> Zur Darstellung der Variante 10 durch die Planer
Variante 10: Übergeordnete verkehrliche Fragen
Regionaler Nutzen
15-Minuten-Takt für S-Bahn Hannover – Wunstorf
Express Hannover – Barsinghausen
Anbindung Bielefeld – Bad Salzuflen – Detmold
Bessere / abweichende / neue Fahrpläne als im Deutschlandtakt vorgesehen möglich
Bielefeld – Bad Salzuflen – Detmold: Höhere Nachfrage für den im NRW-Zielkonzept vorgesehenen RE 82.
Express Hannover – Barsinghausen
Kapazitätsgewinn maximal hoch
Keine Einschränkungen der Kapazität
Inbetriebnahme in Einzelabschnitten: Ungünstig
Mangels Verknüpfungen ist eine Realisierung in Teilabschnitten nicht möglich.
Baubedingte Beeinträchtigungen: Minimal
Nur die Ein- und Ausfädelungen erzeugen geringe Beeinträchtigungen.
Verbesserung / Nachbesserung
Anbindung für kürzeste Fahrzeit Hannover – Osnabrück / Berlin – Amsterdam.
Verbindungskurve für Regionalexpress Detmold – Bad Salzuflen – Bielefeld.
Verbindungskurve für Regionalexpress Barsinghausen – Hannover.
Variante 10:
Beschreibung unter Beachtung von regionalem Nutzen und verkehrlichen Aspekten
Seelze: Ausfädelung gelungen
Die Variante fädelt, wie alle vorgestellten Trassen, am besten am Cargo-Werk in Seelze aus. Diese Ausfädelung ist im Vergleich zu allen anderen diskutierten Möglichkeiten die einzig sinnvolle und daher aus Sicht dieser Website alternativlos. Die S-Bahn-Gleise, die heute am Bahnhof Seelze enden, sind so zu verlängern, dass die S-Bahn erst westlich der Ausfädelung in den Bestand übergeht. Nur so kann die S-Bahn unabhängig vom Fernverkehr Richtung Bielefeld fahren und ein 15-Minuten-Takt Hannover – Wunstorf realisiert werden, der von der Region Hannover gewünscht wird und Bestandteil des Zukunftskonzepts des Landes ist. Die weiter westlich liegenden Ausfädelungen können dies nicht oder nur mit sehr hohem Aufwand leisten. Weiter ist der Bau am Cargo-Werk kostengünstiger, weil der zu überquerende Kanal keine Bundeswasserstraße ist und baubedingte Behinderungen oder Sperrungen für die Schifffahrt zulässig sind. Weiter westlich muss der Mittellandkanal überbrückt werden, dessen Schiffbarkeit nicht unterbrochen werden darf.
> Mehr zur Ausgestaltung der Trasse im Bereich Seelze
Regionalhalt oder S-Bahn-Anschluss Barsinghausen: Große Chance
Eine Anbindung des Raums Barsinghausen würde die relativ weit entfernte Achse um Barsinghausen (Fahrzeit Bahn oder Pkw 35 Minuten) von Hannover aus in sehr kurzer Fahrzeit erreichbar machen. Eine Erschließung über die Schnellfahrstrecke verspricht daher eine große Nachfrage.
In Betracht gezogen werden sollte in erster Linie eine Gleisverbindung für einen Express Hannover – Barsinghausen. Mit Parametern für elektrischen Regionalverkehr (Steigung 2 %, Kurvenradien für 80 km/h) ist eine Verbindung zum heutigen Haltepunkt Winnighausen und weiter nach Barsinghausen möglich. Die Fahrzeit Hannover – Barsinghausen läge bei 15 Minuten. Herkömmliche Regionalbahn-Fahrzeuge für 160 km/h können eingesetzt werden. Bevorzugt wäre an eine Durchbindung der Linie Wolfsburg – Hannover zu denken, die heute in Hannover endet.
