Anforderungen des Deutschlandtakts an die Fahrzeit zwischen Bielefeld und Hannover

Die vom Zielfahrplan 2030+ vorgesehene Fahrzeit von 31 Minuten ist das Ergebnis einer sehr genauen Gesamtplanung. Die Möglichkeiten, davon abzuweichen, sind sehr begrenzt und beschränken sich auf etwa 5 Minuten. Bereits für diese 5 Minuten werden an anderer Stelle im Netz Investitionen nötig, teilweise kann die Mehrfahrzeit nicht aufgefangen werden. Eine Fahrzeitverlängerung über 5 Minuten hinaus führt eindeutig in Investitionszwänge und Fahrzeitverluste, die weder wirtschaftlich noch politisch vertretbar sind. Der viergleisige Ausbau der Bestandsstrecke ist daher keine Alternative, die mit dem Deutschlandtakt in Einklang gebracht werden kann.

Einen detaillierten Vortrag hierzu finden Sie als pdf und als Vido auf der Link-Seite. (Vortrag vom 1.10.2020).

Der integrale Taktfahrplan setzt voraus:

  • Die Taktsymmetrie zur Minute 0: Alle Züge treffen den Zug aus der Gegenrichtung zur Minute 0,
  • Die Knotenzeiten in den Bahnhöfen, also der Zeitpunkt, in dem die Züge im Bahnhof sind, zur Minute und abgeleitet zur Minute 30 und 15 und 45,
  • Die Beachtung der Umsteigezeiten, damit Fahrgäste von einem Zug zum anderen umsteigen können,
  • Die Wichtigkeit der Anschlussverbindungen.

Daraus ergeben sich die sogenannten „Kantenfahrzeiten“, also die Zeit zwischen zwei Bahnhöfen, die erreicht werden muss, damit Anschlüsse funktionieren. Den sog. Kantenzeiten sind die Zeiten hinzuzurechnen, die die Fahrgäste zum Umsteigen benötigen oder die aus besonderen betrieblichen oder geografischen Gründen erforderlich sind. Für Magdeburg ist beispielsweise zu berücksichtigen, dass der Intercity hier wenden muss und daher länger als die Mindentfahrzeit halten muss.

Diese Skizze zeigt den Zusammenhang:

Skizze der Taktknoten

Die Relevanz der Knoten für den Fernverkehr Berlin – Rhein/Ruhr

Hamm Hauptbahnhof

  • Hamm Hbf ist ein sehr relevanter Knoten, der bereits heute besteht. Hier sind Anschlüsse nach Münster, Soest und Unna – Hagen – Köln zu erreichen. Daher muss ein Fernverkehrszug aus Richtung Hannover vor der Minute 0 / 30 eintreffen und nach der Minute 0 / 30 in Richtung Osten abfahren.
  • Die Fahrzeiten insbesondere in Richtung Wuppertal – Köln sind dabei als Fixpunkt zugrunde zu legen, da der Streckenabschnitt Wuppertal – Köln und der Kölner Hauptbahnhof keine Veränderung zulässt. Daher hat der Zielfahrplan 2030+ die Fahrzeiten des heutigen ICE-Flügels Hamm – Wuppertal – Köln und die Fahrzeit des RE 7 zwischen Hamm und Köln weitgehend unverändert übernommen.
  • Die Fahrzeiten der schnellen RE-Anschlüsse Richtung Münster sind durch den Knoten Münster zur Minute 0 und 30 vorbestimmt. Bei einer Fahrzeit von 23 Minuten ist keine weitergehende Anpassung an geänderte ICE-Fahrzeiten möglich. Durch Auslassen von Halten gegenüber dem heutigen Haltekonzept kann die Verbindung beider Knoten sichergestellt werden.
  • Zur Minute 15 und 45 ergibt sich in Hamm ein Anschluss zu und unter den Regionalbahnen mit Halt auf allen Stationen.
  • Die Fahrzeiten in Richtung Paderborn – Kassel ist durch die Anschlussknoten Lippstadt (Minute 30), Altenbeken (Minute 0), Warburg (Ca. Minute 30) und Kassel-Wilhelmshöhe vorbestimmt. Eine relevante Fahrzeitverkürzung ist nicht möglich, da die Strecke bereits mit 160 km/h befahren wird.

