Archiv des Autors: Rainer Engel

Soll das Baurecht für die Neubaustrecke Bielefeld – Hannover durch Maßnahmengesetz erteilt werden?

Nein. Das Maßnahmengesetzvorbereitungsgesetz wird mit dem Beschleunigungsgesetz außer Kraft treten.

Ist die Frühe Öffentlichkeitsbeteiligung nun ohne Rechtsgrundlage?

Nein. Es gilt § 25 Verwaltungsverfahrensgesetz.

Wäre der Bau mit einem Maßnahmengesetze eine Beschleunigung gewesen?

Das ist fraglich. Auch ein Maßnahmengesetz wäre anfechtbar gewesen. Das größte Risiko besteht dabei in Regelungen der EU, deren Einhaltung durch den Europäischen Gerichtshof überprüft werden.

Ist schon einmal ein Maßnahmengesetz erlassen worden?

Ja, für den Neubau der Schnellfahrstrecke Wolfsburg – Berlin. Aber seither sind die Vorschriften der EU deutlich verschärft worden, sodass fraglich ist, ob dieses Gesetz der aktuellen Rechtslage noch entsprochen hätte.

Haben Sie Fragen, die hier nicht beantwortet werden?
Schreiben Sie an frage@neubaustrecke-bielefeld-hannover.de.

Die vom Zielfahrplan 2030+ vorgesehene Fahrzeit von 31 Minuten für Hannover – Bielefeld ist das Ergebnis einer sehr genauen Gesamtplanung. Die Möglichkeiten, davon abzuweichen, sind sehr begrenzt und beschränken sich auf etwa 5 Minuten. Bereits für diese 5 Minuten werden an anderer Stelle im Netz Investitionen nötig oder können nur mit Verzicht auf Zughalte kompensiert werden.  Mehr als 36 Minuten Fahrzeit zwischen Hannover und Bielefeld ergeben gravierende Anschlussverluste oder erfordern sehr tiefe Eingriffe in den Deutschlandtakt.

Eine Studie von „Bahnzentrum Widuland“ behauptet, dass eine Fahrzeit von 41 Minuten mit dem Deutschlandtakt kompatibel sei. Das ist nicht zutreffend. Was davon zu halten ist, lesen Sie hier.

Der integrale Taktfahrplan setzt voraus:

• Die Taktsymmetrie zur Minute 0: Alle Züge treffen den Zug aus der Gegenrichtung zur Minute 0,
• Die Knotenzeiten in den Bahnhöfen, also der Zeitpunkt, in dem die Züge im Bahnhof sind, zur Minute und abgeleitet zur Minute 30 und 15 und 45,
• Die Beachtung der Umsteigezeiten, damit Fahrgäste von einem Zug zum anderen umsteigen können,
• Die Wichtigkeit der Anschlussverbindungen.

Daraus ergeben sich die sogenannten „Kantenzeiten“, also die Zeit zwischen zwei Bahnhöfen, die erreicht werden muss, damit Anschlüsse funktionieren. Diese „Kantenzeiten“ enthalten bereits die Zeiten, die die Fahrgäste zum Umsteigen benötigen oder die aus besonderen betrieblichen oder geografischen Gründen erforderlich sind. Für Magdeburg ist beispielsweise zu berücksichtigen, dass der Intercity hier wenden muss und dafür mehr als die Mindesthaltezeit benötigt. Für Hannover ist besonders die Zugfolgezeit zu beachten, wenn Züge aus der gleichen Richtung einfahren und dafür nur ein Gleis zur Verfügung steht.

Diese Skizze zeigt den Zusammenhang:

Die Relevanz der Knoten für den Fernverkehr Berlin – Rhein/Ruhr

Hamm Hauptbahnhof

• Hamm Hbf ist ein sehr relevanter Knoten, der bereits heute besteht. Hier sind Anschlüsse nach Münster, Soest und Unna – Hagen – Köln zu erreichen. Daher muss ein Fernverkehrszug aus Richtung Hannover vor der Minute 0 / 30 eintreffen und nach der Minute 0 / 30 in Richtung Osten abfahren.
• Die Fahrzeiten insbesondere in Richtung Wuppertal – Köln sind dabei als Fixpunkt zugrunde zu legen, da der Streckenabschnitt Wuppertal – Köln und der Kölner Hauptbahnhof keine Veränderung zulässt. Daher hat der Zielfahrplan 2030+ die Fahrzeiten des heutigen ICE-Flügels Hamm – Wuppertal – Köln und die Fahrzeit des RE 7 zwischen Hamm und Köln weitgehend unverändert übernommen.
• Die Fahrzeiten der schnellen RE-Anschlüsse Richtung Münster sind durch den Knoten Münster zur Minute 0 und 30 vorbestimmt. Bei einer Fahrzeit von 23 Minuten ist keine weitergehende Anpassung an geänderte ICE-Fahrzeiten möglich. Durch Auslassen von Halten gegenüber dem heutigen Haltekonzept kann die Verbindung beider Knoten sichergestellt werden.
• Zur Minute 15 und 45 ergibt sich in Hamm ein Anschluss zu und unter den Regionalbahnen mit Halt auf allen Stationen.
• Die Fahrzeiten in Richtung Paderborn – Kassel ist durch die Anschlussknoten Lippstadt (Minute 30), Altenbeken (Minute 0), Warburg (Ca. Minute 30) und Kassel-Wilhelmshöhe vorbestimmt. Eine relevante Fahrzeitverkürzung ist nicht möglich, da die Strecke bereits mit 160 km/h befahren wird.

