Enthält der Zielfahrplan 2030+ eine Vorfestlegung für die Streckenführung über Stadthagen?

Die nachfolgend erörterte Diskussion über Auslegung des Zielfahrplans 2030+ ist durch die aktuelle Entwicklung Stand Januar 2021 nicht mehr relevant. Die Bundesregierung hat den Auftrag zur Planung an die DB erteilt. Die DB wird ihre Planung mit einem „leeren Blatt“ beginnen.  Mehr auf der Aktuell-Seite.
Die verfügbaren Unterlagen

Aus dem Fahrplanblatt SPNV Nord des Zielfahrplans 2030+ im ersten und zweiten Entwurf ist eine Zeichnung ersichtlich, die als Festlegung verstanden werden kann, dass die Neubaustrecke zwischen Hannover und Bielefeld durch Stadthagen führen soll. Eine entsprechende Zeichnung findet sich auch im 3. Entwurf des Zielfahrplans 2030+.
Weiter enthält die Präsentation zum Deutschlandtakt vom 30.6. 2020 auf Seite 28 einen interessanten Hinweis. Darüber hinaus stehen dem Autor nicht veröffentlichte Begleitunterlagen zum 2. Entwurf des Zielfahrplans sowie weitere Korrespondenzen und nicht öffentliche Unterlagen zur Verfügung, um die Frage zu beantworten.

Die Zeichnungen des Zielfahrplans

Diese Festlegung sah in der am 7. Mai 2019 veröffentlichten Fassung so aus, dass die Altstrecke mit der Neubaustrecke in Stadthagen verknüpft sein sollte:
Auszug aus der Nertzgrafik SPNV Nord Zweiter Entwurf
Auszug aus der am 7. Mai 2019 veröffentlichten Fassung, Dateiname schienengipfel-netzgrafik-nord.pdf

In den folgenden Tagen wurde eine überarbeitete Fassung im Internet veröffentlicht mit diesem Inhalt:

Auszug aus der nach dem 16. Mai 2019 veröffentlichten Fassung, Dateiname: netzgrafik-fernverkehr-nord-gutachten-2.pdf

Der 3. Entwurf vom 30.6.2020 enthält die grundsätzlich gleiche Darstellung mit der Einzeichnung von Bückeburg.

Eine substanzielle Änderung der Aussagen ist damit nicht verbunden.

Was sagt die Präsentation vom 30.6.2020?

Die Präsentation zum 3. Entwurf vom 30.6.2020 enthält auf Seite 28 eine Übersicht über die Infrastrukturmaßnahmen. Darin wird genannt:

ABS/NBS Dortmund – Seelze inkl. 3. Gleis Dortmund – Hamm, Ausbau Knoten Hamm, Ausbau Hamm – Bielefeld für 300 km/h, Ertüchtigung der Güterbahn Hamm – Herford für den Regionalverkehr und NBS Bielefeld – Seelze für 300 km/h, Ausbau Wolfsburg – Berlin (300 km/h)

Damit ist unmissverständlich klar, dass die im Bundesverkehrswegeplan 2030 enthaltene Trasse ab Porta (Porta-Tunnel) nicht Grundlage des Zielfahrplans ist. Denn die Ertüchtigung der sog. Gütergleise reicht nicht bis Porta, sondern nur bis Herford. Sinnvoll ist das nur, wenn die Hochgeschwindigkeitszüge die Bestandsstrecke zwischen Bielefeld und Herford verlassen.

Was sagen unveröffentlichte Papiere aus?

