Politische Einordnung und zeitliche Perspektive einer Neubaustrecke Bielefeld – Hannover

Die zeitliche Perspektive

Nach Aussagen der DB anlässlich des Planungsauftakts rechnet man mit einer Fertigstellung in zehn Jahren („sehr sportlich“)  bis 15 Jahren. In etwa zwei Jahren sollen tragfähige Trassenvarianten zur Diskussion gestellt werden können.

Der gegenwärtige Stand zur Neubaustrecke Bielefeld – Hannover:

Außerordentlich hohe Priorität für die Neubaustrecke!

Das Projekt des Ausbaues der Bahnstrecke Bielefeld – Hannover ist in den „Gesetz zur Vorbereitung der Schaffung von Baurecht durch Maßnahmengesetz im Verkehrsbereich (Maßnahmengesetzvorbereitungsgesetz – MgvG)“ aufgenommen worden, das im Bundestag am 31. Januar 2020 in dritter Lesung verabschiedet worden und am 1. April 2020 in Kraft getreten ist. Weiter Informationen finden Sie hier.

Es ist das einzige große Neubauprojekt aus dem Zielfahrplan 2030+, das in dieses Gesetz aufgenommen wurde. Daraus ergibt sich, dass dieses Projekt eine sehr hohe Priorität hat.

Der Planungsauftrag für den Abschnitt Hannover – Bielefeld wurde am 24. November 2020 an die DB erteilt.

Eine Machbarkeitsstudie zum Deutschlandtakt, die im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums erstellt wurde, hat 2015 die Machbarkeit eines Deutschlandtaktes bestätigt. Daraufhin wurden im „Bundesverkehrswegeplan 2030“ bereits erste Projekte für einen Deutschlandtakt eingearbeitet, unter anderem eine Neubaustrecke von Seelze/Letter bis Porta Westfalica/Minden. Das Büro SMA und Partner hat errechnet, welcher  Fahrplan mit diesen Projekten möglich ist („Zielfahrplan 2030“). Daraufhin wurde SMA der Auftrag erteilt, Verbesserungen vorzuschlagen. Als „Zielfahrplan 2030+“ wurden diese Vorschläge am 9. Oktober 2018 von Bundesverkehrsminister Scheuer in einem ersten Entwurf veröffentlicht. Am 7. Mai 2019 wurde der zweite Entwurf veröffentlicht, am 30. Juni 2020 der dritte Entwurf. Alle Entwürfe enthalten das Projekt der Neubau- und Schnellfahrstrecke, ohne dass daran wesentliches geändert wurde.

Wie ist der „Zielfahrplan 2030+“ politisch zu bewerten? 

Der Zielfahrplan 2030+ wurde vom Bundesverkehrsminister zusammen mit einem breiten Bündnis, dem „Zukunftsbündnis Schiene“, vorgestellt. Erstmals hat die Bundespolitik damit ein Konzept vorgestellt, das weder von der Deutschen Bahn AG in Auftrag gegeben noch im Vorhinein „abgesegnet“ wurde noch maßgeblich beeinflusst wurde. Die Deutsche Bahn AG ist damit nur noch ein – wenn auch wichtiger – Akteur von vielen in einer erwünschten breiten Diskussion. Die Bundesregierung übernimmt damit wieder eigene Verantwortung für die Planung des Schienennetzes. Ob diese Planung mit genügend Finanzmitteln einer raschen Verwirklichung zugeführt werden wird, ist aber noch nicht absehbar. Der neueste Stand der Regierungspolitik deutet aber darauf hin, dass mehr Geld als bisher in das System Schiene fließen wird.

Unverkennbar trägt der Zielfahrplan 2030+ im zweiten und dritten Entwurf die Handschrift des politischen Ziels, insbesondere den innerdeutschen Flugverkehr auf die Schiene zu verlagern. Nach dem Vorbild der Verbindung Berlin – München sollen weitere Verbindungen zwischen Metropolen so beschleunigt werden, dass er attraktiver wird als der Flugverkehr: Berlin – Köln/Düsseldorf 3,5 Stunden, Hamburg – München 5 Stunden.

 

Haben Sie Fragen, die hier nicht beantwortet werden?
Schreiben Sie an frage@neubaustrecke-bielefeld-hannover.de.

Antworten zum Vorschlag: Mehr als eine halbe Stunde schneller von Rhein und Ruhr nach Berlin

Was schlägt der „Zielfahrplan 2030+“ für die Verbindung Berlin – Rhein/Ruhr vor?

Den dritten Entwurf vom 30.6.2020 finden Sie hier unter Medien und Downloads > Downloads.

