Link zur Darstellung der Variante 7 durch die Planer
Variante 7: Übergeordnete verkehrliche Fragen
Regionaler Nutzen
15-Minuten-Takt für S-Bahn Hannover – Wunstorf
RE Minden – Hannover mit Zwischenhalt Bückeburg und Stadthagen direkt nach Hannover, Fahrzeit 10 Minuten kürzer als über Wunstorf.
Express Hannover – Bad Nenndorf – Barsinghausen
ICE Hannover – Herford über Schnellfahrstrecke
Schnellere Verbindung Minden – Stadthagen – Hannover, wenn die Anbindung von Buchholz nach Minden durch eine Anbindung nach Lindhorst gemäß Variante 3 / 4 ersetzt wird.
Bessere / abweichende / neue Fahrpläne als im Deutschlandtakt vorgesehen möglich
RE Minden – Hannover mit Zwischenhalt Bückeburg und Stadthagen direkt nach Hannover, Fahrzeit 10 Minuten kürzer als über Wunstorf.
Express Hannover – Bad Nenndorf – Barsinghausen
ICE Hannover – Schnellfahrstrecke – Herford
Kapazitätsgewinn hoch
Einschränkungen in Herford: Direktzüge Bielefeld – Bad Salzuflen – Detmold belasten Schnellfahrstrecke, eingeschränkte Fahrplangestaltung des RegionalverkehrsInbetriebnahme in Einzelabschnitten: Bedingt relativ günstig.
Die Umfahrung Wunstorf kann vorab hergestellt werden, wenn statt der Anbindung Buchholz – Minden die Anbindung nach Lindhorst hergestellt wird.
Baubedingte Beeinträchtigungen: Erheblich
Verringerte Kapazität Bielefeld – Herford.
Phasenweise Vollsperrung Herford – Bad Salzuflen und Herford – Kirchlengern mit Schienenersatzverkehr.
Längerfristig kein Halt in Brake, Schienenersatzverkehr.
Verbesserung / Nachbesserung
Anbindung für kürzeste Fahrzeit Hannover – Osnabrück / Berlin – Amsterdam.
Verbindungskurve für Regionalexpress Barsinghausen – Bad Nenndorf – Hannover.
Ersatz der geplanten Anbindung Buchholz – Minden durch Anbindung Lindhorst.
Variante 7:
Beschreibung unter Beachtung von regionalem Nutzen und verkehrlichen Aspekten
Seelze: Ausfädelung gelungen
Die Variante fädelt, wie alle vorgestellten Trassen, am besten am Cargo-Werk in Seelze aus. Diese Ausfädelung ist im Vergleich zu allen anderen diskutierten Möglichkeiten die einzig sinnvolle und daher aus Sicht dieser Website alternativlos. Die S-Bahn-Gleise, die heute am Bahnhof Seelze enden, sind so zu verlängern, dass die S-Bahn erst westlich der Ausfädelung in den Bestand übergeht. Nur so kann die S-Bahn unabhängig vom Fernverkehr Richtung Bielefeld fahren und ein 15-Minuten-Takt Hannover – Wunstorf realisiert werden, der von der Region Hannover gewünscht wird und Bestandteil des Zukunftskonzepts des Landes ist. Die weiter westlich liegenden Ausfädelungen können dies nicht oder nur mit sehr hohem Aufwand leisten. Weiter ist der Bau am Cargo-Werk kostengünstiger, weil der zu überquerende Kanal keine Bundeswasserstraße ist und baubedingte Behinderungen oder Sperrungen für die Schifffahrt zulässig sind. Weiter westlich muss der Mittellandkanal überbrückt werden, dessen Schiffbarkeit nicht unterbrochen werden darf.
> Mehr zur Ausgestaltung der Trasse im Bereich Seelze
Anbindung Bad Nenndorf oder Regionalbahnhof Haste / Bad Nenndorf: Anbindung für Express ist sinnvoller
Die Trasse kreuzt zwischen Hohmhorst, Helsinghausen und Kreuzriehe die S-Bahn-Linie Haste – Bad Nenndorf – Barsinghausen.
Die Topografie lässt die Anlage einer Gleiskurve Hannover <> Bad Nenndorf zu. Diese kann mit einem Express Hannover – Bad Nenndorf – Barsinghausen befahren werden.