Unveröffentlichte Entwürfe von Erläuterungen zum Zielfahrplan 2030+ ergeben ein widersprüchliches Bild. Einerseits wird darauf hingewiesen, dass eine Vorfestlegung der Trassenführung zwischen Seelze und Bielefeld nicht erfolge. Andererseits wird aber darauf hingewiesen, dass die Fahrzeit von Hannover nach Minden so gekürzt werden solle, dass der Knoten zur vollen Stunde in Minden erreicht werden soll.
In einem Schreiben vom 11. Juni 2020 an den Webmaster dieser Webseite teilt MdB Enak Ferlemann, Parlamentarischer Staatssekretär und Beauftragter der Bundesregierung für den Schienenverkehr, ausdrücklich mit, dass es keine Vorfestlegung zur Trasse einer Neubaustrecke zwischen Hannover und Bielefeld gibt und sich die Grundlagen erst aus dem Abschluss der Arbeiten für den Deutschlandtakt ergeben.
Aus dem Text:
„Daran anknüpfend möchte ich betonen, dass mit der DB Netz AG als Vorhabenträger die Planung des Vorhabens erst dann vereinbart wer¬den kann, wenn die erforderlichen Grundlagen aus dem Deutschlandtakt vorliegen.
Belastbare Aussagen zu etwaigen Trassenvarianten sind zum gegenwärtigen Zeitpunkt nicht möglich. Die DB Netz AG ist bei der Erarbeitung einer Vorzugsvariante rechtlich gehalten, alle mit Blick auf die verkehrlichen Ziele ernsthaft in Betracht kommenden Alternativlösungen hinsichtlich ihrer raumordnerischen Vorzugswürdigkeit sowie ihrer Eignung und möglichen Auswirkungen auf die Schutzgüter Mensch. Natur und Umwelt zu prüfen. In diesem Verfahren wird es auch eine umfassende Bürgerbeteiligung geben.“
Mithin ergeben sich die Anforderungen an die Trasse aus den Anforderungen an den Deutschlandtakt. Damit dürften nicht die exakten Festlegungen des Zielfahrplans 2030+ gemeint sein, sondern die Anforderungen hinsichtlich Kapazität, Höchstgeschwindigkeit und Anschlussbildung, die sich daraus ableiten. Aus dieser Ableitung ergibt sich, wie auf dieser Seite nachzulesen ist, ein gewisser Spielraum für die Zielfahrzeit zwischen Hannover und Bielefeld und daraus folgend auch für die Trassenführung.

Was enthält der Zielfahrplan wirklich?

Der 3. Entwurf des Zielfahrplans 2030+ enthält drei Fernverkehrslinien zweistündlich zwischen Hannover und Minden:
FV 34a Berlin – Amsterdam
FV 34b Berlin – Amsterdam
FR 39 Leipzig – Köln
Für FV 34 und FR ist die gleiche Fahrzeit im Wechsel und ein Halt in Minden vorgesehen. In der Stunde, in der FR 39 verkehrt, fährt FV 34 im Bockabstand hinter FR 39 und hält von Hannover bis Osnabrück nicht.

Deutungsmöglichkeiten der vorgelegten Zielfahrpläne

Der Zielfahrplan lässt damit zwei Deutungen zu:

  • Die Neubaustrecke soll in einem Abschnitt im Bereich Stadthagen parallel zur Bestandsstrecke führen. Diese Variante wäre eine Vorfestlegung, die die Trassenführung extrem einengen würde (Abb. 1).
  • Eine Verbindungsspange von der Neubaustrecke führt unter Umgehung von Wunstorf und Haste zur Bestandsstrecke zurück und ermöglicht die Fahrzeitverkürzung von 5 Minuten, während die eigentliche Neubaustrecke nicht zur Bestandsstrecke zurückführt. Diese Deutung würde auf eine aufwendigere zusätzliche Verbindungsspange hindeuten, die aber im Bereich Seelze und Wunstorf Konfliktpunkte entlastet und so insbesondere Kapazitäten für die S-Bahn Hannover frei machen kann (Abb. 2).


Abb. 1: Diese Deutung würde den Bürgerdialog über eine Trasse erheblich einschränken.


