Unwissen, Ignoranz, Verschleierung, Selbstgerechtigkeit und Narrative prägen diese Erklärung. Maximalforderungen werden aufgestellt, die darauf hinauslaufen, dass in Ostwestfalen-Lippe NICHTS neu gebaut werden darf. Für eine internationale Bahnverbindung ist das keine Basis für das Handeln der Bundesregierung. Solche Forderungen erhält die Bundesregierung von allen, die den Bau von Bahninfrastruktur verhindern wollen, überall, wo neu gebaut werden soll.
<Der nachfolgende Text wurde mit Presseerklärung des Kreises Herford vom 2.12.2024 verbreitet.>
Zweite Gemeinsame Erklärung
der unterzeichnenden Mitglieder des Bundestages,
Mitglieder der Landtage Nordrhein-Westfalen und Niedersachsen,
Landräte der Kreise Herford, Minden-Lübbecke und Schaumburg
sowie der unterzeichnenden Bürgermeisterinnen und Bürgermeister
der in den betroffenen Regionen beheimateten Städte und Gemeinden treffen am 02.12.2024 zur
ICE-Trasse zwischen Bielefeld und Hannover
1. Wir fordern einen sofortigen Planungsstopp der ICE Trasse zwischen Bielefeld und Hannover, solange die bisherigen Prämissen u. a. die Vorgabe von 31 Minuten zwischen Bielefeld und Hannover Grundlage der Planung sind.
Kommentar:
Es handelt sich um eine Maximalforderung, die darauf hinausläuft, jegliche Verbesserung des Schienennetzes in der Region auf Jahre zu verhindern. Solche Forderungen werden bundesweit überall dort erhoben, wo neu gebaut werden soll, daher geht das Bundesverkehrsministerium nicht mehr darauf ein.
Dass es sich um eine Maximalforderung handelt, wird aber mit der Zuspitzung auf die Fahrzeit „31 Minuten“ für den unkundigen Leser geschickt verschleiert: Weiter unten fordert die Erklärung den „bestandsnahen Ausbau“, ohne auch diesen zu beschreiben. Was die Erklärung tatsächlich meint, ist der „bestandsnahe Ausbau“ zwischen Minden und Hannover gemäß einer Studie, die die Bürgerinitiative Widuland beauftragt hat. Danach soll zwischen Minden und Hannover eine Umfahrung von Bückeburg und Wunstorf für 250 km/h angelegt werden. Zwischen Bielefeld und Minden soll überhaupt nichts gebaut werden. Die vorgenannte Studie behauptet, den Deutschlandtakt neu gerechnet zu haben und die gemäß Zielfahrplan geforderte Kapazität zu bieten. Als Ergebnis wird behauptet, diese Variante sei zwingend so günstig, dass nur diese Gestaltung dem Haushaltsrecht genüge. Die gesamte Argumentationskette ist Gegenstand der Forderung, aber aber nicht zwingend: So würde die derzeit in Planung befindliche Strecke auch dann bekämpft werden, wenn die Züge darauf mit 250 km/h fahren und 37 Minuten benötigen, wie es der Bundesverkehrswegeplan von 2016 vorsah.
Die vorangegangene erste „Herforder Erklärung“ hatte nur gefordert, dass die Bundesregierung Alternativen mit einer längeren Fahrzeit prüft in der Hoffnung, dass dann der vorgenannte „bestandsnahe Ausbau“ schon aufgrund der kürzeren Länge des Neubaues und der geringeren Kosten als Vorzugstrasse erkannt werden würde. Diese Forderung ist abschlägig beschieden worden, mit der Begründung, dass diese Gestaltung nicht dem Zielfahrplan und damit dem politischen Ziel der Bundesregierung entspreche. Es ist bedauerlich, dass dieser Bescheid die spezifischen Gründe nicht nennt und den Eindruck erweckt, dass eine Prüfung einer längeren Fahrzeit nicht stattgefunden habe. Tatsächlich ist die längere Fahrzeit geprüft und im Jahre 2018 verworfen worden.
