindigkeit vom Start zum Ziel). Güterzüge fahren kaum schneller. Wer es schon einmal erlebt hat, mit dem Regionalexpress parallel zu einem Güterzug zu fahren, wird darüber gestaunt haben: Immer, wenn der Regionalzug in einer Station steht, fährt der Güterzug vorbei, und auf freier Strecke überholt dann der Regionalzug den Güterzug. Das geht von Station zu Station so weiter.

In der gleichen Geschwindigkeit wie die Regionalzüge können je Stunde und Richtung 4 Güterzüge verkehren. Die Anzahl der Güterzüge ist durch die Belegung des Abschnitts Bielefeld – Brackwede eingeschränkt. In diesem Abschnitt wird eine sehr hohe Auslastung mit 12 Zügen je Stunde erreicht.

Können alle Güterzüge auf der „Güterbahn“ fahren?

Nein. Der Zielfahrplan 2030+ sieht  mehr als 7 Güterzüge je Stunde und Richtung vor. Damit wäre der Abschnitt der Gütergleise von Bielefeld bis Brackwede überlastet. Daher sieht der Deutschlandtakt vor, dass die schnelleren Güterzüge (120 km/h) auf den „Personengleisen“ fahren. Eine Studie anhand eines Bildfahrplans lässt erkennen, das je Stunde und Richtung 5 Güterzüge verkehren können, wenn in Rheda-Wiedenbrück und Neubeckum Überholgleise zur Verfügung stehen (siehe Skizze oben). Diese Berechnung geht von einer Zugfolge von 5 Minuten aus. ETCS-Signaltechnik kann eine dichtere Zugfolge möglich machen.

Welches Problem verursacht der ICE heute?

Das Problem ist der große Unterschied der Geschwindigkeiten. Wenn ICE und Regionalexpress halbstündlich fahren, dann ist die Strecke von Hamm nach Bielefeld voll ausgelastet. Jeder weitere Zug würde nur gefahren werden können, wenn er einen anderen Zug überholt. Überholen heißt aber: Zur Seite fahren, warten, bis der schnellere Zug vorbei ist. Ist der ICE verspätet, so bekommt der Regionalexpress auch Verspätung, weil er zur Seite fahren muss? Ist der Regionalzug verspätet, so muss der ICE langsam hinterherfahren, bis der Regionalzug ausweichen kann? Alles das führt heute dazu, dass der Verkehr nicht pünktlich genug ist.
Wenn der Regionalexpress hingegen zusammen mit den Güterzügen fährt, ist die Strecke erst mit zehn bis zwölf Zügen je Stunde ausgelastet. Allein das schafft neue Möglichkeiten. Zwischen zwei sehr schnellen ICE ist noch genügend Luft, dass zusätzlich noch ein Intercity und auf kurzen Abschnitten sogar Regionalzüge dazwischen passen.

Bringt der Vorschlag weitere Vorteile?

Ja. Stündlich soll ein dritter Regionalzug zwischen Bielefeld und Hamm fahren. Das sieht der Zielfahrplan 2030+ vor. Auf wird es möglich, weitere Regionalzüge in der Verkehrsspitze am Morgen einzusetzen. Dann fährt statt eines Güterzuges ein Zug für Fahrgäste. Das geht heute nicht, weil sich ICE und Regionalzug in die Quere kommen. Der ICE kann auf dem Gütergleise nicht schnell genug fahren. Der Regionalzug kann dort zwar fahren, aber nicht halten, weil es keine Bahnsteige gibt.
Der Zweckverband NWL hat seine Vorstellungen über die so möglichen Verbesserungen bereits erfolgreich in den Deutschlandtakt eingebracht.

Kann die Bahn die Strecke einfach so umbauen?

Nein, es ist ein Planfeststellungsverfahren notwendig. Zu diesem können die Bürger Einwendungen vortragen, die berücksichtigt werden müssen.

Wie steht es um den Lärmschutz?

Da eine wesentliche Änderung der Nutzung erfolgt, muss der Schallschutz wie bei8 einer Neubaustrecke gewährleistet werden. Mithin verbessert der Ausbau den Lärmschutz. Mehr zum Schallschutz erfahren sie hier.