Abb. 2: Diese Deutung ist ebenfalls möglich. Auch so können die Anforderungen des Zielfahrplans 2030+ erfüllt werden. Damit wäre der Bürgerdialog nicht eingeengt. Erst der Verzicht auf die Spange würde die Fahrzeit der Intercity-Züge beim heutigen Stand belassen. Aber auch diese Fahrzeitverlängerung wäre kompensierbar. Mehr dazu hier.

Welche Deutung ist richtig?

Letztlich ist politisch zu beachten, dass der Deutsche Bundestag durch Gesetz über die Trassenführung entscheiden wird. Dies ist im Maßnahmengesetzvorbereitungsgesetz so bestimmt. Es ist davon auszugehen, dass der Deutsche Bundestag nur einer Trasse zustimmen wird, wenn diese unter allen Gesichtspunkten verkehrlich und ökologisch vertretbar ist. Nur dann ist zu erwarten, dass sich die Mehrheit der Bundestagsabgeordneten auch gegen lokale Interessen der Region durchsetzen werden. Mehr zu diesem Gesetz hier.

Fazit

Eine Vorfestlegung ist daher auszuschließen.

Haben Sie Fragen, die hier nicht beantwortet werden?
Schreiben Sie an frage@neubaustrecke-bielefeld-hannover.de.

Was bringt der dritte Entwurf des Zielfahrplans 2030+ zur Neubaustrecke Bielefeld – Hannover?

Den dritten Entwurf des Zielfahrplans finden sie hier unter Medien und Downloads > Downloads.

Gesamtprojekt Berlin – Rhein-Ruhr

Eine Neubaustrecke Bielefeld – Hannover ist Teil eines Gesamtprojekts:
Gesamtkonzept Fahrzeitvverkiürzung

ABS/NBS Dortmund – Seelze inkl. 3. Gleis Dortmund – Hamm, Ausbau Knoten Hamm, Ausbau Hamm – Bielefeld für 300 km/h, Ertüchtigung der Güterbahn Hamm – Herford für den Regionalverkehr und NBS Bielefeld – Seelze für 300 km/h, Ausbau Wolfsburg – Berlin (300 km/h)

Damit ist klar, dass der Einsatz von 300 km/h schnellen Fahrzeugen Voraussetzung für die Realisierung der Neubaustrecke einschließlich der Ausbauten zwischen Bielefeld und Hamm und der Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit zwischen Wolfsburg und Berlin durch neue Signaltechnik ist.

Fahrplankonzept für die Neubaustrecke

Vorgesehen sind für die Neubaustrecke Hannover – Bielefeld

  • Halbstündlich Hochgeschwindigkeitszüge Berlin – Hamm, abwechselnd nach Köln und Düsseldorf (FV 10 und FV 47)
  • Zweistündlich in der Hauptverkehrszeit Hochgeschwindigkeitszug Berlin – Köln – Paris (FV 19 b) – neu im 3. Entwurf
  • Zweistündlich Sprinter Hamburg – Köln – Basel ohne Halt von Hamburg bis Hamm (FV 29a) – neu im 3. Entwurf
  • Zweistündlich Fernzug mit 200 km/h  Berlin – Düsseldorf – Köln (FR 92) „Flixtrain“.

Mithin bis zu 4 Züge je Stunde und Richtung.

Vorgesehen sind für den Teilabschnitt Hannover – Stadthagen / Bückeburg

  • Fernverkehrszüge stündlich, abwechselnd nach Amsterdam und Köln (FV 34a/FR 35)
  • Fernverkehrszüge zweistündlich Berlin – Amsterdam (FV 34b). – neu im 3. Entwurf

Fahrplankonzept für die Bestandsstrecke:

Im Regionalverkehr ist das gleiche Konzept vorgesehen wie heute, nämlich stündlich eine S-Bahn Hannover – Minden und ein Regionalexpress Hannover – Bielefeld / Osnabrück und Verstärkerfahrten in der Hauptverkehrszeit Hannover – Minden. Mehr zu den Hintergründen hier.

