Wird überhaupt eine Neubaustrecke gebraucht?
Eine Neubaustrecke ist notwendiger Bestandteil des Deutschlandtakts. Mehr lesen Sie hier. Die Initiative Deutschlandtakt nimmt damit nur zur Frage Stellung, ob das Projekt den Anforderungen des Deutschlandtaktes entspricht. Diese Antwort fällt positiv aus. Die Bundesregierung hat sich die Grundsätze des Deutschlandtakts zu eigen gemacht: Erst der Fahrplan, dann die Bauplanung und der Bau. Dieses Prinzip haben alle Politiker und Bürger nicht verstanden, die meinen, die Bestandsstrecke müsse viergleisig ausgebaut werden, denn die Bestandsstrecke führt zu schlechten Anschlüssen und zu verlängerten Fahrzeiten für die Reisenden. Mehr lesen Sie hier.
Wird die Neubaustrecke ein Milliardengrab?
Nein. Die Wirtschaftlichkeit der Neubaustrecke ist im Rahmen des Zielfahrplans 2030+ erneut überprüft und neu positiv bewertet worden. Bereits die kürzere Neubaustrecke gemäß Bundesverkehrswegeplan 2030 (Porta-Tunnel) hatte einen Nutzem-Kosten-Wert von 2,0. Ein Milliardengrab wäre hingegen der Ausbau der Bestandsstrecke. Es können zwar mehr Züge fahren, aber die Verbesserung verpufft, weil Anschlussreisende in den Umsteigebahnhöfen lange herumstehen, um weiterzufahren.
Der Ausbau der Bestandsstrecke auf 4 Gleise nur zwischen Minden und Wunstorf würde etwa 3 Mrd. Euro (Baukostenindex 2015) kosten, ohne Fahrzeiten und Anschlüsse zu verbessern. Die Wirtschaftlichkeit dieser Maßnahme ist nicht gegeben, wie die Bundesregierung im Jahre 2010 festgestellt hat. Für die Fahrzeitverkürzung sind daher nur Mehrkosten in Höhe von 2 Mrd. Euro notwendig. Der daraus abgeleitete Wert je Minute Fahrzeitverkürzung von 120 Mio. Euro je Minute ist als sehr günstig zu bezeichnen.
Wie viel die Neubaumaßnahme kosten wird, wird erst feststehen, wenn die endgültige Trasse aufgrund der Bürgerbeteiligung festgelegt ist. Diese sog. „Vorzugstrasse“ wird dann erneut auf Wirtschaftlichkeit geprüft.
Die betriebstechnische Beurteilung
Dass das Projekt der Neubaustrecke Hannover – Bielefeld realistisch ist, belegt ein Vergleich mit den bereits in Betrieb befindlichen Schnellfahrstrecken Erfurt – Halle und Nürnberg – Ingolstadt. Betriebsbedingungen, Fahrzeiten und Streckenlängen sind sehr ähnlich.
Bevor die Planung nicht bis zu einer Konsenstrasse gediehen ist, beruht eine positive wie negative Beurteilung auf Annahmen. Für die Annahmen des Zielfahrplans 2030+ besteht aber die realistische Chance der Verwirklichung. Solange diese möglich ist, sind andere Annahmen kein Grund, den Planungsprozess aufzugeben.
Zur fahrplantechnische Beurteilung lesen Sie hier mehr.
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Schreiben Sie an frage@neubaustrecke-bielefeld-hannover.de.