Vorgeschlagen als Teil des Ausbaues der Verbindung Berlin – Rhein/Ruhr ist,

  • die Fahrzeit durch eine Neubaustrecke zwischen Bielefeld und Hannover von heute 49 Minuten auf 31 Minuten zu verkürzen,
  • die Fahrzeit von Bielefeld nach Berlin von zweieinhalb auf 2 Stunden zu verkürzen,
  • die Fahrzeit von Köln und Düsseldorf nach Berlin auf ca. 3 Std. 30 Min. zu verkürzen,
  • 300 km/h schnelle Fahrzeuge einzusetzen,
  • über eine Verbindungskurve bei Hannover die schnellste Verbindung von Rhein und Ruhr nach Hamburg herzustellen.

Dafür wird eine Neubaustrecke vorgeschlagen, die

  • bereits zwischen Bielefeld und Herford die heutige Bahnlinie verlässt und direkt nach Norden führt
  • und im Bereich Seelze / Letter in die Bestandsstrecke einmündet.

Berechnungen der Initiative Deutschlandtakt haben aber ergeben, dass keine Variante, die Teile der Bestandsstrecke zwischen Stadthagen und Porta einbezieht, den Ansprüchen genügen wird, weil eine Fahrzeit von weniger als 60 Minuten zwischen Hannover und Hamm nicht möglich ist. Eine Fahrzeit von mehr als 36 Minuten führt zu Anschlussverlusten in wichtigen Knoten. Mehr lesen Sie hier.

Wer würde von der schnelleren Verbindung zwischen Berlin und Rhein / Ruhr profitieren?

22 Millionen Einwohner Deutschlands wohnen im unmittelbaren Einzugsbereich: 16 Millionen westlich und 6 Millionen östlich der Neubaustrecke Bielefeld – Hannover:

Nutzen der Neubaustrecke Bielefeld - Hannover für 22 Mio. Einwohner

Nicht eingerechnet sind die Einwohner von Sachsen-Anhalt und Sachsen, die über den Anschlusskonten Hannover ebenfalls von der Neubaustrecke profitieren würden.

Welche Fahrzeiten sollen erreicht werden?

 Fahrplan 2018BVWP 2030 (Projekt Hannover - Minden)Zielfahrplan 2030+ (Projekt Bielefeld - Hannover)Fahrzeitverkürzung
2018 > 2030+
h:minh:minh:min
Spandau - Wolfsburg0:520:520:457 Minuten
Wolfsburg - Hannover0:340:320:322 Minuten
Hannover - Bielefeld0:490:400:3118 Minuten
Bielefeld - Hamm0:260:250:215 Minuten
Hann - Dortmund0:170:160:161 Minute
Dortmund ¨C D¨¹sseldorf0:5500:4700:486
Hamm - Hagen0:270:280:27--
Hagen - K?ln Hbf0:460:440:451 Minute
Berlin Hbf ¨C D¨¹sseldorf Hbf4:303:553:3654 Minuten
Berlin Hbf - K?ln Hbf4:334:063:3855 Minuten
Quelle1)2)3)

1) Fahrplan 2018
2) Bundesverkehrswegeplan Zielfahrplan 2030 (Projekt Neubau Hannover – Minden)
3) Zielfahrplan 2030+ (Gutachten, Projekt Bielefeld – Hannover)

Was ist der Unterschied zur bisherigen Planung gemäß Bundesverkehrswegeplan?

Über die Unterschiede der Planung im Abschnitt Bielefeld – Hannover lesen Sie hier mehr.

Ein weiterer wichtiger Unterschied ist die Einbindung in ein Gesamtkonzept, das von Dortmund bis Berlin recht und erst in seiner Gesamtheit eine Fahrzeitverkürzung von 30 Minuten ermöglicht.

Gesamtkonzept Fahrzeitvverkiürzung

Mehr dazu hören Sie in den Vortrags-Videos.

Sieht der Deutschlandtakt vor, dass ICE in Ostwestfalen-Lippe ohne Halt durchfahren?

Grundsätzlich nicht. Der halbstündliche Grundtakt der Hochgeschwindigkeitszüge sieht den Halt in Bielefeld weiterhin vor. Erst jenseits dieses Grundangebots soll ein weiteres zweistündliches Angebot in Bielefeld durchfahren. Im dritten Entwurf des Zielfahrplans sind mehrere Linien enthalten, die in Bielefeld durchfahren sollen. Der Grund dafür ist betrieblicher Natur: Zwischen Bielefeld und Hamm sollen die Züge im Abstand von 3 Minuten verkehren. Ein Halt in Bielefeld ist dann nur möglich, wenn die Züge an verschiedenen Bahnsteigen halten können. Das ist nach der gegebenen Bahnsteigbelegung derzeit nicht möglich, kann aber möglich gemacht werden.