Hannover Hbf

• Hannover ist ein relevanter Knoten, wobei die Verknüpfung mit der Fernverkehrslinie Dresden – Leipzig – Magdeburg – Braunschweig – Bremen – Norddeich eine entscheidende Rolle spielt. Eine Abweichung von der idealen Knotenzeit 0 / 30 ist nur insoweit akzeptabel, als die Verknüpfung beider Linien nicht gefährdet wird.
• Die Linie nach Magdeburg – heute Intercity – ist im Knoten Magdeburg gebunden. Magdeburg ist als Vollknoten zur Minute 0 ausgestaltet, es besteht Anschluss in 5 Richtungen. Die Fahrzeit in Richtung Hannover wird über die Knotenbildung hinaus dadurch belastet, dass die Linie nach Halle weitergeht und dafür in Magdeburg wenden muss. Da die Fahrstraßen von Richtung und Gegenrichtung sich kreuzen, wird zusätzlich Zeit benötigt. Die notwendige Fahrzeitverschiebung wird derzeit durch einen zweistündlichen Halt in Helmstedt bzw. Köthen erreicht.
• Da ICE und IC das gleiche Gleis zwischen Hannover und Lehrte nutzen müssen, können sie nicht gleichzeitig aus Hannover ausfahren bzw. einfahren.
• Die Verknüpfungswirkung im Fernverkehr wird jedoch überschätzt. Lediglich der Anschluss von Berlin und Frankfurt / München nach Bremen ist relevant. Alle anderen Umsteigebeziehungen sind wenig relevant, da über alle vier möglichen Umsteigebeziehungen  tangential Verbindungen bestehen: Berlin – Hamburg, Berlin – Hildesheim – Frankfurt, Dortmund – Hamburg über Osnabrück und die Herrenhausen-Kurve, Hamm – Kassel über Paderborn.
• Nach dem Zielfahrplan ist auch der Anschluss an die Regionalexpress-Linie nach/von Celle, Uelzen und Lüneburg von Bedeutung. Der Fahrplan dieser Linie gemäß Zielfahrplan ist allerdings spekulativ, da der Ausbauzustand dieser Linie politisch umstritten ist und nicht feststeht.
• Von Bedeutung ist weiter der Regionalexpress von/nach Elze, Kreiensen, Northeim und Göttingen. Alle vorgenannten Bahnhöfe sind Knotenbahnhöfe, die die Fahrzeit vorgeben. Nach dem Zielfahrplan 2030+ wird der Anschluss von/nach Bielefeld – Rhein/Ruhr um eine Minute verpasst. Durch Aufgabe des Halts in Sarstedt oder Nordstemmen kann der Anschluss aber hergestellt werden.
• Von Bedeutung für den Knoten Hannover sind auch die Regionallinien nach Bad Harzburg und Soltau. Diese sind in den Knoten Goslar und Soltau gebunden. Die Fahrzeit nach Hannover beträgt etwa 70 Minuten.

Braunschweig Hbf

• Braunschweig ist im Regionalverkehr ein Knoten zur Minute 0. Im Fernverkehr besteht lediglich eine Überlagerung mit der Linie Frankfurt – Kassel – Göttingen, für die die Umsteigeverbindung nach Magdeburg sichergestellt werden muss.

Bielefeld Hbf

• Bielefeld ist ein anzustrebender Knoten, erlaubt aber aufgrund der Struktur der Anschlusslinien für den ICE eine Abweichung von wenigen Minuten von der Idealfahrzeit. Maßgeblich dafür sind die als „Kreuzungsbahnhöfe“ für die Zugbegegnung maßgeblichen Bahnhöfe auf den eingleisigen Strecken:
  Oerlinghausen (Fahrzeit 12 bis 15 Min.) in Richtung Lage – Lemgo / Detmold,
  Sennestadt (Fahrzeit 15 Min.) in Richtung Paderborn
  Quelle (Fahrzeit 14 Min.) in Richtung Halle – Osnabrück.
  Der NWL prüft derzeit in einem Gutachten, ob im Raum Bielefeld die Regionalbahnen zu einem S-Bahn-Netz weiterentwickelt werden können. Dieses ist als Zielfahrplan NRW 2040 veröffentlicht worden. Die vorgenannten Bedingungen der Infrastruktur werden sich dadurch aber nicht grundlegend verändern.

Wolfsburg

ist kein relevanter Knoten, da eine Verknüpfung mit anderen Linien nur eine geringe Nachfrage hat. Abweichungen von einigen Minuten sind akzeptabel.

Berlin

ist kein Knoten, der die Ankunfts- und Abfahrtszeit vorbestimmen sollte, da das Zielpotenzial der Stadt selbst größer ist als das der Umsteiger auf Linien mit geringer Taktdichte. Abweichungen von einigen Minuten sind akzeptabel. Der Zielfahrplan 2030+ sieht aber vor, dass der ICE von Köln / Düsseldorf zur Idealzeit ankommt und abfährt.

Magdeburg Hbf

ist heute ein Knoten zur Minute 0. Dieser ist durch eine Intercity-Linie mit dem Knoten 30 in Hannover so verknüpft, dass ein Anschluss Rhein/Ruhr – Leipzig hergestellt wird. Der Knoten Magdeburg wieder um ist mit den Knoten Brandenburg (RE), Leipzig via Dessau (RE), Halberstadt (RE) und Stendal (RB). Es bestehen weitere Abhängigkeiten.

