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Transparenz für das Verfahren der Festlegung einer Trasse für die Neubaustrecke Bielefeld – Hannover ist eine zentrale politische Forderung. Ist damit zu rechnen, dass das Verfahren transparent durchgeführt wird und wo liegt die Gefahr für intransparentes Vorgehen? Die Probleme liegen in der Einflussnahme durch verdeckte politische Faktoren. Der Einblick in andere laufende und abgeschlossene Verfahren ermöglicht eine Einschätzung.

Geografische Bearbeitung

Andere Projekte legen nahe, dass die Ermittlung der Grundlagen für die Auswahl von Trassenführung mit hohem Aufwand und großer Transparenz stattfindet. Diese Transparenz zeigt sich im zweiten Jahr des Verfahrens durch öffentlich zugängliche Geodaten und umfassenden Informationen.

Eisenbahntechnische Ausgestaltung

Die eisenbahntechnischen Voraussetzungen liegen in der Hand der DB Netz AG. Viele Parameter sind durch technische Spezifikationen festgelegt und werden von der Aufsichtsbehörde Eisenbahnbundesamt überwacht, insoweit ist eine korrekte Anwendung sichergestellt. Andere Anforderungen wie die Anlage von Überholbahnhöfen sind durch unternehmerische Richtlinien der DB festgelegt und liegen nicht im Belieben der Planer. Die neueste Entwicklung zeigt, dass die DB von der Sparsamkeit der Ära Mehdorn endgültig Abschied nimmt und der betrieblichen Flexibilität wieder hohe Aufmerksamkeit schenkt.

Vorgaben des Deutschlandtakts

Hier droht Intransparenz der Vorgaben.
Zwar liegt der Zielfahrplan 2030+ als Gutachten vor, die technischen Grundlagen sind aber nur unzulänglich, öffentlich bekannt. Im Grundsatz ist das Gutachten als richtungsweisend anzuerkennen. Die  Übernahme der Details wird aber von der Initiative Deutschlandtakt nicht ungeprüft akzeptiert. Insbesondere ist die Prüfung der Alternativen innerhalb des Deutschlandakt-Fahrplans nur unzulänglich erfolgt:
1. Die Fahrzeit Hannover – Bielefeld muss besser begründet werden, als dies bisher geschehen ist. Die mangelhafte Begründung hat Gegengutachten zur Folge, die ihrerseits nicht überzeugen können. Eine erste Auswertung der Geodaten. Deutet allerdings darauf hin, dass die Fahrzeit von 31 Minuten mit den geringsten Eingriffen im Umfeld der Bestandsstrecke verbunden sein kann. Sollte sich dieses herausstellen, wird diese Frage obsolet.
2. Der Ausbau der Schnellfahrstrecke Hamm – Bielefeld lässt mehr Varianten zu als vom Gutachter in Betracht gezogen. Hier ist es unerlässlich, alle Varianten zu diskutieren.

Nutzen-Kosten-Rechnung

Hier droht Intransparenz auf mehreren Ebenen. Allerdings zeigen andere Projekte auf, dass es nur darauf ankommt, dass der errechnete Wert über 1 liegt, ohne dass einzelne Kostenfaktoren wirklich einen gravierenden Einfluss haben. Es ist daher immer zu hinterfragen, inwieweit Einzelfaktoren für die Trassenplanung relevant werden.
Die „Standardisierte Bewertung”  ist im Auftrag der Bundesregierung erarbeitet worden. Die Prüfung von Investitionen auf ihre volkswirtschaftlichen Nutzen ist haushaltsrechtlich vorgeschrieben.
Die Unterlagen des dafür verwendeten System stehen nur gegen Entgelt zur Verfügung und sind damit nicht öffentlich zugänglich. Die Erstellung der Bewertung ist komplex und daher nur von Fachinstituten leistbar. Inhaltlich wird das System von der Initiative Deutschlandtakt kritisiert, da  Fahrzeitvorteile im Punkt-Punkt-Verkehr überbewertet werden, während Netzwirkungen unterdurchschnittlich berücksichtigt werden. Somit wird die Bewertung der Idee eines Deutschlandtakts nicht gerecht. Bereits damit geraten verdeckte politische Wertungen in die transparent aussehende Berechnung.
Weiter gibt es Faktoren, für deren Bewertung systembedingt geldwerte Vorteile nur geschätzt werden können, damit sind politisch motivierte Einflussnahmen des Auftraggebers genauso möglich wie Wirksamkeit persönliche Einstechätzungen des Gutachters.
Intransparenz droht darüber hinaus bei der Information über den Inhalt der Nutzen-Kosten-Rechnung. Die bisherige Praxis zeigt, dass diese Berechnungen durch das Bundesverkehrsministerium veranlasst und nicht oder nicht vollständig veröffentlicht werden. Fehler oder Fehleinschätzungen in der Eingabe der maßgeblichen Werte können daher nicht nachvollzogen werden. Von früheren Projekten ist bekannt, dass sie aus politischen Gründen „schöngerechnet“ wurden. Das bekannteste Beispiel ist die Neubaustrecke Erfurt – Ebensfeld, für die Güterzüge eingerechnet wurden, die hier bis heute nicht fahren, weil die Steigungen keinen wirtschaftlichen Betrieb zulassen.
Schließlich unterliegen auch die Eingaben erheblicher politischer Einflussnahme.

Nutzen

Die Darstellung des Nutzens hängt wesentlich von Verkehrsprognosen ab. So wird bisher aufgrund einer Verkehrsprognose aus 2016 für das Zieljahr 2030 gerechnet, diese liegt dem Bundesverkehrswegeplan 2030 zugrunde. Dem Zielfahrplan 2030+ liegt eine abweichende Verkehrsprognose zugrunde sowie das Ziel, mehr Verkehr auf die Schiene zu lenken. In den Prognosen wiederum sind politische Grundannahmen enthalten.
Weiter spielt die konkrete verkehrliche Ausgestaltung eine wesentliche Rolle, konkret etwa die Frage, wie viele Züge in welchen Verbindungen fahren sollen. Projekte außerhalb des Neubauabschnitts, etwa die Herrenhausen-Kurve, können erheblichen Einfluss darauf haben.

Kosten

Die angesetzten Kosten sind grundsätzlich zu hinterfragen. Für manche Baumaßnahmen gibt es fachlich abgesicherte Werte, die einer Offenlegung zugänglich sind. Risiken sind nie auszuschließen, diese werden aber, wie aus anderen Vorhaben ersichtlich, abgeschätzt und berücksichtigt.

Parlamentarische Befassung

Hier droht Intransparenz durch vereinfachte Berichterstattung an das Parlament.
Die Transparenz kann nur so weit reichen, wie es das vorbereitende Planungsverfahren zulässt. Nicht aufgeschlüsselte Eingabewerte bei der Nutzen-Kosten-Berechnung oder bei den Vorgaben des Deutschlandtakts werden in dem gekürzten Bericht an den Bundestag nicht mehr sichtbar, wie die vorliegenden Dokumente nahelegen.

Fazit

Politisch interessant ist, dass die derzeit gern veröffentlichten Forderungen nach Transparenz auf Unkenntnis von den Zusammenhängen hindeuten. Wenn Transparenz anzumahnen ist, dann gegenüber dem Bundesverkehrsministerium. Es wird im Rahmen der Öffentlichkeitsbeteiligung notwendig sein, die politischen Einflussfaktoren herauszuarbeiten, für die die DB als Vorhabenträger nicht verantwortlich ist,  und ihre Offenlegung einzufordern.

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Schreiben Sie an frage@neubaustrecke-bielefeld-hannover.de.

Um schon jetzt zu verstehen, wie die DB vorgeht und weitere Verfahrensschritte aussehen, lohnt es sich, vergleichbare Projekte anzuschauen. Wir stellen hier fünf Projekte in verschiedenen Planungsphasen vor.

Informationsstand Februar 2022.

Schnellfahrstrecke Ulm – Augsburg

Das Projekt hat einen ähnlichen Zuschnitt wie Bielefeld – Hannover, ist aber als Verbindung zwischen 2 Punkten einfacher hinsichtlich der Zielfahrzeit und Streckenführung.
Hier ist die Suche nach prüffähigen Trassen abgeschlossen, die vertiefte Prüfung der Trasse hat begonnen und bereits zu weiterführenden Ergebnissen geführt.
Einige der Trassen leben in kurzen Abschnitten die Schienen neben den Bestand und die Planer warnen hier recht deutlich vor den Eingriffen in die angrenzenden Grundstücke.
Zur Website.

Schnellfahrstrecke Fulda – Bad Hersfeld – Gerstungen

Dieses Projekt ist durch einen großen Suchraum hinsichtlich der möglichen Trassen ähnlich komplex wie Bielefeld – Hannover. Am 11.3.2022 wurde die Vorzugstrasse vorgestellt. Am Ende waren zwei Trassenvorschläge fast gleich bewertet, die Trasse, die durch Bad Hersfeld führt, wurde als Vorzugstrasse ausgewählt.
Link zur Website.