Wird Minden vom Fernverkehr abgehängt?

Nein. Die genaue Wirkung hängt von der konkreten Ausgestaltung der Trasse ab. Fest steht aber, dass der heute in Minden haltende IC Köln – Hannover – Leipzig weiterhin in Minden halten soll. Die dafür Eingesetzen Fahrzeug eignen sich nicht für die Fahrt über die Neubaustrecke. Entscheidend ist aber: Fernverkehr wird eigenwirtschaftlich gestaltet. Nur, wenn der Bahnhof Minden ein genügendes Fahrgastaufkommen bietet, werden hier Fernverkehrszüge halten. Die Aktivitäten hierfür in Minden sind mangelhaft. Die Stadt Coburg hat gezeigt, dass mit entsprechendem Einsatz ein ICE-Halt auch dann realisierbar ist, wenn der Bahnhof nicht direkt an einer Schnellfahrstrecke liegt. Abgesehen davon kann auch ein qualifizierter Regionalverkehr gute Verbindungen gewährleisten.

Bringt der Vorschlag der Neubaustrecke weitere Vorteile?

Ja, sehr viele, siehe hier. Ob diese Chancen genutzt werden, hängt aber von den Bestellern des Regionalverkehrs ab.

Wird die Planung auch tatsächlich in einen entsprechenden Fahrplan münden?

Oder wird die DB, wie noch Anfang 2018 geplant, Zwischenhalte vom ICE-Verkehr abhängen?

Ob, wann und wie ICE fahren, entscheiden die Eisenbahnverkehrsunternehmen, zu denen auch DB-Fernverkehr gehört. Ob und wie der Nahverkehr gestaltet wird, entscheiden die Aufgabenträger des Schienenpersonennahverkehrs, für die Verbindung zwischen Hamm und Hannover der Zweckverband Nahverkehr Westfalen-Lippe und die Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen.
Der „gebaute“ Fahrplan nach dem Deutschlandtakt schränkt aber die Möglichkeiten ein, genauso wie der heutige Zustand des Schienennetzes. Der Unterschied zu heute: Der Deutschlandtakt optimiert die Möglichkeiten. Wer schneller oder langsamer fahren will, als es der Deutschlandtakt geplant hat und gebaut worden ist, wird keine optimalen Fahrpläne erhalten. Es ist daher sehr wahrscheinlich, wenn nicht zwingend, dass genau nach dem Fahrplan gefahren wird, wie er im Deutschlandtakt geplant ist: Der Deutschlandtakt schafft Fakten nicht nach historischen Zufälligkeiten, sondern nach heutigen Bedürfnissen.

Daraus folgt auch, dass es nicht sinnvoll ist, in Hagen, Hamm oder Bielefeld durchzufahren, um wenige zusätzliche Minuten herauszuholen. Die Deutsche Bahn AG ist mit ihren Sprinterplänen auf großen politischen Widerstand gestoßen und hat sich daher mit den Aufgabenträgern des Nahverkehrs auf ein Konzept für den ICE-Verkehr ab 2023 geeinigt, in dem alle Halte weiterhin bedient werden. Die nach dem Zielfahrplan 2030+ ausgebaute Infrastruktur wird kaum noch Fahrplanänderungen zulassen. Für einzelne Linien im Regionalverkehr ist das Ausmaß, in dem die Infrastruktur den Fahrplan vorherbestimmt, sehr unterschiedlich. Für eine Verbesserung der Verbindung zwischen Minden und Hannover bietet der Deutschlandtakt aber erheblichen Raum.

Haben Sie Fragen, die hier nicht beantwortet werden?
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Der Unterschied zwischen der Planung 2020 und dem „Porta-Tunnel”

Was beinhaltet der Vorschlag einer Neubaustrecke Bielefeld – Hannover?

Der Zielfahrplan 2030+ schlägt vor: als Bestandteil des Deutschlandtakts und Teil des Ausbaues der Verbindung Berlin – Rhein/Ruhr,

  • die Fahrzeit zwischen Bielefeld und Hannover von heute 49 Minuten auf 31 Minuten zu verkürzen,
  • 300 km/h schnelle Fahrzeuge einzusetzen,
  •  Dafür ist eine Neubaustrecke zu bauen, die – so jedenfalls die Vorstellung der Gutachter des Zielfahrplans 2030+ – bereits zwischen Bielefeld und Herford die heutige Bahnlinie verlässt und direkt nach Seelze kurz vor Hannover geführt wird.