Haben Sie Fragen, die hier nicht beantwortet werden?
Schreiben Sie an [email]frage@neubaustrecke-bielefeld-hannover.de[/email].

Antworten zum Regional- und Nahverkehr

Was bedeutet eine Neubaustrecke Bielefeld – Hannover für den Regional- und Nahverkehr?

Der dritte Entwurf des Zielfahrplan 2030+ beruht auf einer intensiven Zusammenarbeit der Gutachter mit den Bestellern des Nahverkehrs. Dies sind in NRW die Aufgabenträger VRR und NWL, in Niedersachsen die LNVG. Die Zielvorstellungen der Aufgabenträger wurden in den Fahrplan eingearbeitet und mit den Vorgaben des Fernverkehrs konfliktfrei gestaltet.

Unterschiedliche Strategien in Niedersachsen und NRW

Für den informierten Betrachter wird eine sehr unterschiedliche Strategie der Aufgabenträger in NRW und in Niedersachsen ersichtlich.
In NRW wird eine Vorwärtsstrategie für den Nah- und Regionalverkehr verfolgt, was in Projekten wie „Rhein-Ruhr-Express“, „S-Bahn Münsterland“ und „S-Bahn Ostwestfalen-Lippe“ zum Ausdruck bringt. Landesweit gelten seit zwei Jahrzehnten Verbundtarife und ein Landestarif, die an Start und Ziel die Weiterfahrt mit Bahnen und Bussen einschließt. Ein Kompetenzcenter Integraler Takt arbeitet ständig an der Verbesserung der Infrastruktur für den integralen Taktfahrplan. Reaktivierungen werden aktiv vorangetrieben, so wird zurzeit eine Machbarkeit der Reaktivierung der Mindener Kreisbahn im Abschnitt Minden – Hille untersucht. Hintergrund ist der Umstand, dass die Besteller des Nahverkehrs kommunale Zweckverbände sind, so dass die Zusammenarbeit zwischen. Städten und Landkreisen für den öffentlichen Verkehr auf einem hohen Stand ist.
In Niedersachsen ist  die Entwicklung viel zurückhaltender. Landesweite Verbundtarife sind unbekannt, ein Landestarif wurde erst kürzlich eingeführt. Den Schienen-Nahverkehr um größte Teil des Landes wird von der LNVG verantwortet, einer Gesellschaft des Landes, an der Landkreise und Städte nicht beteiligt sind. Dennoch ist die Zuständigkeit zersplittert, denn für die Großräume Hannover und Braunschweig bestehen eigene Aufgabenträger.
Dies schlägt sich auch im Zielfahrplan 2030+ nieder. Die Aufgabenträger in NRW haben ihre offensiven Vorstellungen weitgehend in den Zielfahrplan eingebracht und Freiräume für Verbesserungen genutzt. Viele Verbesserungen, die im Zielfahrplan für die Zeit nach 2030 stehen, werden schon in den nächsten Jahren umgesetzt, sobald die Infrastruktur das möglich macht.
In Niedersachsen herrscht hingegen vor allem in dem betroffenen Abschnitt Minden – Hannover Stillstand, hier wird der seit der EXPO 2000 unveränderte Fahrplan nur fortgeschrieben. Für die Nutzung der Kapazitäten für den Nahverkehr wurden keine Perspektiven entwickelt. Eine Reaktivierung der Bahnlinie Rinteln – Stadthagen wird derzeit von keiner staatlichen Stelle vorangetrieben.

Welche Perspektiven bietet eine Neubaustrecke für die Verbesserung des Nahverkehrs in Niedersachsen?

Da es in Niedersachsen derzeit keinerlei politisches Interesse an Verbesserungen gibt, haben die Fahrgastverbände PRO BAHN und VCD auch noch keine Vorstellungen dazu entwickelt. Dabei wäre viel möglich, so die Verlängerung des Rhein-Ruhr-Express RE 6 von Minden nach Hannover und die Verlängerung der S-Bahn Hannover auf eine reaktivierte Bahnlinie von Stadthagen bis Obernkirchen oder Rinteln. Es ist aber nicht Sache der Initiative Deutschlandtakt, die niedersächsische Politik „zum Jagen zu tragen“.

Haben Sie Fragen, die hier nicht beantwortet werden?
Schreiben Sie an [email]frage@neubaustrecke-bielefeld-hannover.de[/email].