Kurve Kassel

Ein vergleichsweise kleines und damit aber übersichtliches und leicht zu verstehendes Neubauprojekt.
Hier ist die Beurteilung der geprüften Trassen abgeschlossen. Die Feststellung der Vorzugstrasse steht unmittelbar bevor. Es ist gut zu beobachten, wie die vorgeschlagenen Trassen nicht nur verglichen, sondern auch weiterentwickelt wurden. Das ergibt sich aus den Protokollen des Runden Tisches unter Downloads > Runder Tisch.

Schnellfahrstrecke Rhein-Main – Rhein-Neckar

Daran wird schon seit Jahrzehnten geplant. Zu einem Ergebnis konnte aber erst ein Neu starrt der Planung mit der heutigen Methodik führen. Dieses Ergebnis ist mit der Festlegung der Vorzugstrasse erreicht.
Zur Website
Link: Einen umfassenden Eindruck von der Tiefe der Variantenprüfung gibt ein Dokument zur 11. Sitzung des Beteiligungsforums.

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Was bedeuten Suchraum und Schüßler-Varianten zur Neubaustrecke Bielefeld – Hannover?

Die Details der Trassenvorschläge von Schüßler Plan sind  Ende 2020 veröffentlicht worden. Die Details sind zwar ingenieurtechnisch nachvollziehbar, aber politisch wie fachlich fragwürdig und daher nur als sehr grobe politische Richtschnur des Bundesverkehrsministeriums ohne Verbindlichkeit für die Deutsche Bahn AG zu betrachten. Je weiter die Planung voranschreitet, umso mehr wird sichtbar, dass die Arbeit von Schüßler Plan nicht den Mindestanforderungen an eine technisch und ökologisch vertretbare Planung genügt.

Der Suchraum

Die Festlegung des Suchraums ist der erste Schritt einer qualifizierten Planung. Für den Suchraum wurden die Raumwiderstände ermittelt, um Grobtrassen für eine vertiefte Suche festzustellen. Dieser Schritt ist für die Neubaustrecke Bielefeld – Hannover abgeschlossen. Mehr zu den ermittelten Geodaten und zur Verwendung ist hier zu finden.
Entgegen der ersten Erwartungen hat die Prüfung des Stuchaums keine großen Überraschungen ergeben.

Diese Skizze gibt einen groben Überblick über den Suchraum.

Die Varianten nach Schüßler Plan

Das Planungsbüro Schüßler Plan hat ein Papier mit 5 Trassenvarianten für eine Neubaustrecke Bielefeld – Hannover nebst Erläuterungen erstellt, die auf der Seite der DB heruntergeladen werden können. Ein Auftraggeber ist aus den Papieren nicht ersichtlich. In Umlauf gebracht wurde das Papier vom Bundesverkehrsministerium. Ob eine Mitwirkung der Deutschen Bahn stattgefunden hat, ist nicht bekannt, sie ist aber unwahrscheinlich. Nach Aussage von Staatssekretär Enak Ferlemann am 14.1.2021 diente dieses Papier der Simulation, ob eine Neubaustrecke wirtschaftlich und eisenbahntechnisch darstellbar ist.
Da den Trassenvarianten von Schüßler Plan keine ökologische Prüfung zugrunde liegt, sollte aus den Plänen niemand ableiten, ob er betroffen ist oder nicht.

Inhalt des Papiers von Schüßler Plan

Schüßler Plan zeigt 5 Varianten auf, die aus dieser Grafik grob ersichtlich sind. Dazu werden Kosten (Baukostenindex 2015) und Fahrzeiten genannt.

Fachliche Qualität mangelhaft

Eine vertiefte Prüfung einiger entscheidender Details wie der Ausfädelungen im Bereich Bielefeld-Brake und Bad Oeynhausen  lässt erkennen, dass die Vorschläge vom Schüßler Plan mit der Vorgabe nicht vereinbar sind, dass die Bestandsstrecke weiterhin viergleisig nutzbar sein soll:
Ausfädelung Bielefeld-Brake
Die Zeichnungen hierzu zeigen, dass die Neubaustrecke ebenerdig ausschwenken soll. Entweder sind die Gleise des Bestandes dann gar nicht mehr nutzbar oder die Geschwindigkeit muss auf die zulässigen Höchstgeschwindigkeiten der Weichen begrenzt werden. Wenn die Ausfädelung kreuzungsfrei erfolgen soll, sind tiefe Eingriffe in den Bestand erforderlich, außerdem muss die einzige Bahnunterführung in der Ortslage beseitigt werden.
Ausfädelung Bad Oeynhausen
Auch hier ist die Ausfädelung nicht kreuzungsfrei geplant. Der besonders schwierige Abschnitt im Bereich der Autobahn-Ausfahrt Porta Westfalica wird nicht näher betrachtet. Anscheinend geht Schüßler Plan einfach davon aus, dass – genau wie in Brake – Gewerbebetriebe einfach abgerissen werden können. Eine kreuzungsfreie Ausfädelung scheitert an der engen Bebauung, wäre nur mit Parametern nur für den Personenverkehr möglich.

Politische Qualität fragwürdig

Hinter den Aussagen über die „Ergebnisse“ der Prüfung steht das Bemühen, „nachzuweisen“, dass die Fahrzeit Bielefeld – Hannover von 31 Minuten die kostengünstigste Variante ist. Tatsächlich hätte aber nahe gelegen, die Varianten 3 und 5 zu kombinieren. Aus dieser Kombination ergäben sich Gesamtkosten von 4 Mrd. Euro und damit der günstigste Wert je eingesparter Fahrzeitminute, zudem die kürzeste Fahrzeit Osnabrück – Hannover. Im Vertrauen auf die fachliche Qualität der Arbeit von Schüßler Plan ist diese Idee auch auf dieser Website weiter verfolgt und die vertiefte Prüfung eingefordert worden. Die oben aufgezeigten Fakten zeigen aber, dass nicht nur diese, sondern keine der Vorschläge von Schüßler Plan eine Chance auf Realisierung haben.

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Die im Zielfahrplan 2030+ vorgesehene Fahrzeit Hannover – Wolfsburg von 29 Minuten ist ohne weitere Ausbaumaßnahmen erreichbar. Der Bau eines viergleisigen Abschnitts von Dollbergen bis Gifhorn, der dem Zielfahrplan 2030+ zugrunde liegt, ist aus dem Deutschlandtakt gestrichen worden (Nr. 24 der Liste „Infrastrukturliste: Nicht bedarfsplanrelevante Maßnahmen“). Was bedeutet das? Die Fahrplanlage der Züge Bielefeld – Hannover ist nicht mehr an einen viergleisigen Ausbau-Abschnitt zwischen Dollbergen und Gifhorn gebunden. Die Aufgabenträger des Nahverkehrs sollen ein drittes und viertes Gleis selbst bezahlen, wenn sie einen dem Deutschlandtakt entsprechenden Fahrplan möglich machen wollen.

Der gegenwärtige Zustand

Fernverkehr:
Zwischen Hannover und Wolfsburg benötigen ICE-Züge heute in der Regel 32 Minuten. Diese Fahrzeit ist von der Leistungsfähigkeit der ICE-Baureihe 2 abgeleitet. In Einzelfällen sind aus dem Fahrplan auch Fahrzeiten von 31 und 30 Minuten ersichtlich, die mit stärker motorisierten Fahrzeugen erreicht werden. Da der Zielfahrplan 2030+ auf der Leistungsfähigkeit der ICE-Baureihe 3 beruht, dürfte die Fahrzeit von 29 Minuten mit diesem Fahrzeugtyp ohne wesentliche Ausbauten erreichbar sein.

Regionalverkehr:
Das Gifhorner Kreuz besteht aus den Bahnstrecken Hannover – Wolfsburg und Braunschweig – Uelzen. Sie treffen sich im Bahnhof Gifhorn (früher Isenbüttel-Gifhorn)
Die Strecke Braunschweig – Uelzen ist eingleisig. Derzeit wird sie so ausgebaut, dass sie halbstündlich befahren werden kann. Dafür werden die Haltepunkte Röttgersbüttel und Braunschweig-Kralenriede so ausgebaut, dass dort Zugkreuzungen möglich sind. Derzeit finden die Zugkreuzungen in Röttgersbüttel statt. Der Bahnhof, in dem sich diese Linie mit der Linie Hannover – Wolfsburg kreuzt, liegt dazwischen und wird aus Richtung Braunschweig etwa zur Minute 20 und in Richtung Braunschweig zur Minute 40 bedient. Mithin ist der Bahnhof Gifhorn kein integraler Taktknoten. Die Züge der Regionallinie Hannover – Wolfsburgverkehren stündlich und halten in Gifhorn etwa zur Minute 30. Damit werden Richtungsanschlüsse nach Gifhorn Stadt und weiter nach Uelzen hergestellt. Eine Haltezeit von 4 Minuten ermöglicht Überholungen durch andere Züge. Dieser Fahrplan ist nur stündlich fahrbar, da im halbstündlich versetzten Fahrplan Fernverkehrszüge überholen müssen. Dies ist an den Fahrplänen der Verstärkerzüge zu Spitzenzeiten ersichtlich, die nicht im Takt verkehren können.

