Ist der Ausbau entlang der Bestandsstrecke eine sinnvolle Alternative?

Video: Bestandsstrecke im Deutschlandtakt? Eine vertiefte Analyse (25 Minuten)

Der Ausbau der Bestandsstrecke über Minden ist mit dem Deutschlandtakt nicht vereinbar.

Ein solcher Ausbau wird aus dem Bereich des Landkreises Schaumburg und aus der Region um Minden gefordert.
Der Ausbau der Bestandsstrecke, wie er seit 1973 im Bundesverkehrswegeplan vorgesehen war, ist noch 2010 als nicht wirtschaftlich bewertet worden. Dabei war bereits ein Neubau im Abschnitt Lindhorst – Seelze (also an Haste und Wunstorf vorbei) berücksichtigt. Die damalige Bewertung beruhte auf einer Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h.
Der Deutschlandtakt sieht eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h voraus. Dies würde eine Fahrzeit Bielefeld – Hannover über Minden von 41 Minuten ergeben.
Die Fahrzeit von 41 Minuten genügt für den Deutschlandtakt nicht.
Die Gründe im Überblick:

  • An anderer Stelle (Lehrte – Wolfsburg) kann nur noch ein Fahrzeitgewinn von 3 Minuten erzielt werden. Die Fahrzeit Rhein/Ruhr – Berlin wäre also 7 Minuten länger als im Deutschlandtakt vorgesehen. Eine solche Fahrzeitverlängerung erscheint politisch nicht durchsetzbar.
  • Ausgehend von dem zu sichernden Anschluss von Münster und Hamm ist im Osten sicherzustellen, dass der Knoten Magdeburg erreicht wird. Um die Fahrzeit Hannover – Magdeburg so zu kürzen, dass der Anschluss sichergestellt wird, muss auf dem Abschnitt erheblich investiert werden. Damit verschieben sich die Investitionen von einer stark genutzten Strecke auf eine schwach genutzte Strecke. Die Investitionen auf der schwach genutzten Strecke dürften aber voraussichtlich kein positives Nutzen-Kosten-Verhältnis ergeben und sind daher nach dem Bundesschienenwegeausbaugesetz nicht finanzierbar sein.
  • Weiter entsteht ein Konflikt mit dem Regionalverkehr Hannover – Wolfsburg. Dieser Regionalverkehr ist an den Knoten Gifhorn zur Minute 0 und 30 in Gifhorn gebunden. Damit ist die Abfahrt / Ankunft in Hannover zur Minute 49 / 11 zwingend. Eine tiefergehende Fahrplanstudie hat ergeben, dass das notwendige Betriebsprogramm mit 4 Abfahrten hintereinander auf demsemben Gleis (ICE Berlin, IC Magdeburg, RE Braunschweig, RE Wolfsburg nicht binnen der zur Verfügung stehenden Zeit von nur 5 Minuten abgewickelt werden kann.
  • In Hannover entsteht ein gravierender Anschlussverlust in Richtung Goslar.
  • In Berlin entstehen erhebliche Anschlussverluste, die teilweise nur mit Folgeinvestitionen, teils gar nicht aufgegangen werden können.

Diese Ergebnisse lassen sich erst erkennen, wenn man sich die Mühe macht, einen alternativen Taktfahrplan zu erstellen.

Der Ausbau im Bestand geht nicht billiger und schneller – im Gegenteil

Der Umbau einer Bestandsstrecke erfordert erhebliche Eingriffe in angrenzende Grundstücke und weitgehende Umbauten der vorhandenen Bahnhöfe. Der Grundstücksbereich, der aus historischen Planungen der DB gehört, genügt nicht, da heute größere Sicherheitsabstände gelten (Gleismittenabstand heute 4,50 Meter) und Masten für die Elektrifizierung erforderlich sind. Da der Betrieb aufrechterhalten werden muss, sind Seitenwege auf den angrenzenden Privatgrundstücken anzulegen. Während der Arbeiten ist die Geschwindigkeit auf dem Betriebsgleis herabzusetzen, was die Fahrpläne der Anschlussstrecken durcheinander bringt und für Fahrgäste längere Reisezeiten und Anschlussverbindungen verschlechtert. . Abschnittsweise ist eingleisiger Betrieb erforderlich, sodass der Nahverkehr auf Busse verlagert werden muss. Für Verlegung von Gleisen und Herstellung von Anschlüssen an neue Gleisteile sind Vollsperrungen nötig. Im Baubereich sind Unterführungen zu sperren. Heutige Sicherheitsstandards treiben die Kosten erheblich.