2. Wir fordern, die für den bisherigen Ausbau geplanten Ressourcen insbesondere für den Ausbau und die Instandhaltung der Bestandsstrecken zu verwenden.
Kommentar:
Es gibt derzeit noch keine „für den bisherigen Ausbau geplanten Ressourcen“, die anderweitig verwendet werden können.
3. Wir appellieren an alle betroffenen öffentlichen Stellen, die Ihnen obliegenden Verantwortlichkeiten zum Schutz von Umwelt, Natur und Landschaft mithilfe der Ihnen zur Verfügung stehenden planerischen und rechtlichen Instrumente gerecht zu werden, um möglichen Schaden durch den Bau der in Rede stehenden ICE-Trasse von Beginn an wirksam zu vermeiden. Die Einhaltung aller rechtlichen Anforderungen wie dem Vermeidung- und Verminderungsgebot von Eingriffen in Natur und Landschaft zur Abwendung von diesen oder weiteren Umweltschäden ist kontinuierlich und konsequent umzusetzen.
Kommentar:
Nichts anderes tun die Planer der DB. Gerade deswegen dauert das Planungsverfahren so lange. Allerdings arbeiten die Planer auf der aktuellen gesetzlichen Grundlage des Bundesschienenwegeausbaugesetzes, das das Projekt ausdrücklich in dieses Gesetz übernommen hat und den jeweils aktuellen Zielfahrplan zu einem wesentlichen Kriterium der Planung gemacht hat.
4. Zudem fordern wir die volkswirtschaftliche und verkehrliche Neubewertung des Deutschlandtaktes sowie die Neuberechnung der vorgesehenen Infrastrukturmaßnahmen anhand aktueller Zahlen, Daten und Fakten. Hierzu ist dringend eine neue Nutzen-Kosten-Analyse vorzunehmen, die den Regelungen der Bundeshaushaltsordnung zur Wirtschaftlichkeit und Sparsamkeit Rechnung trägt. Dabei sind die Gewichtung des Nutzens aus bloßer Reisezeitersparnis nach unten hin anzupassen und Parameter wie Pünktlichkeit, Zuverlässigkeit und Serviceangebot stärker zu gewichten.
Kommentar:
Der Zielfahrplan wird zurzeit an die Ergebnisse der Verkehrsprognose 2040, veröffentlicht Oktober 2024, angepasst. Dies wird nicht zu einer Änderung der Planung dieser Neubaustrecke führen.
Man mag die derzeitige Form der Bewertung der Reisezeitverkürzung kritisieren. Selbst wenn man diese Bewertung auf andere Füße stellt und nur den ökologischen Effekt des verlagerten Pkw- und Flugverkehrs berücksichtigt, verändert sich an der Bewertung grundsätzlich nichts. Es ist Fakt, dass kürzere Reisezeiten die Verlagerung auslösen. Die Verkehrsprognose 2040 zeigt dies eindrucksvoll: Bei Realisierung des Deutschlandtakts kann der innerdeutsche Flugverkehr erheblich zurückgedrängt werden. Auch die Neugewichtung des Nutzens aus bloßer Reisezeitersparnis nach unten hin“ und die Berücksichtigung der „Parameter wie Pünktlichkeit, Zuverlässigkeit“ wird nicht zu einer Änderung der Planung führen: Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit hängen unmittelbar von der Belastung einer Schienenstrecke, ab sowie davon, wie homogen der Betriebsablauf ist, da die Übertragung von Verspätungen eine wesentliche Ursache der heutigen Misere ist. Das „Serviceangebot“ kann kein Aspekt der Planung der Infrastruktur sein, da diese Leistung von den Verkehrsunternehmen selbst am Markt bestimmt wird.