Fazit und Antwort auf Kritik

Die Fahrzeit zwischen Münster und Magdeburg ist als Ziel des integralen Takts sicherzustellen.
Der Knotenabstand zwischen Magdeburg und Münster beträgt gemäß Zielfahrplan 180 Minuten (heute 210 Minuten).
Davon werden benötigt:

• 3 bis 5 Minuten in Magdeburg für die Vermittlung der Anschlüsse. Die Umsteigezeit beträgt 7 Minuten, davon muss der IC diese 3 bis 5 Minuten aufbringen.
• 80 Minuten für die Fahrzeit Magdeburg – Hannover, eine Optimierung um wenige Minuten ist mit vergleichsweise geringem Aufwand möglich
• Mindestens 6 Minuten von der Ankunft des IC in Hannover bis zur Abfahrt des ICE, da die Züge aus Berlin und Magdeburg ab Lehrte das gleiche Gleis benutzen müssen,
• 7 Minuten für die Vermittlung der Anschlüsse in Hamm,
• Mindestens 20 Minuten für die Fahrzeit Hamm – Münster ohne Halt,
• 3 Minuten für die Vermittlung der Anschlüsse in Münster. Die Umsteigezeit beträgt 7 Minuten, davon muss der RE diese 3 Minuten aufbringen.
• Es verbleiben maximal 54 bis etwa 60 Minuten für die Fahrt von Hannover bis Hamm mit Zwischenhalt in Bielefeld. Wird diese Fahrzeit überschritten, so kann eine Beschleunigung der Verbindung Magdeburg <> Münster nicht erreicht werden.
  

Der dritte Entwurf des Zielfahrplan 2030+ setzt 54 Minuten für die Fahrt zwischen Hamm und Hannover an. Damit wird das

Die nachfolgend erörterte Diskussion über Auslegung des Zielfahrplans 2030+ ist durch die aktuelle Entwicklung Stand Januar 2021 nicht mehr relevant. Die Bundesregierung hat den Auftrag zur Planung an die DB erteilt. Die DB wird ihre Planung mit einem „leeren Blatt“ beginnen.  Mehr auf der Aktuell-Seite.

Die verfügbaren Unterlagen

Aus dem Fahrplanblatt SPNV Nord des Zielfahrplans 2030+ im ersten und zweiten Entwurf ist eine Zeichnung ersichtlich, die als Festlegung verstanden werden kann, dass die Neubaustrecke zwischen Hannover und Bielefeld durch Stadthagen führen soll. Eine entsprechende Zeichnung findet sich auch im 3. Entwurf des Zielfahrplans 2030+.
Weiter enthält die Präsentation zum Deutschlandtakt vom 30.6. 2020 auf Seite 28 einen interessanten Hinweis. Darüber hinaus stehen dem Autor nicht veröffentlichte Begleitunterlagen zum 2. Entwurf des Zielfahrplans sowie weitere Korrespondenzen und nicht öffentliche Unterlagen zur Verfügung, um die Frage zu beantworten.

Die Zeichnungen des Zielfahrplans

Diese Festlegung sah in der am 7. Mai 2019 veröffentlichten Fassung so aus, dass die Altstrecke mit der Neubaustrecke in Stadthagen verknüpft sein sollte:

Auszug aus der am 7. Mai 2019 veröffentlichten Fassung, Dateiname schienengipfel-netzgrafik-nord.pdf

In den folgenden Tagen wurde eine überarbeitete Fassung im Internet veröffentlicht mit diesem Inhalt:

Auszug aus der nach dem 16. Mai 2019 veröffentlichten Fassung, Dateiname: netzgrafik-fernverkehr-nord-gutachten-2.pdf

Der 3. Entwurf vom 30.6.2020 enthält die grundsätzlich gleiche Darstellung mit der Einzeichnung von Bückeburg.

Eine substanzielle Änderung der Aussagen ist damit nicht verbunden.

Was sagt die Präsentation vom 30.6.2020?

Die Präsentation zum 3. Entwurf vom 30.6.2020 enthält auf Seite 28 eine Übersicht über die Infrastrukturmaßnahmen. Darin wird genannt:

ABS/NBS Dortmund – Seelze inkl. 3. Gleis Dortmund – Hamm, Ausbau Knoten Hamm, Ausbau Hamm – Bielefeld für 300 km/h, Ertüchtigung der Güterbahn Hamm – Herford für den Regionalverkehr und NBS Bielefeld – Seelze für 300 km/h, Ausbau Wolfsburg – Berlin (300 km/h)

Damit ist unmissverständlich klar, dass die im Bundesverkehrswegeplan 2030 enthaltene Trasse ab Porta (Porta-Tunnel) nicht Grundlage des Zielfahrplans ist. Denn die Ertüchtigung der sog. Gütergleise reicht nicht bis Porta, sondern nur bis Herford. Sinnvoll ist das nur, wenn die Hochgeschwindigkeitszüge die Bestandsstrecke zwischen Bielefeld und Herford verlassen.

Was sagen unveröffentlichte Papiere aus?