Fahrzeitvergleich:
Hannover – Bad Nenndorf heute 29 bis 40 Minuten*, über Schnellfahrstrecke 12 Minuten.
Hannover – Barsinghausen heute 33 Minuten**, über Schnellfahrstrecke 20 Minuten.
* mit Umstieg in Haste, nur stündlich Anschluss an schnellen RE.
** direkt über Weetzen.
Die Verbindung Haste – Bad Nenndorf kann mit einer verlängerten S-Bahn von Hannover über Wunstorf erhalten bleiben, indem eine Linie aus dem 15-Minuten-Takten über Wunstorf verlängert wird (siehe oben unter „Seelze“). Diese ist schneller und attraktiver als die heutige Umsteigeverbindung.
Die Anlage eines Regionalbahnhofs in Kreuzung mit der S-Bahn-Linie wäre weniger effizient. Die Fahrzeit nach Hannover würde vom Regionalbahnhof 10 Minuten betragen. Bei günstiger Gestaltung des Umstiegs würde die Fahrzeit Bad Nenndorf – Hannover 20 Minuten betragen und gegenüber heute 9 bis 20 Minuten kürzer. Die Fahrzeit Hannover – Barsinghausen wäre zwar 5 Minuten kürzer als die Direktfahrt über Weetzen, aber wegen des Umsteigezwangs weniger attraktiv.
Anbindung Minden: Nachbesserung unerlässlich
Die Variante 9 sieht eine Anbindung für Minden von Buchholz aus vor. Mit dem gleichen verkehrlichen Effekt (4 Minuten Fahrzeitgewinn von Hannover bis Minden) kann diese Anbindung zwischen Bad Nenndorf und Lindhorst hergestellt werden, wobei die Trasse der Variante 9 folgen kann. Die kurze Spange ist kostengünstiger, erlaubt die kreuzungsfreie Anbindung an beide Strecken und kann zweigleisig erstellt werden, um maximale Flexibilität für die Fahrplangestaltung herzustellen.
Regionalbahnhof Stadthagen / Habichhorst
Im Bereich Habichhorst würde ein Regionalbahnhof angelegt werden können. Die Anbindung an das Straßennetz wäre mäßig günstig, ein Anschluss zur Stadtumgehung Stadthagen (B 66) fehlt und müsste hergestellt werden. Die Einwohnerzahl der angrenzenden Siedlungen ist gering. Es ist fraglich, ob ein ausreichendes Aufkommen für einen Regionalzughalt erreicht werden kann.
Regionalbahnhof Buchholz / Rinteln: günstige Voraussetzungen
Die Schnellfahrstrecke kreuzt am Nordrand der Ortschaft Buchholz die Trasse der Stadthagen-Rintelner Eisenbahn. Hier bietet sich die Anlage eines Regionalbahnhofs an, der in Zusammenwirken mit einer Reaktivierung der Stadthagen-Rintelner Eisenbahn seine volle Wirkung erreichen würde. Die Fahrzeit Hannover – Buchholz würde 24 Minuten betragen. In Zusammenwirken mit einer Reaktivierung der Stadthagen-Rintelner Eisenbahn würde die Fahrzeit Rinteln – Hannover (heute 53 Minuten) auf 35 Minuten verkürzt. Daneben ist ein hohes Aufkommen an Fahrgästen zu erwarten, die hierher mit dem Pkw anreisen, sowie von Pendlern, die von der Autobahn zu einem schnellen Express in die Stadt wechseln.
Regionalbahnhof Möllbergen: Keine Empfehlung
Südlich der Tunnelstrecken ist im Bereich Möllbergen ein Überholbahnhof möglich. Dieser kann auch als Personenbahnhof ausgestaltet werden. Die ortsferne Lage erzeugt aber kein Aufkommen im Rad- und Fußverkehr, die Anbindung per Bus ist problematisch, da über die Landesgrenze keine Buslinien vorhanden sind, die angepasst werden können. Daher würden die meisten Fahrgäste per Pkw kommen. Aufgrund der gegenwärtigen Gestaltung der Variante 7 würde sich ein Regionalexpress von Hannover nach Osnabrück anbieten, der für Fahrgästse aus Nordrhein-Westfalen wenig Interesse erzeugt. Ein Halt Buchholz läge für Fahrgäste aus Niedersachsen ähnlich nahe wie Möllbergen.
