Politische Einordnung und zeitliche Perspektive einer Neubaustrecke Bielefeld – Hannover

Der gegenwärtige Stand zur Neubaustrecke Bielefeld – Hannover:

Außerordentlich hohe Priorität für die Neubaustrecke!

Das Projekt des Ausbaues der Bahnstrecke Bielefeld – Hannover ist in den „Gesetzes zur Vorbereitung der Schaffung von Baurecht durch Maßnahmengesetz im Verkehrsbereich (Maßnahmengesetzvorbereitungsgesetz – MgvG)“ aufgenommen worden, das im Bundestag am 31. Januar 2020 in dritter Lesung verabschiedet worden ist. Weiter Informationen finden Sie hier.

Es ist das einzige große Neubauprojekt aus dem Zielfahrplan 2030+, das in dieses Gesetz aufgenommen wurde. Daraus ergibt sich, dass dieses Projekt eine sehr hohe Priorität hat.

Eine Machbarkeitsstudie zum Deutschlandtakt, die im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums erstellt wurde, hat 2015 die Machbarkeit eines Deutschlandtaktes bestätigt. Daraufhin wurden im „Bundesverkehrswegeplan 2030“ bereits erste Projekte für einen Deutschlandtakt eingearbeitet, unter anderem eine Neubaustrecke von Seelze/Letter bis Porta Westfalica/Minden. Das Büro SMA und Partner hat errechnet, welcher  Fahrplan mit diesen Projekten möglich ist („Zielfahrplan 2030“). Daraufhin wurde SMA der Auftrag erteilt, Verbesserungen vorzuschlagen. Als „Zielfahrplan 2030+“ wurden diese Vorschläge am 9. Oktober 2018 von Bundesverkehrsminister Scheuer in einem ersten Entwurf veröffentlicht. Am 7. Mai 2019 wurde der zweite Entwurf veröffentlicht. Beide Entwürfe enthalten das Projekt der Neubau- und Schnellfahrstrecke.

Wie ist der „Zielfahrplan 2030+“ politisch zu bewerten? 

Der Zielfahrplan 2030+ wurde vom Bundesverkehrsminister zusammen mit einem breiten Bündnis, dem „Zukunftsbündnis Schiene“, vorgestellt. Erstmals hat die Bundespolitik damit ein Konzept vorgestellt, das weder von der Deutschen Bahn AG in Auftrag gegeben noch im Vorhinein „abgesegnet“ wurde noch maßgeblich beeinflusst wurde. Die Deutsche Bahn AG ist damit nur noch ein – wenn auch wichtiger – Akteur von vielen in einer erwünschten breiten Diskussion. Die Bundesregierung übernimmt damit wieder eigene Verantwortung für die Planung des Schienennetzes. Ob diese Planung mit genügend Finanzmitteln einer raschen Verwirklichung zugeführt werden wird, ist aber noch nicht absehbar. Der neueste Stand der Regierungspolitik deutet aber darauf hin, dass mehr Geld als bisher in das System Schiene fließen wird.

Unverkennbar trägt der Zielfahrplan 2030+ im zweiten Entwurf die Handschrift des politischen Ziels, insbesondere den innerdeutschen Flugverkehr auf die Schiene zu verlagern. Nach dem Vorbild der Verbindung Berlin – München sollen weitere Verbindungen zwischen Metropolen so beschleunigt werden, dass er attraktiver wird als der Flugverkehr: Berlin – Köln/Düsseldorf 3,5 Stunden, Hamburg – München 5 Stunden.

Gibt es schon Aussagen über einen Verlauf der Trasse einer Neubaustrecke?

Offizielle Aussagen gibt es nicht. Mehrere Varianten, die in eine Bürgerbeteiligung gegeben werden sollen, werden derzeit erarbeitet. Möglicherweise werden auch in anschließenden Planungsverfahren mehrere Varianten verfolgt, um rechtliche Risiken auszuschließen. Gegenwärtig wird die Neubaustrecke mit den Anforderungen des Zielfahrplans 2030+ wirtschaftlich bewertet.

Wie geht es weiter?

Bürger und Fachleute sind zur Diskussion aufgerufen, die Einwände sollen geprüft und gegebenenfalls in den Zielfahrplan eingearbeitet werden. Auf dieser Grundlage wird die Bundesregierung den Bundesverkehrswegeplan überarbeiten und als Grundlage der Änderung des Bundesschienenweghausbaugesetzes dem Deutschen Bundestag zur Abstimmung vorlegen.
Dafür wird auch eine neue Untersuchung über Kosten und Nutzen notwendig.
Nach Übernahme der Projekte in das Bundesschienenwegeausbaugesetz (BSchwAG) durch den Deutschen Bundestag und Klärung der Finanzierung kann der Planungsprozess beginnen. In diesem Prozess werden Bedenken und Einwände der Bürger gehört (“Bürgerdialog”), bevor ein formelles Planfeststellungsverfahren beginnt. Solche neue Planungsprozesse haben bereits schwierige Probleme wie etwa im Kinzigtal (Neubaustrecke Gelnhausen – Fulda) gelöst und zu einem konkreten Trassenverlauf geführt, der von einer breiten Mehrheit getragen wird.