Fahrplankonzept Güterverkehr

Im Tagesverkehr bis zu 4 Standard-Güterzüge je Stunde und Richtung.

Haben Sie Fragen, die hier nicht beantwortet werden?
Schreiben Sie an frage@neubaustrecke-bielefeld-hannover.de.

Antworten auf Kritik an der Idee einer Neubaustrecke Bielefeld – Hannover

Wird überhaupt eine Neubaustrecke gebraucht?

Eine Neubaustrecke ist notwendiger Bestandteil des Deutschlandtakts. Mehr lesen Sie hier. Die Initiative Deutschlandtakt nimmt damit nur zur Frage Stellung, ob das Projekt den Anforderungen des Deutschlandtaktes entspricht. Diese Antwort fällt positiv aus. Die Bundesregierung hat sich die Grundsätze des Deutschlandtakts zu eigen gemacht: Erst der Fahrplan, dann die Bauplanung und der Bau. Dieses Prinzip haben alle Politiker und Bürger nicht verstanden, die meinen, die Bestandsstrecke müsse viergleisig ausgebaut werden, denn die Bestandsstrecke führt zu schlechten Anschlüssen und zu verlängerten Fahrzeiten für die Reisenden. Mehr lesen Sie hier.

Wird die Neubaustrecke ein Milliardengrab?

Nein. Die Wirtschaftlichkeit der Neubaustrecke ist im Rahmen des Zielfahrplans 2030+ erneut überprüft und neu positiv bewertet worden. Bereits die kürzere Neubaustrecke gemäß Bundesverkehrswegeplan 2030 (Porta-Tunnel) hatte einen Nutzem-Kosten-Wert von 2,0. Ein Milliardengrab wäre hingegen der Ausbau der Bestandsstrecke. Es können zwar mehr Züge fahren, aber die Verbesserung verpufft, weil Anschlussreisende in den Umsteigebahnhöfen lange herumstehen, um weiterzufahren.
Wie viel die Neubaumaßnahme kosten wird, wird erst feststehen, wenn die endgültige Trasse aufgrund der Bürgerbeteiligung festgelegt ist. Fest steht noch nichts!

Die betriebstechnische Beurteilung

Dass das Projekt der Neubaustrecke Hannover – Bielefeld realistisch ist, belegt ein Vergleich mit den bereits in Betrieb befindlichen Schnellfahrstrecken Erfurt – Halle und Nürnberg – Ingolstadt. Betriebsbedingungen, Fahrzeiten und Streckenlängen sind sehr ähnlich.
Bevor die Planung nicht bis zu einer Konsenstrasse gediehen ist, beruht eine positive wie negative Beurteilung auf Annahmen. Für die Annahmen des Zielfahrplans 2030+ besteht aber die realistische Chance der Verwirklichung. Solange diese möglich ist, sind andere Annahmen kein Grund, den Planungsprozess aufzugeben.

Zur fahrplantechnische Beurteilung lesen Sie hier mehr.

 

Haben Sie Fragen, die hier nicht beantwortet werden?
Schreiben Sie an frage@neubaustrecke-bielefeld-hannover.de.

Ist der Ausbau entlang der Bestandsstrecke eine sinnvolle Alternative?

Video: Bestandsstrecke im Deutschlandtakt? Eine vertiefte Analyse (25 Minuten)

Der Ausbau der Bestandsstrecke über Minden ist mit dem Deutschlandtakt nicht vereinbar.