Hannover Hbf

  • Hannover ist ein relevanter Knoten, wobei die Verknüpfung mit der Fernverkehrslinie Dresden – Leipzig – Magdeburg – Braunschweig – Bremen – Norddeich eine entscheidende Rolle spielt. Eine Abweichung von der idealen Knotenzeit 0 / 30 ist nur insoweit akzeptabel, als die Verknüpfung beider Linien nicht gefährdet wird.
  • Die Linie nach Magdeburg ist im Knoten Magdeburg gebunden. Magdeburg ist als Vollknoten zur Minute 0 ausgestaltet, es besteht Anschluss in 5 Richtungen. Die Fahrzeit in Richtung Hannover wird über die Knotenbildung hinaus dadurch belastet, dass die Linie nach Halle weitergeht und dafür in Magdeburg wenden muss. Da die Fahrstraßen von Richtung und Gegenrichtung sich kreuzen, wird zusätzlich Zeit benötigt. Die notwendige Fahrzeitverschiebung wird derzeit durch einen zweistündlichen Halt in Helmstedt bzw. Köthen (soweit nicht gerade gebaut wird) erreicht.
  • Da ICE und IC das gleiche Gleis zwischen Hannover und Lehrte nutzen müssen, können sie nicht gleichzeitig aus Hannover ausfahren bzw. einfahren.
  • Ein weiterer vorbestimmender Faktor ist der Nahverkehrsknoten Gifhorn mit einem Rundum-Anschluss zur vollen Stunde. Ohne viergleisigen Ausbau lässt dieser keine andere Fahrzeit des Fernverkehrs zu, als sie im Zielfahrplan 2030+ vorgesehen ist. Eine Entspannung ist im Deutschlandtakt vorgesehen: Mit einem viergleisigen Abschnitt zwischen Dollbergen und Gifhorn sollen mehr Fernverkehrszüge und gleichzeitig ein Halbstundentakt des Regionalverkehrs Hannover – Wolfsburg möglich werden. Details lesen Sie hier.

Braunschweig Hbf

  • Braunschweig ist im Regionalverkehr ein Knoten zur Minute 0. Im Fernverkehr besteht lediglich eine Überlagerung mit der Linie Frankfurt – Kassel – Göttingen, für die die Umsteigeverbindung nach Magdeburg sichergestellt werden muss.

Bielefeld Hbf

  • Bielefeld ist ein anzustrebender Knoten, erlaubt aber aufgrund der Struktur der Anschlusslinien für den ICE eine Abweichung von wenigen Minuten von der Idealfahrzeit. Maßgeblich dafür sind die als “Kreuzungsbahnhöfe” für die Zugbegegnung maßgeblichen Bahnhöfe auf den eingleisigen Strecken:
    Oerlinghausen (Fahrzeit 12 bis 15 Min.) in Richtung Lage – Lemgo / Detmold,
    Sennestadt (Fahrzeit 15 Min.) in Richtung Paderborn
    Quelle (Fahrzeit 9 Min.) in Richtung Halle – Osnabrück.
    Der NWL prüft derzeit in einem Gutachten, ob im Raum Bielefeld die Regionalbahnen zu einem S-Bahn-Netz weiterentwickelt werden können. Die vorgenannten Bedingungen der Infrastruktur werden sich dadurch aber nicht grundlegend verändern.

Wolfsburg

ist kein relevanter Knoten, da eine Verknüpfung mit anderen Linien nur eine geringe Nachfrage hat. Abweichungen von einigen Minuten sind akzeptabel.

Berlin

ist kein Knoten, der die Ankunfts- und Abfahrtszeit vorbestimmen sollte, da das Zielpotenzial der Stadt selbst größer ist als das der Umsteiger auf Linien mit geringer Taktdichte. Abweichungen von einigen Minuten sind akzeptabel. Der Zielfahrplan 2030+ sieht aber vor, dass der ICE von Köln / Düsseldorf zur Idealzeit ankommt und abfährt.

Magdeburg Hbf

ist heute ein Knoten zur Minute 0. Dieser ist durch eine Intercity-Linie mit dem Knoten 30 in Hannover so verknüpft, dass ein Anschluss Rhein/Ruhr – Leipzig hergestellt wird. Der Knoten Magdeburg wieder um ist mit den Knoten Brandenburg (RE), Leipzig via Dessau (RE), Halberstadt (RE) und Stendal (RB). Es bestehen weitere Abhängigkeiten.