Wie lange kann das dauern?

Die politische Beschlussfassung, dass der Deutschlandtakt weiter verfolgt werden soll, ist bereits gefallen, die Bundesregierung treibt Voruntersuchungen zur Neubaustrecke Bielefeld – Hannover aktiv voran. Im Jahr 2020 sollen Bundesverkehrswegeplan und Bundesschienenwegeausbaugesetz geändert werden.
Danach ist der größte Unsicherheitsfaktor die Finanzierung und insoweit wieder die politische Bereitschaft, Geld für die Verlagerung des Verkehrs auf die Schiene auszugeben.
Weitere Einflussfaktoren sind Pläne über Zwischenzustände und wirtschaftliche Interessen der Bahnunternehmen.
Bis Züge auf den vorgeschlagenen Schienen fahren, können zehn Jahre, aber auch 20 Jahre vergehen. Die Bundesregierung rechnet damit, dass unter den derzeit geltenden gesetzlichen Grundlagen ein Zeitraum von mehr als 10 Jahren notwendig wird und hat daher das oben genannte Gesetz zur Beschleunigung der Verfahren auf den Weg gebracht. Da die Neubaustrecke Bielefeld – Hannover das einzige Großprojekt ist, das so beschleunigt werden soll, ist davon auszugehen, dass diese hohe Priorität erhalten bleibt.

Haben Sie Fragen, die hier nicht beantwortet werden?
Schreiben Sie an frage@neubaustrecke-bielefeld-hannover.de.

Antworten zum Vorschlag: Mehr als eine halbe Stunde schneller von Rhein und Ruhr nach Berlin

Was schlägt der „Zielfahrplan 2030+“ für die Verbindung Berlin – Rhein/Ruhr vor?

Link zum dritten Entwurf vom 30.6.2020

Vorgeschlagen als Teil des Ausbaues der Verbindung Berlin – Rhein/Ruhr ist,

  • die Fahrzeit durch eine Neubaustrecke zwischen Bielefeld und Hannover von heute 49 Minuten auf 31 Minuten zu verkürzen,
  • die Fahrzeit von Bielefeld nach Berlin von zweieinhalb auf 2 Stunden zu verkürzen,
  • die Fahrzeit von Köln und Düsseldorf nach Berlin auf ca. 3 Std. 30 Min. zu verkürzen,
  • 300 km/h schnelle Fahrzeuge einzusetzen,

Dafür wird eine Neubaustrecke vorgeschlagen, die

  • bereits zwischen Bielefeld und Herford die heutige Bahnlinie verlässt und direkt nach Norden führt
  • und im Bereich Seelze / Letter in die Bestandsstrecke einmündet.

Eine Verknüpfung mit der Altstrecke im Bereich Stadthagen ist nach Aussagen von Enak Ferlemann nicht mehr zwingender Bestandteil der derzeit geprüften Trassen. In Betracht gezogen werden auch Trassen am Mittellandkanal und entlang der Autobahn A 2.Der Fahrplanentwurf geht hingegen von einer Verknüpfung in Stadthagen aus. Weitere Information und Bewertung hier.

Erste Berechnungen der Initiative Deutschlandtakt haben aber ergeben, dass keine Variante, die Teile der Altstrecke zwischen Minden, Porta und Bielefeld einbezieht, den Ansprüchen genügen wird, weil eine Fahrzeit von weniger als 60 Minuten zwischen Hannover und Hamm nicht möglich ist. Eine Fahrzeit von mehr als 36 Minuten führt zu Anschlussverlusten in wichtigen Knoten. Mehr lesen Sie hier.

Wer würde von der schnelleren Verbindung zwischen Berlin und Rhein / Ruhr profitieren?

22 Millionen Einwohner Deutschlands wohnen im unmittelbaren Einzugsbereich: 16 Millionen westlich und 6 Millionen östlich der Neubaustrecke Bielefeld – Hannover:

Nutzen der Neubaustrecke Bielefeld - Hannover für 22 Mio. Einwohner

Nicht eingerechnet sind die Einwohner von Sachsen-Anhalt und Sachsen, die über den Anschlusskonten Hannover ebenfalls von der Neubaustrecke profitieren würden.

Welche Fahrzeiten sollen erreicht werden?