Was ist der Unterschied zu der bisherigen Planung des Bundesverkehrswegeplans 2030 „Porta-Tunnel”)?

Eine Planung ist bereits im Bundesverkehrswegeplan 2030 enthalten. Diese sah Aus- und Neubauabschnitte für 230 km/h vor. Details: Eine Neubaustrecke, die bei Seelze beginnt, an Wunstorf und Haste vorbei in Richtung Stadthagen ein Stück weit entlang der vorhandenen Schienen verläuft und vor Bückeburg nach  Süden schwenkt und durch den Jakobsberg (siehe Foto oben) an der Porta Westfalica vorbeiführt und unweit südlich in die Bestandsstrecke mündet. Die Fahrzeit Hannover – Bielefeld sollte 40 Minuten betragen.
Die Aufnahme in den Bundesverkehrswegeplan bedeutet aber nur, dass das Projekt finanziert und gebaut werden darf, nicht aber, dass gebaut werden muss und auch nicht, dass so gebaut werden muss, wie es der Bundesverkehrswegeplan in seinen Erläuterungen darstellt.
Dieses Projekt wurde mit einer Kurzformel „ABS/NBS Hannover – Bielefeld“ in das Bundesschienenwegeausbaugesetz aufgenommen (Anlage (zu § 1) Bedarfsplan für die Bundesschienenwege, Abschnitt 2 Nr.13). Damit darf der Bund das Projekt finanzieren, wenn die gesetzlichen Voraussetzungen vorliegen. Im Gesetz ist daher weder der Verlauf der Neubaustrecke noch das Fahrzeit-Ziel festgelegt.

Wie sieht die Planung heute aus?

Während der Bundesverkehrswegeplan sehr detailliert die Strecke beschreibt, legt der Zielfahrplan 2030+ nur die Eckpunkte und die Fahrzeit fest. Entsprechend diesen geringeren Vorgaben hat die Deutsche Bahn AG einen großen Suchraum definiert (Skizze unten), in dem eine Trasse liegen könnte.

Neubaustrecke Bielefeld - Hannover Karte Bürgerdialog

Gibt es Unterschiede in den Planungsparametern?

Ja. Eine Neubaustrecke für 300 km/h benötigt Kurvenradien von 6000 Metern als Idealwert. Für 230 km/h liegt der ideale Kurvenradius bei 3000 Metern. Diese Radien sind Optimalwerte für bestimmte Fahrzeugtypen des Personenfernverkehrs bei geeigneter Überhöhung. Mehr zu den Parametern lesen Sie hier.

Was bedeutet die Aufnahme der „Porta-Tunnel”-Trasse in die Papiere von Schüßler Plan?

Es dürfte eine Konzession an den Umstand sein, dass der Bundesverkehrswegeplan  noch nicht an den Deutschlandtakt angepasst wurde. Da die DB die Planung mit einem leeren Blatt beginnt, dürfte diese Trasse keine Chance haben. Mehr zu diesem Thema lesen Sie hier.

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Antworten zur Schnellfahrstrecke Bielefeld – Hamm

Was beinhaltet der Vorschlag einer Schnellfahrstrecke Bielefeld – Hamm?

Vorgeschlagen als Teil des Ausbaues der Verbindung Berlin – Rhein/Ruhr ist,

  • die Fahrzeit zwischen Bielefeld und Hamm um 5 Minuten zu verkürzen,
  • zwei der vier Gleise zwischen Bielefeld und Hamm mit 300 km/h statt bisher mit 200 km/h zu fahren
  • die anderen zwei Gleise dem Regional- und Güterverkehr vorzubehalten und für 160 km/h auszubauen.

Kann ein ICE tatsächlich auf dieser Strecke 300 km/h fahren?

Ja, das wurde bei einer Rekordfahrt schon 1985 getestet. Es wurden über 300 km/h erreicht. Dafür wurde der ICE Experimental eingesetzt, der Prototyp der ersten ICE-Serie.

Welche Voraussetzungen müssen für 300 km/h geschaffen werden?

Dafür müssen die Gleise in den nötigen Zustand gebracht werden und die neueste Signaltechnik verwendet werden.
Außerdem dürfen die Züge nicht direkt an Bahnsteigen entlangfahren. Der Abstand von einem Gleis zwischen Bahnsteig und einem schnell fahrenden Zug genügt aber. Auf den Bahnhöfen Montabaur und Limburg Süd kann man ausprobieren, wie es sich anfühlt, wenn ein ICE mit 300 km/h vorbeifährt und nur ein Gleis zwischen Bahnsteig und Zug liegt – dieser Abstand genügt.