Ein solcher Ausbau wird aus dem Bereich des Landkreises Schaumburg und aus der Region um Minden gefordert.
Der Ausbau der Bestandsstrecke, wie er seit 1973 im Bundesverkehrswegeplan vorgesehen war, ist noch 2010 als nicht wirtschaftlich bewertet worden. Dabei war bereits ein Neubau im Abschnitt Lindhorst – Seelze (also an Haste und Wunstorf vorbei) berücksichtigt. Die damalige Bewertung beruhte auf einer Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h.
Der Deutschlandtakt sieht eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h voraus. Dies würde eine Fahrzeit Bielefeld – Hannover über Minden von 41 Minuten ergeben.
Die Fahrzeit von 41 Minuten genügt für den Deutschlandtakt nicht.
Die Gründe im Überblick:

  • An anderer Stelle (Lehrte – Wolfsburg) kann nur noch ein Fahrzeitgewinn von 3 Minuten erzielt werden. Die Fahrzeit Rhein/Ruhr – Berlin wäre also 7 Minuten länger als im Deutschlandtakt vorgesehen. Eine solche Fahrzeitverlängerung erscheint politisch nicht durchsetzbar.
  • Ausgehend von dem zu sichernden Anschluss von Münster und Hamm ist im Osten sicherzustellen, dass der Knoten Magdeburg erreicht wird. Um die Fahrzeit Hannover – Magdeburg so zu kürzen, dass der Anschluss sichergestellt wird, muss auf dem Abschnitt erheblich investiert werden. Damit verschieben sich die Investitionen von einer stark genutzten Strecke auf eine schwach genutzte Strecke. Die Investitionen auf der schwach genutzten Strecke dürften aber voraussichtlich kein positives Nutzen-Kosten-Verhältnis ergeben und sind daher nach dem Bundesschienenwegeausbaugesetz nicht finanzierbar sein.
  • Weiter entsteht ein Konflikt mit dem Regionalverkehr Hannover – Wolfsburg. Dieser Regionalverkehr ist an den Knoten Gifhorn zur Minute 0 und 30 in Gifhorn gebunden. Damit ist die Abfahrt / Ankunft in Hannover zur Minute 49 / 11 zwingend. Eine tiefergehende Fahrplanstudie hat ergeben, dass das notwendige Betriebsprogramm mit 4 Abfahrten hintereinander auf demsemben Gleis (ICE Berlin, IC Magdeburg, RE Braunschweig, RE Wolfsburg nicht binnen der zur Verfügung stehenden Zeit von nur 5 Minuten abgewickelt werden kann.
  • In Hannover entsteht ein gravierender Anschlussverlust in Richtung Goslar.
  • In Berlin entstehen erhebliche Anschlussverluste, die teilweise nur mit Folgeinvestitionen, teils gar nicht aufgegangen werden können.

Diese Ergebnisse lassen sich erst erkennen, wenn man sich die Mühe macht, einen alternativen Taktfahrplan zu erstellen.

Der Ausbau im Bestand geht nicht billiger und schneller – im Gegenteil

Der Umbau einer Bestandsstrecke erfordert erhebliche Eingriffe in angrenzende Grundstücke und weitgehende Umbauten der vorhandenen Bahnhöfe. Der Grundstücksbereich, der aus historischen Planungen der DB gehört, genügt nicht, da heute größere Sicherheitsabstände gelten (Gleismittenabstand heute 4,50 Meter) und Masten für die Elektrifizierung erforderlich sind. Da der Betrieb aufrechterhalten werden muss, sind Seitenwege auf den angrenzenden Privatgrundstücken anzulegen. Während der Arbeiten ist die Geschwindigkeit auf dem Betriebsgleis herabzusetzen, was die Fahrpläne der Anschlussstrecken durcheinander bringt und für Fahrgäste längere Reisezeiten und Anschlussverbindungen verschlechtert. . Abschnittsweise ist eingleisiger Betrieb erforderlich, sodass der Nahverkehr auf Busse verlagert werden muss. Für Verlegung von Gleisen und Herstellung von Anschlüssen an neue Gleisteile sind Vollsperrungen nötig. Im Baubereich sind Unterführungen zu sperren. Heutige Sicherheitsstandards treiben die Kosten erheblich.