 Fahrplan 2018BVWP 2030 (Projekt Hannover - Minden)Zielfahrplan 2030+ (Projekt Bielefeld - Hannover)Fahrzeitverkürzung
2018 > 2030+
h:minh:minh:min
Spandau - Wolfsburg0:520:520:457 Minuten
Wolfsburg - Hannover0:340:320:322 Minuten
Hannover - Bielefeld0:490:400:3118 Minuten
Bielefeld - Hamm0:260:250:215 Minuten
Hann - Dortmund0:170:160:161 Minute
Dortmund ¨C D¨¹sseldorf0:5500:4700:486
Hamm - Hagen0:270:280:27--
Hagen - K?ln Hbf0:460:440:451 Minute
Berlin Hbf ¨C D¨¹sseldorf Hbf4:303:553:3654 Minuten
Berlin Hbf - K?ln Hbf4:334:063:3855 Minuten
Quelle1)2)3)

1) Fahrplan 2018
2) Bundesverkehrswegeplan Zielfahrplan 2030 (Projekt Neubau Hannover – Minden)
3) Zielfahrplan 2030+ (Gutachten, Projekt Bielefeld – Hannover)

Was ist der Unterschied zur bisherigen Planung gemäß Bundesverkehrswegeplan?

Die bisherige Planung ist bereits im Bundesverkehrswegeplan 2030 als Projekt 2-016-v01 ABS/NBS Hannover – Bielefeld” enthalten und hat damit eine gesetzliche Grundlage. Die Aufnahme in den Bundesverkehrswegeplan bedeutet aber nur, dass das Projekt finanziert und gebaut werden darf, nicht aber, dass gebaut werden muss.
Diese Planung sieht nur eine Neubaustrecke von Hannover über Stadthagen bis Minden oder bis zur Porta Westfalica vor. Der Fahrzeitgewinn würde bei 10 Minuten liegen. Weitere Fahrzeitgewinne sind nicht vorgesehen, da die Neubaustrecke nur für 230 km/h ausgelegt werden soll, es werden daher keine Züge benötigt, die schneller als 250 km/h fahren. Die Deutsche Bahn versucht aber, weitere Fahrzeitgewinne durch die Streichung von Halten herauszuholen. Das geht vor allem zu Lasten von Bielefeld und Ostwestfalen-Lippe.

Sieht der Deutschlandtakt vor, dass ICE in Ostwestfalen-Lippe ohne Halt durchfahren?

Grundsätzlich nicht. Der halbstündliche Grundtakt der Hochgeschwindigkeitszüge sieht den Halt in Bielefeld weiterhin vor. Erst jenseits dieses Grundangebots soll ein weiteres zweistündliches Angebot in Bielefeld durchfahren. Im dritten Entwurf des Zielfahrplans sind mehrere Linien enthalten, die in Bielefeld durchfahren sollen. Der Grund dafür ist betrieblicher Natur: Zwischen Bielefeld und Hamm sollen die Züge im Abstand von 3 Minuten verkehren. Ein Halt in Bielefeld ist dann nur möglich, wenn die Züge an verschiedenen Bahnsteigen halten können. Das ist nach der gegebenen Bahnsteigbelegung derzeit nicht möglich, kann aber möglich gemacht werden.

Wird Minden abgehängt?

Nein. Der Intercity aus Osnabrück kann nicht an Minden vorbeifahren, der Intercity aus Köln würde nicht vorbeifahren, weil die drei Bahnhöfe in Ostwestfalen-Lippe genügend Nachfrage garantieren. Nur der ICE, der ohnehin nicht hält, fährt vorbei.

Die Perspektive für Minden ist sehr viel günstiger als bei Bau des Tunnels durch den Jakobsberg. Nach der Planung des Bundesverkehrswegeplans 2030 besteht für Minden in der Tat die große Gefahr, dass in Minden keine Fernverkehrszüge mehr halten.
Mit einer Neubaustrecke, die nur von Bad Oeynhausen nach Seelze führt, würde sich diese Lage grundlegend verändern: Dann könnte der ICE von Amsterdam an Minden vorbeifahren und würde in Bad Oeynhausen halten.

Bringt der Vorschlag der Neubaustrecke weitere Vorteile?

Ja, sehr viele.
Ein besseres Angebot im Regionalverkehr kann ohne zusätzliche Gleise nicht verwirklicht werden. Zusätzliche Gleise entlang der Bestandsstrecke haben aber keine Aussicht auf Realisierung, da der Nutzen zu gering ist. Eine Neubaustrecke wird hingegen eine Ausweitung möglich machen.

Wird die Planung auch tatsächlich in einen entsprechenden Fahrplan münden?

Oder wird die DB, wie noch Anfang 2018 geplant, Zwischenhalte vom ICE-Verkehr abhängen?

