Wass passiert, wenn die „Neubaustrecke für 300 km/h” politisch scheitert?

Die Zukunft mit und ohne Neubaustrecke Bielefeld – Hannover im Vergleich

Erst die Fahrzeitverkürzung von 40 Minuten gegenüber heute zwischen Berlin und Rhein/Ruhr verschafft dem Projekt „Neubaustrecke Bielefeld – Hannover und Schnellfahrstrecke Bielefeld – Hamm“ eine hohe Priorität und entspricht damit den Anforderungen der Bundesregierung, die Fahrzeiten drastisch zu verkürzen, um duie Bahn gegenüber den Flugverkehr konkurrenzfähig zu machen. Diese Neubaustrecke würde voraussichtlich wesentlich früher fertig werden als viele andere Projekte, die schon viel länger im Bundesverkehrswegeplan stehen.
Das derzeit im Bundesverkehrswegeplan 2030 enthaltene Projekt einer Neubaustrecke von Hannover  bis Minden oder Porta Westfalica hat keine Chance auf Realisierung, weil der Fahrzeitgewinn zu gering ist, um dem Ziel der Bundesregierung zu genügen, den nationalen Flugverkehr auf die Schiene zu verlagern. Das politische Interesse an anderen Maßnahmen im Deutschland-Takt wäre größer. In der Folge ist damit zu rechnen, dass die Nachfrage nach Fernverkehrszügen weiter ansteigt. Nach den derzeit geltenden Regelungen im Eisenbahnregulierungsgesetz hat der Fernverkehr “Vorfahrt” vor dem Nahverkehr. Das heißt: Der Fahrplan für Regionalzüge und S-Bahnen wird sich verschlechtern.
portatunnel

Lärmsanierung der Bestandsstrecke

Da auf der Bestandsstrecke weiterhin Güterverkehr stattfindet, wird die Lärmsanierung unabhängig nach den dafür aufgelegten Programmen davon durchgeführt, ob daneben ein drittes oder viertes Gleis errichtet wird oder nicht.

Hat das Projekt „Neubaustrecke Hannover – Minden / Porta” nach den Bundesverkehrswegeplan 2030 noch eine Chance?

Voraussichtlich nein!

  1. Diese Trasse ist mit dem Deutschland-Takt nicht vereinbar.
    Diese Trasse erfüllt nicht die gegenwärtigen Ziele der bundesregierung.
    Diese Trasse sichert nicht die Wirtschaftlichkeit des Einsatzes von 300 km/h schnellen Zügen.

Zu 1. Der Vorschlag einer Neubaustrecke Hannover – Minden / Porta war ein „Schnellschuss“ aus dem Bundesverkehrsministerium ohne ausreichende wissenschaftlich fundierte Grundlage unter Verwendung alter Pläne der Deutschen Bundesbahn.
Der Vorschlag ist aufgrund der Machbarkeitsstudie zum Deutschland-Takt (2015) entstanden.
Die Gutachter der Machbarkeitsstudie waren nicht beauftragt, eine in allen Punkten schlüssige Fahrplanmatrix vorzulegen. Sie sollten nur feststellen, ob es sich lohnt, das Thema Deutschland-Takt systematisch weiter zu verfolgen. Diesen Auftrag haben die Gutachter erfüllt und grünes Licht für die Erstellung des „Zielfahrplans 2030“ und des Zielfahrplans 2030+ gegeben.
Die Gutachter, die die Machbarkeitsstudie erstellt haben, sind davon ausgegangen, dass es einen integralen Taktfahrplan gebe, wenn in Hannover die Züge zur halben Stunde und in Dortmund zur vollen Stunde halten würden, die Fahrzeit also 90 Minuten betragen würde. Die Gutachter hatten nicht beachtet, dass die Halte Hamm und Bielefeld ebenfalls große Bedeutung für den integralen Taktfahrplan haben, oder sind vielleiht sogar davon ausgegangen, dass die ICE in Hamm und Bielefeld durchfahren sollen. Die zugrunde liegende Fahrplanmatrix ist nie veröffentlicht worden. Nur Insidern ist diese Fahrplanmatrix als Präsentation gezeigt worden, aber auch ihnen gedruckt nicht verfügbar gewesen.
Eine Fahrzeitverkürzung von Hannover bis Bielefeld von 10 Minuten würde keinen akzeptablen integralen Takt ergeben.
In Bielefeld würde in einer Richtung (von Hannover) zur Minute 10 und 40 gehalten werden, in der anderen Richtung (nach Hannover) zur Minute 20 und 50. Das ist alles andere als ein integraler Taktknoten. Alle relevanten Anschlüsse in Bielefeld würden sich verschlechtern.
In Hamm würde in einer Richtung (von Hannover) zur Minute 05 und 35 gehalten, in der anderen Richtung (nach Hannover) zur Minute 55 und 25. Das ist alles andere als ein integraler Taktknoten. Hamm ist und bleibt ein Knoten des Nahverkehrs zur Minute 0 und 30. In Hamm wären die Anschlüsse nach Hagen und Wuppertal sowie nach Münster und Rheine gerade weg, wenn der ICE aus Richtung Berlin und Hannover eintrifft. Die relevanten Anschlüsse in Hamm würden sich also verschlechtern.

Zu 2. Die Bundesregierung verfolgt das Ziel, mit drastischen Fahrzeitverkürzungen den innerdeutschen Flugverkehr zu reduzieren.  Daher sollen alle wirtschaftlich vertretbaren Beschleunigungsmöglichkeiten ausgeschöpft werden.

Zu 3. Der Einsatz von 300 km/h schnellen Zügen im eigenwirtschaftlichen Fernverkehr ist nur zu erwarten, wenn dieser Einsatz wirtschaftlich ist, also die Mehrkosten über die Fahrpreise hereinkommen. Dafür ist eine maximale Ausnutzung der Eigenschaften der Fahrzeuge notwendig.

