Ist eine Vorfestlegung für eine Streckenführung über Stadthagen sinnvoll?

Enthält der Zielfahrplan 2030+ eine Vorfestlegung für eine Streckenführung über Stadthagen? Wie ist das zu bewerten?

Aus dem Fahrplanblatt SPNV Nord des Zielfahrplans 2030+ ist eine Festlegung ersichtlich, die zugrunde legt, dass die Neubaustrecke durch Stadthagen führen soll.

Diese Festlegung sah in der am 7. Mai 2019 veröffentlichten Fassung so aus, dass die Altstrecke mit der Neubaustrecke in Stadthagen verknüpft sein sollte:
Auszug aus der Nertzgrafik SPNV Nord Zweiter Entwurf
Auszug aus der am 7. Mai 2019 veröffentlichten Fassung, Dateiname schienengipfel-netzgrafik-nord.pdf

In den folgenden Tagen wurde eine überarbeitete Fassung im Internet veröffentlicht mit diesem Inhalt:

Auszug aus der nach dem 16. Mai 2019 veröffentlichten Fassung, Dateiname: netzgrafik-fernverkehr-nord-gutachten-2.pdf

Eine substanzielle Änderung der Aussagen ist damit nicht verbunden.

Was sagen unveröffentlichte Papiere aus?

Unveröffentlichte Entwürfe von Erläuterungen zum Zielfahrplan 2030+ ergeben ein widersprüchliches Bild. Einerseits wird darauf hingewiesen, dass eine Vorfestlegung der Trassenführung zwischen Seelze und Bielefeld nicht erfolge. Andererseits wird aber darauf hingewiesen, dass die Fahrzeit von Hannover nach Minden so gekürt werden solle, dass der Knoten zur vollen Stunde in Minden erreicht werden soll.

Was enthält diese Vorfestlegung?

Die stündlich verkehrenden Fernverkehrs-Züge zwischen Hannover und Minden sollen die Neubaustrecke abschnittsweise befahren und dadurch 5 Minuten einsparen.
Dies ist mit der naheliegenden Lösung möglich, dass die Neubaustrecke, wie schon im Bundesverkehrswegeplan 2030 vorgesehen, im Bereich Stadthagen zusammen mit der Bestandsstrecke geführt wird.
Möglich ist aber auch, eine von Seelze nach Süden führende Streckenführung mit einer Spange in Richtung Stadthagen zu ergänzen. Dafür würde eine eingleisige Führung den Anforderungen des Deutschland-Taktes genügen.

Ist diese Festlegung sinnvoll?

Diese Festlegung führt dazu, dass nur ein extrem schmaler Korridor für die Führung der Trasse zur Verfügung stünde. Die Diskussion über andere Trassen wäre dann nicht möglich, der Bürgerdialog sehr eingeengt. Solche Vorfestlegungen haben sich bei der Gestaltung anderer Neubauprojekte als kontraproduktiv erwiesen.

Ist die Festlegung für den Deutschland-Takt notwendig?

Hochgeschwindigkeitsverkehr Berlin – Rhein/Ruhr

Für die Fahrzeit der durchgehenden Fernverkehrszüge (FV 10, FV 47, FV 92, heute ICE) ist die Führung nicht relevant. Auch mit anderen Streckenführungen lässt sich die vorgegebene Fahrzeit von 31 Minuten zwischen den Hauptbahnhöfen Hannover und Bielefeld erreichen. Es ist sogar möglich, dass dadurch eine kürzere Streckenführung nicht möglich wäre, die die Vorgabe dieser Fahrzeit besser erfüllen könnte.

Fernverkehr Berlin – Amsterdam und Leipzig – Köln

Für die Fahrzeit der über Minden geführten Fernverkehrszüge (FV 34, FV 35, heute IC) würde die Nutzung der Neubaustrecke im Abschnitt Seelze – Stdthagen laut Zielfahrplan 2030+, zweiter Entwurf, eine Fahrzeitverkürzung von 5 Minuten bedeuten. Diese Fahrzeitverkürzung wird im Sinne der Vorgaben des Deutschland-Taktes nicht relevant.

FV 34 (heute IC Berlin – Amsterdam) steht im Konflikt mit E 7 NI (heute RE 60 Hannover – Rheine). Der schnellere FV 34 und E 7 NI fahren zwischen Löhne und Osnabrück in geringem Abstand. Der Konflikt wird dadurch aufgelöst, dass FV 34 und E 7 NI zwischen Osnabrück und Rheine nur zweistündlich im Wechsel verkehren sollen (wie schon heute). Die genaue Fahrplanlage ist weder durch relevante Anschlüsse noch durch Zwangspunkte determiniert. Der FV 34 kann also zwischen Minden und der niederländischen Grenze auch 5 Minuten früher bzw. später verkehren, ohne dass die Wirkungen des Deutschland-Takts in Frage gestellt werden. Bereits die Kürzung der Haltezeit in Minden und Bünde von 2 auf 1  Minute und die Aufgabe des Halts Bad Bentheim würden die Fahrzeit von 5 Minuten einsparen. Das zeigt, dass der angesetzte Fahrplan im Bereich des Veränderbaren liegt, ohne dass neue Konflikte entstehen.