Ob, wann und wie ICE fahren, entscheiden die Eisenbahnverkehrsunternehmen, zu denen auch DB-Fernverkehr gehört. Ob und wie der Nahverkehr gestaltet wird, entscheiden die Aufgabenträger des Schienenpersonennahverkehrs, für die Verbindung zwischen Hamm und Hannover der Zweckverband Nahverkehr Westfalen-Lippe und die Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen.
Der „gebaute“ Fahrplan nach dem Deutschlandtakt schränkt aber die Möglichkeiten ein, genauso wie der heutige Zustand des Schienennetzes. Der Unterschied zu heute: Der Deutschlandtakt optimiert die Möglichkeiten,. Wer schneller oder langsamer fahren will, als es der Deutschlandtakt geplant hat und gebaut worden ist, wird keine optimalen Fahrpläne erhalten. Es ist daher sehr wahrscheinlich, wenn nicht zwingend, dass genau nach dem Fahrplan gefahren wird, wie er im Deutschlandtakt geplant ist: Der Deutschlandtakt schafft Fakten nicht nach historischen Zufälligkeiten, sondern nach heutigen Bedürfnissen.

Daraus folgt auch, dass es nicht sinnvoll ist, in Hagen, Hamm oder Bielefeld durchzufahren, um wenige zusätzliche Minuten herauszuholen. Die Deutsche Bahn AG ist mit ihren Sprinterplänen auf großen politischen Widerstand gestoßen und hat sich daher mit den Aufgabenträgern des Nahverkehrs auf ein Konzept für den ICE-Verkehr ab 2023 geeinigt, in dem alle Halte weiterhin bedient werden. Die nach dem Zielfahrplan 2030+ ausgebaute Infrastruktur wird kaum noch Fahrplanänderungen zulassen. Für einzelne Linien im Regionalverkehr ist das Ausmaß, in dem die Infrastruktur den Fahrplan vorherbestimmt, sehr unterschiedlich.

Haben Sie Fragen, die hier nicht beantwortet werden?
Schreiben Sie an frage@neubaustrecke-bielefeld-hannover.de.

Der Unterschied zwischen der Planung 2020 und dem „Porta-Tunnel”

Was beinhaltet der Vorschlag einer Neubaustrecke Bielefeld – Hannover?

Vorgeschlagen als Teil des Ausbaues der Verbindung Berlin – Rhein/Ruhr ist,

  • die Fahrzeit zwischen Bielefeld und Hannover von heute 49 Minuten auf 31 Minuten zu verkürzen,
  • 300 km/h schnelle Fahrzeuge einzusetzen,
  •  dafür ist eine Neubaustrecke zu bauen, die bereits zwischen Bielefeld und Herford die heutige Bahnlinie verlässt und direkt nach Seelze kurz vor Hannover geführt wird.

Was ist der Unterschied zu der bisherigen Planung des Bundesverkehrswegeplans 2030 (Porta-Tunnel”)?

Die bisherige Planung ist bereits im Bundesverkehrswegeplan 2030 enthalten und hat damit eine gesetzliche Grundlage. Die Aufnahme in den Bundesverkehrswegeplan bedeutet aber nur, dass das Projekt finanziert und gebaut werden darf, nicht aber, dass gebaut werden muss und auch nicht, dass so gebaut werden muss, wie es der Bundesverkehrswegeplan in seinen Erläuterungen darstellt.
Diese Planung sieht nur eine Neubaustrecke bei Seelze beginnt, an Wunstorf vorbei in gerader Linie in Richtung Stadthagen verläuft, ein Stück weit entlang der vorhandenen Schienen verläuft und vor Bückeburg  Süden schwenkt und durch den Jakobsberg (Siehe Foto oben) an der Porta Westfalica vorbeiführt und unweit südlich in die Altstrecke mündet. Der Fahrzeitgewinn würde bei 10 Minuten liegen Weitere Fahrzeitgewinne sind nicht vorgesehen, da die Neubaustrecke nur für 230 km/h ausgelegt werden soll, es werden daher keine Züge benötigt, die schneller als 250 km/h fahren.

Im Unterschied dazu ist der Verlauf der Neubaustrecke bis Bielefeld nicht festgelegt. Nur die Eckpunkte stehen fest.

Neubaustrecke Bielefeld - Hannover Karte Bürgerdialog

Gibt es Unterschiede in den Planungsparametern?

Ja, Eine Neubaustrecke für 300 km/h benötigt Kurvenradien von 6000 Metern als Idealwert. Für 230 km/h liegt der ideale Kurvenradius bei 300 Metern. Diese Radien sind Optimalwerte für bestimmte Fahrzeugtypen des Personenfernverkehrs bei geeigneter Überhöhung. Mehr zu den Parametern lesen Sie hier.

Kann die Neubaustrecke von Güterzügen befahren werden?

Grundsätzlich ja. Uneingeschränkt nutzbar ist eine Neubaustrecke, wenn eine Steigung 12,5 Promille = 1 Meter Steigung auf 80 Meter Streckenlänge nicht übersteigt und Tunnel nur ein Gleis enthalten, also für jede Richtung eine eigene Tunnelröhre zur Verfügung steht. Ob die Strecke mit dieser Steigung ausgeführt wird, hängt von den Detailplanungen ab.