Unveröffentlichte Entwürfe von Erläuterungen zum Zielfahrplan 2030+ ergeben ein widersprüchliches Bild. Einerseits wird darauf hingewiesen, dass eine Vorfestlegung der Trassenführung zwischen Seelze und Bielefeld nicht erfolge. Andererseits wird aber darauf hingewiesen, dass die Fahrzeit von Hannover nach Minden so gekürzt werden solle, dass der Knoten zur vollen Stunde in Minden erreicht werden soll.
In einem Schreiben vom 11. Juni 2020 an den Webmaster dieser Webseite teilt MdB Enak Ferlemann, Parlamentarischer Staatssekretär und Beauftragter der Bundesregierung für den Schienenverkehr, ausdrücklich mit, dass es keine Vorfestlegung zur Trasse einer Neubaustrecke zwischen Hannover und Bielefeld gibt und sich die Grundlagen erst aus dem Abschluss der Arbeiten für den Deutschlandtakt ergeben.
Aus dem Text:
„Daran anknüpfend möchte ich betonen, dass mit der DB Netz AG als Vorhabenträger die Planung des Vorhabens erst dann vereinbart wer¬den kann, wenn die erforderlichen Grundlagen aus dem Deutschlandtakt vorliegen.
Belastbare Aussagen zu etwaigen Trassenvarianten sind zum gegenwärtigen Zeitpunkt nicht möglich. Die DB Netz AG ist bei der Erarbeitung einer Vorzugsvariante rechtlich gehalten, alle mit Blick auf die verkehrlichen Ziele ernsthaft in Betracht kommenden Alternativlösungen hinsichtlich ihrer raumordnerischen Vorzugswürdigkeit sowie ihrer Eignung und möglichen Auswirkungen auf die Schutzgüter Mensch. Natur und Umwelt zu prüfen. In diesem Verfahren wird es auch eine umfassende Bürgerbeteiligung geben.“
Mithin ergeben sich die Anforderungen an die Trasse aus den Anforderungen an den Deutschlandtakt. Damit dürften nicht die exakten Festlegungen des Zielfahrplans 2030+ gemeint sein, sondern die Anforderungen hinsichtlich Kapazität, Höchstgeschwindigkeit und Anschlussbildung, die sich daraus ableiten. Aus dieser Ableitung ergibt sich, wie auf dieser Seite nachzulesen ist, ein gewisser Spielraum für die Zielfahrzeit zwischen Hannover und Bielefeld und daraus folgend auch für die Trassenführung.

Was enthält der Zielfahrplan wirklich?

Der 3. Entwurf des Zielfahrplans 2030+ enthält drei Fernverkehrslinien zweistündlich zwischen Hannover und Minden:
FV 34a Berlin – Amsterdam
FV 34b Berlin – Amsterdam
FR 39 Leipzig – Köln
Für FV 34 und FR ist die gleiche Fahrzeit im Wechsel und ein Halt in Minden vorgesehen. In der Stunde, in der FR 39 verkehrt, fährt FV 34 im Bockabstand hinter FR 39 und hält von Hannover bis Osnabrück nicht.

Deutungsmöglichkeiten der vorgelegten Zielfahrpläne

Der Zielfahrplan lässt damit zwei Deutungen zu:

• Die Neubaustrecke soll in einem Abschnitt im Bereich Stadthagen parallel zur Bestandsstrecke führen. Diese Variante wäre eine Vorfestlegung, die die Trassenführung extrem einengen würde (Abb. 1).
• Eine Verbindungsspange von der Neubaustrecke führt unter Umgehung von Wunstorf und Haste zur Bestandsstrecke zurück und ermöglicht die Fahrzeitverkürzung von 5 Minuten, während die eigentliche Neubaustrecke nicht zur Bestandsstrecke zurückführt. Diese Deutung würde auf eine aufwendigere zusätzliche Verbindungsspange hindeuten, die aber im Bereich Seelze und Wunstorf Konfliktpunkte entlastet und so insbesondere Kapazitäten für die S-Bahn Hannover frei machen kann (Abb. 2).

Abb. 1: Diese Deutung würde den Bürgerdialog über eine Trasse erheblich einschränken.

Abb. 2: Diese Deutung ist ebenfalls möglich. Auch so können die Anforderungen des Zielfahrplans 2030+ erfüllt werden. Damit wäre der Bürgerdialog nicht eingeengt. Erst der Verzicht auf die Spange würde die Fahrzeit der Intercity-Züge beim heutigen Stand belassen. Aber auch diese Fahrzeitverlängerung wäre kompensierbar. Mehr dazu hier.

Welche Deutung ist richtig?

Letztlich ist politisch zu beachten, dass der Deutsche Bundestag durch Gesetz über die Trassenführung entscheiden wird. Dies ist im Maßnahmengesetzvorbereitungsgesetz so bestimmt. Es ist davon auszugehen, dass der Deutsche Bundestag nur einer Trasse zustimmen wird, wenn diese unter allen Gesichtspunkten verkehrlich und ökologisch vertretbar ist. Nur dann ist zu erwarten, dass sich die Mehrheit der Bundestagsabgeordneten auch gegen lokale Interessen der Region durchsetzen werden. Mehr zu diesem Gesetz hier.

Fazit

Eine Vorfestlegung ist daher auszuschließen.

Haben Sie Fragen, die hier nicht beantwortet werden?
Schreiben Sie an frage@neubaustrecke-bielefeld-hannover.de.