Sind 300 km/h möglich, ohne die Bahnhöfe und Bahnsteige völlig umzubauen?

Es kommt darauf an, welches Gleispaar für welche Züge genutzt werden soll.
Wenn tatsächlich, wie es in der begleitenden Präsentation steht, die heutigen ICE-Gleise für 300 km/h genutzt werden sollen, dann sind Umbauten unvermeidbar. Dieses Konzept wird auch bereits von Maßnahmen verfolgt, die im Rahmen des Konzepts „Robustes Netz“ geplant sind. Die Unterlagen dazu sind hier zu finden (Anlage S. 35 ff.).
Die Weiterentwicklung des Projekts würde die Maßnahmen erfordern, die aus dieser Skizze ersichtlich sind. Die außer Betrieb zu nehmenden Bahnsteige bzw. Bahnsteigkanten sind wegen der Vorbeifahrt mit 300 km/h entsprechend abzusichern.

Müssen im Bielefelder Hauptbahnhof die Bahnsteige völlig neu gebaut werden?

Nein, aber Anpassungsmaßnahmen sind notwendig. Eine genaue Studie über die Bahnsteigbelegung hat ergeben, dass auftretende Probleme mit geringem Aufwand lösbar sind.
Gleiaplan Bielefeld - Hamm

Regionalzüge müssen dann auf den gleichen Gleisen fahren wie die Güterzüge. Ist das sinnvoll?

Ja. Denn die Regionalzüge zwischen Bielefeld und Hamm erreichen über 90 km/h Reisegeschwindigkeit (Durchschnittsgeschwindigkeit vom Start zum Ziel). Güterzüge fahren kaum schneller. Wer es schon einmal erlebt hat, mit dem Regionalexpress parallel zu einem Güterzug zu fahren, wird darüber gestaunt haben: Immer, wenn der Regionalzug in einer Station steht, fährt der Güterzug vorbei, und auf freier Strecke überholt dann der Regionalzug den Güterzug. Das geht von Station zu Station so weiter.

In der gleichen Geschwindigkeit wie die Regionalzüge können je Stunde und Richtung 4 Güterzüge verkehren. Die Anzahl der Güterzüge ist durch die Belegung des Abschnitts Bielefeld – Brackwede eingeschränkt. In diesem Abschnitt wird eine sehr hohe Auslastung mit 12 Zügen je Stunde erreicht.

Können alle Güterzüge auf der „Güterbahn“ fahren?

Nein. Der Zielfahrplan 2030+ sieht  mehr als 7 Güterzüge je Stunde und Richtung vor. Damit wäre der Abschnitt der Gütergleise von Bielefeld bis Brackwede überlastet. Daher sieht der Deutschlandtakt vor, dass die schnelleren Güterzüge (120 km/h) auf den „Personengleisen“ fahren. Eine Studie anhand eines Bildfahrplans lässt erkennen, das je Stunde und Richtung 5 Güterzüge verkehren können, wenn in Rheda-Wiedenbrück und Neubeckum Überholgleise zur Verfügung stehen (siehe Skizze oben). Diese Berechnung geht von einer Zugfolge von 5 Minuten aus. ETCS-Signaltechnik kann eine dichtere Zugfolge möglich machen.

Welches Problem verursacht der ICE heute?

Das Problem ist der große Unterschied der Geschwindigkeiten. Wenn ICE und Regionalexpress halbstündlich fahren, dann ist die Strecke von Hamm nach Bielefeld voll ausgelastet. Jeder weitere Zug würde nur gefahren werden können, wenn er einen anderen Zug überholt. Überholen heißt aber: Zur Seite fahren, warten, bis der schnellere Zug vorbei ist. Ist der ICE verspätet, so bekommt der Regionalexpress auch Verspätung, weil er zur Seite fahren muss? Ist der Regionalzug verspätet, so muss der ICE langsam hinterherfahren, bis der Regionalzug ausweichen kann? Alles das führt heute dazu, dass der Verkehr nicht pünktlich genug ist.
Wenn der Regionalexpress hingegen zusammen mit den Güterzügen fährt, ist die Strecke erst mit zehn bis zwölf Zügen je Stunde ausgelastet. Allein das schafft neue Möglichkeiten. Zwischen zwei sehr schnellen ICE ist noch genügend Luft, dass zusätzlich noch ein Intercity und auf kurzen Abschnitten sogar Regionalzüge dazwischen passen.

Bringt der Vorschlag weitere Vorteile?