Für die Planung des Bundesverkehrswegeplans 230 ist eine Nutzung der Neubaustrecke durch Güterzüge nicht vorgesehen. Auch der Zielfahrplan 2030+ sieht nicht vor, dass Güterzüge über die Neubaustrecke fahren.

Ob die Neubaustrecke in der Praxis von Güterzügen genutzt wird, hängt von weiteren Faktoren ab, unter anderem von der Ausgestaltung der Verknüpfung mit der Altstrecke, von der Anzahl der Überholmöglichkeiten und von den Entgelten, die für die unterschiedlichen Fahrmöglichkeiten erhoben werden.

Diese Voraussetzungen treffen auf ältere Neubaustrecken nicht zu: Die Neubaustrecke von Hannover nach Würzburg ist mit der vorgenannten Steigung gebaut. Hier können Güterzüge tagsüber aber nicht fahren, weil sich Züge in Tunneln begegnen und diese Begegnung bei hoher Geschwindigkeit einen gefährlichen Schlag auslöst. Diese Einschränkung wird für die Neubaustrecke Bielefeld – Hannover nicht gelten, da heute Neubaustrecken nur noch mit getrennten Tunneln für jede Richtung zulässig sind.

Die Neubaustrecken Erfurt – Ebensfeld (- Nürnberg) und Köln – Frankfurt sind nicht oder nur eingeschränkt mit Güterzügen befahrbar, weil die Steigungen höher sind als 12,5 Promille.

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Antworten zur Schnellfahrstrecke Bielefeld – Hamm

Was beinhaltet der Vorschlag einer Schnellfahrstrecke Bielefeld – Hamm?

Vorgeschlagen als Teil des Ausbaues der Verbindung Berlin – Rhein/Ruhr ist,

  • die Fahrzeit zwischen Bielefeld und Hamm um 5 Minuten zu verkürzen,
  • zwei der vier Gleise zwischen Bielefeld und Hamm mit 300 km/h statt bisher mit 200 km/h zu fahren
  • die anderen zwei Gleise dem Regional- und Güterverkehr vorzubehalten und für 160 km/h auszubauen.

Kann ein ICE tatsächlich auf dieser Strecke 300 km/h fahren?

Ja, das wurde bei einer Rekordfahrt schon 1985 getestet. Es wurden über 300 km/h erreicht. Dafür wurde der ICE Experimental eingesetzt, der Prototyp der ersten ICE-Serie.

Welche Voraussetzungen müssen für 300 km/h geschaffen werden?

Dafür müssen die Gleise in den nötigen Zustand gebracht werden und die neueste Signaltechnik verwendet werden.
Außerdem dürfen die Züge nicht direkt an Bahnsteigen entlangfahren. Der Abstand von einem Gleis zwischen Bahnsteig und einem schnellfahrenden Zug genügt aber. Auf den Bahnhöfen Montabaur und Limburg Süd kann man ausprobieren, wie es sich anfühlt, wenn ein ICE mit 300 km/h vorbeifährt und nur ein Gleis zwischen Bahnsteig und Zug liegt – dieser Abstand genügt.

Sind 300 km/h möglich, ohne die Bahnhöfe und Bahnsteige völlig umzubauen?

Es kommt darauf an, welches Gleispaar für welche Züge genutzt werden soll.
Wenn tatsächlich, wie es in der begleitenden Präsentation steht, die heutigen ICE-Gleise für 300 km/h genutzt werden sollen, dann sind Umbauten unvermeidbar. Dieses Konzept wird auch bereits von Maßnahmen verfolgt, die im Rahmen des Konzepts “Robustes Netz” geplant sind. Die Unterlagen dazu sind hier zu finden (Anlage S. 35 ff.).
Die Weiterentwicklung des Projekts würde die Maßnahmen erfordern, die aus dieser Skizze ersichtlich sind. Die außer Betrieb zu nehmenden Bahnsteige bzw. Bahnsteigkanten sind wegen der Vorbeifahrt mit 300 km/h entsprechend abzusichern.

 

Müssen im Bielefelder Hauptbahnhof die Bahnsteige völlig neu gebaut werden?

Nein, aber Anpassungsmaßnahmen sind notwendig. Eine genaue Studie über die Bahnsteigbelegung hat ergeben, dass auftretende Probleme mit geringem Aufwand lösbar sind.
Gleiaplan Bielefeld - Hamm

Regionalzüge müssen dann auf den gleichen Gleisen fahren wie die Güterzüge. Ist das sinnvoll?