Welches Ziel hat der Zielfahrplan 2030+ verfolgt?

• Die Regionalzüge Hannover – Wolfsburg sollen halbstündlich verkehren.
• ICE-Züge sollen halbstündlich verkehren.
• Es sollen je Stunde und Richtung vier ICE möglich sein.

Das weitere Ziel, aus Gifhorn einen integralen Taktnoten zu machen, entspricht nicht dem Ziel des zuständigen Bestellers des SPNV.

Was hatte der Zielfahrplan 2030+ als Baumaßnahme vorgesehen?

Aus Unterlagen zum 2. Entwurf des Zielfahrplans geht hervor, dass eine Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h statt heute 200 km/h für ICE- und IC-Züge vorgesehen war. Diese Anforderung ist in den heute verfügbaren Unterlagen nicht mehr ersichtlich und im Maßnahmenkatalog nicht enthalten. Der Grund dürfte darin liegen, dass die vorgesehene Fahrzeit von 29 Minuten auch ohne wesentlichen Ausbau erzielbar ist.

Der Abschnitt Dollbergen – Gifhorn (ca. 27 km) sollte viergleisig ausgebaut werden.
Dann könnten ZWEI ICE den Regionalzug überholen UND diese Regionalzüge können halbstündlich verkehren.
Der ICE braucht für die Überholstrecke 6 bis 8 Minuten, der Regionalzug 15 Minuten.
Damit können die ICE nicht zu beliebiger Zeit verkehren, sondern nur in einem kleinen Zeitfenster. Dieses Zeitfenster determiniert die Fahrplanlage des Fernverkehrs wie des Nahverkehrs.
Die nebenstehende Grafik zeigt die geografische Lage des viergleisigen Abschnitts.

Der nebenstehende Bildfahrplan stellt die Zugfahrten von Hannover nach Wolfsburg als Zeit-Weg-Diagramm dar. Linien, die sich kreuzen, stellen Überholungen dar. Die gelb unterlegte Fläche kennzeichnet den notwendigen viergleisigen Abschnitt. Der Bildfahrplan zeigt, dass die Überholungen im viergleisigen Abschnitt stattfinden sollen.

Der Fahrplan des Nahverkehrs Hannover – Wolfsburg gemäß Zielfahrplan ist nicht fahrbar!

Warum ist der Ausbau aus dem Deutschlandtakt gestrichen worden?

Darüber kann man spekulieren. Die Maßnahme dürfte als „unwirtschaftlich“ berechnet worden sein, weil für den Fernverkehr keine Fahrzeitverkürzung erzielt wird und für den Güterverkehr (insbesondere zum VW-Werk) kein ausreichender Bedarf gesehen wurde.

Hinweis: Der Zielfahrplan und die Erläuterungen von SMA (Seite 68 des Abschlussberichts, Endfassung) enthalten das dritte und vierte Gleis weiterhin. Im Gegensatz dazu haben die wirtschaftlichen ‚Betrachtungen des Gutachters Intraplan das 3. und 4. Gleis als nicht erforderlich herausgearbeitet und aus der Maßnahmenliste entfernt. Die Unterlagen von SMA sind aber nicht nachbearbeitet worden. Eine offizielle Erklärung in diesem Sinne gibt es nicht. Der Ablauf der Prüfungen legt aber die vorstehende Deutung sehr nahe.

Ist es sinnvoll, den Abschnitt Hannover – Wolfsburg auf 300 km/h auszubauen? Eine Fahrzeitverkürzung von 5 Minuten wäre möglich. Ob diese Investition sinnvoll und notwendig ist, ergibt sich erst, wenn die Fahrzeit Hannover – Bielefeld definitiv feststeht. Nach dem Stande der Entwicklung der Trassen ist die Fahrzeit von 31 Minuten erreicht.
Das heißt nicht, dass eine Fahrzeitverkürzung Hannover – Wolfsburg obsolet ist. Für den Deutschlandtakt kommt es entscheidend darauf an, die Fahrzeit Hamm zu kürzen, damit die Knoten Hamm und Berlin verbunden werden. Wo und wie die Fahrzeitverkürzung erzielt wird, ist eine Frage der Feinabstimmung des Deutschlandpakt, für die SMA keine Varianten vorgelegt hat.

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Mit einer Kurve im Stadtgebiet Hannover soll die schnellste Verbindung von NRW nach Hamburg hergestellt werden, indem die Neubaustrecken Bielefeld – Hannover und Hannover – Hamburg verbunden werden sollen. Wir nennen diese Kurve hier „Herrenhausen-Kurve“. Diese Planung ist grundsätzlich sinnvoll, im Detail aber korrekturbedürftig.

In anderen Quellen wird die Kurve auch „Leinhausen“ oder „Ledeburg“ zugeordnet.

Was bedeutet die „Herrenhausen-Kurve“?

In den 3. Entwurf des Deutschlandtakts, der am 30. Juni 2020 von Bundesverkehrsminister Scheuer veröffentlicht wurde, hat die Bundesregierung eine Verbindungskurve nahe Hannover-Herrenhausen aufgenommen, um die schnellste Verbindung Ruhrgebiet – Hamburg möglich zu machen. Im Entwurf für den Fernverkehr ist zweistündlich ein Express aufgenommen worden, der ohne Halt von Hamm bis Hamburg fahren und diese Strecke in 1:53 h zurücklegen soll und als FV 29a bezeichnet ist. Damit das möglich ist, muss eine Gleisverbindung in Hannover am ehemaligen Güterbahnhof Herrenhausen gebaut werden.
Diese Kurve ist in die Maßnahmenliste zum Deutschlandtakt mit folgenden Angaben aufgenommen worden:
Ziel:
Herstellung einer attraktiven Fahrzeit zwischen Hamburg und NRW durch Verbinden der ABS/NBS Hamm – Bielefeld – Hannover und ABS/NBS Hannover – Hamburg.
Beschreibung der Maßnahme:
Eingleisige Verbindungskurve Hannover-Burg von Strecke Bielefeld – Hannover (niveaugleiche Ausfädelung) zur Strecke Hannover – Hamburg (niveaufreie mittige Einbindung)
Kostenschätzung: 209,1 Mio. Euro.

Besteht schon ein Planungsauftrag?

Nein, denn weder die Definition der Neubaustrecke Hannover – Bielefeld noch die Definition der Neubaustrecke Hannover – Hamburg lässt es zu, diese Kurvenverbindungen zu planen. Wie alle anderen Projekte des Deutschlandtakts ist die Änderung des Bundesverkehrswegeplans und des Bundesschienenwegausbaugesetzes erforderlich.

Ist die „Herrenhausen-Kurve“ planerisch machbar und zukunftsfähig dimensioniert?

Machbarkeit:
Ja. Die notwendigen Baumaßnahmen sind fast ausschließlich auf Bahngelände durchzuführen:
Brücke: Der überbrückte Bereich enthält nur geringwertige gewerbliche Nutzungen und steht mindestens zum Teil noch in Eigennutzung durch die DB. mit einem Kurvenradius von 300 m ist eine Geschwindigkeit von 80 km/h realisierbar, wie es die Skizze unten zeigt.
Rampe: Die Rampe in Mittellage der Ferngleise in Richtung Langenhagen ist ebenfalls unter Einhaltung der für Hochgeschwindigkeitszüge geltenden Parameter (Steigung bis 35 Promille) machbar: auf einer Länge von 500 m grenzt an den vorhandenen Gleiskörper ein Grünstreifen, auf den das Richtungsgleis Hamburg verlegt werden kann, um die Rampe in Mittellage zu errichtem. Diese Grünstreifen endet jedoch an der Gretelriede, sodass die Rampe mit erheblicher Steigung ausgeführt werden muss, wenn Eingriffe in angrenzende Wohn- und Gewerbegrundstücke vermieden werden sollen.
Absenkung S-Bahn: Die Gleise der S-Bahn Hannover – Seelze liegen nördlich der Ferngleise, von denen aus die Kurvenverbindung zu errichten ist. Damit die S-Bahn Gleise kreuzungsfrei überquert werden können, müssen diese abgesenkt werden, was unter Einhaltung der Steigungsparameter für reine S-Bahn-Strecken möglich ist.

Diese Skizze zeigt die minimal ausgelegte Kurve. Kartengrundlage DB Netz AG / OpenStreetMap.

Im Zwickel zwischen den Bahnlinien liegt der Leinhäuser Weg. Links und rechts davon befinden sich ungenutzte oder geringwertig genutzte Flächen, die weitgehend der DB gehören. Blick in Richtung Osten. Die Kurve würde rechts nach Bielefeld und links nach Hamburg verlaufen.

Zukunftsfähigkeit:
Bedingt. Zwar erscheint die Verbindung NRW – Hamburg mit einem Zug ihre Richtung und 2 Stunden deutlich unterdimensioniert, tiefergehende Analysen haben aber ergeben, dass sowohl die Verdichtung auf Stundentakt fahrplantechnisch möglich ist als auch alternative Fahrplangestaltungen. Das zu kreuzende Streckengleis Hannover – Bielefeld/Bremen liegt bei einer Auslastung von etwa 12 Zügen je Stunde, sodass Trassen für abzweigende Züge in Gegenrichtung auch in anderer Fahrplanlage möglich erscheinen. Der Gestaltung der Details sollte eine betriebstechnische Untersuchung vorangehen.