Fazit und Antwort auf Kritik

Als Fazit ergibt sich: Die Fahrzeit zwischenMünster und Magdeburg ist als Ziel des integralen Takts sicherzustellen.
Der Knotenabstand zwischen Magdeburg und Münster beträgt 180 Minuten.
Davon werden benötigt:

  • 3 bis 5 Minuten in Magdeburg für die Vermittlung der Anschlüsse. Die Umsteigezeit beträgt 7 Minuten, davon muss der IC diese 3 bis 5 Minuten aufbringen.
  • 80 Minuten für die Fahrzeit Magdeburg – Hannover,
  • Mindestens 6 Minuten von der Ankunft des IC in Hannover bis zur Abfahrt des ICE, da die Züge aus Berlin und Magdeburg ab Lehrte das gleiche Gleis benutzen müssen,
  • 7 Minuten für die Vermittlung der Anschlüsse in Hamm,
  • 20 Minuten für die Fahrzeit Hamm – Münster ohne Halt,
  • 3 Minuten für die Vermittlung der Anschlüsse in Münster. Die Umsteigezeit beträgt 7 Minuten, davon muss der RE diese 3 Minuten aufbringen.
  • Es verbleiben maximal 54 bis 59 Minuten für die Fahrt von Hannover bis Hamm mit Zwischenhalt in Bielefeld.

Der dritte Entwurf des Zielfahrplan 2030+ setzt 54 Minuten für die Fahrt zwischen Hamm und Hannover an. Abweichungen gehen zulasten der Anschluss-Sicherheit in Hamm und Magdeburg. Der Zielfahrplan verwendet 6 Minuten für Zwischenhalte in Helmstedt, Drensteinfurt und Münster-Hiltrup.

Das Ergebnis der Berechnungen: Eine Neubaustrecke von Bielefeld bis Hannover mit 31 Minuten Fahrzeit entspricht den Bedingungen des integralen Taktfahrplans genau. Die Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h ist Voraussetzung für diese Fahrzeiten.

Warum ist die Variante „Bad Oeynhausen” diskussionswürdig?

Einen detaillierten Vortrag hierzu finden Sie als pdf und als Vido auf der Link-Seite. (Vortrag vom 1.10.2020).

Die Variante „Bad Oeynhausen” geht davon aus, dass die Neubaustrecke nur zwischen Seelze und Bad Oeynhausen gebaut wird. Die Fahrzeit würde um etwa 5 Minuten länger ausfallen als die direkte Neubaustrecke. Eine Bewertung sollte berücksichtigen:

  • Es werden etwa 30 Kilometer Neubaustrecke eingespart.
  • Der Streckenabschnitt Bielefeld – Bad Oeynhausen ist bereits viergleisig. Es muss also nicht neu gebaut werden. Lediglich eine Anpassung der Gleise für eine Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h ist erforderlich. Außerdem ist in Bielefeld-Brake, Herford und Bad Oeynhausen je ein Bahnsteig neu zu bauen.
  • Die Fahrzeit Hannover – Osnabrück würde sich um 15 Minuten verkürzen, mithin auch für die Verbindung Berlin – Amsterdam.
  • Im Gegenzug wird nur der viergleisige Ausbau Lehrte – Dollbergen notwendig. Mehr lesen Sie hier.
  • Zwischen Hamm und Hagen sind Anpassungsmaßnahmen zu prüfen.
  • Weitere etwa erforderliche Anpassungsmaßnahmen sind im Detail zu prüfen.

Damit kann sich die Variante als wirtschaftlich und ökologisch sinnvoll erweisen.

Warum ist die Variante „Ausbau der Bestandsstrecke” wirtschftlich und politisch nicht sinnvoll?

Diese ist mit dem Deutschlandtakt nicht kompatibel gestaltbar. Eine Fahrzeit von 49 Minuten wie heute noch die mögliche Fahrzeit von 41 Minuten ist mit dem Deutschlandtakt in Einklang zu bringen.  Zu den technischen Fragen lesen Sie hier mehr.

Die Ersparnis von 90 Kilometer sieht auf den ersten Blick gewaltig aus. Tatsächlich werden etwa 19 km Neubaustrecke zur Umgehung der Bahnhöfe Haste und Wunstorf notwendig, damit überhaupt eine Beschleunigung möglich ist. Weiter müssen auf 30 Kilometer Länge zwei neue Gleise gebaut werden. Der Bahnhof Minden muss umgebaut werden, da die Gleise 12 und 13 dann für durchfahrende Züge benötigt werden. Weiter fallen wirtschaftlich die höheren Betriebskosten ins Gewicht, da die Strecke länger ist als eine Neubaustrecke. Nicht ohne Grund hat die Wirtschaftlichkeitsberechnung für den Ausbau der Bestandsstrecke im Jahre 2010 ein negtives Ergebnis erbracht.

Daher muss die Forderung nach Ausbau der Bestandsstrecke sowohl den Deutschlandtakt wie auch die Verkürzung der Fahrzeit zwischen Berlin und Rhein/Ruhr in Frage stellen.

Haben Sie Fragen? Schreiben Sie an frage@neubaustrecke-bielefeld-hannover.de.