Ja. Denn die Regionalzüge zwischen Bielefeld und Hamm erreichen über 90 km/h Reisegeschwindigkeit (Durchschnittsgeschwindigkeit vom Start zum Ziel). Güterzüge fahren kaum schneller, Wer es schon einmal erlebt hat, mit dem Regionalexpress parallel zu einem Güterzug zu fahren, wird darüber gestaunt haben: Immer, wenn der Regionalzug in einer Station steht, fährt der Güterzug vorbei, und auf freier Strecke überholt dann der Regionalzug den Güterzug. Das geht von Station zu Station so weiter.

In der gleichen Geschwindigkeit wie die Regionalzüge können je Stunde und Richtung 4 Güterzüge verkehren. Die Anzahl der Güterzüge ist durch die Belegung des Abschnitts Bielefeld – Brackwede eingeschränkt. In diesem Abschnitt wird eine sehr hohe Auslastung mit 12 Zügen je Stunde erreicht.

Können alle Güterzüge auf der “Güterbahn” fahren?

Nein. Der Zielfahrplan 2030+ sieht  mehr als 7 Güterzüge je Stunde und Richtung vor. Damit wäre der Abschnitt der Gütergleise von Bielefeld bis Brackwede überlastet. Daher sieht der Deutschlandtakt vor, dass die schnelleren Güterzüge (120 km/h) auf den “Personengleisen” fahren. Eine Studie anhand eines Bildfahrplans lässt erkennen, das je Stunde und Richtung 5 Güterzüge verkehren können, wenn in Rheda-Wiedenbrück und Neubeckum Überholgleise zur Verfügung stehen (siehe Skizze oben). Diese Berechnung geht von einer Zugfolge von 5 Minuten aus. ETCS-Signaltechnik kann eine dichtere Zugfolge möglich machen.

Welches Problem verursacht der ICE heute?

Das Problem ist der große Unterschied der Geschwindigkeiten. Wenn ICE und Regionalexpress halbstündlich fahren, dann ist die Strecke von Hamm nach Bielefeld voll ausgelastet. Jeder weitere Zug würde nur gefahren werden können, wenn er einen anderen Zug überholt. Überholen heißt aber: Zur Seite fahren, warten, bis der schnellere Zug vorbei ist. Ist der ICE verspätet, so bekommt der Regionalexpress auch Verspätung, weil er zur Seite fahren muss. Ist der Regionalzug verspätet, so muss der ICE langsam hinterherfahren, bis der Regionalzug ausweichen kann. Alles das führt heute dazu, dass der Verkehr nicht pünktlich genug ist.
Wenn der Regionalexpress hingegen zusammen mit den Güterzügen fährt, ist die Strecke erst mit zehn bis zwölf Zügen je Stunde ausgelastet. Allein das schafft neue Möglichkeiten. Zwischen zwei sehr schnellen ICE ist noch genügend Luft, dass zusätzlich noch ein Intercity und auf kurzen Abschnitten sogar Regionalzüge dazwischen passen.

Bringt der Vorschlag weitere Vorteile?

Ja. Stündlich soll ein dritter Regionalzug zwischen Bielefeld und Hamm fahren. Das sieht der Zielfahrplan 2030+ vor. Auf wird es möglich, weiere Regionalzüge in der Verkehrsspitze am Morgen einzusetzen. Dann fährt statt eines Güterzuges ein Zug für Fahrgäste. Das geht heute nicht, weil sich ICE und Regionalzug in die Quere kommen. Der ICE kann auf den Gütergleise nicht schnell genug fahren. Der Regionalzug kann dort zwar fahren, aber nicht halten, weil es keine Bahnsteige gibt.
Der Zweckverband NWL hat seine Vorstellungen über die so möglichen Verbesserungen bereits erfolgreich in den Deutschlandtakt eingebracht.

Kann die Bahn die Strecke einfach so umbauen?

Nein, es ist ein Planfeststellungsverfahren notwendig. Zu diesem können die Bürger Einwendungen vortragen, die berücksichtigt werden müssen.

Wie steht es um den Lärmschutz?

Da eine wesentliche Änderung der Nutzung erfolgt, muss der Schallschutz wie bei8 einer Neubaustrecke gewährleistet werden. Mithin verbessert der Ausbau den Lärmschutz. Mehr zum Schallschutz erfahren sie hier.

Haben Sie Fragen, die hier nicht beantwortet werden?
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Antworten zum Regional- und Nahverkehr

Was bedeutet eine Neubaustrecke Bielefeld – Hannover für den Regional- und Nahverkehr?

Im ersten Entwurf des Zielfahrplan 2030+ sind die bisherigen Fahrpläne des Nahverkehrs in Ostwestfalen Lippe übernommen. Aber die Vorschläge sind im „ersten Entwurf“ noch nicht ausgereift. Die Möglichkeiten, den Verkehr in der Region zu verbessern, sind noch nicht bearbeitet. Wenn Güterzüge und Regionalzüge gemeinsam auf dem gleichen Gleis fahren können, bietet das enorme Vorteile.
Der wichtigste Vorteil ist eine größere Pünktlichkeit.
Weitere Vorteile im Abschnitt Bielefeld – Hannover werden hier genannt.
Weitere Vorteile im Abschnitt Bielefeld – Hamm werden hier genannt.