Ja. Stündlich soll ein dritter Regionalzug zwischen Bielefeld und Hamm fahren. Das sieht der Zielfahrplan 2030+ vor. Auf wird es möglich, weitere Regionalzüge in der Verkehrsspitze am Morgen einzusetzen. Dann fährt statt eines Güterzuges ein Zug für Fahrgäste. Das geht heute nicht, weil sich ICE und Regionalzug in die Quere kommen. Der ICE kann auf dem Gütergleise nicht schnell genug fahren. Der Regionalzug kann dort zwar fahren, aber nicht halten, weil es keine Bahnsteige gibt.
Der Zweckverband NWL hat seine Vorstellungen über die so möglichen Verbesserungen bereits erfolgreich in den Deutschlandtakt eingebracht.

Kann die Bahn die Strecke einfach so umbauen?

Nein, es ist ein Planfeststellungsverfahren notwendig. Zu diesem können die Bürger Einwendungen vortragen, die berücksichtigt werden müssen.

Wie steht es um den Lärmschutz?

Da eine wesentliche Änderung der Nutzung erfolgt, muss der Schallschutz wie bei8 einer Neubaustrecke gewährleistet werden. Mithin verbessert der Ausbau den Lärmschutz. Mehr zum Schallschutz erfahren sie hier.

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Antworten zum Regional- und Nahverkehr

Was bedeutet eine Neubaustrecke Bielefeld – Hannover für den Regional- und Nahverkehr?

Der dritte Entwurf des Zielfahrplan 2030+ beruht auf einer intensiven Zusammenarbeit der Gutachter mit den Bestellern des Nahverkehrs. Dies sind in NRW die Aufgabenträger VRR und NWL, in Niedersachsen die LNVG. Die Zielvorstellungen der Aufgabenträger wurden in den Fahrplan eingearbeitet und mit den Vorgaben des Fernverkehrs konfliktfrei gestaltet.

Unterschiedliche Strategien in Niedersachsen und NRW

Für den informierten Betrachter wird eine sehr unterschiedliche Strategie der Aufgabenträger in NRW und in Niedersachsen ersichtlich.
In NRW wird eine Vorwärtsstrategie für den Nah- und Regionalverkehr verfolgt, was in Projekten wie „Rhein-Ruhr-Express“, „S-Bahn Münsterland“ und „S-Bahn Ostwestfalen-Lippe“ zum Ausdruck bringt. Landesweit gelten seit zwei Jahrzehnten Verbundtarife und ein Landestarif, die an Start und Ziel die Weiterfahrt mit Bahnen und Bussen einschließt. Ein Kompetenzcenter Integraler Takt arbeitet ständig an der Verbesserung der Infrastruktur für den integralen Taktfahrplan. Reaktivierungen werden aktiv vorangetrieben, so wird zurzeit eine Machbarkeit der Reaktivierung der Mindener Kreisbahn im Abschnitt Minden – Hille untersucht. Hintergrund ist der Umstand, dass die Besteller des Nahverkehrs kommunale Zweckverbände sind, so dass die Zusammenarbeit zwischen. Städten und Landkreisen für den öffentlichen Verkehr auf einem hohen Stand ist.
In Niedersachsen ist  die Entwicklung viel zurückhaltender. Landesweite Verbundtarife sind unbekannt, ein Landestarif wurde erst kürzlich eingeführt. Den Schienen-Nahverkehr um größte Teil des Landes wird von der LNVG verantwortet, einer Gesellschaft des Landes, an der Landkreise und Städte nicht beteiligt sind. Dennoch ist die Zuständigkeit zersplittert, denn für die Großräume Hannover und Braunschweig bestehen eigene Aufgabenträger.
Dies schlägt sich auch im Zielfahrplan 2030+ nieder. Die Aufgabenträger in NRW haben ihre offensiven Vorstellungen weitgehend in den Zielfahrplan eingebracht und Freiräume für Verbesserungen genutzt. Viele Verbesserungen, die im Zielfahrplan für die Zeit nach 2030 stehen, werden schon in den nächsten Jahren umgesetzt, sobald die Infrastruktur das möglich macht.
In Niedersachsen herrscht hingegen vor allem in dem betroffenen Abschnitt Minden – Hannover Stillstand, hier wird der seit der EXPO 2000 unveränderte Fahrplan nur fortgeschrieben. Für die Nutzung der Kapazitäten für den Nahverkehr wurden keine Perspektiven entwickelt. Eine Reaktivierung der Bahnlinie Rinteln – Stadthagen wird derzeit von keiner staatlichen Stelle vorangetrieben.