Die Nutzen-Kosten-Berechnung kann nicht anhand von groben Entwürfen hinreichend sicher ermittelt werden. Diese Berechnung kann erst vorgenommen werden, wenn eine Vorzugstrasse vorliegt. Das im Herbst 2023 beschlossene Gesetz gibt der Bundesregierung die Möglichkeit, einen positiven Nutzen-Kosten-Faktor im Gesamtkorridor Dortmund – Berlin zu berechnen, da die Einzelabschnitte zu einem Projektbündel zusammengefasst sind. Das ist auch richtig, denn es ist grundsätzlich so, dass einzelne Abschnitte eines Gesamtprojekts hohe und andere niedrige Kosten erzeugen. Wäre es anders, dürfte nirgends ein Tunnel gebaut werden, weil sich der Tunnelabschnitt für sich nicht rechnet. Mit der Aufteilung in Abschnitte, wie es sich die Verfasser der Erklärung vorstellen, ist aber eine Verkehrsverlagerung nicht erreichbar. Das beste regionale Beispiel dafür ist die Ortsumgehung der Autobahn 30 für Bad Oeynhausen. Würde man die Kriterien dieser Erklärung darauf anwenden, so hätte diese Umgehung nicht gebaut werden dürfen, denn die Leistungsfähigkeit der seinerzeitigen Führung durch Bad Oeynhausen würde auch heute noch ausreichen.
Begründung:
Die DB InfraGO AG hat am 13.08.2024 überraschend und ohne Einbindung lokaler Akteurinnen und Akteure zwölf Varianten für einen überwiegenden Neubau einer Bahntrasse zwischen Bielefeld und Hannover vorgestellt.
Kommentar:
Die DB hat mit genau diesen Akteuren die Erfahrung gemacht, dass eine Einbindung dazu führt, dass Informationen durchgestochen werden, bevor die DB diese selbst veröffentlichen kann. Daher wurde die Information allen Bürgern am 13. August 2024 gleichberechtigt zugänglich gemacht. Die Vorschläge sind nicht abschließend. Die Akteure haben im Oktober und November 2024 Gelegenheit erhalten, Stellung zu nehmen.
All diese Varianten sind mit gravierenden Einschnitten in unsere Lebensgrundlage verbunden.
Die Gleise werden durch dicht besiedelte Gebiete führen, was den Abriss von Wohngebäuden und Gewerbebetrieben nach sich ziehen wird. Neben der Zerstörung von hochwertigen Ackerflächen werden auch Heilquellen- und Naturschutzgebiete bedroht und unsere Landschaft und Innenstädte zerschnitten.
Kommentar:
Die Worte „werden“ und „wird“ suggerieren, dass bereits feststünde, welche Trasse den Vorzug erhält. Für diese Unterstellung fehlt jede Grundlage, es handelt sich um einer Verschwörungserzählung. Dass Eingriffe in gewissem Umfang unvermeidlich sind, steht außer Frage. Das gilt für jedes Infrastrukturprojekt.
Solange das Planungsverfahren läuft, werden sich in den Bereichen der Plan-Trassen keine neuen Unternehmen mehr ansiedeln oder bestehende erweitern. Dies stellt einen erheblichen Standortnachteil der gesamten Region für viele Jahre dar.
Kommentar:
Dieser Zustand ist unvermeidlich, da die DB verpflichtet ist, Varianten zu prüfen und abzuschichten. Der Schwebezustand wird aber rasch reduziert werden, da die erste Stufe der Abschichtung bereits 2025 erreicht werden soll. Vermeidbar wäre dieser Zustand nur, wenn NICHTS neu gebaut wird.
Soweit die Zerschneidung von „Städten“ kritisiert wird, ist eine solche Zerschneidung gerade die Folge des von der Erklärung geforderten „Bestandsausbaues“, nämlich in Brake (Bielefeld), Herford, Porta, Dankersen (Minden), Kirchhorsten, Stadthagen und Lindhorst. Bei den Trassen, die vom Bestand fern sind, werden keine Städte zerschnitten.
Wenngleich auch wir uns für die Umsetzung der Verkehrswende aussprechen, sind wir davon überzeugt, dass das Projekt „Deutschlandtakt“ in der derzeitigen Form nicht zeitgemäß ist und die falschen Schwerpunkte setzt.