Den dritten Entwurf des Zielfahrplans finden sie hier unter Medien und Downloads > Downloads.

Gesamtprojekt Berlin – Rhein-Ruhr

Eine Neubaustrecke Bielefeld – Hannover ist Teil eines Gesamtprojekts:

ABS/NBS Dortmund – Seelze inkl. 3. Gleis Dortmund – Hamm, Ausbau Knoten Hamm, Ausbau Hamm – Bielefeld für 300 km/h, Ertüchtigung der Güterbahn Hamm – Herford für den Regionalverkehr und NBS Bielefeld – Seelze für 300 km/h, Ausbau Wolfsburg – Berlin (300 km/h)

Damit ist klar, dass der Einsatz von 300 km/h schnellen Fahrzeugen Voraussetzung für die Realisierung der Neubaustrecke einschließlich der Ausbauten zwischen Bielefeld und Hamm und der Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit zwischen Wolfsburg und Berlin durch neue Signaltechnik ist.

Fahrplankonzept für die Neubaustrecke

Vorgesehen sind für die Neubaustrecke Hannover – Bielefeld

• Halbstündlich Hochgeschwindigkeitszüge Berlin – Hamm, abwechselnd nach Köln und Düsseldorf (FV 10 und FV 47)
• Zweistündlich in der Hauptverkehrszeit Hochgeschwindigkeitszug Berlin – Köln – Paris (FV 19 b) – neu im 3. Entwurf
• Zweistündlich Sprinter Hamburg – Köln – Basel ohne Halt von Hamburg bis Hamm (FV 29a) – neu im 3. Entwurf
• Zweistündlich Fernzug mit 200 km/h  Berlin – Düsseldorf – Köln (FR 92) „Flixtrain“.

Mithin bis zu 4 Züge je Stunde und Richtung.

Vorgesehen sind für den Teilabschnitt Hannover – Stadthagen / Bückeburg

• Fernverkehrszüge stündlich, abwechselnd nach Amsterdam und Köln (FV 34a/FR 35)
• Fernverkehrszüge zweistündlich Berlin – Amsterdam (FV 34b). – neu im 3. Entwurf

Fahrplankonzept für die Bestandsstrecke:

Im Regionalverkehr ist das gleiche Konzept vorgesehen wie heute, nämlich stündlich eine S-Bahn Hannover – Minden und ein Regionalexpress Hannover – Bielefeld / Osnabrück und Verstärkerfahrten in der Hauptverkehrszeit Hannover – Minden. Mehr zu den Hintergründen hier.
Das Land NRW hat für als Zielfahrplan NRW 240 ein erweitertes Angebot im Regionalverkehr in den Deutschlandtakt eingearbeitet und verfolgt die Umsetzung schrittweise. Diese Pläne finden Sie auf dieser Seite.

Fahrplankonzept Güterverkehr

Im Tagesverkehr bis zu 4 Standard-Güterzüge je Stunde und Richtung.

Ein Bildfahrplan für die sog. Güter- und Regionalgleise ist im Abschlussbericht zum Deutschlandtakt enthalten, der am 31. August 2021 veröffentlicht wurde. Den Abschlussbericht finden sie hier unter Medien und Downloads > Downloads.

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Wird überhaupt eine Neubaustrecke gebraucht?

Eine Neubaustrecke ist notwendiger Bestandteil des Deutschlandtakts. Mehr lesen Sie hier. Die Initiative Deutschlandtakt nimmt damit nur zur Frage Stellung, ob das Projekt den Anforderungen des Deutschlandtaktes entspricht. Diese Antwort fällt positiv aus. Die Bundesregierung hat sich die Grundsätze des Deutschlandtakts zu eigen gemacht: Erst der Fahrplan, dann die Bauplanung und der Bau. Dieses Prinzip haben alle Politiker und Bürger nicht verstanden, die meinen, die Bestandsstrecke müsse viergleisig ausgebaut werden, denn die Bestandsstrecke führt zu schlechten Anschlüssen und zu verlängerten Fahrzeiten für die Reisenden. Mehr lesen Sie hier.

Wird die Neubaustrecke ein Milliardengrab?

Nein. Die Wirtschaftlichkeit der Neubaustrecke ist im Rahmen des Zielfahrplans 2030+ erneut überprüft und neu positiv bewertet worden. Bereits die kürzere Neubaustrecke gemäß Bundesverkehrswegeplan 2030 (Porta-Tunnel) hatte einen Nutzem-Kosten-Wert von 2,0. Ein Milliardengrab wäre hingegen der Ausbau der Bestandsstrecke. Es können zwar mehr Züge fahren, aber die Verbesserung verpufft, weil Anschlussreisende in den Umsteigebahnhöfen lange herumstehen, um weiterzufahren.
Der Ausbau der Bestandsstrecke auf 4 Gleise nur zwischen Minden und Wunstorf würde etwa 3 Mrd. Euro (Baukostenindex 2015) kosten, ohne Fahrzeiten und Anschlüsse zu verbessern. Die Wirtschaftlichkeit dieser Maßnahme ist nicht gegeben, wie die Bundesregierung im Jahre 2010 festgestellt hat. Für die Fahrzeitverkürzung sind daher nur Mehrkosten in Höhe von 2 Mrd. Euro notwendig. Der daraus abgeleitete Wert je Minute Fahrzeitverkürzung von 120 Mio. Euro je Minute ist als sehr günstig zu bezeichnen.
Wie viel die Neubaumaßnahme kosten wird, wird erst feststehen, wenn die endgültige Trasse aufgrund der Bürgerbeteiligung festgelegt ist. Diese sog. „Vorzugstrasse“ wird dann erneut auf Wirtschaftlichkeit geprüft.

