Link zur Darstellung der Variante 4 durch die Planer
Variante 4: Übergeordnete verkehrliche Fragen
Regionaler Nutzen
15-Minuten-Takt für S-Bahn Hannover – Wunstorf
Express Hannover – Bad Nenndorf – Barsinghausen
Schnellere Verbindung Minden – Stadthagen – Hannover
Durchgreifende Beschleunigung Osnabrück – Hannover
Bessere / abweichende / neue Fahrpläne als im Deutschlandtakt vorgesehen möglich
RE Minden – Hannover mit Zwischenhalt Bückeburg und Stadthagen direkt nach Hannover, Fahrzeit 10 Minuten kürzer als über Wunstorf.
Express Hannover – Bad Nenndorf – Barsinghausen
Kapazitätsgewinn hoch
Sehr geringe Einschränkungen in Stadthagen durch Bedienung von Gleisanschlüssen möglich.
Einschränkungen in Herford: Direktzüge Bielefeld – Bad Salzuflen – Detmold belasten Schnellfahrstrecke, eingeschränkte Fahrplangestaltung des Regionalverkehrs
Inbetriebnahme in Einzelabschnitten: Günstig
Die Strecke kann in vier Einzelabschnitten gebaut und in Betrieb genommen werden: Seelze – Lindhorst, Lindhorst – Echtorf, Echtorf – Herford, Herford – Bielefeld.
Baubedingte Beeinträchtigungen: Maximal belastend
Phasenweise Verlängerung der Fahrzeit Bielefeld – Hannover, Vollsperrung, eingleisiger Betrieb und Bus-Ersatzverkehr Haste – Bückeburg.
Verringerte Kapazität Bielefeld – Herford.
Phasenweise Vollsperrung Herford – Bad Salzuflen und Herford – Kirchlengern mit Schienenersatzverkehr.
Längerfristig kein Halt in Brake, Schienenersatzverkehr.
Verbesserung / Nachbesserung
Anbindung für kürzeste Fahrzeit Hannover – Osnabrück / Berlin – Amsterdam.
Verbindungskurve für Regionalexpress Barsinghausen – Bad Nenndorf – Hannover.
Variante 4:
Beschreibung unter Beachtung von regionalem Nutzen und verkehrlichen Aspekten
Seelze: Ausfädelung gelungen
Die Variante fädelt, wie alle vorgestellten Trassen, am besten am Cargo-Werk in Seelze aus. Diese Ausfädelung ist im Vergleich zu allen anderen diskutierten Möglichkeiten die einzig sinnvolle und daher aus Sicht dieser Website alternativlos. Die S-Bahn-Gleise, die heute am Bahnhof Seelze enden, sind so zu verlängern, dass die S-Bahn erst westlich der Ausfädelung in den Bestand übergeht. Nur so kann die S-Bahn unabhängig vom Fernverkehr Richtung Bielefeld fahren und ein 15-Minuten-Takt Hannover – Wunstorf realisiert werden, der von der Region Hannover gewünscht wird und Bestandteil des Zukunftskonzepts des Landes ist. Die weiter westlich liegenden Ausfädelungen können dies nicht oder nur mit sehr hohem Aufwand leisten. Weiter ist der Bau am Cargo-Werk kostengünstiger, weil der zu überquerende Kanal keine Bundeswasserstraße ist und baubedingte Behinderungen oder Sperrungen für die Schifffahrt zulässig sind. Weiter westlich muss der Mittellandkanal überbrückt werden, dessen Schiffbarkeit nicht unterbrochen werden darf.
> Mehr zur Ausgestaltung der Trasse im Bereich Seelze
Anbindung Bad Nenndorf oder Regionalbahnhof Haste / Bad Nenndorf: Anbindung für Express ist sinnvoller
Die Trasse kreuzt zwischen Hohmhorst, Helsinghausen und Kreuzriehe die S-Bahn-Linie Haste – Bad Nenndorf – Barsinghausen.
Die Topografie lässt die Anlage einer Gleiskurve Hannover <> Bad Nenndorf zu. Diese kann mit einem Express Hannover – Bad Nenndorf – Barsinghausen befahren werden.
Fahrzeitvergleich:
Hannover – Bad Nenndorf heute 29 bis 40 Minuten*, über Schnellfahrstrecke 12 Minuten.