Wer plant den Regional- und Nahverkehr?

Der Zweckverband Nahverkehr Westfalen-Lippe (NWL), die Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) und die Region Hannover. Die Schienenstrecken hierfür werden durch die Deutsche Bahn AG geplant und gebaut. Aber NWL und LNVG haben großen Einfluss auf die Planung und sind in die Vorbereitung der weiteren Fassungen des Zielfahrplans 2030+ einbezogen.

Welche besonderen Kompetenzen hierfür gibt es in der Region Ostwestfalen-Lippe?

Das Land Nordrhein-Westfalen hat ein Kompetenzcenter „Integraler Taktfahrplan NRW“ eingerichtet. Dieses arbeitet unter dem Dach des NWL und ist in Bielefeld angesiedelt – also mitten in dem Raum, für den die Planungen für dieses Projekt durchgeführt werden.

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Schreiben Sie an frage@neubaustrecke-bielefeld-hannover.de.
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Antworten zu Gutachten und Gutachter

Was ist veröffentlicht worden?

Der erste Entwurf eines Gutachtens, der den gesamten Fahrplan für Deutschland nach dem Bedingungen eines Deutschlandtaktes ordnet und Vorschläge macht, wo gebaut werden muss, damit ein optimales Ergebnis auch für die Region erzielt wird. Daher wurde auch die Idee einer Neubaustrecke zwischen Hannover und Porta Westfalica auf den Prüfstand gestellt und ein fahrplantechnisch besserer Vorschlag gemacht.
Das Gutachten besteht aus einee Sammlung von grafischen Fahrplanblättern, zu denen es einige Erläuterungen in einer Präsentation gibt.

Wer hat den Auftrag gegeben?

Das Gutachten wird im Auftrage des Bundesverkehrsministeriums erstellt.

Wer hat das Gutachten erstattet?

Als Gutachter ist das Büro SMA und Partner AG in Zürich tätig. Es sind die Gutachter, die die größte Erfahrung haben und das Konzept „Bahn 2000“ der Schweiz erarbeitet haben, ein Fahrplan, der heute bereits Wirklichkeit ist. Daneben sind weitere namhafte Partner tätig. Details auf Seite 3 der Präsentation.

Wer hat das Gutachten veranlasst?

Die Initiative Deutschlandtakt hat über zehn Jahre für diesen Auftrag politische Überzeugungsarbeit geleistet. Die Initiative Deutschlandtakt ist eine Gruppe von ehrenamtlichen Fachleuten, die unabhängig ist von den Eisenbahnunternehmen und der Politik. Mehr erfahren Sie hier.

Ist das Gutachten schon fertig?

Nein. Es ist ein erster Entwurf. Die Gutachter warten auf Reaktionen und eine gute fachliche Diskussion, um das Gutachten zu verbessern.

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Antworten zum integralen Taktfahrplan

Was ist der Deutschlandtakt?

Der Deutschlandtakt ist ein integraler Taktfahrplan für ganz Deutschland. Der Kern sind Knotenbahnhöfe, in denen sich Züge zur halben und vollen Stunde treffen und so kurze Fahrzeiten für alle Fahrgäste gewährleisten. Das soll für ganz Deutschland gelten. Der Deutschlandtakt schließt auch den Güterverkehr ein, damit auch Güterzüge gut vorankommen. Für diese Ansprüche müssen Engpässe beseitigt werden, neue Weichen und Gleise gebaut werden, aber genau da, wo es notwendig ist. Der Fernverkehr soll schneller werden, aber die Region soll davon profitieren.
Der Deutschlandtakt folgt dem Vorbild des Schweizer Taktfahrplans „Bahn 2000“.

Was ist ein integraler Taktfahrplan?

integraler Taktfahrplan

inen Taktfahrplan kennen wir von Straßenbahnen und Stadtbussen. Man kann sich die Abfahrtszeiten leicht merken. Der „integrale“ Taktfahrplan hat die Besonderheit, dass sich Züge zur vollen Stunde treffen. Fahre ich „viertel vor“ ab, dann komme ich aus der Gegenrichtung „viertel nach“ an. Treffen sich die Züge aller Linien zur vollen Stunde, dann ist es sinnvoll, dass sie sich im gleichen Bahnhof treffen, damit man umsteigen kann. So werden Fahrten mit Umsteigen kürzer und attraktive Verbindungen zahlreicher.

Gibt es in Ostwestfalen-Lippe schon einen integralen Taktfahrplan?