Ist es sinnvoll, diese Kurve für den Güterverkehr auszulegen? NEIN!

Die Maßnahmenliste sieht vor, diese Kurve für den Güterverkehr tauglich zu gestalten. Das erfordert eine Rampe von rund 1.500 Meter Länge auf dem Ast nach Langenhagen.  Eine solche Gestaltung ist aus mehreren Gründen nicht sinnvoll:
* Eine lange Rampe erfordert erhebliche Eingriffe in die Bausubstanz im Bereich Der S-Bahn-Station Hannover-Ledeburg, beginnend bei der Unterführung Gretelriede.
* Güterzüge bedeuten eine unnötige Lärmbelastung im gesamten Innenstadtbereich. Das ist weder sinnvoll noch notwendig.
* Für Güterzüge in dieser Relation steht die Strecke Bielefeld – Minden – Nienburg – Verden – Rotenburg – Buchholz zum Rangierbahnhof Maschen zur Verfügung, vom Rangierbahnhof Seelze aus der Weg über Wunstorf – Nienburg – Verden – Rotenburg – Buchholz zum Rangierbahnhof Maschen. Bei Sperrung dieser Strecke kann über Bremen oder Lehrte – Uelzen umgeleitet werden. Es ist weder eine Verbesserung der Kapazität für den Güterverkehr noch eine markante Fahrzeitverkürzung ersichtlich.
* Die Verbindung des Gleisanschlusses des VW-Betriebes Stöcken mit dem Rangierbahnhof Seelze ist so oder so nicht möglich: Dieses Anschlussgleis mündet nördlich des S-Bahn-Haltepunkts Ledeburg in die Güter- und S-Bahn-Gleise. Erst südlich des Haltepunkts kann eine Weichenverbindung geschaffen werden, die auf die Ferngleise führt. Für Gleiswechsel und Rampe stehen von dort nur 600 bis 800 m zur Verfügung, damit wäre die Rampe zu steil, um Güterzügen dienen zu können.

Welche Vorteile hat die Kurve für die Verbindung NRW – Hamburg?

Die Fahrzeit vom Ruhrgebiet nach Hamburg wird verkürzt. Trotz kürzerer Fahrzeit zwischen Essen und Hamburg können die Städte Bochum, Dortmund, Hamm und Bielefeld mit kürzester Fahrzeit verbunden werden.

Könnte FV 29a stündlich geführt werden?

Ja. Für den Abschnitt Hannover – Hamburg ist dies durch einen Bildfahrplan belegt. Für den Abschnitt Hamm – Hannover konnten in einer Studie Fahrplankonflikte, die nicht lösbar sind, nicht festgestellt werden.

Welche Vorteile hat diese Kurve für Niedersachsen?

Die Strecke über Bremen – Osnabrück wird von schnellen Zügen entlastet, die nicht halten und an Bremen sogar vorbeifahren. Dies erhöht die Kapazität für Regional- und Güterverkehr.
Weitere umfangreiche Bauarbeiten für kurze Neubauabschnitte im Raum Osnabrück werden erspart.
Über einen Zwischenhalt der Sprinterlinie in Langenhagen kann durchaus nachgedacht werden.

Muss der Fernzug FV 29a in Bielefeld durchfahren?

Nein. Eine detaillierte Untersuchung hat ergeben, dass im Fahrplan zwischen Hamm und Hamburg eine Fahrzeitreserve enthalten ist, die die Einrichtung des Zwischenhaltes in Bielefeld zulässt. Entscheidend ist aber, dass in Bielefeld zu dem maßgeblichen Zeitpunkt zwei Bahnsteige für Fernverkehrszüge frei sind, damit eine Zugfolge von 3 Minuten trotz Zwischenhalt eingehalten werden kann. Diese Gestaltung erscheint fahrplantechnisch möglich.

Bietet diese Kurve noch mehr Möglichkeiten?

Ja. Die Kurve könnte auch von Zügen befahren werden, die aus Richtung Bielefeld kommen und direkt zum Flughafenbahnhof Hannover fahren sollen. Die Fahrzeit von Bielefeld nach Hannover würde bei 45 Minuten liegen. Dafür müssten Weichen eingebaut werden, mit denen die Züge auf die S-Bahn-Gleise wechseln können. Ob das so möglich ist, bedarf einer fahrplantechnischen Prüfung. Die Fahrzeit würde von Bielefeld zum Flughafen Hannover 45 Minuten betragen.
Diese Option ist für Ostwestfalen-Lippe besonders interessant, weil der Regionalflughafen Paderborn/Lippstadt nicht nur mit öffentlichen Verkehrsmitteln schlecht erreichbar ist, sondern auch dauerhaft von der Region subventioniert werden muss.

Diese Skizze zeigt die Verbindungskurve und den Fahrweg für einen Flughafen-Express Bielefeld – Flughafen Hannover. Kartengrundlage OpenStreetMap.

Dürfte ein Flughafen-Express Bielefeld – Flughafen Hannover subventioniert werden?

Grundsätzlich ja, denn die Fahrzeit übersteigt nicht eine Stunde. Mach allen deutschen und EU-Bestimmungen kann der Zug rechtlich als Nahverkehr angesehen werden. Zwischenhalte an Regionalbahnhöfen könnten diese Einordnung unterstreichen.

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Hier erklären wir die Grundlagen, mit denen die Trassierung einer Neubaustrecke zwischen Bielefeld und Hannover vorgenommen werden muss.

Die Anforderungen ergeben sich

• aus den Bedingungen, die der Deutschlandtakt in der Fassung des dritten Entwurfs des Zielfahrplans 2030+ stellt,
• aus den geltenden technischen Spezifikationen für das Eisenbahnwesen,
• aus dem Planungsauftrag der Bundesregierung,
• und aus unternehmensinternen Anweisung zur Gestaltung der Infrastruktur.

Wir fassen diese schwierige Materie hier in lesbarer Form zusammen und nennen sie insoweit, als die für die Planung, die die Bürger tangieren, relevant sind. Die Informationen der DB enthalten häufig verklausulierte Hinweise, die schwer verständlich, meistens aber für den Bürger nicht relevant sind.

Fahrzeit – ein Politikum

Als Zielfahrzeit ist im Zielfahrplan 2030+ zwischen Hannover und Bielefeld eine Fahrzeit von 31 Minuten für Hochgeschwindigkeitszüge angegeben. Für langsamere Züge (FV 92, 230 km/h) ist eine Fahrzeit von 36 Minuten zwischen Hannover und Bielefeld angegeben.
Das System des Deutschlandtakts lässt allerdings eine längere Fahrzeit für Hochgeschwindigkeitszüge von bis zu 5 Minuten zu, wie hier nachzulesen ist.  erfordert aber kompensierende Ausbaumaßnahmen östlich von Hannover.
Die Fahrzeit Hannover – Osnabrück wird ohne Zwischenhalt mit  61 Minuten für 300 km/h angegeben, die Fahrzeit Hannover – Minden mit 26 Minuten für 160 km/h.  Diese Fahrzeit ist nur zu erreichen, wenn die Züge einen Abschnitt der Neubaustrecke mitbenutzen können, der etwa der Länge Stadthagen – Seelze entspricht. Eine weitere Fahrzeitverkürzung auf 45 Minuten (300 km/h-Fahrzeuge, ohne Zwischenhalt) bzw. 52 Minuten (230 km/h-Fahrzeuge, 2 Zwischenhalte) kann mit einer Verknüpfung der Neubaustrecke mit dem Bestand im Bereich Löhne / Bad Oeynhausen möglich werden.

Komplexe Berechnungen von Fahrzeiten

Auf der Grundlage von Höchstgeschwindigkeit, Beschleunigungswerten, Kurvenradien und Fahrzeitzuschlägen (um Verzögerungen zu kompensieren) ergeben erst komplexe Berechnungen die erreichbare Fahrzeit. Dabei sind der Ausbauzustand der Einfädelungen in die Bahnhöfe und der Bestandsstrecke von Seelze bis Hannover, die Anfahr- und Bremsbeschleunigung und weitere technische Details zu berücksichtigen. Solche Details sind in den Berechnungsprogrammen hinterlegt, die für die Erstellung des Zielfahrplans 2030+ angewendet wurden.