Antworten zu Gutachten und Gutachter

Was ist veröffentlicht worden?

Der erste Entwurf eines Gutachtens, der den gesamten Fahrplan für Deutschland nach dem Bedingungen eines Deutschlandtaktes ordnet und Vorschläge macht, wo gebaut werden muss, damit ein optimales Ergebnis auch für die Region erzielt wird. Daher wurde auch die Idee einer Neubaustrecke zwischen Hannover und Porta Westfalica auf den Prüfstand gestellt und ein fahrplantechnisch besserer Vorschlag gemacht.
Das Gutachten besteht aus einee Sammlung von grafischen Fahrplanblättern, zu denen es einige Erläuterungen in einer Präsentation gibt.

Wer hat den Auftrag gegeben?

Das Gutachten wird im Auftrage des Bundesverkehrsministeriums erstellt.

Wer hat das Gutachten erstattet?

Als Gutachter ist das Büro SMA und Partner AG in Zürich tätig. Es sind die Gutachter, die die größte Erfahrung haben und das Konzept „Bahn 2000“ der Schweiz erarbeitet haben, ein Fahrplan, der heute bereits Wirklichkeit ist. Daneben sind weitere namhafte Partner tätig. Details auf Seite 3 der Präsentation.

Wer hat das Gutachten veranlasst?

Die Initiative Deutschlandtakt hat über zehn Jahre für diesen Auftrag politische Überzeugungsarbeit geleistet. Die Initiative Deutschlandtakt ist eine Gruppe von ehrenamtlichen Fachleuten, die unabhängig ist von den Eisenbahnunternehmen und der Politik. Mehr erfahren Sie hier.

Ist das Gutachten schon fertig?

Nein. Es ist ein erster Entwurf. Die Gutachter warten auf Reaktionen und eine gute fachliche Diskussion, um das Gutachten zu verbessern.

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Antworten zum integralen Taktfahrplan

Was ist der Deutschlandtakt?

Der Deutschlandtakt ist ein integraler Taktfahrplan für ganz Deutschland. Der Kern sind Knotenbahnhöfe, in denen sich Züge zur halben und vollen Stunde treffen und so kurze Fahrzeiten für alle Fahrgäste gewährleisten. Das soll für ganz Deutschland gelten. Der Deutschlandtakt schließt auch den Güterverkehr ein, damit auch Güterzüge gut vorankommen. Für diese Ansprüche müssen Engpässe beseitigt werden, neue Weichen und Gleise gebaut werden, aber genau da, wo es notwendig ist. Der Fernverkehr soll schneller werden, aber die Region soll davon profitieren.
Der Deutschlandtakt folgt dem Vorbild des Schweizer Taktfahrplans „Bahn 2000“.

Was ist ein integraler Taktfahrplan?

integraler Taktfahrplan

inen Taktfahrplan kennen wir von Straßenbahnen und Stadtbussen. Man kann sich die Abfahrtszeiten leicht merken. Der „integrale“ Taktfahrplan hat die Besonderheit, dass sich Züge zur vollen Stunde treffen. Fahre ich „viertel vor“ ab, dann komme ich aus der Gegenrichtung „viertel nach“ an. Treffen sich die Züge aller Linien zur vollen Stunde, dann ist es sinnvoll, dass sie sich im gleichen Bahnhof treffen, damit man umsteigen kann. So werden Fahrten mit Umsteigen kürzer und attraktive Verbindungen zahlreicher.

Gibt es in Ostwestfalen-Lippe schon einen integralen Taktfahrplan?

Ja. In Ostwestfalen-Lippe wird der Nahverkehr bereits seit mehr als 20 Jahren nach den Grundsätzen des integralen Taktfahrplans gestaltet. Es gibt schon sehr gute Beispiele für einen gelungenen integralen Taktfahrplan:
Herford zur halben Stunde
Minden zur vollen Stunde
Oerlinghausen zur halben und vollen Stunde
Halle (Westfalen) zur halben Stunde
Bünde zu den Minuten 15 und 45.
In diesen Taktfahrplan sind die Busse einbezogen.
Vor den Toren von Ostwestfalen-Lippe gibt es ein besonders gutes Beispiel mit dem Bahnhof Münster, in dem sich sehr viele Züge zur halben und vollen Stunde treffen, vom ICE bis zur Regionalbahn.
In Bielefeld klappt das noch nicht, weil die Fahrzeit von Hannover nach Bielefeld nicht eine Stunde und nicht eine halbe Stunde, sondern 50 Minuten beträgt. Das will der Deutschlandtakt ändern.