Keine Verknüpfung in Vlotho
Die geografische Lage der Kreuzung mit der Bestandsstrecke Löhne – Hameln lässt eine Verknüpfung nicht zu: Der Neubau wechselt im Steilhang aus einem Tunnel auf eine Talbrücke. Hier können Gleise für einen Halt eines Reisezuges nur mit sehr hohen Zusatzkosten angelegt werden.
Bessere Anbindung nach Osnabrück: Machbar
Wie hier dargestellt, ist die Nutzung der Schnellfahrstrecke in Richtung Osnabrück suboptimal, da durch die Umfahrung von Wunstorf lediglich eine Fahrzeitverkürzung von 4 Minuten generiert wird. Mit einer direkten Anbindung ist eine Fahrzeitverkürzung von 20 Minuten und eine Zielfahrzeit Hannover – Osnabrück von 45 Minuten realisierbar. Eine dafür geeignete Gleisverbindung ist herstellbar.
Vorgesehen ist, dass die Variante 7 in einem langen Tunnel Richtung Herford führt. In diesen Tunnel kann eine Verzweigung anknüpfen, die in Höhe Falkendiek den Tunnel verlässt, danach die Werre und des Viadukts der Bahnlinie Bielefeld – Hannover (Bestand) kreuzt und in die Bahnlinie Herford – Kirchlengern mündet. Der zweigleisige Ausbau bis Kirchlengern bietet auch für den Regionalverkehr Herford – Bünde große Vorteile, da der heute eingleisige Zustand ständig Verspätungen überträgt. Der Höhenunterschied macht eine Trassierung auch für schwere Güterzüge möglich, die Durchfahrgeschwindigkeit kann mehr als 160 km/h betragen.
Hochbahn und Großbaustelle im Norden von Herford
Um die notwendige Geschwindigkeit von 300 km/h zu erreichen, dürfte eine Durchfahrt durch den Bahnhof auf der Ebene der heutigen Gleise nicht infrage kommen. Es ist davon auszugehen, dass die Schnellfahrstrecke in der Ebene +2 als Hochbahn verlaufen muss, also etwa 20 Meter über dem Bahnhofsvorplatz. Ab der Brücke der B 239 über die Bahnlinie ist eine Rampe auf diese Höhe machbar.
Die DB-Planung lässt erkennen, dass der Bahnhof Herford gradlinig entsprechend den heutigen Bahnsteigen durchfahren werden soll. Dies führt in der Verlängerung zum Durchschneiden des Gewerbegebiets nördlich der Sophienstraße. Die Trasse verläuft genau östlich der Hauptkläranlage der Stadt Herford vorbei. Eine Führung der Trasse westlich um das Gewerbegebiet herum ist grundsätzlich möglich.
Herford – Bielefeld: Großbaustelle, Brake künftig ohne Bahnsteig
Im Bereich der Wittekindstraße liegen 5 Gleise, benötigt werden 7 Gleise, von denen 2 auf einer Rampe liegen müssen. Daher muss das Gleisfeld um rund 15 Meter aufgeweitet werden. Im weiteren Verlauf wächst diese Aufweitung auf der Südostseite der Trasse erheblich an, da eine Kurve für die Fahrt mit 300 km/h begradigt werden muss. Im Bahnhof Brake muss der heutige Bahnsteig beseitigt werden, um die Durchfahrt mit 300 km/h zu ermöglichen. Eingriffe in Nachbargrundstücke sind unvermeidlich. Für die Neuanlage des Bahnsteigs fehlt bei Ausbau auf 5 Gleise der Raum, sodass davon auszugehen ist, dass Brake den Bahnhalt endgültig verliert.
Bielefeld: Leistungsfähige Einfahrt
Vorgesehen ist, dass die Bestandsstrecke am Schildescher Viadukt erreicht wird. Diese Einfahrt ermöglicht grundsätzlich eine Einfahrt nach Bielefeld mit 5 bis 6 Gleisen. Dadurch kann die Kapazität und Flexibilität voll ausgenutzt werden.