Höchstgeschwindigkeit und Beschleunigung

Als Höchstgeschwindigkeit sind 300 km/h angegeben. Diese Höchstgeschwindigkeit ist als feste Vorgabe anzusehen, da diese Auslegung der Züge auf dem gesamten Laufweg benötigt wird, um die Bedingungen des Deutschlandtakts einzuhalten. Die Fahrzeugleistung, die dafür benötigt wird, ist den Werten der ICE-Baureihe ICE 3 entnommen, der einzigen derzeit im Einsatz befindlichen Baureihe mit dieser Höchstgeschwindigkeit.
Für diese Baureihe kann aus verfügbaren Unterlagen abgeschätzt werden:
Die Höchstgeschwindigkeit wird aus dem Stand nach etwa 15 km erreicht. Die Bremsung muss etwa 5 km vor dem Halt eingeleitet werden. Von einer mit 300 km/h befahrbaren Strecke von 60 km ist also nur ein Teil von 40 km mit Höchstgeschwindigkeit befahrbar. Die entsprechenden Daten für 200 km/h lauten Beschleunigung knapp 5 km, Bremsung knapp 2 km. Dennoch ergibt sich ein Fahrzeitvorteil von 300 km/h gegenüber 200 km/h, bezogen auf 60 km Strecke, von rechnerisch um 5 Minuten. Dies ist aber nur eine grobe Abschätzung, Daten sollten nur unter Beachtung konkreter Betriebsverhältnisse errechnet werden.

Kurvenradien – abhängig von Fahrzeit, Höchstgeschwindigkeit und Nutzung

Für die Neubaustrecke Hannover – Bielefeld gilt derzeit ein Radius von 4300 Meter als Planungsprämisse.
Die Kurvenradien leiten sich von der Höchstgeschwindigkeit ab. Dafür gilt keine unmittelbare technische Spezifikation. Vielmehr ist der Zusammenhang umgekehrt: Die Radien bestimmen die Höchstgeschwindigkeit.
Ein weiterer Einflussfaktor ist die zulässige Überhöhung. Die Überhöhung bezeichnet den Höhenunterschied zwischen dem äußeren und inneren Gleis in einer Kurve. Dieser Höhenunterschied gleicht die Fliehkräfte aus. Für den schweren Güterverkehr soll die Überhöhung 100 mm nicht übersteigen, da diese Züge nicht schneller als 120 km/h fahren, damit die Züge durch Schräglage nicht „nach innen” fallen. Eine größere Überhöhung dient nur dem schnellen Personenverkehr.
Für die Planung neuer Hochgeschwindigkeitsstrecken ist vorzugeben, dass die Höchstgeschwindigkeit ausgefahren werden soll. Für eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h sind als Entwurfsrichtlinien
* für reinen Personenverkehr Radien von 3.400 Metern,
* für Personenverkehr und Güterverkehr Radien von 4300 Metern,
zugrunde zu legen.
Ais für Personenverkehr (300 km/h) und Güterverkehrn giltnein Radien von 5300 Metern,
Als optimaler Radius für Personenverkehr ()300 km/h) und Güterverkehr gilt ein Radien von 5300 Metern.
Maßgeblich ist die Begrenzung der Querbeschleunigung. Aufgrund der geringen Beschleunigungs- und Bremswerte im obersten Bereich ist anzustreben, dass die Höchstgeschwindigkeit durchgehalten werden kann.
Für 250 km/h Höchstgeschwindigkeit wird von der DB ein Kurvenradius von 2850 m zugrunde gelegt, wie aus veröffentlichten Informationen zum Brennerzulauf hervorgeht.

Steigungen – politisch vorgegeben und technisch bedingt

Welche Steigungen zu berücksichtigen sind, hängt zunächst von der politischen Vorgabe ab, ob Güterverkehr stattfinden soll.
Die Bundesregierung hat die Nutzung für Güterverkehr vorgegeben. Damit darf die Steigung 12,5 Promille nicht übersteigen. Da es sich im weiteren Verlauf um eine Flachlandstrecke handelt, gibt die DB für solche Strecken vor, dass eine Steigung von 8 Promille zu erreichen ist. Nur diese geringe Steigung sichert einen problemlosen Betrieb auch schwerer und langer (1000 Meter) Güterzüge.

Soweit die Strecke nur für Hochgeschwindigkeitsverkehr gebaut werden sollte, greifen die technischen Vorgaben der Verordnung (EU) Nr. 1299/2014 der Kommission vom 18. November 2014 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems Infrastruktur des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union“  (Quelle): Die Steigung bezogen auf 10 km Streckenlänge darf nicht mehr als 25 Promille betragen, für kürzere bis zu 6 Kilometer Länge darf die maximale Steigung 35 Promille nicht übersteigen.

Breite des Planums – technische Vorgabe

Das Planum ist die eisenbahntechnisch notwendige Breite der Strecke. Die Breite hängt vom Gleismittenabstand und der Geschwindigkeit ab. Für Hochgeschwindigkeitsstrecken gilt ein Gleismittenabstand von 4,50 Meter.

Zweigleisige Neubaustrecke
Zusammen mit der Breite von zwei Zügen und dem notwendigen Seitenabstand beträgt die Breite des Planums weniger als 20 Meter.
Andere Aussagen sind polemisch überzogen. Die Trasse muss breiter sein, wo die Strecke auf Dämmen und in Einschnitten verläuft oder wo sie sich in zwei getrennte Tunnelröhren verteilt. Wo Lärmschutz notwendig wird, sind die Flächen für die Lärmschutzwände und die erforderlichen Seitenwege (Schutz- und Fluchtwege) hinzuzurechnen.
Im Wald Ist beidseits ein Streifen von Baumeuchs freizuhalten, der der Höhe der Bäume entspricht, damit diese, etwa bei Sturm, nicht ins Gleis fallen.
Seitenstreifenm Böschungen und ähnliche Flächen sind weder versiegelt noch tot, sondern in aller Regel Schutzräume für seltene Tier- und Pflanzenarten. Zwar werden Böschungen von Baumwuchs freigehalten, sind aber – wie Lichtungen und Raine Lebensräume, die anders als der heutige Wald und erst recht anders als die heutigen Ackerflächen eine sehr hohe Vielfalt an Pflanzen und Tieren beherbergen. Anders als an Autobahnen fällt an Eisenbahnlinien kein Abgas und kein Gummiabrieb an, sondern lediglich Metallabrieb, der auch natürlich gegenwärtig ist.
Die Breite einer bestehenden Neubaustrecke können Sie sowohl in den Luftaufnahmen von Google Maps wie auf tim-online selbst nachmessen.
Wir zeigen hier einen Abschnitt der Neubaustrecke Köln – Frankfurt südlich von Siegburg (Quelle: tim-online).

Das Planum ist breiter und umfasst die seitlichen Böschungen und die Anlagen zur Ableitung von Regenwasser. Wie ein Planum im Bauzustand aussieht,  können Sie sich gegenwärtig bei Google Maps ansehen. Dort ist im Luftbild die in Bau befindliche Strecke Stuttgart – Ulm zu sehen. Geben Sie in das Suchfeld „Merklingen“ ein, damit Sie die Trasse rasch finden.

Viergleisige Strecken
Eine viergleisige Strecke für den Hochgeschwindigkeitsverkehr ist mit 33 Meter Trassenbreite anzusetzen. Diese Breite schließt die Errichtung von Fahrleitungsmasten in der Mitte, Lärmschutzwände und Schutz- und Fluchtwege an der Seite ein und gilt insbesondere innerhalb durchfahrender Bebauung. Der Raum für Lärmschutz an der Seite kommt hinzu. Die heute zwischen Bielefeld und Minden vorhandenen Breite beträgt nur um 20 bis 22 Meter und wird nur bis zu der heute zulässigen Geschwindigkeit von 160 km/h zulässig sein.

Tunnel

Für Hochgeschwindigkeit ist von einer Höhe der Tunnelröhre von 10 Metern auszugehen, sodass die Sohle 25 Meter unter der Oberfläche liegen soll.
Tunnel benötigen eine Überdeckung von mindestens 15 Metern über der Tunnelröhre, um in bergmännischer Bauart mit modernen Tunnelbohrmaschinen erstellt zu werden. Ungünstige Geologie kann eine höhere Überdeckung erfordern. Ist die Überdeckung geringer, muss der Tunnel in offener Bauweise errichtet und  mit einem Deckel versehen werden. In Ausnahmefällen ist auch anderes Vorgehen möglich, beispielsweise Vereisung. Die Havarie von Rastatt zeigt aber, wie riskant solche Bauart ist.
Aus Sicherheitsgründen soll ein Tunnel eine durchgehende Steigung von 2 Promille haben, damit ein Zug ohne Antrieb aus dem Tunnel rollen kann. Senken und Kuppen im Tunnel sind zu vermeiden.

Betriebliche Flexibilität

Eine interne Weisung der DB Netz AG legt seit dem 1. Januar 2021 Grundsätze für die Herstellung größerer betrieblicher Flexibilität fest. Vorher galt seit der Ära Mehdorn, dass Anlagen (Weichen, Überholgleise usw.), die fahrplanmäßig nicht benötigt werden, wegrationalisiert werden.
Für Schnellfahrstrecken gilt nunmehr, dass Überleitstellen auf das Gegengleis alle 10 Kilometer und Überholgleise (Überholbahnhöfe) alle 20 Kilometer anzulegen sind. Die Breite entspricht dann den Werten für eine viergleisige Strecke. Diese Überholstationen können an der Seite mit Bahnsteigen versehen werden.
Die Überholbahnhöfe dürfen ein Gefälle von maximal 2 Promille haben, damit stehende Züge nicht entrollen. Überholbahnhöfe sollen nicht in Tunneln liegen.