Wer sich über solche Baumaßnahmen informieren möchte, sollte sich über die derzeit laufenden Ausbauarbeiten zwischen Düsseldorf und Köln kundig machen.

Seit Mitte der 1990er Jahre hat die DB begonnen, größere Ausbaumaßnahmen auch dann mit Vollsperrungen der Strecke durchzuführen, wenn ein Ausbau auch unter dem rollenden Rad möglich wäre. Mit dieser Methode wäre es möglich, binnen ein bis zwei Jahren ein solches Projekt fertigzustellen. Die Auswirkungen wären aber gravierend:

  • Vollsperrung Haste – Minden
  • Fahrzeit Rhein/Ruhr – Hannover – Berlin + 1 Stunde, Umleitung über Paderborn
  • Fahrzeitverlängerung Bielefeld – Hannover – Berlin + 1 Stunden, Umwegfahrt über Rinteln
  • Fahrzeitverlängerung Minden – Hannover + 45 Minuten. Bus-Ersatzverkehr
  • Fahrzeitverlängerung für Güterzüge um 2 bis 3 Stunden
  • Weniger oder gar kein Regionalverkehr auf den Umleitungsstrecken
  • Mehrkosten und Mindererlöse in erheblichem Umfang
  • erhebliche volkswirtschaftliche Kosten durch verlängerte Fahrzeiten

Alles das schließt den Ausbau im Bestand zwar nicht aus, lässt diese Idee aber in einem anderen Licht erscheinen.

Was wird aus dem Fernverkehrsanschluss für Minden?

Das kommt darauf an, welche der Varianten eine Empfehlung erhält. In jedem Fall bleibt Minden zweistündlich an die IC-Linie Köln – Dresden angebunden. Ob diese Verbindung auf Stundentakt verdichtet werden kann, hängt von vielen heute nicht einschätzbaren Faktoren ab, unter anderem, ob der Bahnhof Minden attraktiv genug ist, um ein hohes Fahrgastaufkommen zu gewährleisten. Aktivitäten in der Region für ein besseres Fahrgastaufkommen sind aber unbekannt.
Mit einem ausreichenden Engagement ist es hingegen gelungen, für die Stadt Coburg eine interessante Bedienung durch ICE zu sichern, obwohl dafür die Schnellfahrstrecke verlassen werden muss.

Lärmsanierung der Bestandsstrecke

Da auf der Bestandsstrecke weiterhin Güterverkehr stattfindet, wird die Lärmsanierung unabhängig nach den dafür aufgelegten Programmen durchgeführt, ob daneben ein drittes oder viertes Gleis errichtet wird oder nicht.

Hat das Projekt „Neubaustrecke Hannover – Minden / Porta“ nach den Bundesverkehrswegeplan 2030 noch eine Chance?

Diese Planung soll von der DB im Rahmen der Frühen Öffentlichkeitsbeteiligung überprüft werden. Ein negatives Ergebnis ist voraussehbar, eine detaillierte Begründung wird aber notwendig sein, da der Bundesverkehrswegeplan noch nicht geändert ist. 

Wenn das Neubaustrecken-Projekt politisch fallen gelassen würde, wird dann entlang der Bestandsstrecke ein drittes und viertes Gleis an der Bestandsstrecke gebaut?

Das ist sehr unwahrscheinlich.
Der Nutzen-Kosten-Quotient ist im Jahre 2010 mit unter 1,0 festgestellt worden. Das Projekt wäre nicht finanzierbar.
• Der Einsatz von 300 km/h schnellen ICE wäre nicht sinnvoll.

Was geschieht, wenn zwischen Hannover und Bielefeld nichts gebaut wird?

Seit 1973 steht die Beseitigung des Engpasses zwischen Hannover und Bielefeld im Bundesverkehrswegeplan – geschehen ist nichts. Das würde auch so bleiben. Der Finanzbedarf aus den Projekten des Deutschlandtakts ist so enorm, dass andere Projekte vorgezogen würden.