Für FV 35 Leipzig – Köln (heute IC) gilt Entsprechendes. Die Halte in Minden, Bad Oeynhausen und Gütersloh können auch mit nur einer Minute bemessen werden. In Dortmund hat der FV 35 eine Standzeit von 11 Minuten, so dass westlich von Dortmund eine Fahrzeitverlängerung nicht mehr relevant wird. In Herford besteht ein Problem bei der Verknüofung mit dem Regionalverkehr: Die Infrastrukur der eingleisigen Strecken in Richtung Bünde und Lage (Lippe) ist eingleisig und zwingt dazu, heute einen integralen Taktknoten mit Rundumanschluss bei 7 Minuten Umsteigezeit zu bilden (Ankunft .27, Abfahrt . 34). In einem so engen Knoten kann ein Fernzug nicht ideal in der Mitte (Minute 30) eingebunden werden, weil dann die Umsteigezeiten für einen Anschluss nicht genügen. Nur Richtungsanschlüsse sind möglich. Heute werden diese Richtungsanschlüsse von / nach Dortmund hergestellt. Der Entwurf des Zielfahrplans 2030+ verändert diese Richtunganschlüsse auf von/nach Hannover. Die Verlängerung der Fahrzeit Minden – Hannover um 5 Minuten auf die heutige Fahrzeit würde den heutigen Zustand des Richtungsanschlusses von / nach Düsseldorf verändern. Welche Nachfragewirkungen die eine und die andere Lösung hat, müsste evaluiert werden. Die Wirkung wird aber erheblich abgeschwächt durch die große Beschleunigung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs: Die Fahrzeit Herford – Hannover mit dem FV 35 ist länger als der Umweg mit dem Nahverkehr über Bielefeld.

Im Abschnitt Bielefeld – Hamm sind Auswirkungen auf Regionalzüge zu beachten, die die Schnellfahrgleise nutzen.

Die notwendigen Veränderungen sind aber kein ausreichender Grund, eine Diskussion über die Streckenführung mit Vorfestlegungen einzuengen.

Besserer Regionalverkehr?

Grundsätzlich könnten auch Regionalzüge zwischen Stadthagen und Hannover die Neubaustrecke nutzen. Die Fahrzeit Stadthagen – Hannover läge bei etwa 20 Minuten (auf der Bestandsstrecke 30 Minuten). Damit würden aber die Verknüpfung Haste und der aufkommensstarke Halt Wunstorf umfahren. Ob Niedersachsen ein relevantes Interesse an einer beschleunigten Führung direkter Züge entwickelt, ist fraglich.

Güterverkehr

Ein Argument kann sein, dass die Verlagerung des FV 34/35 ab Stadthagen auf eine Neubaustrecke Trassen für den Güterverkehr frei macht. Es geht insoweit aber maximal um ein bis zwei Trassen pro Stunde und Richtung. Diese Kapazität könnte, wenn sie wirklich benötigt wird, aber auch durch den abschnittsweisen viergleisigen Ausbau der Bestandsstrecke erreicht werden.

Ein weiteres Argument kann die erleichterte Führung von Güterzügen auf Abschnitten der Neubaustrecke sein. Ob diese im Abschnitt Stadthagen – Hannover relevant ist, hängt von der Detailplanung der Einführung der Gleise in Seelze in den Bestand ab. Im Abschnitt Stadthagen – Bielefeld stellt sich nicht nur das Problem der Verknüpfung in Bielefeld, sondern auch das Problem der sehr unterschiedlichen Fahrzeiten von Güter- und Fernzügen, so dass im Tagesverkehr wenig wahrscheinlich ist, dass hier Güterzüge geführt werden. Für den nächtlichen Verkehr kann die Neubaustrecke auch ohne diese Verknüpfung für den Güterverkehr bereitgestellt werden. Auch insoweit besteht kein gravierendes Argument für die Verknüpfung.

Etappenweise Realisierung?

Die Möglichkeit, den Aus- und Neubau etappenweise zu realisieren, kann als Argument für die Verknüpfung dienen. Angesichts des Umstandes, dass ein Neubau von Stadthagen bis Bielefeld weitaus größere Probleme aufwerfen würde, die bis zur Undurchführbarkeit reichen können, müsste dieser Neubauabschnitt zuvor unanfechtbar planfestgestellt werden, bevor man mit den Bauarbeiten zwischen Stadthagen und Wunstorf beginnt. Das Vorziehen dieses Abschnitts bringt aber aus der Sicht des Deutschland-Taktes mit einer Fahrzeitverkürzung von um 5 Minuten keine relevanten Argumente für die Verknüpfung, sondern nur solche, die bei einer Gegenüberstellung der Varianten zu gewichten sind.

Fazit zur Streckenführung einer Neubaustrecke Bielefeld – Hannover

Es sind keine Gesichtspunkte ersichtlich, die von vornherein dazu zwingen, relevante Streckenführungen von Bürgerdialog und einer gesamthaften Bewertung aller zwischen Seelze und Bielefeld möglichen Trassen auszuschließen.

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Schreiben Sie an frage@neubaustrecke-bielefeld-hannover.de.