Ja. In Ostwestfalen-Lippe wird der Nahverkehr bereits seit mehr als 20 Jahren nach den Grundsätzen des integralen Taktfahrplans gestaltet. Es gibt schon sehr gute Beispiele für einen gelungenen integralen Taktfahrplan:
Herford zur halben Stunde
Minden zur vollen Stunde
Oerlinghausen zur halben und vollen Stunde
Halle (Westfalen) zur halben Stunde
Bünde zu den Minuten 15 und 45.
In diesen Taktfahrplan sind die Busse einbezogen.
Vor den Toren von Ostwestfalen-Lippe gibt es ein besonders gutes Beispiel mit dem Bahnhof Münster, in dem sich sehr viele Züge zur halben und vollen Stunde treffen, vom ICE bis zur Regionalbahn.
In Bielefeld klappt das noch nicht, weil die Fahrzeit von Hannover nach Bielefeld nicht eine Stunde und nicht eine halbe Stunde, sondern 50 Minuten beträgt. Das will der Deutschlandtakt ändern.

Integraler Taktfahrplan

Integraler Taktknoten Herford: Die Züge links kommen von Bad Bentheim (jetzt Hengelo), Paderborn und Bielefeld. Der Zug rechts nimmt Fahrgäste nach Hannover auf.Noch weiter rechts, nicht mehr im Bild, ist der Zug aus Minden angekommen und hast Fahrgäste gebracht, Wenig später kommt der Intercity nach Köln und nimmt Fahrgäste auf. Seit diesem Foto haben Verkehrsunternehmen und Fahrzeuge gewechselt, aber das Prinzip des Rundum-Anschlusses ist geblieben.

Gibt es im Fernverkehr schon einen Taktfahrplan?

Ja. Das wichtigste Beispiel ist der Bahnhof Hannover zur halben Stunde. Der ICE von Rhein und Ruhr nach Berlin hält zur halben Stunde (beide Richtungen). Der Intercity von Köln oder Norddeich kommt kurz vorher an und fährt kurz danach weiter nach Dresden. Weil von Hamburg nach Süden zwei ICE-Linien verkehren, hält eine kurz vor der halben Stunde und die andere kurz vor der halben Stunde. Von Hamburg aus gibt es immer einen Zug, mit dem man alle Anschlüsse mit kurzer Umsteigezeit erreicht. Die Regionalzüge kommen vor der halben Stunde an und fahren nach der halben Stunde ab.

Wenn das so perfekt geplant ist, warum muss ich in manchen Verbindungen lange warten?

Manche Strecke lässt nicht die notwendige Geschwindigkeit zu, um einen guten Anschluss zu gewährleisten. Dafür muss meistens gebaut werden, manchmal genügen auch schnellere Züge. Der Deutschlandtakt soll diese Mängel ermitteln und Vorschläge zur Verbesserung machen.

Wenn das so perfekt geplant ist, warum fahren dann immer wieder Züge weg und ich bekomme den Anschluss nicht?

Das hat viele Gründe. Baustellen, technische Probleme beim Kuppeln von Zügen, aber vor allem die Tatsache, dass es auf manchen Streckenabschnitten und in manchen Bahnhöfen sehr eng zugeht (Streckenabschnitt Minden – Hannover, Bahnhof Köln) führen dazu, dass ein verspäteter Zug den gesamten Fahrplan durcheinander bringt. Oft stehen die Züge im Stau, man sieht ihn nur nicht, weil kein Zug bis zum Schlusslicht des Zuges davor fährt. Das hat der Deutschlandtakt im Blick. Manchmal genügen einige Weiche, ein neuer Bahnsteig oder andere kleine Umbauten, die sich nicht politisch feiern lassen, aber enorm zur Pünktlichkeit beitragen.

Und was bringt der Rhein-Ruhr-Express?

Dort, wo sehr viele Züge fahren (müssen), kommen sie am besten voran, wenn sie gleich schnell fahren. Das betrifft besonders die Schienen zwischen Köln und Dortmund. Denn anders als auf der Autobahn gibt es keine „Überholspur“, und sie kann auch nicht gebaut werden. Daher hat man den Rhein-Ruhr-Express so konzipiert, dass er zwischen den schnellen ICE „mitschwimmen“ kann. Mit zwei „Tricks“ geht das: Im Rhein-Ruhr-Express steigen die Fahrgäste ebenerdig ein und aus, das geht viel schneller als bisher. Und der Rhein-Ruhr-Express zieht sehr schnell wie eine U-Bahn vom Bahnsteig weg und erreicht 160 km/h. Beim Bremsen wird diese Energie wieder zurückgespeist. Beim ICE geht das Ein- und Aussteigen langsamer, die Türen schließen langsamer, sie müssen viel höhere Geschwindigkeiten aushalten. Dafür schafft der ICE auf anderen Strecken 300 km/h, die er an Rhein und Ruhr nicht braucht.

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