Haben Sie Fragen, die hier nicht beantwortet werden?
Schreiben Sie an frage@neubaustrecke-bielefeld-hannover.de.

Wie laut ist eine Schnellfahrstrecke?

Schienenverkehrslärm ist weitaus weniger lästig als andere Lärmquellen. Dies zeigt eine Darstellung des Umweltbundesamtes.
Lärm ist ein komplexes Geschehen. Jenseits der messbaren Werte spielt bei der Beurteilung von Lärm auch das subjektive Empfinden eine Rolle. Dennoch soll hier ein erster Ansatz in Form einer Grafik geboten werden.
Die nachfolgende Grafik zeigt Lärmpegel im Vergleich. Dabei ist zu beachten, dass die allgemein übliche Einheit für den Schalldruckpegel dB (A) nicht linear angelegt ist, sondern logarithmisch. Eine Zunahme um 10 dB (A) entspricht in der subjektiven menschlichen Wahrnehmung einer Verdoppelung der Lautstärke. Die Grafikbalken verwenden diese Bewertung und sind nur als Faustformel zu verwenden.
Die Werte von Lärmquellen können nicht addiert werden. Der Schalldruck von zwei gleichen Lärmquellen führt zu einer Erhöhung des Schalldruckpegels um 3 dB(A). Wird die Zahl der Quellen halbiert, verringert sich der Schalldruckpegel um 3 dB(A). Da allerdings – wie oben erklärt – sich die Schallbelastung je 10 dB (A) verdoppelt, sind zwei gleich laute Schallquellen nicht doppelt so laut wie eine. Ist der Schalldruckpegel eines Fahrzeugs 65 dB (A), so entsteht bei einer Begegnung ein Schalldruck von 68 dB (A), das ist aber, trivial ausgedrückt, um 20 % lauter. Ist eine Schallquelle lauter als die andere, so überlagert die lautere Schallquelle die leisere. Dieser Effekt ist von großer Bedeutung bei der Bündelung einer Bahn-Neubaustrecke mit einer Autobahn. Da auf der Autobahn permanent Begegnungsverkehr herrscht, ist der Lärmpegel der Autobahn höher als der einer Schnellfahrstrecke der Eisenbahn. Dies spricht dafür, Autobahn und Neubaustrecke zu bündeln.

Die Werte für die Schallbelastung eines ICE sind der Kartierung des Lärms an Eisenbahnstrecken für die Neubaustrecke Hannover – Göttingen für Bereiche entnommen, in denen im offenen Gelände keine weiteren Schallschutzmaßnahmen wie Lärmschutzwände bestehen. Diese Lärmkartierung gibt keinen Aufschluss darüber, ob es sich dabei um Lärm von Güter- oder Reisezügen handelt.

Grundlegende Informationen zum Lärmschutz

Lärmschutz an Schienenstrecken
Bewerteter Schalldruckpegel – Lautheit – Lautstärke – Einheit Dezibel
Informationen des Bundesumweltamts
Kartierung des Lärms an Eisenbahnstrecken des Eisenbahn-Bundesamts

Welcher Lärmschutz ist verpflichtend zu gewährleisten?

Für eine Neubaustrecke müssen Maßnahmen des Lärmschutzes und der Lärmvermeidung getroffen werden. Rechtliche Grundlagen sind Regelungen im Bundesimmissionsschutzgesetz vom 01.04.1974 – Schutz vor Verkehrslärm – und der 16. Bundesimmissionsschutzverordnung vom 12.06.1990.
Konkret ist die 16. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (16. BImSchV) anzuwenden. Danach müssen schalltechnischen Untersuchungen nach der seit 2015 aktualisierten Berechnungsvorschrift „Schall 03“ durchgeführt werden, um sicherzustellen, dass die gesetzlich vorgeschriebenen Höchstwerte nicht überschritten werden. Diese Höchstwerte mit Größenordnungen von 49 bis 59 dB (A) für nächtliche Beeinträchtigungen unter dem typischen Straßenlärm einer Tempo-30-Zone in einer Ortschaft.
Bestandteil der Planungen müssen daher für das Bauvorhaben auch Untersuchungen des Streckenausbaus in schalltechnischer Hinsicht sein. Üblicherweise wird nur die freie Schallausbreitung ohne Gelände und Bebauung berücksichtigt. Eine Lärmkarte zeigt, welche Flächen mit welcher Intensität vom Schienenlärm betroffen sind.
Besser ist jedoch eine Methode, mit der Experten mit sogenannten Freifeld-Arrays der Lärm mithilfe einer rechnerischen Immissionsprognose berechnen. Gemäß der Richtlinie SCHALL 03 (neu) ermittelt ein komplexes EDV-Programm alle relevanten Einflüsse. Diese Methode wird bereits in der Praxis des Eisenbahnbaues angewendet,

Lärmschutz an Neubaustrecken

Auf der Internetseite zur Neubaustrecke Rhein-Main – Rhein-Neckar gibt die DB unter der Rubrik „Schallschutz“ umfassende Informationen.

Schallwirkungen selbst erfahren

Einen guten Eindruck vom Unterschied der Lärmbelastung einer konventionellen Strecke und einer Neubaustrecke gibt die Lärmkarte des Eisenbahnbundesamts.

Wird bei einem „trassennahen Ausbau“ der Lärmschutz besser?

Dies kann sich als Trugschluss erweisen. Nur in Ausnahmefällen wird eine Bahnstrecke einfach um zwei Gleise erweitert, sodass dann die Gesamtstrecke neu lärmtechnisch beurteilt wird. In der Regel wird aber eine eigene Bahnstrecke errichtet, die dann auch rechtlich selbständig zu beurteilen ist. Bei dieser Beurteilung kann der Lärm der vorhandenen Strecke eine Rolle spielen, muss dieses aber nicht. Insbesondere wenn der Neubau in einen Trog versenkt oder mit einem Deckel schalltechnisch abgedichtet wird, bleibt die Altstrecke so laut wie bisher.

Haben Sie Fragen, die hier nicht beantwortet werden?
Schreiben Sie an frage@neubaustrecke-bielefeld-hannover.de.

Soll das Baurecht für die Neubaustrecke Bielefeld – Hannover durch Maßnahmengesetz erteilt werden?

Nein. Das Maßnahmengesetzvorbereitungsgesetz wird mit dem Beschleunigungsgesetz außer Kraft treten.

Ist die Frühe Öffentlichkeitsbeteiligung nun ohne Rechtsgrundlage?

Nein. Es gilt § 25 Verwaltungsverfahrensgesetz.

Wäre der Bau mit einem Maßnahmengesetze eine Beschleunigung gewesen?

Das ist fraglich. Auch ein Maßnahmengesetz wäre anfechtbar gewesen. Das größte Risiko besteht dabei in Regelungen der EU, deren Einhaltung durch den Europäischen Gerichtshof überprüft werden.

Ist schon einmal ein Maßnahmengesetz erlassen worden?

Ja, für den Neubau der Schnellfahrstrecke Wolfsburg – Berlin. Aber seither sind die Vorschriften der EU deutlich verschärft worden, sodass fraglich ist, ob dieses Gesetz der aktuellen Rechtslage noch entsprochen hätte.

Haben Sie Fragen, die hier nicht beantwortet werden?
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Die vom Zielfahrplan 2030+ vorgesehene Fahrzeit von 31 Minuten für Hannover – Bielefeld ist das Ergebnis einer sehr genauen Gesamtplanung. Die Möglichkeiten, davon abzuweichen, sind sehr begrenzt und beschränken sich auf etwa 5 Minuten. Bereits für diese 5 Minuten werden an anderer Stelle im Netz Investitionen nötig oder können nur mit Verzicht auf Zughalte kompensiert werden.  Mehr als 36 Minuten Fahrzeit zwischen Hannover und Bielefeld ergeben gravierende Anschlussverluste oder erfordern sehr tiefe Eingriffe in den Deutschlandtakt.

Eine Studie von „Bahnzentrum Widuland“ behauptet, dass eine Fahrzeit von 41 Minuten mit dem Deutschlandtakt kompatibel sei. Das ist nicht zutreffend. Was davon zu halten ist, lesen Sie hier.

Der integrale Taktfahrplan setzt voraus:

• Die Taktsymmetrie zur Minute 0: Alle Züge treffen den Zug aus der Gegenrichtung zur Minute 0,
• Die Knotenzeiten in den Bahnhöfen, also der Zeitpunkt, in dem die Züge im Bahnhof sind, zur Minute und abgeleitet zur Minute 30 und 15 und 45,
• Die Beachtung der Umsteigezeiten, damit Fahrgäste von einem Zug zum anderen umsteigen können,
• Die Wichtigkeit der Anschlussverbindungen.