Haben Sie Fragen, die hier nicht beantwortet werden?
Schreiben Sie an frage@neubaustrecke-bielefeld-hannover.de.

Antworten zur Verbindung Berlin – Amsterdam

Der Zielfahrplan 2030+ sieht für die Verbindung Berlin – Amsterdam = Hannover – Osnabrück eine Fahrzeitverkürzung für Intercity-Züge um 5 Minuten gegenüber heute vor. Dafür ist notwendig, dass eine Neubaustrecke über Stadthagen führt oder ein Abzweig nach Stadthagen führt. In der Variante einer verkürzten Neubaustrecke Seelze – Bad Oeynhausen ist eine Fahrzeitverkürzung von bis zu 19 Minuten möglich. Mit 300 km/h schnellen Zügen kann die Verbindung Amsterdam – Berlin um eine halbe Stunde schneller sein als im Deutschlandtakt dargestellt, weil dann auch die Höchstgeschwindigkeit zwischen Hannover und Berlin ausgefahren werden kann.

Welche Unterschiede ergeben sich für die Verbindung Amsterdam – Berlin für die Varianten, die die Bundesregierung im Papier von Schüßler Plan überprüft hat?

Das Papier Schüßler Plan kann auf der Website der DB heruntergeladen werden.

Die darin dargestellten Varianten bedeuten für die Verbindung Berlin – Amsterdam und Hannover – Osnabrück:
Variante 1 entspricht nicht dem Zielfahrplan.
Variante 2 entspricht nur dann dem Zielfahrplan, wenn zusätzlich ein 7 Kilometer langer Abzweig von der Neubaustrecke in Richtung Lindhorst gebaut wird.
Varianten 3 und 4 beschleunigen die Verbindung um 15 Minuten (bei 230 km/h) bzw. 19 Minuten (bei 300 km/h) gegenüber dem Ist-Zustand und 10 Minuten gegenüber dem Zielfahrplan, wenn die Züge die Neubaustrecke mitbenutzen. Für die Verbindung Amsterdam – Berlin sind nur 230 km/h schnelle Züge vorgesehen.
Variante 5 entspricht dem Zielfahrplan.

 

Was sieht das Gutachten Zielfahrplan 2030+“ im dritten Entwurf für die Verbindung Berlin – Amsterdam vor?

Neu im 3. Entwurf ist gegenüber dem 2. Entwurf eine stündliche Verbindung Berlin – Amsterdam (Linien FV 34a und FV 34b) vorgesehen.
Die Linie FV 34a ist für 230 km/h schnelle Züge vorgesehen, mithin für die Leistung der vom Bund für diese Verbindung vorgesehenen Talgo-Züge. Diese Verbindung bedient als Zwischenhalte Minden, Bünde und Bad Bentheim.
Die Linie FV 34b ist für 250 km/h schnelle Züge vorgesehen, was der Leistung des ICE-4 entspricht, soll in Minden, Bünde und Bad Bentheim durchfahren und so um 14 Minuten schneller sein als FV 34a.
Dadurch ergeben sich folgende Fahrzeiten:
von/nach Berlin Hbf
heute bis Hengelo 3:56 h, bis Amsterdam 5:55 h
FV 34a bis Hengelo 3:49 h, bis Amsterdam ca. 5:30 h
FV 34b  bis Hengelo 3:34 h, bis Amsterdam ca. 5:10 h.
Beide Züge münden in Hengelo in die gleiche Trasse und verkehren von dort nicht, wie heute im niederländischen Grundtakt, sodass bis Amsterdam noch eine Viertelstunde eingespart werden kann. In den Niederlanden wird über einen Neubauabschnitt nachgedacht, um sowohl eine Beschleunigung wie auch eine Kapazitätserweiterung möglich würde. Dadurch könnte die 5-Stunden-Marke für Berlin – Amsterdam unterschritten werden.
Der Deutschlandtakt sieht vor, dass diese Züge zwischen Stadthagen und Hannover über eine Neubaustrecke fahren. Die dadurch eingesparten 5 Minuten sind auch dann realisierbar, wenn die eigentliche Neubaustrecke nicht über Stadthagen verläuft, indem eine Spange gebaut wird, die an Haste und Wunstorf vorbeiführt. Die gleiche Fahrzeitverkürzung lässt sich aber auch anders erreichen. Mehr dazu hier.