Die betriebstechnische Beurteilung

Dass das Projekt der Neubaustrecke Hannover – Bielefeld realistisch ist, belegt ein Vergleich mit den bereits in Betrieb befindlichen Schnellfahrstrecken Erfurt – Halle und Nürnberg – Ingolstadt. Betriebsbedingungen, Fahrzeiten und Streckenlängen sind sehr ähnlich.
Bevor die Planung nicht bis zu einer Konsenstrasse gediehen ist, beruht eine positive wie negative Beurteilung auf Annahmen. Für die Annahmen des Zielfahrplans 2030+ besteht aber die realistische Chance der Verwirklichung. Solange diese möglich ist, sind andere Annahmen kein Grund, den Planungsprozess aufzugeben.

Zur fahrplantechnische Beurteilung lesen Sie hier mehr.

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Video: Bestandsstrecke im Deutschlandtakt? Eine vertiefte Analyse (25 Minuten)

Der Ausbau der Bestandsstrecke über Minden ist mit dem Deutschlandtakt nicht vereinbar.

Ein solcher Ausbau wird aus dem Bereich des Landkreises Schaumburg und aus der Region um Minden gefordert.
Der Ausbau der Bestandsstrecke, wie er seit 1973 im Bundesverkehrswegeplan vorgesehen war, ist noch 2010 als nicht wirtschaftlich bewertet worden. Dabei war bereits ein Neubau im Abschnitt Lindhorst – Seelze (also an Haste und Wunstorf vorbei) berücksichtigt. Die damalige Bewertung beruhte auf einer Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h.
Der Deutschlandtakt sieht eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h vor. Dies würde eine Fahrzeit Bielefeld – Hannover über Minden von 41 Minuten ergeben.
Die Fahrzeit von 41 Minuten genügt für den Deutschlandtakt nicht.
Die Stellungnahme zur Studie Bahnzentrum / Widuland zeigt auf, welche negativen Veränderungen eine Fahrzeit von 41 Minuten für den Deutschlandtakt hat.
Die Gründe im Überblick:

• An anderer Stelle (Lehrte – Wolfsburg) kann in Richtung Berlin nur noch ein Fahrzeitgewinn von 3 Minuten erzielt werden. Die Fahrzeit Rhein/Ruhr – Berlin wäre also 7 Minuten länger als im Deutschlandtakt vorgesehen. Eine solche Fahrzeitverlängerung erscheint politisch nicht durchsetzbar.
• Die Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit auf 250 km/h führt zu einer um 22 Minuten längeren Fahrzeit Rhein/Ruhr – Berlin.
• Ausgehend von dem zu sichernden Anschluss von Münster und Hamm ist im Osten sicherzustellen, dass der Knoten Magdeburg erreicht wird. Um die Fahrzeit Hannover – Magdeburg so zu kürzen, dass der Anschluss sichergestellt wird, muss auf dem Abschnitt Hannover – Magdeburg erheblich investiert werden. Damit verschieben sich die Investitionen von einer stark genutzten Strecke auf eine schwach genutzte Strecke. Die Investitionen auf der schwach genutzten Strecke dürften aber voraussichtlich kein positives Nutzen-Kosten-Verhältnis ergeben und sind daher nach dem Bundesschienenwegeausbaugesetz nicht finanzierbar. Die Widuland-Studie vermeidet dieses Ergebnis mit dem Trick, mehr Züge zwischen Hannover und dem Ruhrgebiet einzusetzen. Den Kommentar hierzu finden Sie hier.
• In Hannover entsteht ein gravierender Anschlussverlust in Richtung Goslar.
• In Berlin entstehen erhebliche Anschlussverluste, die teilweise nur mit Folgeinvestitionen, teils gar nicht aufgegangen werden können.

Diese Ergebnisse lassen sich erst erkennen, wenn man sich die Mühe macht, einen alternativen Taktfahrplan zu erstellen.

Sind die Darlegungen der DB zum Ausbau eine Drohkulisse, um eine Neubaustrecke durchzusetzen?

Nein!
Die Deutsche Bahn hat in mehreren Regionaltreffen bereits dargelegt, wie ein Ausbau der Bestandsstrecke für höhere Geschwindigkeiten aussehen würde. Diese Unterlagen finden Sie hier.
Die in den Folien dargestellten Auswirkungen auf die angrenzenden Grundstücke sind die Ergebnisse der Anwendung der geltenden Bauvorschriften, insbesondere der Sicherheitsvorschriften.