Daraus ergeben sich die sogenannten „Kantenzeiten“, also die Zeit zwischen zwei Bahnhöfen, die erreicht werden muss, damit Anschlüsse funktionieren. Diese „Kantenzeiten“ enthalten bereits die Zeiten, die die Fahrgäste zum Umsteigen benötigen oder die aus besonderen betrieblichen oder geografischen Gründen erforderlich sind. Für Magdeburg ist beispielsweise zu berücksichtigen, dass der Intercity hier wenden muss und dafür mehr als die Mindesthaltezeit benötigt. Für Hannover ist besonders die Zugfolgezeit zu beachten, wenn Züge aus der gleichen Richtung einfahren und dafür nur ein Gleis zur Verfügung steht.

Diese Skizze zeigt den Zusammenhang:

Die Relevanz der Knoten für den Fernverkehr Berlin – Rhein/Ruhr

Hamm Hauptbahnhof

• Hamm Hbf ist ein sehr relevanter Knoten, der bereits heute besteht. Hier sind Anschlüsse nach Münster, Soest und Unna – Hagen – Köln zu erreichen. Daher muss ein Fernverkehrszug aus Richtung Hannover vor der Minute 0 / 30 eintreffen und nach der Minute 0 / 30 in Richtung Osten abfahren.
• Die Fahrzeiten insbesondere in Richtung Wuppertal – Köln sind dabei als Fixpunkt zugrunde zu legen, da der Streckenabschnitt Wuppertal – Köln und der Kölner Hauptbahnhof keine Veränderung zulässt. Daher hat der Zielfahrplan 2030+ die Fahrzeiten des heutigen ICE-Flügels Hamm – Wuppertal – Köln und die Fahrzeit des RE 7 zwischen Hamm und Köln weitgehend unverändert übernommen.
• Die Fahrzeiten der schnellen RE-Anschlüsse Richtung Münster sind durch den Knoten Münster zur Minute 0 und 30 vorbestimmt. Bei einer Fahrzeit von 23 Minuten ist keine weitergehende Anpassung an geänderte ICE-Fahrzeiten möglich. Durch Auslassen von Halten gegenüber dem heutigen Haltekonzept kann die Verbindung beider Knoten sichergestellt werden.
• Zur Minute 15 und 45 ergibt sich in Hamm ein Anschluss zu und unter den Regionalbahnen mit Halt auf allen Stationen.
• Die Fahrzeiten in Richtung Paderborn – Kassel ist durch die Anschlussknoten Lippstadt (Minute 30), Altenbeken (Minute 0), Warburg (Ca. Minute 30) und Kassel-Wilhelmshöhe vorbestimmt. Eine relevante Fahrzeitverkürzung ist nicht möglich, da die Strecke bereits mit 160 km/h befahren wird.

Hannover Hbf

• Hannover ist ein relevanter Knoten, wobei die Verknüpfung mit der Fernverkehrslinie Dresden – Leipzig – Magdeburg – Braunschweig – Bremen – Norddeich eine entscheidende Rolle spielt. Eine Abweichung von der idealen Knotenzeit 0 / 30 ist nur insoweit akzeptabel, als die Verknüpfung beider Linien nicht gefährdet wird.
• Die Linie nach Magdeburg – heute Intercity – ist im Knoten Magdeburg gebunden. Magdeburg ist als Vollknoten zur Minute 0 ausgestaltet, es besteht Anschluss in 5 Richtungen. Die Fahrzeit in Richtung Hannover wird über die Knotenbildung hinaus dadurch belastet, dass die Linie nach Halle weitergeht und dafür in Magdeburg wenden muss. Da die Fahrstraßen von Richtung und Gegenrichtung sich kreuzen, wird zusätzlich Zeit benötigt. Die notwendige Fahrzeitverschiebung wird derzeit durch einen zweistündlichen Halt in Helmstedt bzw. Köthen erreicht.
• Da ICE und IC das gleiche Gleis zwischen Hannover und Lehrte nutzen müssen, können sie nicht gleichzeitig aus Hannover ausfahren bzw. einfahren.
• Die Verknüpfungswirkung im Fernverkehr wird jedoch überschätzt. Lediglich der Anschluss von Berlin und Frankfurt / München nach Bremen ist relevant. Alle anderen Umsteigebeziehungen sind wenig relevant, da über alle vier möglichen Umsteigebeziehungen  tangential Verbindungen bestehen: Berlin – Hamburg, Berlin – Hildesheim – Frankfurt, Dortmund – Hamburg über Osnabrück und die Herrenhausen-Kurve, Hamm – Kassel über Paderborn.
• Nach dem Zielfahrplan ist auch der Anschluss an die Regionalexpress-Linie nach/von Celle, Uelzen und Lüneburg von Bedeutung. Der Fahrplan dieser Linie gemäß Zielfahrplan ist allerdings spekulativ, da der Ausbauzustand dieser Linie politisch umstritten ist und nicht feststeht.
• Von Bedeutung ist weiter der Regionalexpress von/nach Elze, Kreiensen, Northeim und Göttingen. Alle vorgenannten Bahnhöfe sind Knotenbahnhöfe, die die Fahrzeit vorgeben. Nach dem Zielfahrplan 2030+ wird der Anschluss von/nach Bielefeld – Rhein/Ruhr um eine Minute verpasst. Durch Aufgabe des Halts in Sarstedt oder Nordstemmen kann der Anschluss aber hergestellt werden.
• Von Bedeutung für den Knoten Hannover sind auch die Regionallinien nach Bad Harzburg und Soltau. Diese sind in den Knoten Goslar und Soltau gebunden. Die Fahrzeit nach Hannover beträgt etwa 70 Minuten.

Braunschweig Hbf

• Braunschweig ist im Regionalverkehr ein Knoten zur Minute 0. Im Fernverkehr besteht lediglich eine Überlagerung mit der Linie Frankfurt – Kassel – Göttingen, für die die Umsteigeverbindung nach Magdeburg sichergestellt werden muss.

Bielefeld Hbf

• Bielefeld ist ein anzustrebender Knoten, erlaubt aber aufgrund der Struktur der Anschlusslinien für den ICE eine Abweichung von wenigen Minuten von der Idealfahrzeit. Maßgeblich dafür sind die als „Kreuzungsbahnhöfe“ für die Zugbegegnung maßgeblichen Bahnhöfe auf den eingleisigen Strecken:
  Oerlinghausen (Fahrzeit 12 bis 15 Min.) in Richtung Lage – Lemgo / Detmold,
  Sennestadt (Fahrzeit 15 Min.) in Richtung Paderborn
  Quelle (Fahrzeit 14 Min.) in Richtung Halle – Osnabrück.
  Der NWL prüft derzeit in einem Gutachten, ob im Raum Bielefeld die Regionalbahnen zu einem S-Bahn-Netz weiterentwickelt werden können. Dieses ist als Zielfahrplan NRW 2040 veröffentlicht worden. Die vorgenannten Bedingungen der Infrastruktur werden sich dadurch aber nicht grundlegend verändern.

Wolfsburg

ist kein relevanter Knoten, da eine Verknüpfung mit anderen Linien nur eine geringe Nachfrage hat. Abweichungen von einigen Minuten sind akzeptabel.

Berlin

ist kein Knoten, der die Ankunfts- und Abfahrtszeit vorbestimmen sollte, da das Zielpotenzial der Stadt selbst größer ist als das der Umsteiger auf Linien mit geringer Taktdichte. Abweichungen von einigen Minuten sind akzeptabel. Der Zielfahrplan 2030+ sieht aber vor, dass der ICE von Köln / Düsseldorf zur Idealzeit ankommt und abfährt.

Magdeburg Hbf

ist heute ein Knoten zur Minute 0. Dieser ist durch eine Intercity-Linie mit dem Knoten 30 in Hannover so verknüpft, dass ein Anschluss Rhein/Ruhr – Leipzig hergestellt wird. Der Knoten Magdeburg wieder um ist mit den Knoten Brandenburg (RE), Leipzig via Dessau (RE), Halberstadt (RE) und Stendal (RB). Es bestehen weitere Abhängigkeiten.

Fazit und Antwort auf Kritik

Die Fahrzeit zwischen Münster und Magdeburg ist als Ziel des integralen Takts sicherzustellen.
Der Knotenabstand zwischen Magdeburg und Münster beträgt gemäß Zielfahrplan 180 Minuten (heute 210 Minuten).
Davon werden benötigt:

• 3 bis 5 Minuten in Magdeburg für die Vermittlung der Anschlüsse. Die Umsteigezeit beträgt 7 Minuten, davon muss der IC diese 3 bis 5 Minuten aufbringen.
• 80 Minuten für die Fahrzeit Magdeburg – Hannover, eine Optimierung um wenige Minuten ist mit vergleichsweise geringem Aufwand möglich
• Mindestens 6 Minuten von der Ankunft des IC in Hannover bis zur Abfahrt des ICE, da die Züge aus Berlin und Magdeburg ab Lehrte das gleiche Gleis benutzen müssen,
• 7 Minuten für die Vermittlung der Anschlüsse in Hamm,
• Mindestens 20 Minuten für die Fahrzeit Hamm – Münster ohne Halt,
• 3 Minuten für die Vermittlung der Anschlüsse in Münster. Die Umsteigezeit beträgt 7 Minuten, davon muss der RE diese 3 Minuten aufbringen.
• Es verbleiben maximal 54 bis etwa 60 Minuten für die Fahrt von Hannover bis Hamm mit Zwischenhalt in Bielefeld. Wird diese Fahrzeit überschritten, so kann eine Beschleunigung der Verbindung Magdeburg <> Münster nicht erreicht werden.
  