Wer sich über solche Baumaßnahmen informieren möchte, sollte sich über die derzeit laufenden Ausbauarbeiten zwischen Düsseldorf und Köln kundig machen.

Seit Mitte der 1990er Jahre hat die DB begonnen, größere Ausbaumaßnahmen auch dann mit Vollsperrungen der Strecke durchzuführen, wenn ein Ausbau auch unter dem rollenden Rad möglich wäre. Mit dieser Methode wäre es möglich, binnen ein bis zwei Jahren ein solches Projekt fertigzustellen. Die Auswirkungen wären aber gravierend:

  • Vollsperrung Haste – Minden
  • Fahrzeit Rhein/Ruhr – Hannover – Berlin + 1 Stunde, Umleitung über Paderborn
  • Fahrzeitverlängerung Bielefeld – Hannover – Berlin + 1 Stunden, Umwegfahrt über Rinteln
  • Fahrzeitverlängerung Minden – Hannover + 45 Minuten. Bus-Ersatzverkehr
  • Fahrzeitverlängerung für Güterzüge um 2 bis 3 Stunden
  • Weniger oder gar kein Regionalverkehr auf den Umleitungsstrecken
  • Mehrkosten und Mindererlöse in erheblichem Umfang
  • erhebliche volkswirtschaftliche Kosten durch verlängerte Fahrzeiten

Alles das schließt den Ausbau im Bestand zwar nicht aus, lässt diese Idee aber in einem anderen Licht erscheinen.

Was wird aus dem Fernverkehrsanschluss für Minden?

Das kommt darauf an, welche der Varianten eine Empfehlung erhält. In jedem Fall bleibt Minden zweistündlich an die IC-Linie Köln – Dresden angebunden. Ob diese Verbindung auf Stundentakt verdichtet werden kann, hängt von vielen heute nicht einschätzbaren Faktoren ab, unter anderem, ob der Bahnhof Minden attraktiv genug ist, um ein hohes Fahrgastaufkommen zu gewährleisten. Aktivitäten in der Region für ein besseres Fahrgastaufkommen sind aber unbekannt.
Mit einem ausreichenden Engagement ist es hingegen gelungen, für die Stadt Coburg eine interessante Bedienung durch ICE zu sichern, obwohl dafür die Schnellfahrstrecke verlassen werden muss.

Lärmsanierung der Bestandsstrecke

Da auf der Bestandsstrecke weiterhin Güterverkehr stattfindet, wird die Lärmsanierung unabhängig nach den dafür aufgelegten Programmen durchgeführt, ob daneben ein drittes oder viertes Gleis errichtet wird oder nicht.

Hat das Projekt „Neubaustrecke Hannover – Minden / Porta“ nach den Bundesverkehrswegeplan 2030 noch eine Chance?

Diese Planung soll von der DB im Rahmen der Frühen Öffentlichkeitsbeteiligung überprüft werden. Ein negatives Ergebnis ist voraussehbar, eine detaillierte Begründung wird aber notwendig sein, da der Bundesverkehrswegeplan noch nicht geändert ist. 

Wenn das Neubaustrecken-Projekt politisch fallen gelassen würde, wird dann entlang der Bestandsstrecke ein drittes und viertes Gleis an der Bestandsstrecke gebaut?

Das ist sehr unwahrscheinlich.
Der Nutzen-Kosten-Quotient ist im Jahre 2010 mit unter 1,0 festgestellt worden. Das Projekt wäre nicht finanzierbar.
• Der Einsatz von 300 km/h schnellen ICE wäre nicht sinnvoll.

Was geschieht, wenn zwischen Hannover und Bielefeld nichts gebaut wird?

Seit 1973 steht die Beseitigung des Engpasses zwischen Hannover und Bielefeld im Bundesverkehrswegeplan – geschehen ist nichts. Das würde auch so bleiben. Der Finanzbedarf aus den Projekten des Deutschlandtakts ist so enorm, dass andere Projekte vorgezogen würden.

Haben Sie Fragen, die hier nicht beantwortet werden?
Schreiben Sie an frage@neubaustrecke-bielefeld-hannover.de.