Kommentar:
Die Suggestion dahinter ist die Vorstellung, dass es ausschließlich um kürzere Fahrzeiten gehe. Das trifft aber nicht zu: Es geht mittlerweile vor allem um Kapazitäten für Fern-, Regional- und Güterverkehr.
Die Verringerung der Reisezeit allein wird nach unserer Auffassung jedenfalls nicht dazu führen, dass wahrnehmbar mehr Menschen auf die Bahn umsteigen werden. Vielmehr braucht es eine Stärkung des Nahverkehrs sowie die Instandsetzung, die Erhaltung und den Ausbau der bestehenden Bahninfrastruktur. Die Verbesserung der Pünktlichkeit, der Zuverlässigkeit und des Serviceangebotes muss damit einhergehen.
Kommentar:
Das Gegenteil trifft zu. Eine kurze Reisezeit ist der wesentliche Faktor, um vom privaten Pkw und vom Flugzeug zur Bahn zu wechseln. Die Verkehrsprognose 2040 belegt dies. Der Nahverkehr – abgesehen von hoch ausgelasteten U- und S-Bahnen kann gemessen in Reisendenkilometern – nicht annähernd den gleichen Effekt auslösen. Es handelt sich bei der genannten Überzeugung um ein Narrativ, das von allen tatsächlich neu gebauten Bahnstrecken widerlegt wird.
Der Verzicht auf einen bestandsnahen Trassenausbau ignoriert die Bedürfnisse unserer Region und schließt nachhaltige und sozialverträgliche Lösungen aus.
Dabei ist die Umsetzung der Verkehrswende und damit das Erreichen der Klimaziele jetzt notwendig und nicht erst in Jahrzehnten.
Kommentar:
Mit dem Wort „Verzicht“ soll die tatsächliche Forderung der Resolution umgedeutet werden, denn gemäß der Resolution soll die Bundesregierung verzichten – auf einen Neubau und damit auf die Realisierung des Deutschlandtakt-Zielfahrplans.
Auf den bestandsnahen Ausbau „verzichtet“ die Bundesregierung nicht. Vielmehr wird genau dieser Ausbau gegenwärtig geplant: im Abschnitt Hannover – Stadthagen – Echtorf als Bestandteil der Planung der Trassen-Varianten 1 – 6, im Abschnitt Echtorf bis westlich von Bückeburg als Bestandteil der Trassen-Varianten 1 – 4. Lediglich in dem rund 7 km langen Abschnitt von Minden bis vor die Tore von Bückeburg ist der bestandsnahe Ausbau nicht Bestandteil der aktuellen Planung. Und die Bundesregierung lässt Alternativen prüfen – darauf soll sie verzichten, so die Erklärung.
Die dem Absatz zugrundeliegende Behauptung, dieser bestandsnahe Ausbau sei schneller und billiger, ist ein Märchen, dem keinerlei Fakten zugrunde liegen. In der Praxis dauert der Ausbau des Bestandes um Jahre länger als der Bau einer Neubaustrecke, weil die in Betrieb bleibenden Schienen von Bauabschnitt zu Bauabschnitt hin und her verschoben werden müssen.
Falsch ist auch die Behauptung, dass die Bedürfnisse der Region „ignoriert“ werden. Zutreffend ist vielmehr, dass auch der Bundesregierung klar ist, dass jeder Neubau mit Beeinträchtigungen einhergeht, dass aber die Interessen anderer Regionen eine Abwägung zwischen diesen Beeinträchtigungen und den anderen Bedürfnissen nach effizienten Verkehrsnetzen erfordern. Nicht Ignoranz, sondern eine andere Gewichtung der widerstreitenden Interessen liegt vor. Damit hat die Bundesregierung die Sozialverträglichkeit der Lösung anders bewertet, als diese Erklärung. Auch die Nachhaltigkeit bewertet die Bundesregierung anders. Denn die Kapazität der von der Erklärung geforderten Lösung ist weitaus geringer, da diese durch die Bahnhöfe Herford, Löhne und Minden führt und ein etwaiger Verkehrszuwachs sehr bald dazu führen kann, dass die Neubaustrecke doch notwendig wird, weil die Kapazität nicht mehr genügt.