In Betracht gezogen werden kann auch ein Regionalbahnhof an der Schnellfahrstrecke in der Kreuzung mit der S-Bahn. Diese Gestaltung ist aber anspruchsvoll. Die Schnellfahrstrecke soll den nördlichen Deister mit einem Tunnel unterqueren, dessen Sohle etwa auf 60 Meter liegen sollte, um die Gewässer in Höhe Landringhausen oberirdisch zu queren. Die S-Bahn-Strecke liegt im Winnighauser Feld auf 80 Meter Höhe. Nördlich der S-Bahn sollte eine Station an der Schnellfahrstrecke im Trog machbar sein. Die Fahrzeit mit einem Regionalexpress bis Hannover würde 10 Minuten betragen, die Gesamtfahrzeit Barsinghausen – Hannover mit Umsteigen läge bei günstigem Anschluss bei 20 Minuten.
Regionalbahnhof Lauenau: günstige Voraussetzungen
Ein oberirdischer Abschnitt zwischen Apelern und Lauenau ermöglicht die Anlage eines Regionalbahnhofs. Der örtliche Einzugsbereich erreicht über 10.000 Einwohner, die Lage im Zentrum zwischen den Ortschaften und die Anbindung an Straßen ist günstig, die Ausrichtung des örtlichen Busverkehrs auf den Regionalbahnhof ist möglich. Die Lage eignet sich sehr gut, um anreisende Gäste für Hannover hier umsteigen zu lassen.
Regionalbahnhof Auetal-Rehren: wenig geeignet
Die Schnellfahrstrecke soll nordwestlich von Auetal-Rehren im Bereich Kathrinhagen für 5 Kilometer offen am Hang des Auetals verlaufen. Grundsätzlich eignet sich dieser Bereich für einen Überholbahnhof und die Anlage von Bahnsteigen. Der unmittelbare Einzugsbereich ist aber schwach besiedelt, die Straßenverhältnisse ungünstig. Das Verhältnis von Aufwand und Nutzen erscheint auf den ersten Blick ungünstig. Die Anlage eines Regionalbahnhofs wäre nur aufgrund örtlicher Initiative zu prüfen.
Regionalbahnhof Buchholz / Rinteln: günstige Voraussetzungen
Die Schnellfahrstrecke kreuzt am Nordrand der Ortschaft Buchholz die Trasse der Stadthagen-Rintelner Eisenbahn. Hier bietet sich die Anlage eines Regionalbahnhofs an, der in Zusammenwirken mit einer Reaktivierung der Stadthagen-Rintelner Eisenbahn seine volle Wirkung erreichen würde. Die Fahrzeit Hannover – Buchholz würde 24 Minuten betragen. In Zusammenwirken mit einer Reaktivierung der Stadthagen-Rintelner Eisenbahn würde die Fahrzeit Rinteln – Hannover (heute 53 Minuten) auf 35 Minuten verkürzt. Daneben ist ein hohes Aufkommen an Fahrgästen zu erwarten, die hierher mit dem Pkw anreisen, sowie von Pendlern, die von der Autobahn zu einem schnellen Express in die Stadt wechseln.
Die an dieser Stelle geplante Verknüpfung in Richtung Minden ist nicht sinnvoll. Mit gleicher Wirkung könnte ein Bypass für den Anschluss nach Minden entsprechend Variante 3 und 4 nach Lindhorst gebaut werden. Mit einem deutlich besseren Effekt könnte die Strecke aber mit einer Spange nach Kirchlengern in Richtung Osnabrück verbunden werden (siehe hier).
Regionalbahnhof Möllbergen: Keine Empfehlung
Südlich der Tunnelstrecken ist im Bereich Möllbergen ein Überholbahnhof möglich. Dieser kann auch als Personenbahnhof ausgestaltet werden. Die ortsferne Lage erzeugt aber kein Aufkommen im Rad- und Fußverkehr, die Anbindung per Bus ist problematisch, da über die Landesgrenze keine Buslinien vorhanden sind, die angepasst werden können. Daher würden die meisten Fahrgäste per Pkw kommen. Aufgrund der gegenwärtigen Gestaltung der Variante 10 würde sich ein Regionalexpress von Hannover nach Osnabrück anbieten, der für Fahrgästse aus Nordrhein-Westfalen wenig Interesse erzeugt. Ein Halt Buchholz läge für Fahrgäste aus Niedersachsen ähnlich nahe wie Möllbergen.
