Antworten auf Kritik an der Idee einer Neubaustrecke Bielefeld – Hannover

Wird überhaupt eine Neubaustrecke gebraucht?

Das ist eine politische Frage, zu der die Initiative Deutschland-Takt nicht Stellung nimmt. Die Entscheidung trifft die Bundesregierung im Bundesverkehrswegeplan und der Deutsche Bundestag mit der Übernahme in das Bundesschienenwegeausbaugesetz.  Die Initiative Deutschland-Takt nimmt nur zur Frage Stellung, ob das Projekt den Anforderungen des Deutschland-Taktes entspricht. Diese Antwort fällt positiv aus.

Erstmals ordnet der Zielfahrplan 2030+ die Neubaustrecke Bielefeld – Hannover nach dem Konzept >So schnell wie nötig< in das Gesamtnetz des Deutschland-Takts schlüssig ein.

Die betriebstechnische Beurteilung

Dass das Projekt der Neubaustrecke Hannover – Bielefeld realistisch ist, belegt ein Vergleich mit den bereits in Betrieb befindlichen Schnellfahrstrecken Erfurt – Halle und Nürnberg – Ingolstadt. Betriebsbedingungen, Fahrzeiten und Streckenlängen sind sehr ähnlich.
Bevor die Planung nicht bis zu einer Konsenstrasse gediehen ist, beruht eine positive wie negative Beurteilung auf Annahmen. Für die Annahmen des Zielfahrplans 2030+ besteht aber die realistische Chance der Verwirklichung. Solange diese möglich ist, sind andere Annahmen kein Grund, den Planungsprozess aufzugeben.

Die fahrplantechnische Beurteilung:

Die Knoten Hamm und Hannover in unter 60 Minuten zu verbinden, ist ein schlüssiges Konzept.

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Anders als frühere Neubaustrecken-Planungen (insbesondere für die Strecke Nürnberg – Erfurt) ist die Planung auf ein Knotenkonzept ausgerichtet, das bereits besteht: die Knoten Hamm und Hannover.
Der Knoten Hamm ist schon jetzt durch weit laufende Express-Verbindungen des qualifizierten Regionalverkehrs gekennzeichnet, die sich zur vollen und halben Stunde treffen: RE 7 Rheine – Münster – Köln, RE 11 Kassel – Düsseldorf, RE 13 Hamm – Venlo. Insbesondere die Einbindung des RE 7 in den überlasteten Knoten Köln ist dabei ein kaum zu ändernder Fixpunkt. Der Anschluss des Knotens Münster an den Knoten Hamm ist ein weiterer Fixpunkt.  Hamm hat schon heute 12 Bahnsteiggleise. Die Errichtung weiterer Bahnsteige ist möglich. Die Ein- und Ausfahrt aus vielen Richtungen ist konfliktfrei möglich. Damit bietet Hamm alle betrieblichen Voraussetzungen für eine Optimierung eines integralen Taktknotens.
Der Knoten Hannover ist heute schon zur Minute 30 ein ICE-Knoten mit hohem Anschlusswert. Der Ost-West-Verkehr stellt sich dabei mit einem ICE-Halt zur Minute 30 in beiden Richtungen dar. Optimal dazu passend verkehren zwei ICE-Linien im Nord-Süd-Verkehr, heute etwa zu den Minuten 25 und 35, nach dem zweiten Entwurf des Zielfahrplans 2030+ zur Minute 15 und 45. Die Linien Köln / Norddeich – Dresden werden mit Standzeit überholt. So ergeben sich optimale Anschlüsse innerhalb des Fernverkehrs. Heute bestehende Probleme der Pünktlichkeit gehen auf Fahrzeugmängel und auf Mängel der veralteten und überlasteten Infrastruktur zurück. Der Regionalverkehr gruppiert sich mit wenigen Ausnahmen optimal um diesen Knoten. Die Richtungen Nord-Süd und Ost-West funktionieren betrieblich unabhängig von einander. Die S-Bahn verfügt im unmittelbaren Bereich des Hauptbahnhofs über eigene Gleise.

Der Knoten Bielefeld

Bielefeld liegt innerhalb einer sehr dicht besiedelten Region: Im Umkreis von 30 Kilometern wohnen 1,5 Millionen Menschen. Die Region ist gekennzeichnet durh viele Städte zwischen 50.000 und 100.000 Einwohnern mit eigener Zentralität. Hinzu kommen 150.000 Einwohner im 44 Kilometer entfernten Paderborn. Die Verkehrsnachfrage zwischen diesen Städten ist höher als in anders, mehr zentral strukturierten Regionen und führt zu deutlich höherer Nachfrage für Züge, die Bielefeld durchqueren. Diese Nachfrage erfordert einen Bedarf an durchgehenden Zügen ohne Wartezeit im Knoten, die derzeit nicht ausreichend gedeckt werden kann, und eine vorrangige Optimierung der umliegenden Knoten.
Daher muss der Bahnhof Bielefeld kein klassischer integraler Taktknoten sein und muss daher nicht genau zur Minute 30 durch den Fernverkehr erreicht werden.  Es ist daher nicht zu kritisieren, dass die Fahrzeit von Bielefeld nach Hannover 31 Minuten betragen soll.
Die anderen Taktknoten:

  • Herford in einer Entfernung von ca. 10 Minuten als Kreuzung zweier Bahnlinien ist Taktknoten zur Minute 0 und 30,
  • Oerlinghausen in einer Entfernung von 12 bis 15 Minuten mit einer starken Bahn-Bus-Verknüpfung ist Taktknoten zur Minute 0 und 30,
  • Brackwede in einer Entfernung von 4 Minuten als Einmündung von zwei Bahnlinien. Aufgrund der Siedlungsstruktur sind die Eckanschlüsse genauso bedeutend wie Anschlüsse in Bielefeld.
  • Sennestadt in einer Entfernung von 18 Minuten wird derzeit in einer “Schieflage” bedient, die durch Konflikte im Güterverkehr verursacht werden.
  • Halle (Westf.) in einer Entfernung von 25 Minuten mit einer starke Bahn-Bus-Verküüfimg ist Taktknoten zur Minute 0 und 30.

Eine Ausrichtung alle Verbindungen auf einen idealen Knoten Bielefeld zur Minute 0, 15, 30 oder 45 würde das Optimum in den anderen Knoten verfehlen.

300km/h oder keine Verbesserungen? Alles oder nichts?

Das Konzept auf der Grundlage von 300 km/h Höchstgeschwindigkeit
  • verbindet nicht nur die Knoten Hannover und Hamm ideal
  • sondern bringt zusätzlich einen Zeitgewinn vom 7 Minuten zwischen Berlin und Wolfsburg
  • und ist die Voraussetzung für den wirtschaftlichen Einsatz von 300-km/h-Zügen.
  • und so die Voraussetzung, um eine Fahrzeit Berlin – Rhein/Ruhr auf etwa dreieinhalb Stunden zu kürzen.

Würde man die Neubaustrecke auf eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h ausrichten, so würde die Fahrzeit zwischen Hamm und Berlin nur um 14 Minuten verkürzt. Daraus ergibt sich ein unzureichender Nutzen der Investitionen aus folgenden Überlegungen:

  • Die Fahrzeitverkürzung zwischen Berlin und Wolfsburg von 7 Minuten fiele weg. Dort ist dem Fahrplan schon heute mit 250 km/h zugrunde gelegt.
  • Die Fahrzeit Hamm – Bielefeld würde sich nicht um 5 Minuten, sondern um 3 Minuten verkürzen. Diese 3 Minuten ließen sich kaum noch mit einem positiven Nutzen-Kosten-Faktor unterlegen. Dieser Ausbau würde also nicht stattfinden.

Damit würde der Nutzen-Kosten-Quotient drastisch sinken. Das Ziel einer markanten Verkürzung der Fahrzeit würde verfehlt.

Die wirtschaftliche Beurteilung

Die Kosten zu hinterfragen ist berechtigt. Die Nutzen-Kosten-Rechnung wird Antwort geben, diese wird zurzeit in Berlin erarbeitet. Der Nutzen einer Beschleunigung um nur rund 10 Minuten wurde bereits doppelt so hoch errechnet wie die Kosten (BVWP-Projekt „Porta-Tunnel“ Hannover – Porta Westfalica). Diese Rechnung wurde – anders als im Fall Nürnberg – Erfurt – nicht mit Güterzügen „geschönt“. Die Beschleunigung um 30 Minuten zwischen Hamm und Berlin lässt den dreifachen Nutzen erwarten bei nicht ganz doppelten Kosten.
Deshalb sollte man die Frage nur so stellen: Soll der Aufwand an sich eingesetzt werden, um den Nutzen zu heben?

Die Beurteilung der Finanzierung

Dass die Projekte des Bundesverkehrswegeplans unterfinanziert sind, ist seit Jahrzehnten bekannt. Die amtierende Bundesregierung und ihre Nachfolger werden daher mehr Geld in die Schiene investieren müssen.
Zwischen den konkurrierenden Projekten des BVWP besteht ein intensiver Wettbewerb um die Finanzmittel. Dieser Wettbewerb wird politisch entschieden. Dabei spielen viele Faktoren eine Rolle, auch politischer Einfluss. Ein wichtiger Faktor ist aber auch der Nutzen. Mit einem Nutzen-Kosten-Faktor von 3 wäre die Neubaustrecke Hannover – Bielefeld eines der am besten bewerteten Projekte.
Zum Vergleich: Das Projekt der Neubaustrecke Frankfurt – Mannheim kommt insgesamt bei Baukosten von 3,7 Mrd. Euro auf einen Nutzen-Kosten-Faktor von nur 2,2.
Soweit geltend gemacht wird, dass viele andere kleinere Maßnahmen wegen des hohen Finanzbedarfs nicht realisiert werden könnten, ist dies bei unverändertem Finanzrahmen zutreffend. Es gibt aber kaum kleiner Maßnahmen, die einen so hohen Nutzen erwarten lassen wie der einer Neubaustrecke Hannover – Bielefeld.

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Schreiben Sie an frage@neubaustrecke-bielefeld-hannover.de.