Der dritte Entwurf des Zielfahrplan 2030+ setzt 54 Minuten für die Fahrt zwischen Hamm und Hannover an. Damit wird das

Die nachfolgend erörterte Diskussion über Auslegung des Zielfahrplans 2030+ ist durch die aktuelle Entwicklung Stand Januar 2021 nicht mehr relevant. Die Bundesregierung hat den Auftrag zur Planung an die DB erteilt. Die DB wird ihre Planung mit einem „leeren Blatt“ beginnen.  Mehr auf der Aktuell-Seite.

Die verfügbaren Unterlagen

Aus dem Fahrplanblatt SPNV Nord des Zielfahrplans 2030+ im ersten und zweiten Entwurf ist eine Zeichnung ersichtlich, die als Festlegung verstanden werden kann, dass die Neubaustrecke zwischen Hannover und Bielefeld durch Stadthagen führen soll. Eine entsprechende Zeichnung findet sich auch im 3. Entwurf des Zielfahrplans 2030+.
Weiter enthält die Präsentation zum Deutschlandtakt vom 30.6. 2020 auf Seite 28 einen interessanten Hinweis. Darüber hinaus stehen dem Autor nicht veröffentlichte Begleitunterlagen zum 2. Entwurf des Zielfahrplans sowie weitere Korrespondenzen und nicht öffentliche Unterlagen zur Verfügung, um die Frage zu beantworten.

Die Zeichnungen des Zielfahrplans

Diese Festlegung sah in der am 7. Mai 2019 veröffentlichten Fassung so aus, dass die Altstrecke mit der Neubaustrecke in Stadthagen verknüpft sein sollte:

Auszug aus der am 7. Mai 2019 veröffentlichten Fassung, Dateiname schienengipfel-netzgrafik-nord.pdf

In den folgenden Tagen wurde eine überarbeitete Fassung im Internet veröffentlicht mit diesem Inhalt:

Auszug aus der nach dem 16. Mai 2019 veröffentlichten Fassung, Dateiname: netzgrafik-fernverkehr-nord-gutachten-2.pdf

Der 3. Entwurf vom 30.6.2020 enthält die grundsätzlich gleiche Darstellung mit der Einzeichnung von Bückeburg.

Eine substanzielle Änderung der Aussagen ist damit nicht verbunden.

Was sagt die Präsentation vom 30.6.2020?

Die Präsentation zum 3. Entwurf vom 30.6.2020 enthält auf Seite 28 eine Übersicht über die Infrastrukturmaßnahmen. Darin wird genannt:

ABS/NBS Dortmund – Seelze inkl. 3. Gleis Dortmund – Hamm, Ausbau Knoten Hamm, Ausbau Hamm – Bielefeld für 300 km/h, Ertüchtigung der Güterbahn Hamm – Herford für den Regionalverkehr und NBS Bielefeld – Seelze für 300 km/h, Ausbau Wolfsburg – Berlin (300 km/h)

Damit ist unmissverständlich klar, dass die im Bundesverkehrswegeplan 2030 enthaltene Trasse ab Porta (Porta-Tunnel) nicht Grundlage des Zielfahrplans ist. Denn die Ertüchtigung der sog. Gütergleise reicht nicht bis Porta, sondern nur bis Herford. Sinnvoll ist das nur, wenn die Hochgeschwindigkeitszüge die Bestandsstrecke zwischen Bielefeld und Herford verlassen.

Was sagen unveröffentlichte Papiere aus?

Unveröffentlichte Entwürfe von Erläuterungen zum Zielfahrplan 2030+ ergeben ein widersprüchliches Bild. Einerseits wird darauf hingewiesen, dass eine Vorfestlegung der Trassenführung zwischen Seelze und Bielefeld nicht erfolge. Andererseits wird aber darauf hingewiesen, dass die Fahrzeit von Hannover nach Minden so gekürzt werden solle, dass der Knoten zur vollen Stunde in Minden erreicht werden soll.
In einem Schreiben vom 11. Juni 2020 an den Webmaster dieser Webseite teilt MdB Enak Ferlemann, Parlamentarischer Staatssekretär und Beauftragter der Bundesregierung für den Schienenverkehr, ausdrücklich mit, dass es keine Vorfestlegung zur Trasse einer Neubaustrecke zwischen Hannover und Bielefeld gibt und sich die Grundlagen erst aus dem Abschluss der Arbeiten für den Deutschlandtakt ergeben.
Aus dem Text:
„Daran anknüpfend möchte ich betonen, dass mit der DB Netz AG als Vorhabenträger die Planung des Vorhabens erst dann vereinbart wer¬den kann, wenn die erforderlichen Grundlagen aus dem Deutschlandtakt vorliegen.
Belastbare Aussagen zu etwaigen Trassenvarianten sind zum gegenwärtigen Zeitpunkt nicht möglich. Die DB Netz AG ist bei der Erarbeitung einer Vorzugsvariante rechtlich gehalten, alle mit Blick auf die verkehrlichen Ziele ernsthaft in Betracht kommenden Alternativlösungen hinsichtlich ihrer raumordnerischen Vorzugswürdigkeit sowie ihrer Eignung und möglichen Auswirkungen auf die Schutzgüter Mensch. Natur und Umwelt zu prüfen. In diesem Verfahren wird es auch eine umfassende Bürgerbeteiligung geben.“
Mithin ergeben sich die Anforderungen an die Trasse aus den Anforderungen an den Deutschlandtakt. Damit dürften nicht die exakten Festlegungen des Zielfahrplans 2030+ gemeint sein, sondern die Anforderungen hinsichtlich Kapazität, Höchstgeschwindigkeit und Anschlussbildung, die sich daraus ableiten. Aus dieser Ableitung ergibt sich, wie auf dieser Seite nachzulesen ist, ein gewisser Spielraum für die Zielfahrzeit zwischen Hannover und Bielefeld und daraus folgend auch für die Trassenführung.

Was enthält der Zielfahrplan wirklich?

Der 3. Entwurf des Zielfahrplans 2030+ enthält drei Fernverkehrslinien zweistündlich zwischen Hannover und Minden:
FV 34a Berlin – Amsterdam
FV 34b Berlin – Amsterdam
FR 39 Leipzig – Köln
Für FV 34 und FR ist die gleiche Fahrzeit im Wechsel und ein Halt in Minden vorgesehen. In der Stunde, in der FR 39 verkehrt, fährt FV 34 im Bockabstand hinter FR 39 und hält von Hannover bis Osnabrück nicht.

Deutungsmöglichkeiten der vorgelegten Zielfahrpläne

Der Zielfahrplan lässt damit zwei Deutungen zu:

• Die Neubaustrecke soll in einem Abschnitt im Bereich Stadthagen parallel zur Bestandsstrecke führen. Diese Variante wäre eine Vorfestlegung, die die Trassenführung extrem einengen würde (Abb. 1).
• Eine Verbindungsspange von der Neubaustrecke führt unter Umgehung von Wunstorf und Haste zur Bestandsstrecke zurück und ermöglicht die Fahrzeitverkürzung von 5 Minuten, während die eigentliche Neubaustrecke nicht zur Bestandsstrecke zurückführt. Diese Deutung würde auf eine aufwendigere zusätzliche Verbindungsspange hindeuten, die aber im Bereich Seelze und Wunstorf Konfliktpunkte entlastet und so insbesondere Kapazitäten für die S-Bahn Hannover frei machen kann (Abb. 2).

Abb. 1: Diese Deutung würde den Bürgerdialog über eine Trasse erheblich einschränken.

Abb. 2: Diese Deutung ist ebenfalls möglich. Auch so können die Anforderungen des Zielfahrplans 2030+ erfüllt werden. Damit wäre der Bürgerdialog nicht eingeengt. Erst der Verzicht auf die Spange würde die Fahrzeit der Intercity-Züge beim heutigen Stand belassen. Aber auch diese Fahrzeitverlängerung wäre kompensierbar. Mehr dazu hier.

Welche Deutung ist richtig?

Letztlich ist politisch zu beachten, dass der Deutsche Bundestag durch Gesetz über die Trassenführung entscheiden wird. Dies ist im Maßnahmengesetzvorbereitungsgesetz so bestimmt. Es ist davon auszugehen, dass der Deutsche Bundestag nur einer Trasse zustimmen wird, wenn diese unter allen Gesichtspunkten verkehrlich und ökologisch vertretbar ist. Nur dann ist zu erwarten, dass sich die Mehrheit der Bundestagsabgeordneten auch gegen lokale Interessen der Region durchsetzen werden. Mehr zu diesem Gesetz hier.

Fazit

Eine Vorfestlegung ist daher auszuschließen.

Haben Sie Fragen, die hier nicht beantwortet werden?
Schreiben Sie an frage@neubaustrecke-bielefeld-hannover.de.