Der Ausbau im Bestand geht nicht billiger und schneller – im Gegenteil

Der Umbau einer Bestandsstrecke erfordert erhebliche Eingriffe in angrenzende Grundstücke und weitgehende Umbauten der vorhandenen Bahnhöfe. Der Grundstücksbereich, der aus historischen Planungen der DB gehört, genügt nicht, da heute größere Sicherheitsabstände gelten (Gleismittenabstand heute 4,50 Meter) und Masten für die Elektrifizierung erforderlich sind. Mehr zu den technischen Parametern lesen Sie hier.
Für die Bauphase gilt: Da der Betrieb aufrechterhalten werden muss, sind Seitenwege auf den angrenzenden Privatgrundstücken anzulegen. Während der Arbeiten ist die Geschwindigkeit auf dem Betriebsgleis herabzusetzen, was die Fahrpläne der Anschlussstrecken durcheinander bringt und für Fahrgäste längere Reisezeiten und Anschlussverbindungen verschlechtert. Abschnittsweise ist eingleisiger Betrieb erforderlich, sodass der Nahverkehr auf Busse verlagert werden muss. Für Verlegung von Gleisen und Herstellung von Anschlüssen an neue Gleisteile sind Vollsperrungen nötig. Im Baubereich sind Unterführungen zu sperren. Heutige Sicherheitsstandards treiben die Kosten erheblich. Ein vergleichbarer Ausbau der Strecke Nürnberg – Bamberg – Ebensfeld hat schon zu etwa einem Jahr Vollsperrung geführt, und abgeschlossen sind die Bauarbeiten dort noch nicht.

Seit Mitte der 1990er Jahre hat die DB begonnen, größere Ausbaumaßnahmen auch dann mit Vollsperrungen der Strecke durchzuführen, wenn ein Ausbau auch unter dem rollenden Rad möglich wäre. Mit dieser Methode wäre es möglich, binnen ein bis zwei Jahren ein solches Projekt fertigzustellen. Die Auswirkungen wären aber gravierend:

• Vollsperrung Haste – Minden
• Fahrzeit Rhein/Ruhr – Hannover – Berlin + 1 Stunde, Umleitung über Paderborn
• Fahrzeitverlängerung Bielefeld – Hannover – Berlin + 1 Stunden, Umwegfahrt über Rinteln
• Fahrzeitverlängerung Minden – Hannover + 45 Minuten. Bus-Ersatzverkehr
• Fahrzeitverlängerung für Güterzüge um 2 bis 3 Stunden
• Weniger oder gar kein Regionalverkehr auf den Umleitungsstrecken
• Mehrkosten und Mindererlöse in erheblichem Umfang
• erhebliche volkswirtschaftliche Kosten durch verlängerte Fahrzeiten

Alles das schließt den Ausbau im Bestand zwar nicht aus, lässt diese Idee aber in einem anderen Licht erscheinen.

Was wird aus dem Fernverkehrsanschluss für Minden?

Minden wird auf jeden Fall weiter durch die Intercity-Linie Köln – Dresden bedient. Alles Weitere hängt von der Ausgestaltung der Neubautrasse ab.

Lärmsanierung der Bestandsstrecke

Da auf der Bestandsstrecke weiterhin Güterverkehr stattfindet, wird die Lärmsanierung unabhängig nach den dafür aufgelegten Programmen durchgeführt, ob daneben ein drittes oder viertes Gleis errichtet wird oder nicht.

Hat das Projekt „Neubaustrecke Hannover – Minden / Porta“ nach den Bundesverkehrswegeplan 2030 noch eine Chance?

Diese Planung soll von der DB im Rahmen der Frühen Öffentlichkeitsbeteiligung überprüft werden. Ein negatives Ergebnis ist voraussehbar, eine detaillierte Begründung wird aber notwendig sein, da der Bundesverkehrswegeplan noch nicht geändert ist. 

Wenn das Neubaustrecken-Projekt politisch fallen gelassen würde, wird dann entlang der Bestandsstrecke ein drittes und viertes Gleis an der Bestandsstrecke gebaut?

Das ist sehr unwahrscheinlich.
Der Nutzen-Kosten-Quotient ist im Jahre 2010 mit unter 1,0 festgestellt worden. Das Projekt wäre nicht finanzierbar.
• Der Einsatz von 300 km/h schnellen ICE wäre nicht sinnvoll.

Was geschieht, wenn zwischen Hannover und Bielefeld nichts gebaut wird?

Seit 1973 steht die Beseitigung des Engpasses zwischen Hannover und Bielefeld im Bundesverkehrswegeplan – geschehen ist nichts. Das würde auch so bleiben. Der Finanzbedarf aus den Projekten des Deutschlandtakts ist so enorm, dass andere Projekte vorgezogen würden.

Haben Sie Fragen, die hier nicht beantwortet werden?
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Die Beschleunigung der Verbindung Hannover – Osnabrück und Amsterdam – Berlin ist im Zielfahrplan 2030+ bisher nicht ausreichend berücksichtigt.
Mit geringem Aufwand kann die Fahrzeit Hannover – Osnabrück bis zu 15 Minuten (Fernverkehr) bzw. 30 Minuten (Regionalexpress) verkürzt werden.
Die vorgestellten Trassen-Varianten belegen die Machbarkeit dieser Möglichkeit konkret.