Welche Perspektiven bietet eine Neubaustrecke für die Verbesserung des Nahverkehrs in Niedersachsen?

Da es in Niedersachsen derzeit keinerlei politisches Interesse an Verbesserungen gibt, haben die Fahrgastverbände PRO BAHN und VCD auch noch keine Vorstellungen dazu entwickelt. Dabei wäre viel möglich, so die Verlängerung des Rhein-Ruhr-Express RE 6 von Minden nach Hannover und die Verlängerung der S-Bahn Hannover auf eine reaktivierte Bahnlinie von Stadthagen bis Obernkirchen oder Rinteln. Es ist aber nicht Sache der Initiative Deutschlandtakt, die niedersächsische Politik „zum Jagen zu tragen“.

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Antworten zu Gutachten und Gutachter

Was ist veröffentlicht worden?

Der erste Entwurf eines Gutachtens, der den gesamten Fahrplan für Deutschland nach dem Bedingungen eines Deutschlandtaktes ordnet und Vorschläge macht, wo gebaut werden muss, damit ein optimales Ergebnis auch für die Region erzielt wird. Daher wurde auch die Idee einer Neubaustrecke zwischen Hannover und Porta Westfalica auf den Prüfstand gestellt und ein fahrplantechnisch besserer Vorschlag gemacht.
Das Gutachten besteht aus einee Sammlung von grafischen Fahrplanblättern, zu denen es einige Erläuterungen in einer Präsentation gibt.

Wer hat den Auftrag gegeben?

Das Gutachten wird im Auftrage des Bundesverkehrsministeriums erstellt.

Wer hat das Gutachten erstattet?

Als Gutachter ist das Büro SMA und Partner AG in Zürich tätig. Es sind die Gutachter, die die größte Erfahrung haben und das Konzept „Bahn 2000“ der Schweiz erarbeitet haben, ein Fahrplan, der heute bereits Wirklichkeit ist. Daneben sind weitere namhafte Partner tätig. Details auf Seite 3 der Präsentation.

Wer hat das Gutachten veranlasst?

Die Initiative Deutschlandtakt hat über zehn Jahre für diesen Auftrag politische Überzeugungsarbeit geleistet. Die Initiative Deutschlandtakt ist eine Gruppe von ehrenamtlichen Fachleuten, die unabhängig ist von den Eisenbahnunternehmen und der Politik. Mehr erfahren Sie hier.

Ist das Gutachten schon fertig?

Nein. Es ist ein erster Entwurf. Die Gutachter warten auf Reaktionen und eine gute fachliche Diskussion, um das Gutachten zu verbessern.

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Antworten zum integralen Taktfahrplan

Was ist der Deutschlandtakt?

Der Deutschlandtakt ist ein integraler Taktfahrplan für ganz Deutschland. Der Kern sind Knotenbahnhöfe, in denen sich Züge zur halben und vollen Stunde treffen und so kurze Fahrzeiten für alle Fahrgäste gewährleisten. Das soll für ganz Deutschland gelten. Der Deutschlandtakt schließt auch den Güterverkehr ein, damit auch Güterzüge gut vorankommen. Für diese Ansprüche müssen Engpässe beseitigt werden, neue Weichen und Gleise gebaut werden, aber genau da, wo es notwendig ist. Der Fernverkehr soll schneller werden, aber die Region soll davon profitieren.
Der Deutschlandtakt folgt dem Vorbild des Schweizer Taktfahrplans „Bahn 2000“.

Was ist ein integraler Taktfahrplan?

integraler Taktfahrplan

inen Taktfahrplan kennen wir von Straßenbahnen und Stadtbussen. Man kann sich die Abfahrtszeiten leicht merken. Der „integrale“ Taktfahrplan hat die Besonderheit, dass sich Züge zur vollen Stunde treffen. Fahre ich „viertel vor“ ab, dann komme ich aus der Gegenrichtung „viertel nach“ an. Treffen sich die Züge aller Linien zur vollen Stunde, dann ist es sinnvoll, dass sie sich im gleichen Bahnhof treffen, damit man umsteigen kann. So werden Fahrten mit Umsteigen kürzer und attraktive Verbindungen zahlreicher.

Gibt es in Ostwestfalen-Lippe schon einen integralen Taktfahrplan?