Hannover – Barsinghausen heute 33 Minuten**, über Schnellfahrstrecke 20 Minuten.
* mit Umstieg in Haste, nur stündlich Anschluss an schnellen RE.
** direkt über Weetzen.
Die Verbindung Haste – Bad Nenndorf kann mit einer verlängerten S-Bahn von Hannover über Wunstorf erhalten bleiben, indem eine Linie aus dem 15-Minuten-Takten über Wunstorf verlängert wird (siehe oben unter „Seelze“). Diese ist schneller und attraktiver als die heutige Umsteigeverbindung.
Die Anlage eines Regionalbahnhofs in Kreuzung mit der S-Bahn-Linie wäre weniger effizient. Die Fahrzeit nach Hannover würde vom Regionalbahnhof 10 Minuten betragen. Bei günstiger Gestaltung des Umstiegs würde die Fahrzeit Bad Nenndorf – Hannover 20 Minuten betragen und gegenüber heute 9 bis 20 Minuten kürzer. Die Fahrzeit Hannover – Barsinghausen wäre zwar 5 Minuten kürzer als die Direktfahrt über Weetzen, aber wegen des Umsteigezwangs weniger attraktiv.
Lindhorst – Stadthagen – Echtorf : Problematische Eingriffe, hohe Kosten
Die für diese Variante erfolgversprechendste Gestaltung ist die Lage der Schnellfahrgleise zwischen den äußeren Gleisen, die für 160 bis 200 km/h ausgelegt werden können. Wie eine solche Gestaltung aussehen kann, kann in diesen Folien vom 22.11.2021 angesehen werden.
Diese Gestaltung ist betrieblich besonders effizient, erfordert aber, dass sozusagen kein Stein auf dem anderen bleibt, und kommt dem Neubau einer viergleisigen Strecke mit entsprechenden Kosten gleich.
Der wesentliche Vorteil ist, dass am Anfang und Ende der Ausbaustrecke jeweils nur ein Gleis hoch oder tief gelegt werden muss, während für die flexible Verknüpfung keine weiteren Rampen nötig sind. Für die erforderlichen Rampen eignen sich die Abschnitte östlich von Bückeburg und östlich von Lindhorst. Ein weiterer Vorteil ist die Anbindung der Rinteln-Stadthagener Eisenbahn, die für den heutigen geringen Güterverkehr aus reicht und auch bei einer isolierten Reaktivierung genügt. Eine Reaktivierung als S-Bahn bis Hannover würde jedoch die Frage erfordern, ob eine Überwerfung für die Relation Hannover – Rinteln notwendig wird. Diese Kosten können die Reaktivierung unwirtschaftlich werden lassen.
Zur Studie Bahnzentrum (Widuland), das die Möglichkeiten anders darstellt, sei auf die diese betreffende kritische Darstellung hingewiesen. Insbesondere die grobe Kostenschätzung aus dieser Studie ist nicht haltbar.
Alternative nicht gegeben
Gegen eine andere Gestaltung sprechen drei Aspekte:
- Freiflächen liegen im Abschnitt Lindhorst – Stadthagen in erster Linie südlich der Bestandsstrecke, im Abschnitt Stadthagen – Bückeburg hingegen nördlich.
Der Neubau kommt bei Lindhorst von Süden, bei Bückeburg hingegen von Norden. Der Neubau und der Bestand kreuzen sich zwangsläufig.
Im Raum Stadthagen genügen die Längen nicht, um den Neubau von Süden nach Norden mit Rampen zu überführen.
Regionalbahnhof Möllbergen: Keine Empfehlung
Südlich der Tunnelstrecken ist im Bereich Möllbergen ein Überholbahnhof möglich. Dieser kann auch als Personenbahnhof ausgestaltet werden. Die ortsferne Lage erzeugt aber kein Aufkommen im Rad- und Fußverkehr, die Anbindung per Bus ist problematisch, da über die Landesgrenze keine Buslinien vorhanden sind, die angepasst werden können. Daher würden die meisten Fahrgäste per Pkw kommen. Aufgrund der gegenwärtigen Gestaltung der Variante 4 wären die nächsten Haltepunkte Herford und Hannover, sodass das Aufkommen bescheiden ausfallen würde. Ein Regionalbahnhof und die Aussicht auf einen Regionalverkehr Herford – Hannover mit nur einem Zwischenhalt sind ungünstig.