Mit einer ca. 3 km (günstigste Variante) langen Verbindungsspange kann die Schnellfahrstrecke im Bereich der Weserquerung bei Vlotho mit den Bestandsstrecken Richtung Löhne verbunden werden.
Die hier gezeigten Anbindungen sind hinsichtlich Höhenlagen, Raumordnung und Umwelt gemäß Geodaten überprüft und genauso machbar wie die Weserquerung für die Hauptstrecke selbst.
Drei Varianten sind technisch machbar:

Anbindung an die Strecke Löhne – Hameln mit geringsten Kosten, Bedienung von Bad Oeynhausen Süd

Anbindung an die Strecke Löhne – Hameln mit höherer Geschwindigkeit, Bedienung von Bad Oeynhausen Süd


Anbindung an die Strecke Löhne – Hameln mit höherer Geschwindigkeit und hohem Wert für den Reisezugverkehr, Bedienung von Bad Oeynhausen Bahnhof

Erhebliche Verkürzung der Fahrzeit Hannover – Osnabrück gegenüber Deutschlandtakt

Ein Musterfahrplan gibt Auskunft über die erreichbaren Fahrzeiten:

Daraus ergeben sich folgende Fahrzeiten:
Hannover – Osnabrück Hbf
für internationalen Fernverkehrszug mit 300 km/h: 50 Minuten (Deutschlandtakt sehr 62 Minuten vor)
für internationalen Fernverkehrszug mit 230 km/h: 60 Minuten (Deutschlandtakt sehr 62 Minuten vor)
für Regionalexpress mit 200 km/h: 70 Minuten (Deutschlandtakt sehr 62 Minuten vor)

Chance nicht genutzt:
Amsterdam – Berlin in 5 Stunden ist möglich

Erster Schritt: Dezember 2023: Fahrzeit 5:50 h

Der im Dezember 2023 in Kraft gesetzte Fahrplan verkürzt die Fahrzeit Amsterdam – Berlin auf knapp unter 6 Stunden. Erreicht wurde dies durch folgende Maßnahmen:

• In den Niederlanden wurde die Verbindung aus dem Grundtakt gelöst und beschleunigt.
• Durch den Einsatz von Fahrzeugen, die unter beiden Stromsystemen fahren können, wurde der Lokwechsel in Bad Bentheim erspart.
• Der Halt Minden wurde aufgegeben und dem ICE Rhein/Ruhr – Berlin zugewiesen.
• Der Zwischenhalt Stendal wurde aufgegeben und der ICE-Linie Berlin – Frankfurt zugewiesen

Zweiter Schritt: Zielfahrplan 2030+, 3. Entwurf: 5:40 h

Der Zielfahrplan 3. Entwurf sieht mit 250 km/h schnellen Fahrzeugen eine weitere Kürzung der Fahrzeit von 10 Minuten vor. Durch den Einsatz nur 250 km/h schneller Fahrzeuge wird mehr nicht erreicht.

Dritter Schritt: Optimierter Zielfahrplan, Fahrzeit 5 Stunden

Die Fahrzeitverkürzung Osnabrück – Hannover von 50 Minuten verringert die Fahrzeit um weitere 10 Minuten. 300 km/h schnelle Fahrzeuge bringen weitere 12 Minuten allein zwischen Hannover und Berlin.
Weitere 20 Minuten sind mit einer Neubaustrecke in den Niederlanden und weniger Halten möglich.

Absurde Ergebnisse des aktuellen Zielfahrplans

Um den aktuellen Zielfahrplan genau zu erfüllen, wird eine 14 km lange Verbindungsspange nach Minden erforderlich:

Auszug aus Variante 9. Die Trasse verläuft so nah an Lindhorst vorbei, dass eine sehr viel kürzere Verbindung ausreicht, um Minden über die Schnellfahrstrecke zu erreichen.

Weitere Alternativen

Alternativ kann erwogen werden, eine Verbindung in Richtung Osnabrück auch mit einer Anbindung an die Bahnstrecke Herford – Kirchlengern zu ermöglichen.

Die über Vlotho verlaufenden Varianten ermöglichen den Bau einer Trasse vom Viadukt Mittelbachtal zur Bahnlinie Herford – Kirchlengern. Da diese Trasse oberirdisch anschließen kann, ist der Bau nachträglich möglich, ohne die Neubaustrecke zu beeinträchtigen.

Die Trassen durch das Kalletal ermöglichen den Anschluss an der Talquerung südlich von Exter.  Von hier aus Bau einer Trasse zur Bahnlinie Herford – Kirchlengern möglich. Da diese Trasse oberirdisch anschließen kann, ist der Bau nachträglich möglich, ohne die Neubaustrecke zu beeinträchtigen.

Die über Herford verlaufenden Trassen können mit einem kurzen Tunnel an die Bahnlinie Herford – Kirchlengern möglich erreichen. Da diese Trasse unterirdisch anschließen muss, sollte der Bau vorbereitet werden, damit die Neubaustrecke bei Realisierung nicht beeinträchtigt wird.

Optionen für den Abschnitt Löhne – Bad Oeynhausen

Die Nutzung des Abschnitts Löhne – Bad Oeynhausen der Bahnstrecke Löhne – Hameln entspricht den Forderungen der Region nach einem Bestandsausbau,
Diese Bahnlinie führt durch das Kurgebiet Bad Oeynhausen. Um dieses optimal vor Lärm zu schützen und gleichzeitig zahlreiche Bahnübergänge zu beseitigen, bietet sich an, diesen Streckenabschnitt tiefer zu legen und mit einem Deckel zu versehen. Dies gilt auch für den Bahnhof Bad Oeynhausen Süd. Da die Strecke derzeit nur durch eine stündliche Regionalbahn genutzt wird, kommt der Umbau bei Vollsperrung in Betracht.
Alternativ kann erwogen werden, die Strecke mit einem Neubau-Abschnitt an die Bahnstrecke Löhne – Minden anzubinden. Die sich daraus ergebenden Eingriffe müssten lokal diskutiert werden.

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