Wenn der Bundesverkehrswegeplan 2030 nicht geändert wird, wird dann entlang der Bestandsstrecke ein drittes und viertes Gleis gebaut?

Das ist sehr unwahrscheinlich.
• Ein Fahrzeitgewinn von 8 Minuten ist ohne Neubaustrecke nicht zu erreichen. Wie der Zielfahrplan 2030+ ausweist, beträgt die Fahrzeitverkürzung durch Nutzung des Neubauabschnitts von Letter bis Echtorf ganze zwei Minuten. Das kann man an den errechneten Intercity-Fahrplänen ablesen. Weitere 6 Minuten sind an der Bestandsstrecke mit Fahrt durch Minden nicht herauszuholen.
• Der Nutzen-Kosten-Quotient ist im Jahre 2010 mit unter 1,0 festgestellt worden. Das Projekt wäre nicht finanzierbar.
• Der Einsatz von 300 km/h schnellen ICE wäre nicht sinnvoll. Es bliebe also dabei, dass sich die Fahrzeit von Berlin bis Düsseldorf und Köln nur um wenige Minuten verkürzen würde.

Wenn der Bundesverkehrswegeplan 2030 nicht geändert wird, wird dann die Neubaustrecke nach Porta Westfalica durch den Jakobsberg gebaut?

Das ist wenig wahrscheinlich
Was im Bundesverkehrswegeplan steht, muss nicht gebaut werden. Der Bundesverkehrswegeplan erfordert schon jetzt weitaus mehr Finanzmittel, als es der Bundeshaushalt vorsieht. Gebaut werden daher Projekte
• mit d einem hohen Nutzen-Kosten-Faktor,
• mit den größten betrieblichen Erleichterungen
• mit dem größten politischen Druck.

Unter allen Aspekten hat das im Bundesverkehrswegeplan 2030 enthaltene Projekt einer Neubaustrecke nur bis Minden einen geringen Stellenwert.
• Der Nutzen-Kosten-Faktor für die kürzere Neubaustrecke ist vergleichsweise gering. Andere Projekte erreichen einen besseren Wert.
• Der betriebliche Vorteil für die Deutsche Bahn AG ist vergleichsweise gering.
a) Güterverkehr:
Für den Güterverkehr wird derzeit konkret die sogenannte „Kasseler Kurve“ geplant, mit der Güterzüge vom Ruhrgebiet nach Osten auf den Laufweg über Paderborn – Kassel – Eichenberg verlegt werden können. Weiter ist die Elektrifizierung der Strecke Hameln – Elze in der Planung, so dass Güterzüge auch auf den Laufweg Paderborn – Elze – Hildesheim – Braunschweig verlagert werden können. Es verbleibt danach nur der Verkehr von Rotterdam nach Hannover, der aber auch über Oberhausen – Hamm auf die vorgenannten Strecken geleitet werden kann.
b) Fernverkehr
Die DB ist nach dem Eisenbahnregulierungsgesetz berechtigt, ein halbstündliches ICE-Angebot gegenüber anderen Interessen durchzusetzen. Dies geht „nur“ zu Lasten der Güterzüge (eine Überholung zwischen Minden und Wunstorf) und des Regionalverkehrs.
c) Wirklich benachteiligt würde ausschließlich der Regionalverkehr. Dieser wäre gegenüber dem Ist-Angebot nicht oder nur in sehr mangelhafter Qualität erweiterbar.
Aus der Sicht der DB haben daher andere Ausbauten Priorität.
• Politischen Druck für den Bau des dritten und vierten Gleises gibt es bislang nicht. Die minimale Fahrzeitverkürzung führt nicht dazu, dass entlang der Gesamttrasse von Berlin bis zum Rhein ein Interesse daran und politischer Druck entstehen würde.

Was geschieht, wenn zwischen Hannover und Bielefeld nichts gebaut wird?

Seit 1973 steht die Beseitigung des Engpasses zwischen Hannover und Bielefeld im Bundesverkehrswegeplan – geschehen ist nichts. So könnte es bleiben, wenn die Neubaustrecke Hannover – Bielefeld nicht gebaut wird.

Die Nachfrage nach Fernverkehrsangeboten steigt aber ständig. Der heute verkehrende ICE ist der am besten ausgelastete ICE bundesweit, ständig sind Züge übergesetzt. Daher wird die DB eine weitere ICE-Linie 19 einrichten. Flixtrain richtet neue Schnellzüge ein. Da nach dem Eisenbahnregulierungsgesetz Fernzüge Vorrang haben, kann der Regionalverkehr nicht verbessert werden. Es ist vielmehr damit zu rechnen, dass der Regionalexpress noch langsamer fährt als heute und dass die S-Bahn dauerhaft nicht öfter fahren kann als heute. Die Fahrgastzahlen im Nahverkehr steigen zwar, aber die Regionalzüge werden deswegen nicht öfter fahren, sondern nur länger werden. Aber sie werden unpünltilicher fahren als heute. Daher muss auch die Region zwischen Minden und Wunstorf ein großes Interesse daran haben, dass die Neubaustrecke Bielefeld – Hannover realisiert wird, damit mehr und pünktlicher Regionalverkehr angeboten werden kann.

Der notwendige politische Druck entsteht nur, wenn die Hauptstadt Berlin wie auch die Regionen Ostwestfalen-Lippe und entlang der Ruhr-Achse und der Wupper-Achse von einer halbstündigen Fahrzeitverkürzung profitieren können. Das erfordert aber die Neubaustrecke bis Bielefeld und die weiteren Maßnahmen.

 

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