Keine Verknüpfung in Vlotho
Die geografische Lage der Kreuzung mit der Bestandsstrecke Löhne – Hameln lässt eine Verknüpfung nicht zu: Der Neubau wechselt im Steilhang aus einem Tunnel auf eine Talbrücke. Hier können Gleise für einen Halt eines Reisezuges nur mit sehr hohen Zusatzkosten angelegt werden.
Bessere Anbindung nach Osnabrück: Machbar
Wie hier dargestellt, ist die Nutzung der Schnellfahrstrecke in Richtung Osnabrück suboptimal, da durch die Umfahrung von Wunstorf lediglich eine Fahrzeitverkürzung von 4 Minuten generiert wird. Mit einer direkten Anbindung ist eine Fahrzeitverkürzung von 20 Minuten und eine Zielfahrzeit Hannover – Osnabrück von 45 Minuten realisierbar. Eine dafür geeignete Gleisverbindung ist herstellbar.
Vorgesehen ist, dass die Variante 4 in einem langen Tunnel Richtung Herford führt. In diesen Tunnel kann eine Verzweigung anknüpfen, die in Höhe Falkendiek den Tunnel verlässt, danach die Werre und des Viadukts der Bahnlinie Bielefeld – Hannover (Bestand) kreuzt und in die Bahnlinie Herford – Kirchlengern mündet. Der zweigleisige Ausbau bis Kirchlengern bietet auch für den Regionalverkehr Herford – Bünde große Vorteile, da der heute eingleisige Zustand ständig Verspätungen überträgt. Der Höhenunterschied macht eine Trassierung auch für schwere Güterzüge möglich, die Durchfahrgeschwindigkeit kann mehr als 160 km/h betragen.
Hochbahn und Großbaustelle im Norden von Herford
Um die notwendige Geschwindigkeit von 300 km/h zu erreichen, dürfte eine Durchfahrt durch den Bahnhof auf der Ebene der heutigen Gleise nicht infrage kommen. Es ist davon auszugehen, dass die Schnellfahrstrecke in der Ebene +2 als Hochbahn verlaufen muss, also etwa 20 Meter über dem Bahnhofsvorplatz. Ab der Brücke der B 239 über die Bahnlinie ist eine Rampe auf diese Höhe machbar.
Die DB-Planung lässt erkennen, dass der Bahnhof Herford gradlinig entsprechend den heutigen Bahnsteigen durchfahren werden soll. Dies führt in der Verlängerung zum Durchschneiden des Gewerbegebiets nördlich der Sophienstraße. Die Trasse verläuft genau östlich der Hauptkläranlage der Stadt Herford vorbei. Eine Führung der Trasse westlich um das Gewerbegebiet herum ist grundsätzlich möglich.
Herford – Bielefeld: Großbaustelle, Brake künftig ohne Bahnsteig
Im Bereich der Wittekindstraße liegen 5 Gleise, benötigt werden 7 Gleise, von denen 2 auf einer Rampe liegen müssen. Daher muss das Gleisfeld um rund 15 Meter aufgeweitet werden. Im weiteren Verlauf wächst diese Aufweitung auf der Südostseite der Trasse erheblich an, da eine Kurve für die Fahrt mit 300 km/h begradigt werden muss. Im Bahnhof Brake muss der heutige Bahnsteig beseitigt werden, um die Durchfahrt mit 300 km/h zu ermöglichen. Eingriffe in Nachbargrundstücke sind unvermeidlich. Für die Neuanlage des Bahnsteigs fehlt bei Ausbau auf 5 Gleise der Raum, sodass davon auszugehen ist, dass Brake den Bahnhalt endgültig verliert.
Bielefeld: Leistungsfähige Einfahrt
Vorgesehen ist, dass die Bestandsstrecke am Schildescher Viadukt erreicht wird. Diese Einfahrt ermöglicht grundsätzlich eine Einfahrt nach Bielefeld mit 5 bis 6 Gleisen. Dadurch kann die Kapazität und Flexibilität voll ausgenutzt werden.