Wir haben bislang stets eine Politik des konstruktiven Diskurses verfolgt. Unsere klare Erwartungshaltung an das Bundesverkehrsministerium und die Deutsche Bahn war, dass die Träger öffentlicher Belange frühzeitig in die Planungen eingebunden werden und die Vorfestlegung auf eine Fahrzeit von 31 Minuten und eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h zwischen Bielefeld und Hannover entfällt.
Kommentar:
Schon der „konstruktive Diskurs“ ist infrage zu stellen. Vertrauliche Vorabinformationen vor dem 7. Plenum des Dialogs an Politiker, zu den auch Unterzeichner der Erklärung gehören, wurde missbraucht: Die Informationen wurden sowohl an die Presse vorab weitergegeben wie an Bürgerinitiativen, und dienten dazu, den lautstarken Ausstieg aus dem 7. Plenum am 31. Januar 2023 vorzubereiten. Informationen, die die Unterzeichner hätten einholen können, sind erkennbar unerwünscht und werden ignoriert, wie sich aus dem nachfolgenden Satz und den ultimativen Forderungen dieser Erklärung ergibt. Richtig ist lediglich, dass immer erwartet wurde, dass die Bundesregierung die Zielfahrzeit des Zielfahrplans aufgibt. Aber diese Forderung war immer ultimativ und hatte mit einem Diskurs nichts zu tun.
Die Erwartung kann hinsichtlich des Zielfahrzeit zwangsläufig nicht erfüllt werden, da es sich um beim Deutschlandtakt ein Netz handelt. Die Auswirkungen der konkreten Zielfahrzeit de betreffen etwa 20 Millionen Menschen allein in Deutschland und nicht nur die der betroffenen Region. Mit genau diesem Anliegen, die Zielfahrzeit müsse (ausschließlich) mit der Region diskutiert werden, soll das parlamentarische Prinzip außer Kraft gesetzt werden. Die Region Ostwestfalen-Lippe ist genauso wie alle anderen Regionen Deutschlands durch ihre Bundestagsabgeordneten gleichberechtigt im Deutschen Bundestag vertreten. Der Deutsche Bundestag hat den gesetzlichen Voraussetzungen für die Anwendung des Prinzips zugestimmt, indem die Projekte des Deutschlandtakts in das Schienenwegeausbaugesetzes übernommen wurden.
Hierzu wurden fundierte Vorschläge, unter anderem zum Ausbau der Bestandsstrecke, vorgelegt.
Kommentar:
Es gibt genau einen Vorschlag, erarbeitet von genau einer Person. Dieser kann als „fundiert“ nur angesehen werden, wenn die Kritik auf dieser Website ignoriert wird.
Die aufgezeigten Mängel sind nie nachbearbeitet worden, eine Fortschreibung entsprechend der Weiterentwicklung des Deutschlandtakts ist nicht erfolgt und wird auch nicht erfolgen.
Zu unserem Bedauern sind jedoch weder das Bundesverkehrsministerium noch die Deutsche Bahn auf unsere Forderungen eingegangen.
Das ist Fakt, ist aber nicht auf Arroganz zurückzuführen, sondern darauf, dass die aufgezeigte Alternative schon im Bereich des Fahrplans und erst recht im Bereich der Kapazität nicht den Zielen der Bundesregierung entspricht.
Dies betrachten wir als eine Politik gegen die Menschen in unseren betroffenen Regionen.
Kommentar:
Jedes Verkehrsprojekt begünstigt zwangsläufig Menschen außerhalb der Region und benachteiligt Menschen in der betroffenen Region. Es ist immer eine Entscheidung der Abwägung der Interessen der betroffenen Region gegen die Interessen anderer Regionen. Der Irrtum der betroffenen Region besteht darin, dass sie meint, der Dialog über diese Abwägung müsse ausschließlich mit der betroffenen Region geführt werden. Die Entscheidung der Abwägung gehört aber in den Deutschen Bundestag und wird auch dort vorgenommen.