Warum muss diese Linie so, wie geplant, in den Knoten Hannover eingebunden werden?

Der maßgebliche Engpass ist der zweigleisige Abschnitt Lehrte – Wolfsburg. Hier können mehrere schnelle Fernzüge nur „im Bündel“ verkehren, weil sonst ein sinnvoller Regionalverkehr mit kurzen Fahrzeiten nicht mehr möglich ist. Ein viergleisiger Ausbau ist für den Abschnitt Dollbergen – Gifhorn in den Deutschlandtakt eingeplant. Der viergleisige Ausbau der Gesamtstrecke Lehrte – Hannover ist nicht geplant und wäre im Sinne der Pünktlichkeit und einer höheren Kapazität sinnvoll.

Ist eine Fahrzeit Berlin – Amsterdam von 4 Stunden möglich?

Nein. Zwischen Hannover und Berlin sind die Beschleunigungsmöglichkeiten so gut wie ausgeschöpft. Von Amsterdam bis Hannover wären 489 Kilometer in 2 Std. 30 Minuten mit durchschnittlich 200 km/h zurückzulegen. Diesen Wert erreicht nicht einmal die Neubaustrecke Köln – Frankfurt zwischen den Hauptbahnhöfen, obwohl auf freier Strecke 330 km/h erreicht werden.
Der von niederländischer Seite im Jahr 2018 vorgetragene Wunsch, mit einer Fahrzeit von vier Stunden von Amsterdam nach Berlin fahren zu können, ist auch auf lange Sicht unrealistisch.

In den Niederlanden sind allerdings die Möglichkeiten der Beschleunigung heute noch nicht ausgeschöpft. Die Fahrzeit von heute 2 Stunden beruhen auf einer Einbindung in den niederländischen Regionalverkehr. Eine Verkürzung um eine halbe Stunde dürfte durch den Bau eines Neubauabschnitts möglich sein, sodass die Fahrzeit Amsterdam – Berlin unter 5 Stunden betragen könnte.

Wird Minden abgehängt?

Mehr dazu ist hier nachzulesen.

Wie sieht der Fahrplan ab 2023 aus?

Bereits ab 2023 soll der Intercity Amsterdam – Berlin erheblich beschleunigt und die Fahrzeitverkürzung erreichen, wie im Zielfahrplans 2030+ vorgesehen, allerdings um eine halbe Stunde versetzt fahren. Aufgrund von Fahrplanzwängen wird der Halt Minden nicht bedient. Diese Fahrplanzwänge resultieren einerseits aus dem Umstand, dass der Fernzug den Regionalzug in Gifhorn überholt, wenn dieser zur integralen Taktzeit Minute 30 dort hält, andererseits eine Überholung des Regionalzuges Hengelo – Bielefeld nicht möglich ist. Es fehlen nicht nur die dafür nötigen Überholgleise, sondern die Haltezeit für eine Überholung würde im eingleisigen Abschnitt Kirchlengern – Herford keinen Fahrplan ergeben, der die Anschlüsse in Herford erreicht.
Zum Ausgleich wird zweistündlich ein ICE der Linie Berlin – Rein/Ruhr in Minden halten.

Haben Sie Fragen, die hier nicht beantwortet werden?
Schreiben Sie an frage@neubaustrecke-bielefeld-hannover.de.