Keine Verknüpfung in Vlotho
Die geografische Lage der Kreuzung mit der Bestandsstrecke Löhne – Hameln lässt eine Verknüpfung nicht zu: Der Neubau wechselt im Steilhang aus einem Tunnel auf eine Talbrücke. Hier können Gleise für einen Halt eines Reisezuges nur mit sehr hohen Zusatzkosten angelegt werden.
Bessere Anbindung nach Osnabrück: Machbar
Wie hier dargestellt, ist die Nutzung der Schnellfahrstrecke in Richtung Osnabrück suboptimal, da durch die Umfahrung von Wunstorf lediglich eine Fahrzeitverkürzung von 4 Minuten generiert wird. Mit einer direkten Anbindung ist eine Fahrzeitverkürzung von 20 Minuten und eine Zielfahrzeit Hannover – Osnabrück von 45 Minuten realisierbar. Eine dafür geeignete Gleisverbindung ist herstellbar.
Vorgesehen ist, dass die Variante 10 das Mittelbachtal oberirdisch überquert. Von hier aus ist eine Anbindung möglich. Der oberirdische Abschnitt von 500 Metern genügt, um eine Strecke Richtung Osnabrück abzweigen zu lassen, die an der Westseite in einen weiteren Tunnel führt. Die anschließende rund 8 km lange Trasse durchquert das Bergland bis in Höhe Falkendiek in einem Tunnel, kreuzt die Werre in Höhe des Viadukts der Bahnlinie Bielefeld – Hannover (Bestand) und mündet in die Bahnlinie Herford – Kirchlengern. Der zweigleisige Ausbau bis Kirchlengern bietet auch für den Regionalverkehr Herford – Bünde große Vorteile, da der heute eingleisige Zustand ständig Verspätungen überträgt. Der Höhenunterschied macht eine Trassierung auch für schwere Güterzüge möglich, die Durchfahrgeschwindigkeit kann mehr als 160 km/h betragen.
Bad Salzuflen: Verknüpfung sehr sinnvoll
Diese Skizze gibt die in Variante 12 vorgesehene Lage wieder. Andere Varianten sehen eine Lage weiter entfernt von der Autobahn und näher nach Bad Salzuflen vor. Die verkehrlichen Möglichkeiten sind gleich.
Der Neubau kreuzt die Bestandsstrecke Herford – Detmold – Altenbeken in geringer Höhe. Dies würde mit geringem Aufwand die Anlage einer Kurve in der Relation Bielefeld – Bad Salzuflen ermöglichen. Die Fahrzeit Bielefeld – Bad Salzuflen würde 10 Minuten betragen (heute 25 Minuten. Umsteigen oder Zugwende in Herford) und eine Expressverbindung Bielefeld – Detmold ermöglichen, die heute über Oerlinghausen als RE 82 läuft. Der im Zielkonzept NRW 2040+ vorgesehene Ausbau der Strecke Bielefeld – Lage für eine Kapazität von 3 Zügen je Stunde sowie eine Elektrifizierung könnte eingespart werden. Zugleich würde die Expressverbindung Detmold – Bielefeld durch ein höheres Potenzial der Fahrgäste von und nach Bad Salzuflen gestärkt werden.
Alternativ könnte ein Verknüpfungsbahnhof errichtet werden, von dem aus in Richtung Bad Salzuflen oder Detmold umgestiegen werden könnte. Dies wäre aber wenig effizient. Die Fahrzeit Bielefeld – Bad Salzuflen wäre mit Umsteigezeit belastet, die Fahrzeitverkürzung deutlich geringer. Zwar kommt in Variante 10 ein Regionalexpress von / nach Hannover in Betracht, dieser würde aber die niedersächsischen Bahnhöfe Rinteln / Buchholz und Lauenau bevorzugt mit Osnabrück verbinden. Bad Salzuflen-West und Bielefeld sind insoweit keine relevanten Ziele.
Bielefeld: Leistungsfähige Einfahrt
Vorgesehen ist, dass die Bestandsstrecke am Schildescher Viadukt erreicht wird. Diese Einfahrt ermöglicht grundsätzlich eine Einfahrt nach Bielefeld mit 5 bis 6 Gleisen. Dadurch kann die Kapazität und Flexibilität voll ausgenutzt werden.