Ja. In Ostwestfalen-Lippe wird der Nahverkehr bereits seit mehr als 20 Jahren nach den Grundsätzen des integralen Taktfahrplans gestaltet. Es gibt schon sehr gute Beispiele für einen gelungenen integralen Taktfahrplan:
Herford zur halben Stunde
Minden zur vollen Stunde
Oerlinghausen zur halben und vollen Stunde
Halle (Westfalen) zur halben Stunde
Bünde zu den Minuten 15 und 45.
In diesen Taktfahrplan sind die Busse einbezogen.
Vor den Toren von Ostwestfalen-Lippe gibt es ein besonders gutes Beispiel mit dem Bahnhof Münster, in dem sich sehr viele Züge zur halben und vollen Stunde treffen, vom ICE bis zur Regionalbahn.
In Bielefeld klappt das noch nicht, weil die Fahrzeit von Hannover nach Bielefeld nicht eine Stunde und nicht eine halbe Stunde, sondern 50 Minuten beträgt. Das will der Deutschlandtakt ändern.

Integraler Taktfahrplan

Integraler Taktknoten Herford: Die Züge links kommen von Bad Bentheim (jetzt Hengelo), Paderborn und Bielefeld. Der Zug rechts nimmt Fahrgäste nach Hannover auf.Noch weiter rechts, nicht mehr im Bild, ist der Zug aus Minden angekommen und hast Fahrgäste gebracht, Wenig später kommt der Intercity nach Köln und nimmt Fahrgäste auf. Seit diesem Foto haben Verkehrsunternehmen und Fahrzeuge gewechselt, aber das Prinzip des Rundum-Anschlusses ist geblieben.

Gibt es im Fernverkehr schon einen Taktfahrplan?

Ja. Das wichtigste Beispiel ist der Bahnhof Hannover zur halben Stunde. Der ICE von Rhein und Ruhr nach Berlin hält zur halben Stunde (beide Richtungen). Der Intercity von Köln oder Norddeich kommt kurz vorher an und fährt kurz danach weiter nach Dresden. Weil von Hamburg nach Süden zwei ICE-Linien verkehren, hält eine kurz vor der halben Stunde und die andere kurz vor der halben Stunde. Von Hamburg aus gibt es immer einen Zug, mit dem man alle Anschlüsse mit kurzer Umsteigezeit erreicht. Die Regionalzüge kommen vor der halben Stunde an und fahren nach der halben Stunde ab.

Wenn das so perfekt geplant ist, warum muss ich in manchen Verbindungen lange warten?

Manche Strecke lässt nicht die notwendige Geschwindigkeit zu, um einen guten Anschluss zu gewährleisten. Dafür muss meistens gebaut werden, manchmal genügen auch schnellere Züge. Der Deutschlandtakt soll diese Mängel ermitteln und Vorschläge zur Verbesserung machen.

Wenn das so perfekt geplant ist, warum fahren dann immer wieder Züge weg und ich bekomme den Anschluss nicht?

Das hat viele Gründe. Baustellen, technische Probleme beim Kuppeln von Zügen, aber vor allem die Tatsache, dass es auf manchen Streckenabschnitten und in manchen Bahnhöfen sehr eng zugeht (Streckenabschnitt Minden – Hannover, Bahnhof Köln) führen dazu, dass ein verspäteter Zug den gesamten Fahrplan durcheinander bringt. Oft stehen die Züge im Stau, man sieht ihn nur nicht, weil kein Zug bis zum Schlusslicht des Zuges davor fährt. Das hat der Deutschlandtakt im Blick. Manchmal genügen einige Weiche, ein neuer Bahnsteig oder andere kleine Umbauten, die sich nicht politisch feiern lassen, aber enorm zur Pünktlichkeit beitragen.

Und was bringt der Rhein-Ruhr-Express?

Dort, wo sehr viele Züge fahren (müssen), kommen sie am besten voran, wenn sie gleich schnell fahren. Das betrifft besonders die Schienen zwischen Köln und Dortmund. Denn anders als auf der Autobahn gibt es keine „Überholspur“, und sie kann auch nicht gebaut werden. Daher hat man den Rhein-Ruhr-Express so konzipiert, dass er zwischen den schnellen ICE „mitschwimmen“ kann. Mit zwei „Tricks“ geht das: Im Rhein-Ruhr-Express steigen die Fahrgäste ebenerdig ein und aus, das geht viel schneller als bisher. Und der Rhein-Ruhr-Express zieht sehr schnell wie eine U-Bahn vom Bahnsteig weg und erreicht 160 km/h. Beim Bremsen wird diese Energie wieder zurückgespeist. Beim ICE geht das Ein- und Aussteigen langsamer, die Türen schließen langsamer, sie müssen viel höhere Geschwindigkeiten aushalten. Dafür schafft der ICE auf anderen Strecken 300 km/h, die er an Rhein und Ruhr nicht braucht.

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