Integraler Taktfahrplan

Integraler Taktknoten Herford: Die Züge links kommen von Bad Bentheim (jetzt Hengelo), Paderborn und Bielefeld. Der Zug rechts nimmt Fahrgäste nach Hannover auf.Noch weiter rechts, nicht mehr im Bild, ist der Zug aus Minden angekommen und hast Fahrgäste gebracht, Wenig später kommt der Intercity nach Köln und nimmt Fahrgäste auf. Seit diesem Foto haben Verkehrsunternehmen und Fahrzeuge gewechselt, aber das Prinzip des Rundum-Anschlusses ist geblieben.

Gibt es im Fernverkehr schon einen Taktfahrplan?

Ja. Das wichtigste Beispiel ist der Bahnhof Hannover zur halben Stunde. Der ICE von Rhein und Ruhr nach Berlin hält zur halben Stunde (beide Richtungen). Der Intercity von Köln oder Norddeich kommt kurz vorher an und fährt kurz danach weiter nach Dresden. Weil von Hamburg nach Süden zwei ICE-Linien verkehren, hält eine kurz vor der halben Stunde und die andere kurz vor der halben Stunde. Von Hamburg aus gibt es immer einen Zug, mit dem man alle Anschlüsse mit kurzer Umsteigezeit erreicht. Die Regionalzüge kommen vor der halben Stunde an und fahren nach der halben Stunde ab.

Wenn das so perfekt geplant ist, warum muss ich in manchen Verbindungen lange warten?

Manche Strecke lässt nicht die notwendige Geschwindigkeit zu, um einen guten Anschluss zu gewährleisten. Dafür muss meistens gebaut werden, manchmal genügen auch schnellere Züge. Der Deutschlandtakt soll diese Mängel ermitteln und Vorschläge zur Verbesserung machen.

Wenn das so perfekt geplant ist, warum fahren dann immer wieder Züge weg und ich bekomme den Anschluss nicht?

Das hat viele Gründe. Baustellen, technische Probleme beim Kuppeln von Zügen, aber vor allem die Tatsache, dass es auf manchen Streckenabschnitten und in manchen Bahnhöfen sehr eng zugeht (Streckenabschnitt Minden – Hannover, Bahnhof Köln) führen dazu, dass ein verspäteter Zug den gesamten Fahrplan durcheinander bringt. Oft stehen die Züge im Stau, man sieht ihn nur nicht, weil kein Zug bis zum Schlusslicht des Zuges davor fährt. Das hat der Deutschlandtakt im Blick. Manchmal genügen einige Weiche, ein neuer Bahnsteig oder andere kleine Umbauten, die sich nicht politisch feiern lassen, aber enorm zur Pünktlichkeit beitragen.

Und was bringt der Rhein-Ruhr-Express?

Dort, wo sehr viele Züge fahren (müssen), kommen sie am besten voran, wenn sie gleich schnell fahren. Das betrifft besonders die Schienen zwischen Köln und Dortmund. Denn anders als auf der Autobahn gibt es keine „Überholspur“, und sie kann auch nicht gebaut werden. Daher hat man den Rhein-Ruhr-Express so konzipiert, dass er zwischen den schnellen ICE „mitschwimmen“ kann. Mit zwei „Tricks“ geht das: Im Rhein-Ruhr-Express steigen die Fahrgäste ebenerdig ein und aus, das geht viel schneller als bisher. Und der Rhein-Ruhr-Express zieht sehr schnell wie eine U-Bahn vom Bahnsteig weg und erreicht 160 km/h. Beim Bremsen wird diese Energie wieder zurückgespeist. Beim ICE geht das Ein- und Aussteigen langsamer, die Türen schließen langsamer, sie müssen viel höhere Geschwindigkeiten aushalten. Dafür schafft der ICE auf anderen Strecken 300 km/h, die er an Rhein und Ruhr nicht braucht.

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